«Открытые улицы» в Нью-Йорке нравятся не всем и приживаются с переменным успехом в зависимости от района
Во время пандемии в Нью-Йорке появилось множество так называемых «открытых улиц» — территорий с закрытым или ограниченными проездом для автомобилей. Эта инициатива до сих пор находит как множество сторонников, так и противников.
В Нью-Йорке более 6000 миль улиц, они составляют около 27% от общей площади города. Это больше, чем в других мегаполисах, таких как Лос-Анджелес (18%), Бостон (14%) и Портленд (9%). Все это пространство раньше служило в основном одной цели: перемещению транспортных средств из точки А в точку Б. Но пандемия показала, что улицы можно использовать и по-другому: например, для создания открытых пространств и зон отдыха.
Но есть спорные территории. Например, население 34-я авеню в Квинсе — порядка 98 000. Согласно переписи, проведенной исследовательской компанией Social Explorer, более ¾ из них — выходцы из Латинской Америки или Азии. Средний доход среднестатистического домохозяйства — 60 191 доллара.
По данным природоохранной организации Trust for Public Land, 34-я авеню занимает 159-е место по доступу к парковым зонам из 188 локаций Нью-Йорка. Казалось бы, именно здесь как раз и должны ратовать за освобождение дорог от автомобилей и появление «зеленых зон» и общественных мест для отдыха.
Но в Квинсе в целом, и на 34-й авеню в частности, глубоко укоренилась автомобильная культура — и во многих районах боро не так уж много возможностей пользоваться общественным транспортом (основная причина — проблемы с логистикой). При распространенности уровня дохода ниже среднего на 34-й авеню в 52% домохозяйств есть автомобиль или несколько. Жители вынуждены пользоваться машиной из-за отсутствия альтернативы. Иметь автомобиль там стало настолько обязательным делом, что многие экономят на продуктах питания, жилье и медицинских услугах, чтобы купить машину.
Во время пандемии в Нью-Йорке появилось множество так называемых «открытых улиц» — территорий с закрытым или ограниченными проездом для автомобилей. Эта инициатива до сих пор находит как множество сторонников, так и противников.
В Нью-Йорке более 6000 миль улиц, они составляют около 27% от общей площади города. Это больше, чем в других мегаполисах, таких как Лос-Анджелес (18%), Бостон (14%) и Портленд (9%). Все это пространство раньше служило в основном одной цели: перемещению транспортных средств из точки А в точку Б. Но пандемия показала, что улицы можно использовать и по-другому: например, для создания открытых пространств и зон отдыха.
Но есть спорные территории. Например, население 34-я авеню в Квинсе — порядка 98 000. Согласно переписи, проведенной исследовательской компанией Social Explorer, более ¾ из них — выходцы из Латинской Америки или Азии. Средний доход среднестатистического домохозяйства — 60 191 доллара.
По данным природоохранной организации Trust for Public Land, 34-я авеню занимает 159-е место по доступу к парковым зонам из 188 локаций Нью-Йорка. Казалось бы, именно здесь как раз и должны ратовать за освобождение дорог от автомобилей и появление «зеленых зон» и общественных мест для отдыха.
Но в Квинсе в целом, и на 34-й авеню в частности, глубоко укоренилась автомобильная культура — и во многих районах боро не так уж много возможностей пользоваться общественным транспортом (основная причина — проблемы с логистикой). При распространенности уровня дохода ниже среднего на 34-й авеню в 52% домохозяйств есть автомобиль или несколько. Жители вынуждены пользоваться машиной из-за отсутствия альтернативы. Иметь автомобиль там стало настолько обязательным делом, что многие экономят на продуктах питания, жилье и медицинских услугах, чтобы купить машину.
Групповые велопоездки безопаснее индивидуальных
Радио- и телеведущий Джереми Вайн снял ролик, вызвавший бурную онлайн-дискуссию. На записи, снятой в сельской местности графства Суррей воскресным утром, Вайн советует ездить на велосипеде группами по два, три или четыре человека в ряд — если такое позволяет ширина дороги.
Это противоречит актуальным Правилам дорожного движения Великобритании, согласно которым велосипедисты никогда не должны перемещаться более двух человек в ряд по узким или загруженным дорогам, а также во время поворотов.
При это есть мнение, что группу из трех, четырех и более велосипедистов автомобиль обгонит быстрее, чем выстроившуюся в ряд процессию. А чем быстрее обгон, тем безопаснее, считает Вайн.
Общественная дискуссия, вызванная опубликованным роликом, заставила задаться давно назревшим вопросом: не пора ли вносить изменения в Правила дорожного движения, если на практике некоторые регламентированные нормы вовсе не такие эффективные, как в теории?
Радио- и телеведущий Джереми Вайн снял ролик, вызвавший бурную онлайн-дискуссию. На записи, снятой в сельской местности графства Суррей воскресным утром, Вайн советует ездить на велосипеде группами по два, три или четыре человека в ряд — если такое позволяет ширина дороги.
Это противоречит актуальным Правилам дорожного движения Великобритании, согласно которым велосипедисты никогда не должны перемещаться более двух человек в ряд по узким или загруженным дорогам, а также во время поворотов.
При это есть мнение, что группу из трех, четырех и более велосипедистов автомобиль обгонит быстрее, чем выстроившуюся в ряд процессию. А чем быстрее обгон, тем безопаснее, считает Вайн.
Общественная дискуссия, вызванная опубликованным роликом, заставила задаться давно назревшим вопросом: не пора ли вносить изменения в Правила дорожного движения, если на практике некоторые регламентированные нормы вовсе не такие эффективные, как в теории?
Одна из причин «безрассудной езды» — романтизация высоких скоростей в рекламе авто
Применяемые для продажи авто маркетинговые стратегии способствуют безрассудной езде, считает автор Bloomberg Дэнни Харрис, опираясь на научную статью, опубликованную в Journal of Public Health, где анализируется язык рекламы и ее подача.
Слоганы, в которых фигурируют фразы «покорить улицы Америки», «добро пожаловать в мир высоких скоростей» и т.п., провоцируют автомобилистов на менее ответственное поведение на дорогах, считает Харрис.
«Несмотря на то, что большинство водителей не собираются выводить свои автомобили на гоночную трассу, ездить по бездорожью или извилистой горной тропе, в рекламе нам показывают именно это», — говорит автор Bloomberg.
Он проводит аналогию с рекламой сигарет, которую запретили, несмотря на то, что нет однозначных исследований, подтверждающих, что именно реклама табака побуждает людей начать курить. Но есть другие данные, обстоятельно подтвержденные — отсутствие рекламы табака снижает потребление сигарет.
Аналогичным образом реклама автомобилей, в которой романтирузируются риски и высокие скорости, на кого-то окажет воздействие, на кого-то нет — но если такой рекламы не будет, то нарушений скоростных ограничений будет меньше в любом случае, считает Харрис.
Применяемые для продажи авто маркетинговые стратегии способствуют безрассудной езде, считает автор Bloomberg Дэнни Харрис, опираясь на научную статью, опубликованную в Journal of Public Health, где анализируется язык рекламы и ее подача.
Слоганы, в которых фигурируют фразы «покорить улицы Америки», «добро пожаловать в мир высоких скоростей» и т.п., провоцируют автомобилистов на менее ответственное поведение на дорогах, считает Харрис.
«Несмотря на то, что большинство водителей не собираются выводить свои автомобили на гоночную трассу, ездить по бездорожью или извилистой горной тропе, в рекламе нам показывают именно это», — говорит автор Bloomberg.
Он проводит аналогию с рекламой сигарет, которую запретили, несмотря на то, что нет однозначных исследований, подтверждающих, что именно реклама табака побуждает людей начать курить. Но есть другие данные, обстоятельно подтвержденные — отсутствие рекламы табака снижает потребление сигарет.
Аналогичным образом реклама автомобилей, в которой романтирузируются риски и высокие скорости, на кого-то окажет воздействие, на кого-то нет — но если такой рекламы не будет, то нарушений скоростных ограничений будет меньше в любом случае, считает Харрис.
Обзор схем адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к условиям пандемии COVID-19. Часть 1.
Исследователи из Университета Твенте (Нидерланды) подготовили систематический обзор литературы, посвящённой актуальным и потенциальным схемам адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к воздействиям пандемии COVID-19. Авторы выделяют три уровня процессов управления транзитными перевозками: стратегический, тактический и оперативный.
Прежде всего, в работе отмечается, что общественность крайне неоднородно воспринимает необходимость соблюдения гигиенических норм во время поездок. В одних странах люди ответственно относятся к требованию носить маски и соблюдать дистанцию. В других большинство стремится к максимальному сокращению времени в пути, и, следовательно, пренебрегает всеми мерами безопасности. Этот факт вносит существенную неопределённость в отношении прогнозирования спроса на услуги общественных перевозок.
В таких условиях важно понимать обоснованность распространённых рекомендаций по профилактике заражения коронавирусом. Так, в ряде исследований было показано, что социальное дистанцирование от 1,5 до 2 метров – это важное условие безопасного использования общественного транспорта (рекомендации ВОЗ), однако его эффективность напрямую зависит от двух дополнительных факторов: хорошей вентиляции и ношения защитных масок. Более того, обеспечение постоянной циркуляции воздуха на остановках и внутри салонов транспортных средств может сделать безопасной сокращение социальной дистанции до 0,5 метров (при условии ношения масок). Это потенциально важный вывод для транзитных операторов, т.к. при строгом соблюдении рекомендованных стандартов физического расстояния между пассажирами, пропускная способность сетей общественного транспорта падает на уровень от 60% до 90%. Однако здесь требуются дополнительные исследования для полноценной верификации.
Теперь перейдём непосредственно к схемам адаптации процессов планирования к воздействиям пандемии COVID-19.
Исследователи из Университета Твенте (Нидерланды) подготовили систематический обзор литературы, посвящённой актуальным и потенциальным схемам адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к воздействиям пандемии COVID-19. Авторы выделяют три уровня процессов управления транзитными перевозками: стратегический, тактический и оперативный.
Прежде всего, в работе отмечается, что общественность крайне неоднородно воспринимает необходимость соблюдения гигиенических норм во время поездок. В одних странах люди ответственно относятся к требованию носить маски и соблюдать дистанцию. В других большинство стремится к максимальному сокращению времени в пути, и, следовательно, пренебрегает всеми мерами безопасности. Этот факт вносит существенную неопределённость в отношении прогнозирования спроса на услуги общественных перевозок.
В таких условиях важно понимать обоснованность распространённых рекомендаций по профилактике заражения коронавирусом. Так, в ряде исследований было показано, что социальное дистанцирование от 1,5 до 2 метров – это важное условие безопасного использования общественного транспорта (рекомендации ВОЗ), однако его эффективность напрямую зависит от двух дополнительных факторов: хорошей вентиляции и ношения защитных масок. Более того, обеспечение постоянной циркуляции воздуха на остановках и внутри салонов транспортных средств может сделать безопасной сокращение социальной дистанции до 0,5 метров (при условии ношения масок). Это потенциально важный вывод для транзитных операторов, т.к. при строгом соблюдении рекомендованных стандартов физического расстояния между пассажирами, пропускная способность сетей общественного транспорта падает на уровень от 60% до 90%. Однако здесь требуются дополнительные исследования для полноценной верификации.
Теперь перейдём непосредственно к схемам адаптации процессов планирования к воздействиям пандемии COVID-19.
Обзор схем адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к условиям пандемии COVID-19. Часть 2.
На стратегическом уровне авторы указывают на ценность применения методов определения станций, подлежащих закрытию. Существует ряд работ в которых предлагаются модели пропуска остановок в условиях сокращения пассажиропотоков для уменьшения эксплуатационных затрат операторов общественного транспорта. Однако данные разработки сложно применять в контексте пандемии коронавируса, так они не учитывают нынешние требования по социальному дистанцированию.
На тактическом уровне выделяется две основные схемы адаптации планирования работы общественного транспорта к негативным последствиям пандемии: сокращение частоты движения автобусов и поездов, а также смена подхода к составлению расписаний.
Авторы отмечают, что сокращение частоты обслуживания до менее чем одной трети от стандартных объёмов – это достаточно популярная мера. Тем не менее, такие решения редко принимаются на основе системного анализа. В этом плане транзитные операторы срочно нуждаются в соответствующих научных методах.
В настоящий момент существует несколько моделей, с помощью которых можно определить оптимальную частоту обслуживания, в форме компромиссного показателям между обобщёнными расходами на поддержание комфорта пассажиров (пример: время ожидания) и эксплуатационными затратами (кол-во требуемого транспорта и общий километраж). В качестве эталонного долгое время рассматривался подход с применением двухуровневого программирования (определяет оптимальную частотность с учётом минимизации общего времени в пути и размера транспортного парка). Однако в последнее время указывается, что транспортные аналитики должны дополнительно учитывать параметр пропускной способности одной единицы транспорта.
Что касается аналитических методов составления расписаний, то они применяются для равномерного распределения загрузки и пробега транспорта.
На стратегическом уровне авторы указывают на ценность применения методов определения станций, подлежащих закрытию. Существует ряд работ в которых предлагаются модели пропуска остановок в условиях сокращения пассажиропотоков для уменьшения эксплуатационных затрат операторов общественного транспорта. Однако данные разработки сложно применять в контексте пандемии коронавируса, так они не учитывают нынешние требования по социальному дистанцированию.
На тактическом уровне выделяется две основные схемы адаптации планирования работы общественного транспорта к негативным последствиям пандемии: сокращение частоты движения автобусов и поездов, а также смена подхода к составлению расписаний.
Авторы отмечают, что сокращение частоты обслуживания до менее чем одной трети от стандартных объёмов – это достаточно популярная мера. Тем не менее, такие решения редко принимаются на основе системного анализа. В этом плане транзитные операторы срочно нуждаются в соответствующих научных методах.
В настоящий момент существует несколько моделей, с помощью которых можно определить оптимальную частоту обслуживания, в форме компромиссного показателям между обобщёнными расходами на поддержание комфорта пассажиров (пример: время ожидания) и эксплуатационными затратами (кол-во требуемого транспорта и общий километраж). В качестве эталонного долгое время рассматривался подход с применением двухуровневого программирования (определяет оптимальную частотность с учётом минимизации общего времени в пути и размера транспортного парка). Однако в последнее время указывается, что транспортные аналитики должны дополнительно учитывать параметр пропускной способности одной единицы транспорта.
Что касается аналитических методов составления расписаний, то они применяются для равномерного распределения загрузки и пробега транспорта.
Обзор схем адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к условиям пандемии COVID-19. Часть 3.
Подходы к составлению режимов работы транзитных систем, которые учитывают пересадки между несколькими линиями сети, могут обеспечить существенные преимущества для планирования услуг во время пандемии, поскольку их можно использовать для определения координации трансферов. Иными словами, аналитики могут определить станции на которых наблюдается максимальная загрузка, и свести её интенсивность к минимуму посредством манипуляций с расписанием.
На оперативном уровне операторы могут применять совокупность методов непосредственного контроля доступа пассажиров к сетям общественного транспорта. Одной из наиболее эффективных схем является регулирование входа пассажиров на станции по достижении заранее установленного лимита. Наиболее эффективный пример применения данного метода демонстрирует случай Пекина, где местные власти внедряли систему доступа к услугам метрополитена по предварительной записи в периоды часов пик.
Другой вариант реализации непосредственно контроля за объёмом пассажиропотоков – это пропуск определённых станций во время движения поезда или автобуса, если салон транспортного средства близок к состоянию переполненности. Для реализации такого подхода необходимо использовать информацию об уровнях загрузки транспорта. Авторы выделяют несколько исследований в которых разрабатываются эффективные алгоритмы определяющие какие именно остановки и при каких условиях следует пропускать. Однако все они сосредоточены на улучшении регулярности обслуживания пассажиров и сокращении общего времени в пути, но не учитывают необходимости соблюдения социальной дистанции.
Наконец, дополнительной мерой контроля предотвращения переполненности, является ограничение посадки новых пассажиров. Существующие модели достаточно гибки (позволяют свободно менять лимит посадки), поэтому могут быть с лёгкостью использованы транзитными операторами в качестве оперативной стратегии адаптации к ситуации пандемии.
Подходы к составлению режимов работы транзитных систем, которые учитывают пересадки между несколькими линиями сети, могут обеспечить существенные преимущества для планирования услуг во время пандемии, поскольку их можно использовать для определения координации трансферов. Иными словами, аналитики могут определить станции на которых наблюдается максимальная загрузка, и свести её интенсивность к минимуму посредством манипуляций с расписанием.
На оперативном уровне операторы могут применять совокупность методов непосредственного контроля доступа пассажиров к сетям общественного транспорта. Одной из наиболее эффективных схем является регулирование входа пассажиров на станции по достижении заранее установленного лимита. Наиболее эффективный пример применения данного метода демонстрирует случай Пекина, где местные власти внедряли систему доступа к услугам метрополитена по предварительной записи в периоды часов пик.
Другой вариант реализации непосредственно контроля за объёмом пассажиропотоков – это пропуск определённых станций во время движения поезда или автобуса, если салон транспортного средства близок к состоянию переполненности. Для реализации такого подхода необходимо использовать информацию об уровнях загрузки транспорта. Авторы выделяют несколько исследований в которых разрабатываются эффективные алгоритмы определяющие какие именно остановки и при каких условиях следует пропускать. Однако все они сосредоточены на улучшении регулярности обслуживания пассажиров и сокращении общего времени в пути, но не учитывают необходимости соблюдения социальной дистанции.
Наконец, дополнительной мерой контроля предотвращения переполненности, является ограничение посадки новых пассажиров. Существующие модели достаточно гибки (позволяют свободно менять лимит посадки), поэтому могут быть с лёгкостью использованы транзитными операторами в качестве оперативной стратегии адаптации к ситуации пандемии.
Рост доли крупногабаритного транспорта в американских мегаполисах явным образом коррелирует с повышением уровня смертности среди пешеходов
Результаты нового исследования, выполненного сотрудниками Гавайского Университет В Маноа показывают, что популярность внедорожников среди населения США является явной причиной роста смертности пешеходов в крупных городах.
Такой вывод был получен на основе анализа данных, охватывающих все ДТП со смертельным исходом в американских мегаполисах (число жителей более 1 млн. человек) за период с 2009 по 2019 гг. Авторы отдельно выделяют физические характеристики транспортных средств (вес, тип кузова), фигурирующих в отчётах об авариях.
Результаты проведённого анализа показывают, что увеличение средней массы автомобиля на 100 кг статистически достоверно приводит к дополнительным 0,3 смертельным ДТП на 100 000 жителей. При этом, среднее значение показателя смертности составляет 1,34 случая на 100 000 жителей США в год, а это значит, что увеличение средней массы транспортного средства на 100 кг связано с увеличением количества погибших пешеходов на 2,4%.
Более того, если бы все минивэны, пикапы и прочий крупногабаритный транспорт в период с 2000 по 2019 год были заменены на легковые авто, то можно было бы предотвратить более 8000 смертей пешеходов.
Таким образом, тип автомобильного кузова, по всей видимости является важным фактором, который влияет на смертность уязвимых участников дорожного движения в результате ДТП. Этот вывод соотносится с аргументами о том, что столкновение с крупногабаритным транспортом влечёт за собой более серьёзные травмы для пешеходов по сравнению с легковыми авто.
Результаты нового исследования, выполненного сотрудниками Гавайского Университет В Маноа показывают, что популярность внедорожников среди населения США является явной причиной роста смертности пешеходов в крупных городах.
Такой вывод был получен на основе анализа данных, охватывающих все ДТП со смертельным исходом в американских мегаполисах (число жителей более 1 млн. человек) за период с 2009 по 2019 гг. Авторы отдельно выделяют физические характеристики транспортных средств (вес, тип кузова), фигурирующих в отчётах об авариях.
Результаты проведённого анализа показывают, что увеличение средней массы автомобиля на 100 кг статистически достоверно приводит к дополнительным 0,3 смертельным ДТП на 100 000 жителей. При этом, среднее значение показателя смертности составляет 1,34 случая на 100 000 жителей США в год, а это значит, что увеличение средней массы транспортного средства на 100 кг связано с увеличением количества погибших пешеходов на 2,4%.
Более того, если бы все минивэны, пикапы и прочий крупногабаритный транспорт в период с 2000 по 2019 год были заменены на легковые авто, то можно было бы предотвратить более 8000 смертей пешеходов.
Таким образом, тип автомобильного кузова, по всей видимости является важным фактором, который влияет на смертность уязвимых участников дорожного движения в результате ДТП. Этот вывод соотносится с аргументами о том, что столкновение с крупногабаритным транспортом влечёт за собой более серьёзные травмы для пешеходов по сравнению с легковыми авто.
Воздействие Районов с Низким Уровнем Трафика в Лондоне на дорожно-транспортный травматизм в 2020 году
Специалисты Лондонского Университета оценили влияние инициативы Районов с Низким Уровнем Трафика (Low Traffic Neighborhoods – LTN, введены в 2020 году) на уровень травматизма в результате ДТП.
Зоны LTN нацелены на сокращение объёмов сквозного автомобильного движения по жилым улицам с помощью установки крупногабаритных цветочных клумб, дорожных столбиков, а также камер слежения. В Районах с Низким Уровнем Трафика жители могут добраться до дома на машине, однако проехать зону насквозь оказывает трудно или невозможно.
Авторы использовали данные полицейских отчётов о ДТП, в которых отмечаются виды и степень тяжести травм, полученных участниками, а также географические координаты места аварии. В анализе учитывались только тяжелые травмы и случаи гибели людей.
Результаты анализа показывают, что общее количество травм внутри зон, охваченных LTN за 2020 год уменьшилось почти вдове по сравнению со статистикой за 2018-2019 гг. Наибольшие показатели снижения травматизма и смертности наблюдаются среди пешеходов (-85%) и автомобилистов (-63%). Однако данная тенденция слабо затрагивает велосипедистов (уменьшение на 12%).
Последний факт объясняется тем, что в Районах с Низким Уровнем Траффика попросту стало больше лиц, совершающих велосипедные поездки. Так, результаты сторонних исследований показывают, что в 2020 году (сентябрь-декабрь) среди жителей LTN на 69% увеличилось число активных велосипедистов.
Наконец, было обнаружено, что существенные улучшения показателей дорожной безопасности не выходят за границы Районов с Низким Уровнем Трафика. На периферии риск попасть в ДТП сохранился на уровне 2018-2019 гг.
Специалисты Лондонского Университета оценили влияние инициативы Районов с Низким Уровнем Трафика (Low Traffic Neighborhoods – LTN, введены в 2020 году) на уровень травматизма в результате ДТП.
Зоны LTN нацелены на сокращение объёмов сквозного автомобильного движения по жилым улицам с помощью установки крупногабаритных цветочных клумб, дорожных столбиков, а также камер слежения. В Районах с Низким Уровнем Трафика жители могут добраться до дома на машине, однако проехать зону насквозь оказывает трудно или невозможно.
Авторы использовали данные полицейских отчётов о ДТП, в которых отмечаются виды и степень тяжести травм, полученных участниками, а также географические координаты места аварии. В анализе учитывались только тяжелые травмы и случаи гибели людей.
Результаты анализа показывают, что общее количество травм внутри зон, охваченных LTN за 2020 год уменьшилось почти вдове по сравнению со статистикой за 2018-2019 гг. Наибольшие показатели снижения травматизма и смертности наблюдаются среди пешеходов (-85%) и автомобилистов (-63%). Однако данная тенденция слабо затрагивает велосипедистов (уменьшение на 12%).
Последний факт объясняется тем, что в Районах с Низким Уровнем Траффика попросту стало больше лиц, совершающих велосипедные поездки. Так, результаты сторонних исследований показывают, что в 2020 году (сентябрь-декабрь) среди жителей LTN на 69% увеличилось число активных велосипедистов.
Наконец, было обнаружено, что существенные улучшения показателей дорожной безопасности не выходят за границы Районов с Низким Уровнем Трафика. На периферии риск попасть в ДТП сохранился на уровне 2018-2019 гг.
В Дубае внедряют футуристичные подвесные «трамваи»
Управление по дорогам и транспорту Дубая подписало соглашение об исследовании возможностей внедрения подвесной транспортной системы с компанией Zhong Tang Sky Railway Group. Инициатива поддержит стратегию Дубая по пересадке четверти жителей эмирата на общественный транспорт к 2030 году.
Одновременно с этим, в эмирате Шарджа принял первых пассажиров высокоскоростной электрический подвесной «трамвай» UCar. Его четырехместная капсула преодолевает дистанцию в 400 метров на испытательной трассе менее чем за одну минуту и может развивать скорость до 50 км/ч.
Разработчики проекта — компании из Беларуси uSky Transport и Unitsky String Technologies. В ноябре 2021 года UCar переедет на новый испытательный полигон, где впоследствии будет построена коммерческая пассажирская трасса. Ожидается, что такие капсулы смогут передвигаться на скорости до 500 км/ч и будут обеспечивать транспортировку грузов и людей между городами и населенными пунктами. В коммерческую эксплуатацию UCar планируется запустить к сентябрю 2023 года.
Управление по дорогам и транспорту Дубая подписало соглашение об исследовании возможностей внедрения подвесной транспортной системы с компанией Zhong Tang Sky Railway Group. Инициатива поддержит стратегию Дубая по пересадке четверти жителей эмирата на общественный транспорт к 2030 году.
Одновременно с этим, в эмирате Шарджа принял первых пассажиров высокоскоростной электрический подвесной «трамвай» UCar. Его четырехместная капсула преодолевает дистанцию в 400 метров на испытательной трассе менее чем за одну минуту и может развивать скорость до 50 км/ч.
Разработчики проекта — компании из Беларуси uSky Transport и Unitsky String Technologies. В ноябре 2021 года UCar переедет на новый испытательный полигон, где впоследствии будет построена коммерческая пассажирская трасса. Ожидается, что такие капсулы смогут передвигаться на скорости до 500 км/ч и будут обеспечивать транспортировку грузов и людей между городами и населенными пунктами. В коммерческую эксплуатацию UCar планируется запустить к сентябрю 2023 года.
В Uber не отрицают, что следили за работающими на удаленке сотрудниками своих колл-центров
Ars Technica публикует статью Тима де Чанта, преподавателя Массачусетского технологического института, о приватности личного пространства в свете последних инициатив об установке «камер контроля эффективности», следящих за работниками на удаленке.
Так, сотрудников международного колл-центра Teleperformance (специализирующейся на управлении бизнес-процессами транснациональной компании со штатом 390 000 человек) вынуждают подписывать контракт об установке камер в их домах. Сотрудники говорят, что начальство требовало подписать контракт под угрозой увольнения. Контракт разрешает видеонаблюдение на базе ИИ в домах работников, голосовую аналитику и хранение данных о всех членах семьи, в том числе, о детях.
В Teleperformance парируют, что тестировали видеоанализ там, где сотрудники дали на это согласие. И заявляют, что в разных странах по-разному контролируют их работу. При этом на своем сайте Teleperformance предлагает видеомониторинг за сотрудниками как услугу другим компаниям — программу TP Cloud Campus можно «использовать для отслеживания порядка на рабочем месте и предотвращения мошенничества».
Среди клиентов Teleperformance — крупнейшие корпорации, такие как Apple, Uber и Amazon. В Apple заявляют, что запрещают партнерам использовать видео- или фотомониторинг — и что Teleperformance не использует их для команд, работающих с компанией. Apple провела аудит Teleperformance в Колумбии в 2021 году и не обнаружила «серьезных нарушений своих строгих стандартов». В Uber говорят, что запросили мониторинг работы колл-центра, потому что их сотрудники имеют доступ к конфиденциальной информации о пользователях, включая данные кредитных карт и маршруты поездок. Uber организовали мониторинг, чтобы убедиться, что работники не записывают и не передают эти данные третьим лицам.
Представители Amazon отметили, что компания не запрашивала дополнительного мониторинга для контроля за своими сотрудниками на удаленке.
Ars Technica публикует статью Тима де Чанта, преподавателя Массачусетского технологического института, о приватности личного пространства в свете последних инициатив об установке «камер контроля эффективности», следящих за работниками на удаленке.
Так, сотрудников международного колл-центра Teleperformance (специализирующейся на управлении бизнес-процессами транснациональной компании со штатом 390 000 человек) вынуждают подписывать контракт об установке камер в их домах. Сотрудники говорят, что начальство требовало подписать контракт под угрозой увольнения. Контракт разрешает видеонаблюдение на базе ИИ в домах работников, голосовую аналитику и хранение данных о всех членах семьи, в том числе, о детях.
В Teleperformance парируют, что тестировали видеоанализ там, где сотрудники дали на это согласие. И заявляют, что в разных странах по-разному контролируют их работу. При этом на своем сайте Teleperformance предлагает видеомониторинг за сотрудниками как услугу другим компаниям — программу TP Cloud Campus можно «использовать для отслеживания порядка на рабочем месте и предотвращения мошенничества».
Среди клиентов Teleperformance — крупнейшие корпорации, такие как Apple, Uber и Amazon. В Apple заявляют, что запрещают партнерам использовать видео- или фотомониторинг — и что Teleperformance не использует их для команд, работающих с компанией. Apple провела аудит Teleperformance в Колумбии в 2021 году и не обнаружила «серьезных нарушений своих строгих стандартов». В Uber говорят, что запросили мониторинг работы колл-центра, потому что их сотрудники имеют доступ к конфиденциальной информации о пользователях, включая данные кредитных карт и маршруты поездок. Uber организовали мониторинг, чтобы убедиться, что работники не записывают и не передают эти данные третьим лицам.
Представители Amazon отметили, что компания не запрашивала дополнительного мониторинга для контроля за своими сотрудниками на удаленке.
В Суррее (Канада) представили интерактивную карту для беспрепятственных пеших прогулок — проект рассчитан на пожилых людей
В Суррее (город в канадской провинции Британская Колумбия) запустили интерактивную карту WALKit для пеших прогулок — чтобы помочь жителям лучше планировать свои маршруты.
С помощью WALKit горожане могут оперативно находить нужные им пешеходные переходы, кнопки «светофоров по вызову» и другие объекты дорожной инфраструктуры. Карта предусматривает и обратную связь — ее пользователи могут делиться между собой опытом, комментировать конкретные маршруты и сообщать о проблемах, возникающих в пути.
Проект WALKit рассчитан прежде всего на пожилых людей, поскольку для них хождение пешком зачастую жизненно важно — это один из основных элементов так называемой «активной зрелости».
В Суррее (город в канадской провинции Британская Колумбия) запустили интерактивную карту WALKit для пеших прогулок — чтобы помочь жителям лучше планировать свои маршруты.
С помощью WALKit горожане могут оперативно находить нужные им пешеходные переходы, кнопки «светофоров по вызову» и другие объекты дорожной инфраструктуры. Карта предусматривает и обратную связь — ее пользователи могут делиться между собой опытом, комментировать конкретные маршруты и сообщать о проблемах, возникающих в пути.
Проект WALKit рассчитан прежде всего на пожилых людей, поскольку для них хождение пешком зачастую жизненно важно — это один из основных элементов так называемой «активной зрелости».
В Великобритании разработали единый дизайн точек зарядки электротранспорта — они появятся на улицах городов в 2022 году
«Точки зарядки электромобилей по всей Великобритании могут стать такими же узнаваемыми, как красный почтовый ящик или черное такси», — заявил британский министр транспорта Грант Шэппс.
Королевский колледж искусств разработал единый дизайн точек зарядки — он будет представлен на COP26 (26-й конференции Организации Объединенных Наций по изменению климата) в Глазго в ноябре этого года, а с 2022-го его можно будет увидеть на всех британских улицах.
На данный момент известно, что зарядные устройства будут функциональными и доступными, в основе их дизайна — экологичность.
В настоящее время в Великобритании насчитывается более 25 000 общественных зарядных устройств для электротранспорта — это важная веха, означающая, что водители электромобилей никогда не удаляются от одной точки зарядки на дорогах более чем на 25 миль.
«Точки зарядки электромобилей по всей Великобритании могут стать такими же узнаваемыми, как красный почтовый ящик или черное такси», — заявил британский министр транспорта Грант Шэппс.
Королевский колледж искусств разработал единый дизайн точек зарядки — он будет представлен на COP26 (26-й конференции Организации Объединенных Наций по изменению климата) в Глазго в ноябре этого года, а с 2022-го его можно будет увидеть на всех британских улицах.
На данный момент известно, что зарядные устройства будут функциональными и доступными, в основе их дизайна — экологичность.
В настоящее время в Великобритании насчитывается более 25 000 общественных зарядных устройств для электротранспорта — это важная веха, означающая, что водители электромобилей никогда не удаляются от одной точки зарядки на дорогах более чем на 25 миль.
Перспективы проекта «Открытые рестораны» в Нью-Йорке
Колумнист Streets Blog Роберт Букман пишет о программе «Открытые рестораны» в Нью-Йорке, в рамках которой автомобильные дороги и парковки отдали общепиту. По мнению автора, этот проект «открыл глаза миллионам жителей Нью-Йорка на то, какими многофункциональными могут быть улицы».
В проекте «Открытые рестораны» участвуют без малого 15 000 представителей общепита. При этом и мэрия, и городской совет признали, что прежний закон об уличных кафе и ресторанах, ограничивающий количество точек общепита на открытом воздухе по всему городу до 1500, устарел.
Этот закон приняли 40 лет назад. По мнению автора статьи, не самой плохой идеей было вернуться к положению 1980 года и снять ограничение на количество точек общепита и зонирование. Это позволило многим маленьким семейным ресторанам и закусочным открыть точки обслуживания на тех тротуарах и в тех районах, где раньше не было такой возможности из-за законодательных ограничений.
Однако в сегодняшнем виде проект «Открытые улицы» явно недоработан. Во-первых, нет определенности насчет перспективы — да, программу продлили на год, но только и всего. Во-вторых, если проект решат сделать постоянным, то следует разработать ряд нормативов — дизайн точек общепита, высоту навесов, особенности работы в разные времена года и множество других нюансов.
Колумнист Streets Blog Роберт Букман пишет о программе «Открытые рестораны» в Нью-Йорке, в рамках которой автомобильные дороги и парковки отдали общепиту. По мнению автора, этот проект «открыл глаза миллионам жителей Нью-Йорка на то, какими многофункциональными могут быть улицы».
В проекте «Открытые рестораны» участвуют без малого 15 000 представителей общепита. При этом и мэрия, и городской совет признали, что прежний закон об уличных кафе и ресторанах, ограничивающий количество точек общепита на открытом воздухе по всему городу до 1500, устарел.
Этот закон приняли 40 лет назад. По мнению автора статьи, не самой плохой идеей было вернуться к положению 1980 года и снять ограничение на количество точек общепита и зонирование. Это позволило многим маленьким семейным ресторанам и закусочным открыть точки обслуживания на тех тротуарах и в тех районах, где раньше не было такой возможности из-за законодательных ограничений.
Однако в сегодняшнем виде проект «Открытые улицы» явно недоработан. Во-первых, нет определенности насчет перспективы — да, программу продлили на год, но только и всего. Во-вторых, если проект решат сделать постоянным, то следует разработать ряд нормативов — дизайн точек общепита, высоту навесов, особенности работы в разные времена года и множество других нюансов.
В Чикаго следует учредить специальный «офис управления парковками»
На портале Streets Blog опубликован материал о ситуации с парковками в Чикаго. Автор отмечает, что бесплатные или очень дешевые парковки способствуют развитию автомобильного транспорта — а в свете всеобщей декарбонизации это вряд ли можно назвать прогрессивным. Более того, легко доступный и удобный паркинг препятствует распространению экологичных видов транспорта — например, велосипедов.
Одновременно с этим на прошлой неделе в Чикаго выставили на продажу четыре редко используемые городские парковки — в Portage Park, North Center и Lakeview. Эти территории должны перепрофилировать под что-то другое — ожидается, что продажа принесут в городскую казну более 10 млн долларов.
По мнению автора, Чикаго нужен специальный «офис управления парковками», поскольку от того, как организован паркинг, во многом зависит будущее городской инфраструктуры.
«Парковки занимают неприлично много места в городе», — резюмирует автор.
На портале Streets Blog опубликован материал о ситуации с парковками в Чикаго. Автор отмечает, что бесплатные или очень дешевые парковки способствуют развитию автомобильного транспорта — а в свете всеобщей декарбонизации это вряд ли можно назвать прогрессивным. Более того, легко доступный и удобный паркинг препятствует распространению экологичных видов транспорта — например, велосипедов.
Одновременно с этим на прошлой неделе в Чикаго выставили на продажу четыре редко используемые городские парковки — в Portage Park, North Center и Lakeview. Эти территории должны перепрофилировать под что-то другое — ожидается, что продажа принесут в городскую казну более 10 млн долларов.
По мнению автора, Чикаго нужен специальный «офис управления парковками», поскольку от того, как организован паркинг, во многом зависит будущее городской инфраструктуры.
«Парковки занимают неприлично много места в городе», — резюмирует автор.
Применение инструментов планирования транспортной доступности ориентированных на снижение выбросов вредных веществ в Мюнхене: преимущества и барьеры внедрения. Часть 1.
Исследователи Технического Университета Мюнхена опубликовали статью в которой обсуждаются преимущества и барьеры внедрения инструментов планирования транспортной доступности, ориентированных на сокращение углеродного следа в современных городах.
Инструменты расчёта доступности помогают измерить и визуализировать мобильный потенциал городской сети общественных перевозок. В контексте глобального тренда декарбонизации авторы выделяют две дополнительные спецификации и три условиях реализации политик расширения транспортного доступа в городах.
Во-первых, увеличение числа пешеходных и велосипедных и пешеходных маршрутов в сочетании с другими мерами может привести к снижению энергопотребления и выбросов вредных веществ. Следовательно первая подходящая спецификация для низкоуглеродного транспортного планирования – это учёт доступности активных режимов передвижения.
Во-вторых, на текущий момент невозможна полная и оперативная замена старых бензиновых и дизельных машина на электротрансопрт. Следовательно необходимо принятие мер, которые бы способствовали отказу от поездок на частных авто в пользу общественного транспорта.
Реализация перечисленных спецификаций зависит от трёх обязательных условий. Прежде всего, на уровне городского планирования необходим отказ от старых политик бесконтрольного расширения жилых и коммерческих пространств. Вместо этого следует переходить к компактной многофункциональной концепции застройки, ориентированной на низкоуглеродные транспорт.
Инструменты транспортного планирования необходимо применять для определения подходящих вариантов вмешательств как в политику землепользования, так и в схему организации общественных перевозок.
Функционал инструментов планирования должен включать средства для предиктивной оценки степени эффективности вмешательств в регулирование землепользования и транспорта, с точки зрения выгод для низкоуглеродной мобильности.
Наконец, коммуникация между заинтересованными сторонами имеет особое значение в контексте политики сокращения транспортных выбросов. Отсутствие понимания между различными отделами городских администраций, местными жителями, а также конкретными чиновниками может поставить под угрозу реализацию решений в отношении низкоуглеродной мобильности.
Далее авторы обращаются к случаю Мюнхена для проверки выработанной концепции применения экологически ориентированных инструментов планирования транспортной доступности. Администрация города активно работает над тремя проектами в данной области: оценкой эффективности создания мультимодальных хабов; оценкой выгод и затрат проекта по функциональному уплотнению городской застройки; оценкой потенциала создания автобусных экспресс-линий.
Результаты исследования позволяют выделить два основных препятствия на пути внедрения инструментов планирования низкоуглеродной транспортной доступности:
1) Первое – институциональное разделение муниципальных организаций, отвечающих за регулирование землепользования и транспортной политики. Первые преследуют цели строительства максимально дешёвого жилья и офисных зданий. Для них вопросы экологической безопасности оказываются второстепенным. Вторые наоборот – ориентируются на требование сокращения выбросов CO2, но не встречают серьёзное сопротивление со стороны первых. В результате условие функционального уплотнения застройки оказывается достижимым только в отдельных районах.
2) Второе препятствие относится непосредственно к проблеме планирования низкоуглеродной мобильности. Дело в том, что результаты инструментальных замеров не могу напрямую количественно определить объёмы сокращения CO2 в результате функционирования мультимодальных хабов, автобусных экспресс-линий и функционального уплотнения городских районов (можно представить лишь приблизительные цифры). Этот факт порождает неопределённость и тормозит проектные работы.
Исследователи Технического Университета Мюнхена опубликовали статью в которой обсуждаются преимущества и барьеры внедрения инструментов планирования транспортной доступности, ориентированных на сокращение углеродного следа в современных городах.
Инструменты расчёта доступности помогают измерить и визуализировать мобильный потенциал городской сети общественных перевозок. В контексте глобального тренда декарбонизации авторы выделяют две дополнительные спецификации и три условиях реализации политик расширения транспортного доступа в городах.
Во-первых, увеличение числа пешеходных и велосипедных и пешеходных маршрутов в сочетании с другими мерами может привести к снижению энергопотребления и выбросов вредных веществ. Следовательно первая подходящая спецификация для низкоуглеродного транспортного планирования – это учёт доступности активных режимов передвижения.
Во-вторых, на текущий момент невозможна полная и оперативная замена старых бензиновых и дизельных машина на электротрансопрт. Следовательно необходимо принятие мер, которые бы способствовали отказу от поездок на частных авто в пользу общественного транспорта.
Реализация перечисленных спецификаций зависит от трёх обязательных условий. Прежде всего, на уровне городского планирования необходим отказ от старых политик бесконтрольного расширения жилых и коммерческих пространств. Вместо этого следует переходить к компактной многофункциональной концепции застройки, ориентированной на низкоуглеродные транспорт.
Инструменты транспортного планирования необходимо применять для определения подходящих вариантов вмешательств как в политику землепользования, так и в схему организации общественных перевозок.
Функционал инструментов планирования должен включать средства для предиктивной оценки степени эффективности вмешательств в регулирование землепользования и транспорта, с точки зрения выгод для низкоуглеродной мобильности.
Наконец, коммуникация между заинтересованными сторонами имеет особое значение в контексте политики сокращения транспортных выбросов. Отсутствие понимания между различными отделами городских администраций, местными жителями, а также конкретными чиновниками может поставить под угрозу реализацию решений в отношении низкоуглеродной мобильности.
Далее авторы обращаются к случаю Мюнхена для проверки выработанной концепции применения экологически ориентированных инструментов планирования транспортной доступности. Администрация города активно работает над тремя проектами в данной области: оценкой эффективности создания мультимодальных хабов; оценкой выгод и затрат проекта по функциональному уплотнению городской застройки; оценкой потенциала создания автобусных экспресс-линий.
Результаты исследования позволяют выделить два основных препятствия на пути внедрения инструментов планирования низкоуглеродной транспортной доступности:
1) Первое – институциональное разделение муниципальных организаций, отвечающих за регулирование землепользования и транспортной политики. Первые преследуют цели строительства максимально дешёвого жилья и офисных зданий. Для них вопросы экологической безопасности оказываются второстепенным. Вторые наоборот – ориентируются на требование сокращения выбросов CO2, но не встречают серьёзное сопротивление со стороны первых. В результате условие функционального уплотнения застройки оказывается достижимым только в отдельных районах.
2) Второе препятствие относится непосредственно к проблеме планирования низкоуглеродной мобильности. Дело в том, что результаты инструментальных замеров не могу напрямую количественно определить объёмы сокращения CO2 в результате функционирования мультимодальных хабов, автобусных экспресс-линий и функционального уплотнения городских районов (можно представить лишь приблизительные цифры). Этот факт порождает неопределённость и тормозит проектные работы.
Применение инструментов планирования транспортной доступности ориентированных на снижение выбросов вредных веществ в Мюнхене: преимущества и барьеры внедрения. Часть 2.
Результаты исследования позволяют выделить два основных препятствия на пути внедрения инструментов планирования низкоуглеродной транспортной доступности:
1) Первое – институциональное разделение муниципальных организаций, отвечающих за регулирование землепользования и транспортной политики. Первые преследуют цели строительства максимально дешёвого жилья и офисных зданий. Для них вопросы экологической безопасности оказываются второстепенным. Вторые наоборот – ориентируются на требование сокращения выбросов CO2, но не встречают серьёзное сопротивление со стороны первых. В результате условие функционального уплотнения застройки оказывается достижимым только в отдельных районах.
2) Второе препятствие относится непосредственно к проблеме планирования низкоуглеродной мобильности. Дело в том, что результаты инструментальных замеров не могу напрямую количественно определить объёмы сокращения CO2 в результате функционирования мультимодальных хабов, автобусных экспресс-линий и функционального уплотнения городских районов (можно представить лишь приблизительные цифры). Этот факт порождает неопределённость и тормозит проектные работы.
Таким образом, авторы приходят к выводу о том, что необходимо создание усовершенствованных инструментов планирования. При этом важно, чтобы работа над ними осуществлялась специалистами с междисциплинарной подготовкой как в области градостроительства, так и в области транспортного проектирования. Кроме того, междисциплинарные специалисты могут выступать в качестве эффективных медиаторов в процессах коммуникации между разными отделами муниципальных администраций.
Результаты исследования позволяют выделить два основных препятствия на пути внедрения инструментов планирования низкоуглеродной транспортной доступности:
1) Первое – институциональное разделение муниципальных организаций, отвечающих за регулирование землепользования и транспортной политики. Первые преследуют цели строительства максимально дешёвого жилья и офисных зданий. Для них вопросы экологической безопасности оказываются второстепенным. Вторые наоборот – ориентируются на требование сокращения выбросов CO2, но не встречают серьёзное сопротивление со стороны первых. В результате условие функционального уплотнения застройки оказывается достижимым только в отдельных районах.
2) Второе препятствие относится непосредственно к проблеме планирования низкоуглеродной мобильности. Дело в том, что результаты инструментальных замеров не могу напрямую количественно определить объёмы сокращения CO2 в результате функционирования мультимодальных хабов, автобусных экспресс-линий и функционального уплотнения городских районов (можно представить лишь приблизительные цифры). Этот факт порождает неопределённость и тормозит проектные работы.
Таким образом, авторы приходят к выводу о том, что необходимо создание усовершенствованных инструментов планирования. При этом важно, чтобы работа над ними осуществлялась специалистами с междисциплинарной подготовкой как в области градостроительства, так и в области транспортного проектирования. Кроме того, междисциплинарные специалисты могут выступать в качестве эффективных медиаторов в процессах коммуникации между разными отделами муниципальных администраций.
Нетипичный Арлингтон (штат Вирджиния) — «самый велосипедный город» «самой автомобильной страны»
Исследователи из Страхового института дорожной безопасности (американской некоммерческой организации) представили отчет, наглядно показавший, как развитая сеть защищенных велосипедных дорожек может уменьшить аварийность.
В качестве примера авторы взяли ситуацию в городе Арлингтон (штат Вирджиния), который нельзя назвать типичным американским городом с преобладанием автомобилей на дорогах. Арлингтон широко известен в качестве наиболее благоприятного для велосипедистов места. Как «самый велосипедный город» в США — традиционно «самой автомобильной стране».
В 2020 году велосипедный трафик в дневное время в Арлингтоне вырос на рекордные 75%, но из-за локдауна упал почти на 50% в утренние часы — время, когда люди ездили на работу.
Тем не менее, когда в целом по стране в период с 2019-го по 2020 годы количество погибших в результате ДТП велосипедистов выросло на 5% (явление, которое эксперты частично связывают с 16-процентным увеличением велосипедных поездок по дорогам США за этот период) — в Арлингтоне не было ни одного смертельного случая. А количество дорожно-транспортных происшествий, повлекшими травмирование велосипедиста или водителя, снизилось на 28%.
Исследователи из Страхового института дорожной безопасности (американской некоммерческой организации) представили отчет, наглядно показавший, как развитая сеть защищенных велосипедных дорожек может уменьшить аварийность.
В качестве примера авторы взяли ситуацию в городе Арлингтон (штат Вирджиния), который нельзя назвать типичным американским городом с преобладанием автомобилей на дорогах. Арлингтон широко известен в качестве наиболее благоприятного для велосипедистов места. Как «самый велосипедный город» в США — традиционно «самой автомобильной стране».
В 2020 году велосипедный трафик в дневное время в Арлингтоне вырос на рекордные 75%, но из-за локдауна упал почти на 50% в утренние часы — время, когда люди ездили на работу.
Тем не менее, когда в целом по стране в период с 2019-го по 2020 годы количество погибших в результате ДТП велосипедистов выросло на 5% (явление, которое эксперты частично связывают с 16-процентным увеличением велосипедных поездок по дорогам США за этот период) — в Арлингтоне не было ни одного смертельного случая. А количество дорожно-транспортных происшествий, повлекшими травмирование велосипедиста или водителя, снизилось на 28%.
«Открытые улицы» в Митпэкинге (Манхэттен, Нью-Йорк) будут постоянными, а в Денвере и Вашингтоне дороги возвратят автомобилям
В Митпэкинге — торговом районе в западной части Нижнего Манхэттена — будет продолжен проект «Открытые улицы», стартовавший в Нью-Йорке в прошлом году. Еще шесть кварталов здесь станут пешеходными — и этот статус за ними закрепится в качестве постоянного. На эти улицах установили дополнительные заградительные конструкции, препятствующие автомобильному движению.
Мэр Нью-Йорка Билл де Блазио весной 2021 года подписал закон о расширении «Открытых улиц». В рамках этой инициативы появятся еще десять свободных от автомобилей пространств, где можно будет проводить культурные мероприятия, организовывать арт-инсталляции или открыть уличные кафе и рестораны.
При этом в ряде других американских городов, кажется, не могут определиться с перспективой «Открытых улиц». Так, в Денвере в августе 2021 года объявили о том, что автомобильное движение на семи улицах, ранее закрытых для движения авто, будет возвращено. А в Вашингтоне (округ Колумбия) для автомобилей вновь откроется участок района Адамс Морган, закрытый в разгар пандемии.
Одновременно с этим законодатели Калифорнии рассматривают законопроект, который может упростить городам организацию свободных от автомобилей пространств. Если его примут, то бюрократических препятствий для организации «медленных улиц» в Калифорнии будет значительно меньше.
В Митпэкинге — торговом районе в западной части Нижнего Манхэттена — будет продолжен проект «Открытые улицы», стартовавший в Нью-Йорке в прошлом году. Еще шесть кварталов здесь станут пешеходными — и этот статус за ними закрепится в качестве постоянного. На эти улицах установили дополнительные заградительные конструкции, препятствующие автомобильному движению.
Мэр Нью-Йорка Билл де Блазио весной 2021 года подписал закон о расширении «Открытых улиц». В рамках этой инициативы появятся еще десять свободных от автомобилей пространств, где можно будет проводить культурные мероприятия, организовывать арт-инсталляции или открыть уличные кафе и рестораны.
При этом в ряде других американских городов, кажется, не могут определиться с перспективой «Открытых улиц». Так, в Денвере в августе 2021 года объявили о том, что автомобильное движение на семи улицах, ранее закрытых для движения авто, будет возвращено. А в Вашингтоне (округ Колумбия) для автомобилей вновь откроется участок района Адамс Морган, закрытый в разгар пандемии.
Одновременно с этим законодатели Калифорнии рассматривают законопроект, который может упростить городам организацию свободных от автомобилей пространств. Если его примут, то бюрократических препятствий для организации «медленных улиц» в Калифорнии будет значительно меньше.
В США электрокары все еще не доступны широкому потребителю из-за высокой стоимости
The New York Times публикует материал, посвященный основному препятствию для массового перехода американцев на электрокары — их высокой стоимости.
На прошлой неделе Джо Байден заявил, что к концу десятилетия в США не менее половины продаваемых авто должны быть электрическими. Эта амбициозная цель пока представляется труднодостижимой. В июне 2021 года из общего числа всех проданных в США новых машин, лишь 4% приходится на электрокары. Это намного ниже, чем в Китае и Европе, где покупателям предлагают более щедрые стимулы в виде субсидий.
В США госсубсидии на покупку электротранспорта могут снизить его стоимость на сумму до 7500 долларов. Но эта мера больше не распространяется на модели Tesla и General Motors.
Самый дорогой электрокар — Tesla Model S — стоит более 80 000 долларов. Стоимость самого бюджетного — Chevrolet Bolt — начинается от 31 000 долларов (это почти на 10 000 долларов больше цены солидного бензинового седана — например, Chevy Malibu).
Показательно, что больше всего электромобилей Tesla в Калифорнии у жителей зажиточного района Долина Кармель в Сан-Диего. Средний доход в расчете на домохозяйство здесь превышает 165 000 долларов, а стоимость примерно половины домов оценивается в более 1 млн долларов.
The New York Times публикует материал, посвященный основному препятствию для массового перехода американцев на электрокары — их высокой стоимости.
На прошлой неделе Джо Байден заявил, что к концу десятилетия в США не менее половины продаваемых авто должны быть электрическими. Эта амбициозная цель пока представляется труднодостижимой. В июне 2021 года из общего числа всех проданных в США новых машин, лишь 4% приходится на электрокары. Это намного ниже, чем в Китае и Европе, где покупателям предлагают более щедрые стимулы в виде субсидий.
В США госсубсидии на покупку электротранспорта могут снизить его стоимость на сумму до 7500 долларов. Но эта мера больше не распространяется на модели Tesla и General Motors.
Самый дорогой электрокар — Tesla Model S — стоит более 80 000 долларов. Стоимость самого бюджетного — Chevrolet Bolt — начинается от 31 000 долларов (это почти на 10 000 долларов больше цены солидного бензинового седана — например, Chevy Malibu).
Показательно, что больше всего электромобилей Tesla в Калифорнии у жителей зажиточного района Долина Кармель в Сан-Диего. Средний доход в расчете на домохозяйство здесь превышает 165 000 долларов, а стоимость примерно половины домов оценивается в более 1 млн долларов.
В графстве Эссекс Spin будет доставлять своим клиентам электросамокаты и заряженные аккумуляторы на специальном транспорте
В двух городах британского графства Эссекс компания Spin запустила два инновационных логистических проекта.
В Колчестере грузовые электровелосипеды будут использоваться для доставки заряженных аккумуляторов — чтобы заменить ими разряженные. Проект называется Colchester E-Cargo Bike Delivery Project. В сутки клиентам планируется доставлять от 20 до 30 аккумуляторов.
А в Челмсфорде тем, кто арендует электросамокаты, будут подвозить этот транспорт на специальных грузовых сверхлегких фургонах EAV2Charge, представляющих собой компактную конструкцию с кузовом и выдвигающимся трапом. Все EAV2Charge работают на электроприводе.
В двух городах британского графства Эссекс компания Spin запустила два инновационных логистических проекта.
В Колчестере грузовые электровелосипеды будут использоваться для доставки заряженных аккумуляторов — чтобы заменить ими разряженные. Проект называется Colchester E-Cargo Bike Delivery Project. В сутки клиентам планируется доставлять от 20 до 30 аккумуляторов.
А в Челмсфорде тем, кто арендует электросамокаты, будут подвозить этот транспорт на специальных грузовых сверхлегких фургонах EAV2Charge, представляющих собой компактную конструкцию с кузовом и выдвигающимся трапом. Все EAV2Charge работают на электроприводе.
10 городов, наиболее благоприятных для велосипедистов. Часть 1.
Специалисты немецкого информационного портала ISPO.COM составили рейтинг 10 городов разных стран, где двухколесный транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры. Анализ отталкивается от данных Copenhagenize Index (индекс дружелюбия городской среды к велосипедистам). В этих городах поездки на велосипеде наиболее комфортабельны и безопасны.
10 место — Хельсинки. Общая протяженность велосипедных дорожек в столице Финляндии составляет более 1300 км. Под движение двухколесного транспорта приспособлен даже бульвар Хямеентие. С 2018 года велосипеды в Хельсинки можно перевозить во всех поездах общего пользования — вагоны оборудованы соответствующим образом.
9 место — Вена. В австрийской столице 1200 км велосипедных дорожек и ~ 35 000 велопарковок — и их количество постоянно увеличивается. Велопарковки есть неподалеку от многих достопримечательностей, рядом с жилыми домами, офисными и торговыми центрами, спортивными площадками и просто на улицах. А также вблизи всех транспортных узлов — особенно у станций метро.
8 место — Париж. Благодаря амбициозным проектам мэра Анн Идальго, французская столица на протяжении многих лет неоднократно фигурирует в средствах массовой информации в качестве образца для подражания. В Париже развита система велопроката Vélib — крупнейшая в Европе (20 000 велосипедов).
7 место — Осло. В норвежской столице до 2025 года на развитие велоинфраструктуры планируют выделить 13,8 млрд норвежских крон (2 млрд долларов). На эти деньги предполагается создать сеть велодорожек длиной 510 км. После реализации этого плана 85% горожан смогут найти велодорожку в радиусе 200 метров от своего дома или работы.
6 место — Бордо. Примерно треть населения этого французского города ездит на велосипеде, еще треть — на общественном транспорте. Общая протяженность велодорожек здесь — 200 км. В городе организовали сотню велопарковок, в том числе, специальные парковки для грузового двухколесного транспорта.
Специалисты немецкого информационного портала ISPO.COM составили рейтинг 10 городов разных стран, где двухколесный транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры. Анализ отталкивается от данных Copenhagenize Index (индекс дружелюбия городской среды к велосипедистам). В этих городах поездки на велосипеде наиболее комфортабельны и безопасны.
10 место — Хельсинки. Общая протяженность велосипедных дорожек в столице Финляндии составляет более 1300 км. Под движение двухколесного транспорта приспособлен даже бульвар Хямеентие. С 2018 года велосипеды в Хельсинки можно перевозить во всех поездах общего пользования — вагоны оборудованы соответствующим образом.
9 место — Вена. В австрийской столице 1200 км велосипедных дорожек и ~ 35 000 велопарковок — и их количество постоянно увеличивается. Велопарковки есть неподалеку от многих достопримечательностей, рядом с жилыми домами, офисными и торговыми центрами, спортивными площадками и просто на улицах. А также вблизи всех транспортных узлов — особенно у станций метро.
8 место — Париж. Благодаря амбициозным проектам мэра Анн Идальго, французская столица на протяжении многих лет неоднократно фигурирует в средствах массовой информации в качестве образца для подражания. В Париже развита система велопроката Vélib — крупнейшая в Европе (20 000 велосипедов).
7 место — Осло. В норвежской столице до 2025 года на развитие велоинфраструктуры планируют выделить 13,8 млрд норвежских крон (2 млрд долларов). На эти деньги предполагается создать сеть велодорожек длиной 510 км. После реализации этого плана 85% горожан смогут найти велодорожку в радиусе 200 метров от своего дома или работы.
6 место — Бордо. Примерно треть населения этого французского города ездит на велосипеде, еще треть — на общественном транспорте. Общая протяженность велодорожек здесь — 200 км. В городе организовали сотню велопарковок, в том числе, специальные парковки для грузового двухколесного транспорта.