Влияние различных политик управления заторами на параметр территориальной справедливости. Часть 2.
Схема расширения сетей общественного транспорта напротив, увеличивает расстояние между местами проживания горожан и работой. Однако эта политика не приводит к сокращению пробок. Вместо этого формируется ситуация «полной транспортной сегрегации»: богатые жители продолжают пользоваться автомобилями, а бедные полностью переходят на общественный транзит.
В итоге, делается вывод о том, что лучшим вариантом политики с точки зрения территориальной справедливости оказывается сочетание мер динамического дорожного ценообразования и расширения сетей общественного транспорта. Для подтверждения приводятся эмпирические доказательства. В период с 2008 по 2014 гг. в Пекине одновременно ввели платный проезд по основным дорогам в период пробок: 0,92 юаня/км.(0,14 долларов/км) -, а также существенно расширили сети метро и муниципальных автобусов. Как результат было достигнуто наибольшее улучшение скорости движения авто-трафика (около 25% по сравнению с показателями 2007 года), а также удалось существенно повысить благосостояние пекинских домохозяйств: средний прирост в 43 000 юаней на семью в год (6632 доллара).
Схема расширения сетей общественного транспорта напротив, увеличивает расстояние между местами проживания горожан и работой. Однако эта политика не приводит к сокращению пробок. Вместо этого формируется ситуация «полной транспортной сегрегации»: богатые жители продолжают пользоваться автомобилями, а бедные полностью переходят на общественный транзит.
В итоге, делается вывод о том, что лучшим вариантом политики с точки зрения территориальной справедливости оказывается сочетание мер динамического дорожного ценообразования и расширения сетей общественного транспорта. Для подтверждения приводятся эмпирические доказательства. В период с 2008 по 2014 гг. в Пекине одновременно ввели платный проезд по основным дорогам в период пробок: 0,92 юаня/км.(0,14 долларов/км) -, а также существенно расширили сети метро и муниципальных автобусов. Как результат было достигнуто наибольшее улучшение скорости движения авто-трафика (около 25% по сравнению с показателями 2007 года), а также удалось существенно повысить благосостояние пекинских домохозяйств: средний прирост в 43 000 юаней на семью в год (6632 доллара).
Актуальные особенности процессов проектирования и редизайна автобусных сетей в США. Часть 1.
Совет по Транспортным Исследованиям США опубликовал новый отчёт в котором представлены результаты анализа актуальных практик модернизации автобусных сетей среди ведущих американских транзитных агентств.
Представляем основные выводы:
- Даже в регионах с разветвлёнными сетями ЖД-транспорта (электрички, метро) автобусы пользуются значительной популярностью среди местных жителей. Этот факт объясняется большей гибкостью данного вида транзита;
- К наиболее популярным способам улучшения автобусного движения относятся: создание высокочастотных транспортных коридоров с приоритетным обслуживанием автобусов; оптимизация схем расположения автобусных остановок; создание транзитных хабов, а также применение новых методов цифрового и офлайн брэндинга (реклама в интернете, печатных и телевизионных СМИ);
- Эффективные процессы перепроектирования автобусных сетей должны опираться на четкое целеполагание. Постановка общих целей помогает избежать сложностей в координировании работы различных отделов транспортного агентства;
- Редизайн автобусных сетей – всегда представляет собой шоковую ситуацию для конечных пользователей. В этом плане жизненно необходимо выстраивать процессы взаимодействия с общественностью. Транспортные агентства в США используют самые разные коммуникационные стратегии: от пресс-конференций до всплывающих опросов в транзитных центрах и социальных сетях. Практически все респонденты отмечают, что в текущих условиях необходимо делать акцент на промо-кампаниях в интернет-пространстве;
Совет по Транспортным Исследованиям США опубликовал новый отчёт в котором представлены результаты анализа актуальных практик модернизации автобусных сетей среди ведущих американских транзитных агентств.
Представляем основные выводы:
- Даже в регионах с разветвлёнными сетями ЖД-транспорта (электрички, метро) автобусы пользуются значительной популярностью среди местных жителей. Этот факт объясняется большей гибкостью данного вида транзита;
- К наиболее популярным способам улучшения автобусного движения относятся: создание высокочастотных транспортных коридоров с приоритетным обслуживанием автобусов; оптимизация схем расположения автобусных остановок; создание транзитных хабов, а также применение новых методов цифрового и офлайн брэндинга (реклама в интернете, печатных и телевизионных СМИ);
- Эффективные процессы перепроектирования автобусных сетей должны опираться на четкое целеполагание. Постановка общих целей помогает избежать сложностей в координировании работы различных отделов транспортного агентства;
- Редизайн автобусных сетей – всегда представляет собой шоковую ситуацию для конечных пользователей. В этом плане жизненно необходимо выстраивать процессы взаимодействия с общественностью. Транспортные агентства в США используют самые разные коммуникационные стратегии: от пресс-конференций до всплывающих опросов в транзитных центрах и социальных сетях. Практически все респонденты отмечают, что в текущих условиях необходимо делать акцент на промо-кампаниях в интернет-пространстве;
Актуальные особенности процессов проектирования и редизайна автобусных сетей в США. Часть 2.
- Большинство транзитных агентств проводят пилотные проекты по интеграции новых видов мобильности (агрегаторы такси и активный транспорт) в процессы управления автобусными сетями. Однако взаимодействие с частными агрегаторами и сервисами микромобильного проката затруднено из-за отсутствия специализированных законодательных актов;
- Несколько американских транзитных агентств, активно работают над созданием зон подъездного транспорта по требованию (Mobility On Demand) в рамках своих программ развития. Отмечается, что данная инициатива встречает широкую поддержку со стороны общественности;
- В свою очередь, интеграция микромобильных сервисов хуже воспринимается потенциальными пользователями. В настоящий момент необходима надлежащая просветительская работа для того, чтобы общественность осознала возможности использования самокатов и велосипедов для решения проблемы «первой/последней мили»;
- Наконец, отмечается, что транспортная справедливость становится одним из основных драйверов развития транзитных агентств. Большая часть респондентов указывает, что судя по результатам анализа данных, в последние годы все более явной становится тенденция, когда автобусами пользуются по большей части пассажиры с низким уровнем доходов, пожилые, а также те, кто плохо владеет английским языком. Следовательно необходимо уделять пристальное внимание потребностям данных категорий населения в процессах планирования и редизайна автобусных сетей.
- Большинство транзитных агентств проводят пилотные проекты по интеграции новых видов мобильности (агрегаторы такси и активный транспорт) в процессы управления автобусными сетями. Однако взаимодействие с частными агрегаторами и сервисами микромобильного проката затруднено из-за отсутствия специализированных законодательных актов;
- Несколько американских транзитных агентств, активно работают над созданием зон подъездного транспорта по требованию (Mobility On Demand) в рамках своих программ развития. Отмечается, что данная инициатива встречает широкую поддержку со стороны общественности;
- В свою очередь, интеграция микромобильных сервисов хуже воспринимается потенциальными пользователями. В настоящий момент необходима надлежащая просветительская работа для того, чтобы общественность осознала возможности использования самокатов и велосипедов для решения проблемы «первой/последней мили»;
- Наконец, отмечается, что транспортная справедливость становится одним из основных драйверов развития транзитных агентств. Большая часть респондентов указывает, что судя по результатам анализа данных, в последние годы все более явной становится тенденция, когда автобусами пользуются по большей части пассажиры с низким уровнем доходов, пожилые, а также те, кто плохо владеет английским языком. Следовательно необходимо уделять пристальное внимание потребностям данных категорий населения в процессах планирования и редизайна автобусных сетей.
Динамическое моделирование и экстренное оповещение: в Лондоне с помощью ИИ делают дорожные работы более безопасными и менее расточительными
Транспортное агентство Лондона привлекает инновационные стартапы для внедрения технологии, повышающих безопасность и эффективность дорожных работ. Для этого в при поддержке коммунальных компаний британской столицы был запущен проект «London RoadLab», в рамках которого девять новаторских проектов различных компаний были выбраны для прохождения двухнедельного тестирования.
Один из таких участников — стартап Immense — создает подробные симуляторы городского пространства, моделируя взаимодействие людей, транспортных средств и инфраструктуры в их воздействии на экономику, электроэнергетику, окружающую среду. С помощью динамического моделирования Immense можно оперативно тестировать важные стратегические и операционные решения в цифровом пространстве — без риска, дорогостоящих экспериментов и серьезных финансовых потерь в реальности.
Компания Samdesk осуществляет глобальный мониторинг сбоев, внештатных ситуаций и катастроф (в том числе, связанных с погодой и качеством воздуха), работая с Big Data и ИИ. Оповещение о случившемся Samdesk отправляет посредством всех возможных видов связи и на десятках языков. Оперативность — в среднем на 45 минут быстрее, чем традиционные средства связи.
Транспортное агентство Лондона привлекает инновационные стартапы для внедрения технологии, повышающих безопасность и эффективность дорожных работ. Для этого в при поддержке коммунальных компаний британской столицы был запущен проект «London RoadLab», в рамках которого девять новаторских проектов различных компаний были выбраны для прохождения двухнедельного тестирования.
Один из таких участников — стартап Immense — создает подробные симуляторы городского пространства, моделируя взаимодействие людей, транспортных средств и инфраструктуры в их воздействии на экономику, электроэнергетику, окружающую среду. С помощью динамического моделирования Immense можно оперативно тестировать важные стратегические и операционные решения в цифровом пространстве — без риска, дорогостоящих экспериментов и серьезных финансовых потерь в реальности.
Компания Samdesk осуществляет глобальный мониторинг сбоев, внештатных ситуаций и катастроф (в том числе, связанных с погодой и качеством воздуха), работая с Big Data и ИИ. Оповещение о случившемся Samdesk отправляет посредством всех возможных видов связи и на десятках языков. Оперативность — в среднем на 45 минут быстрее, чем традиционные средства связи.
Переезжают на периферию, реже пользуются метро, чаще — личным авто: как пандемия изменила транспортные привычки американцев?
Пандемия значительно сократила пассажиропоток в общественном транспорте США и резко повысило продажи легковых автомобилей — с определенного времени своя машина стала восприниматься чуть ли не как единственный безопасный способ передвижения.
За 2020 год в штате Нью-Йорк зарегистрировали на 18% больше новых автомобилей, чем годом ранее — без малого 900 000. По состоянию на май 2021 года зарегистрировано 437 548 автомобилей — это почти 7,5% от общего количества проданных авто за первую половину текущего года по всей стране.
Сегодня ежедневная посещаемость метро Нью-Йорка — менее 50% от уровня до пандемии. Главный финансовый директор Транспортного управления штат Боб Форан не исключает, что если пассажиропоток не восстановится, то к 2023 году придется сокращать обслуживание линий на 15%.
Несмотря на удаленку и закрытые офисы, количество пройденных миль на дорогах Нью-Йорка увеличивается. В марте 2021 года оно выросло почти на 2% по сравнению с февралем 2020-го и на 20% по сравнению с мартом того же года. Примерно такая же картина характерна для 37 штатов.
Еще одна тенденция, вызванная пандемий, — переезд семей из городов в пригороды. В марте и апреле 2020 года американцев, переезжавших в районы с меньшей плотностью застройки, было на 22–33% больше, чем в 2019-м.
Пандемия значительно сократила пассажиропоток в общественном транспорте США и резко повысило продажи легковых автомобилей — с определенного времени своя машина стала восприниматься чуть ли не как единственный безопасный способ передвижения.
За 2020 год в штате Нью-Йорк зарегистрировали на 18% больше новых автомобилей, чем годом ранее — без малого 900 000. По состоянию на май 2021 года зарегистрировано 437 548 автомобилей — это почти 7,5% от общего количества проданных авто за первую половину текущего года по всей стране.
Сегодня ежедневная посещаемость метро Нью-Йорка — менее 50% от уровня до пандемии. Главный финансовый директор Транспортного управления штат Боб Форан не исключает, что если пассажиропоток не восстановится, то к 2023 году придется сокращать обслуживание линий на 15%.
Несмотря на удаленку и закрытые офисы, количество пройденных миль на дорогах Нью-Йорка увеличивается. В марте 2021 года оно выросло почти на 2% по сравнению с февралем 2020-го и на 20% по сравнению с мартом того же года. Примерно такая же картина характерна для 37 штатов.
Еще одна тенденция, вызванная пандемий, — переезд семей из городов в пригороды. В марте и апреле 2020 года американцев, переезжавших в районы с меньшей плотностью застройки, было на 22–33% больше, чем в 2019-м.
Компания TIER хочет организовать «общественный контроль» за электросамокатами в Лондоне и предлагает британцам сообщать о нарушениях через смартфон
Европейский стартап TIER производит и сдает в аренду электросамокаты. В Лондоне компания намерена повышать безопасность этого транспортного средства с помощью обновленного функционала мобильного приложения компании (проект запущен в партнерстве с британским стартапом в области ИИ Captur).
Водители и пешеходы могут сообщать о парковке электросамокатов в неположенном месте, езде по неправильной полосе и других нарушениях посредством QR-кодов, расположенных на корпусе каждого электросамоката (к сообщению можно прикрепить фотографию инцидента).
Информация поступит в оперативную группу TIER и — как заверяют в компании — на нее отреагируют максимум через десять минут.
Что интересно, разработчики хотят мотивировать горожан пользоваться этим приложением, начисляя бонусы — по пять баллов за каждое сообщение о нарушении. Баллы можно пожертвовать в благотворительную организацию — в любую, по выбору.
Компанию TIER со штаб-квартирами в Берлине и Лондоне основали в 2018 году. Сегодня оператор представлен в более 100 городов 12 стран Европы и Ближнего Востока.
Европейский стартап TIER производит и сдает в аренду электросамокаты. В Лондоне компания намерена повышать безопасность этого транспортного средства с помощью обновленного функционала мобильного приложения компании (проект запущен в партнерстве с британским стартапом в области ИИ Captur).
Водители и пешеходы могут сообщать о парковке электросамокатов в неположенном месте, езде по неправильной полосе и других нарушениях посредством QR-кодов, расположенных на корпусе каждого электросамоката (к сообщению можно прикрепить фотографию инцидента).
Информация поступит в оперативную группу TIER и — как заверяют в компании — на нее отреагируют максимум через десять минут.
Что интересно, разработчики хотят мотивировать горожан пользоваться этим приложением, начисляя бонусы — по пять баллов за каждое сообщение о нарушении. Баллы можно пожертвовать в благотворительную организацию — в любую, по выбору.
Компанию TIER со штаб-квартирами в Берлине и Лондоне основали в 2018 году. Сегодня оператор представлен в более 100 городов 12 стран Европы и Ближнего Востока.
Каршеринговый стартап-единорог Turo запустил процесс публичной продажи акций
Американская каршеринговая компания Turo инициировала процесс подачи первичного публичного предложения (первой публичной продажи акций, Initial Public Offering — IPO) в Комиссию по ценным бумагам США. Правда, количество и ценовой диапазон акций компании, ставшей в 2019 году единорогом (стоимостью более 1 млрд долларов), еще не определены.
Посредством платформы Turo владельцы автомобилей могут размещать предложения об аренде своей машины. Сервис работает аналогично площадке AirBnB. Сегодня с помощью Turo можно арендовать авто в более 5500 городах четырех стран мира.
При этом Turo относительно недавно испытала кризис. Как и другие транспортные стартапы, такие как Bird и Getaround, во время пандемии компания была вынуждены уволить порядка 30% своей рабочей силы (108 сотрудников) — это произошло в марте 2020 года.
Американская каршеринговая компания Turo инициировала процесс подачи первичного публичного предложения (первой публичной продажи акций, Initial Public Offering — IPO) в Комиссию по ценным бумагам США. Правда, количество и ценовой диапазон акций компании, ставшей в 2019 году единорогом (стоимостью более 1 млрд долларов), еще не определены.
Посредством платформы Turo владельцы автомобилей могут размещать предложения об аренде своей машины. Сервис работает аналогично площадке AirBnB. Сегодня с помощью Turo можно арендовать авто в более 5500 городах четырех стран мира.
При этом Turo относительно недавно испытала кризис. Как и другие транспортные стартапы, такие как Bird и Getaround, во время пандемии компания была вынуждены уволить порядка 30% своей рабочей силы (108 сотрудников) — это произошло в марте 2020 года.
«Открытые улицы» в Нью-Йорке нравятся не всем и приживаются с переменным успехом в зависимости от района
Во время пандемии в Нью-Йорке появилось множество так называемых «открытых улиц» — территорий с закрытым или ограниченными проездом для автомобилей. Эта инициатива до сих пор находит как множество сторонников, так и противников.
В Нью-Йорке более 6000 миль улиц, они составляют около 27% от общей площади города. Это больше, чем в других мегаполисах, таких как Лос-Анджелес (18%), Бостон (14%) и Портленд (9%). Все это пространство раньше служило в основном одной цели: перемещению транспортных средств из точки А в точку Б. Но пандемия показала, что улицы можно использовать и по-другому: например, для создания открытых пространств и зон отдыха.
Но есть спорные территории. Например, население 34-я авеню в Квинсе — порядка 98 000. Согласно переписи, проведенной исследовательской компанией Social Explorer, более ¾ из них — выходцы из Латинской Америки или Азии. Средний доход среднестатистического домохозяйства — 60 191 доллара.
По данным природоохранной организации Trust for Public Land, 34-я авеню занимает 159-е место по доступу к парковым зонам из 188 локаций Нью-Йорка. Казалось бы, именно здесь как раз и должны ратовать за освобождение дорог от автомобилей и появление «зеленых зон» и общественных мест для отдыха.
Но в Квинсе в целом, и на 34-й авеню в частности, глубоко укоренилась автомобильная культура — и во многих районах боро не так уж много возможностей пользоваться общественным транспортом (основная причина — проблемы с логистикой). При распространенности уровня дохода ниже среднего на 34-й авеню в 52% домохозяйств есть автомобиль или несколько. Жители вынуждены пользоваться машиной из-за отсутствия альтернативы. Иметь автомобиль там стало настолько обязательным делом, что многие экономят на продуктах питания, жилье и медицинских услугах, чтобы купить машину.
Во время пандемии в Нью-Йорке появилось множество так называемых «открытых улиц» — территорий с закрытым или ограниченными проездом для автомобилей. Эта инициатива до сих пор находит как множество сторонников, так и противников.
В Нью-Йорке более 6000 миль улиц, они составляют около 27% от общей площади города. Это больше, чем в других мегаполисах, таких как Лос-Анджелес (18%), Бостон (14%) и Портленд (9%). Все это пространство раньше служило в основном одной цели: перемещению транспортных средств из точки А в точку Б. Но пандемия показала, что улицы можно использовать и по-другому: например, для создания открытых пространств и зон отдыха.
Но есть спорные территории. Например, население 34-я авеню в Квинсе — порядка 98 000. Согласно переписи, проведенной исследовательской компанией Social Explorer, более ¾ из них — выходцы из Латинской Америки или Азии. Средний доход среднестатистического домохозяйства — 60 191 доллара.
По данным природоохранной организации Trust for Public Land, 34-я авеню занимает 159-е место по доступу к парковым зонам из 188 локаций Нью-Йорка. Казалось бы, именно здесь как раз и должны ратовать за освобождение дорог от автомобилей и появление «зеленых зон» и общественных мест для отдыха.
Но в Квинсе в целом, и на 34-й авеню в частности, глубоко укоренилась автомобильная культура — и во многих районах боро не так уж много возможностей пользоваться общественным транспортом (основная причина — проблемы с логистикой). При распространенности уровня дохода ниже среднего на 34-й авеню в 52% домохозяйств есть автомобиль или несколько. Жители вынуждены пользоваться машиной из-за отсутствия альтернативы. Иметь автомобиль там стало настолько обязательным делом, что многие экономят на продуктах питания, жилье и медицинских услугах, чтобы купить машину.
Групповые велопоездки безопаснее индивидуальных
Радио- и телеведущий Джереми Вайн снял ролик, вызвавший бурную онлайн-дискуссию. На записи, снятой в сельской местности графства Суррей воскресным утром, Вайн советует ездить на велосипеде группами по два, три или четыре человека в ряд — если такое позволяет ширина дороги.
Это противоречит актуальным Правилам дорожного движения Великобритании, согласно которым велосипедисты никогда не должны перемещаться более двух человек в ряд по узким или загруженным дорогам, а также во время поворотов.
При это есть мнение, что группу из трех, четырех и более велосипедистов автомобиль обгонит быстрее, чем выстроившуюся в ряд процессию. А чем быстрее обгон, тем безопаснее, считает Вайн.
Общественная дискуссия, вызванная опубликованным роликом, заставила задаться давно назревшим вопросом: не пора ли вносить изменения в Правила дорожного движения, если на практике некоторые регламентированные нормы вовсе не такие эффективные, как в теории?
Радио- и телеведущий Джереми Вайн снял ролик, вызвавший бурную онлайн-дискуссию. На записи, снятой в сельской местности графства Суррей воскресным утром, Вайн советует ездить на велосипеде группами по два, три или четыре человека в ряд — если такое позволяет ширина дороги.
Это противоречит актуальным Правилам дорожного движения Великобритании, согласно которым велосипедисты никогда не должны перемещаться более двух человек в ряд по узким или загруженным дорогам, а также во время поворотов.
При это есть мнение, что группу из трех, четырех и более велосипедистов автомобиль обгонит быстрее, чем выстроившуюся в ряд процессию. А чем быстрее обгон, тем безопаснее, считает Вайн.
Общественная дискуссия, вызванная опубликованным роликом, заставила задаться давно назревшим вопросом: не пора ли вносить изменения в Правила дорожного движения, если на практике некоторые регламентированные нормы вовсе не такие эффективные, как в теории?
Одна из причин «безрассудной езды» — романтизация высоких скоростей в рекламе авто
Применяемые для продажи авто маркетинговые стратегии способствуют безрассудной езде, считает автор Bloomberg Дэнни Харрис, опираясь на научную статью, опубликованную в Journal of Public Health, где анализируется язык рекламы и ее подача.
Слоганы, в которых фигурируют фразы «покорить улицы Америки», «добро пожаловать в мир высоких скоростей» и т.п., провоцируют автомобилистов на менее ответственное поведение на дорогах, считает Харрис.
«Несмотря на то, что большинство водителей не собираются выводить свои автомобили на гоночную трассу, ездить по бездорожью или извилистой горной тропе, в рекламе нам показывают именно это», — говорит автор Bloomberg.
Он проводит аналогию с рекламой сигарет, которую запретили, несмотря на то, что нет однозначных исследований, подтверждающих, что именно реклама табака побуждает людей начать курить. Но есть другие данные, обстоятельно подтвержденные — отсутствие рекламы табака снижает потребление сигарет.
Аналогичным образом реклама автомобилей, в которой романтирузируются риски и высокие скорости, на кого-то окажет воздействие, на кого-то нет — но если такой рекламы не будет, то нарушений скоростных ограничений будет меньше в любом случае, считает Харрис.
Применяемые для продажи авто маркетинговые стратегии способствуют безрассудной езде, считает автор Bloomberg Дэнни Харрис, опираясь на научную статью, опубликованную в Journal of Public Health, где анализируется язык рекламы и ее подача.
Слоганы, в которых фигурируют фразы «покорить улицы Америки», «добро пожаловать в мир высоких скоростей» и т.п., провоцируют автомобилистов на менее ответственное поведение на дорогах, считает Харрис.
«Несмотря на то, что большинство водителей не собираются выводить свои автомобили на гоночную трассу, ездить по бездорожью или извилистой горной тропе, в рекламе нам показывают именно это», — говорит автор Bloomberg.
Он проводит аналогию с рекламой сигарет, которую запретили, несмотря на то, что нет однозначных исследований, подтверждающих, что именно реклама табака побуждает людей начать курить. Но есть другие данные, обстоятельно подтвержденные — отсутствие рекламы табака снижает потребление сигарет.
Аналогичным образом реклама автомобилей, в которой романтирузируются риски и высокие скорости, на кого-то окажет воздействие, на кого-то нет — но если такой рекламы не будет, то нарушений скоростных ограничений будет меньше в любом случае, считает Харрис.
Обзор схем адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к условиям пандемии COVID-19. Часть 1.
Исследователи из Университета Твенте (Нидерланды) подготовили систематический обзор литературы, посвящённой актуальным и потенциальным схемам адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к воздействиям пандемии COVID-19. Авторы выделяют три уровня процессов управления транзитными перевозками: стратегический, тактический и оперативный.
Прежде всего, в работе отмечается, что общественность крайне неоднородно воспринимает необходимость соблюдения гигиенических норм во время поездок. В одних странах люди ответственно относятся к требованию носить маски и соблюдать дистанцию. В других большинство стремится к максимальному сокращению времени в пути, и, следовательно, пренебрегает всеми мерами безопасности. Этот факт вносит существенную неопределённость в отношении прогнозирования спроса на услуги общественных перевозок.
В таких условиях важно понимать обоснованность распространённых рекомендаций по профилактике заражения коронавирусом. Так, в ряде исследований было показано, что социальное дистанцирование от 1,5 до 2 метров – это важное условие безопасного использования общественного транспорта (рекомендации ВОЗ), однако его эффективность напрямую зависит от двух дополнительных факторов: хорошей вентиляции и ношения защитных масок. Более того, обеспечение постоянной циркуляции воздуха на остановках и внутри салонов транспортных средств может сделать безопасной сокращение социальной дистанции до 0,5 метров (при условии ношения масок). Это потенциально важный вывод для транзитных операторов, т.к. при строгом соблюдении рекомендованных стандартов физического расстояния между пассажирами, пропускная способность сетей общественного транспорта падает на уровень от 60% до 90%. Однако здесь требуются дополнительные исследования для полноценной верификации.
Теперь перейдём непосредственно к схемам адаптации процессов планирования к воздействиям пандемии COVID-19.
Исследователи из Университета Твенте (Нидерланды) подготовили систематический обзор литературы, посвящённой актуальным и потенциальным схемам адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к воздействиям пандемии COVID-19. Авторы выделяют три уровня процессов управления транзитными перевозками: стратегический, тактический и оперативный.
Прежде всего, в работе отмечается, что общественность крайне неоднородно воспринимает необходимость соблюдения гигиенических норм во время поездок. В одних странах люди ответственно относятся к требованию носить маски и соблюдать дистанцию. В других большинство стремится к максимальному сокращению времени в пути, и, следовательно, пренебрегает всеми мерами безопасности. Этот факт вносит существенную неопределённость в отношении прогнозирования спроса на услуги общественных перевозок.
В таких условиях важно понимать обоснованность распространённых рекомендаций по профилактике заражения коронавирусом. Так, в ряде исследований было показано, что социальное дистанцирование от 1,5 до 2 метров – это важное условие безопасного использования общественного транспорта (рекомендации ВОЗ), однако его эффективность напрямую зависит от двух дополнительных факторов: хорошей вентиляции и ношения защитных масок. Более того, обеспечение постоянной циркуляции воздуха на остановках и внутри салонов транспортных средств может сделать безопасной сокращение социальной дистанции до 0,5 метров (при условии ношения масок). Это потенциально важный вывод для транзитных операторов, т.к. при строгом соблюдении рекомендованных стандартов физического расстояния между пассажирами, пропускная способность сетей общественного транспорта падает на уровень от 60% до 90%. Однако здесь требуются дополнительные исследования для полноценной верификации.
Теперь перейдём непосредственно к схемам адаптации процессов планирования к воздействиям пандемии COVID-19.
Обзор схем адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к условиям пандемии COVID-19. Часть 2.
На стратегическом уровне авторы указывают на ценность применения методов определения станций, подлежащих закрытию. Существует ряд работ в которых предлагаются модели пропуска остановок в условиях сокращения пассажиропотоков для уменьшения эксплуатационных затрат операторов общественного транспорта. Однако данные разработки сложно применять в контексте пандемии коронавируса, так они не учитывают нынешние требования по социальному дистанцированию.
На тактическом уровне выделяется две основные схемы адаптации планирования работы общественного транспорта к негативным последствиям пандемии: сокращение частоты движения автобусов и поездов, а также смена подхода к составлению расписаний.
Авторы отмечают, что сокращение частоты обслуживания до менее чем одной трети от стандартных объёмов – это достаточно популярная мера. Тем не менее, такие решения редко принимаются на основе системного анализа. В этом плане транзитные операторы срочно нуждаются в соответствующих научных методах.
В настоящий момент существует несколько моделей, с помощью которых можно определить оптимальную частоту обслуживания, в форме компромиссного показателям между обобщёнными расходами на поддержание комфорта пассажиров (пример: время ожидания) и эксплуатационными затратами (кол-во требуемого транспорта и общий километраж). В качестве эталонного долгое время рассматривался подход с применением двухуровневого программирования (определяет оптимальную частотность с учётом минимизации общего времени в пути и размера транспортного парка). Однако в последнее время указывается, что транспортные аналитики должны дополнительно учитывать параметр пропускной способности одной единицы транспорта.
Что касается аналитических методов составления расписаний, то они применяются для равномерного распределения загрузки и пробега транспорта.
На стратегическом уровне авторы указывают на ценность применения методов определения станций, подлежащих закрытию. Существует ряд работ в которых предлагаются модели пропуска остановок в условиях сокращения пассажиропотоков для уменьшения эксплуатационных затрат операторов общественного транспорта. Однако данные разработки сложно применять в контексте пандемии коронавируса, так они не учитывают нынешние требования по социальному дистанцированию.
На тактическом уровне выделяется две основные схемы адаптации планирования работы общественного транспорта к негативным последствиям пандемии: сокращение частоты движения автобусов и поездов, а также смена подхода к составлению расписаний.
Авторы отмечают, что сокращение частоты обслуживания до менее чем одной трети от стандартных объёмов – это достаточно популярная мера. Тем не менее, такие решения редко принимаются на основе системного анализа. В этом плане транзитные операторы срочно нуждаются в соответствующих научных методах.
В настоящий момент существует несколько моделей, с помощью которых можно определить оптимальную частоту обслуживания, в форме компромиссного показателям между обобщёнными расходами на поддержание комфорта пассажиров (пример: время ожидания) и эксплуатационными затратами (кол-во требуемого транспорта и общий километраж). В качестве эталонного долгое время рассматривался подход с применением двухуровневого программирования (определяет оптимальную частотность с учётом минимизации общего времени в пути и размера транспортного парка). Однако в последнее время указывается, что транспортные аналитики должны дополнительно учитывать параметр пропускной способности одной единицы транспорта.
Что касается аналитических методов составления расписаний, то они применяются для равномерного распределения загрузки и пробега транспорта.
Обзор схем адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к условиям пандемии COVID-19. Часть 3.
Подходы к составлению режимов работы транзитных систем, которые учитывают пересадки между несколькими линиями сети, могут обеспечить существенные преимущества для планирования услуг во время пандемии, поскольку их можно использовать для определения координации трансферов. Иными словами, аналитики могут определить станции на которых наблюдается максимальная загрузка, и свести её интенсивность к минимуму посредством манипуляций с расписанием.
На оперативном уровне операторы могут применять совокупность методов непосредственного контроля доступа пассажиров к сетям общественного транспорта. Одной из наиболее эффективных схем является регулирование входа пассажиров на станции по достижении заранее установленного лимита. Наиболее эффективный пример применения данного метода демонстрирует случай Пекина, где местные власти внедряли систему доступа к услугам метрополитена по предварительной записи в периоды часов пик.
Другой вариант реализации непосредственно контроля за объёмом пассажиропотоков – это пропуск определённых станций во время движения поезда или автобуса, если салон транспортного средства близок к состоянию переполненности. Для реализации такого подхода необходимо использовать информацию об уровнях загрузки транспорта. Авторы выделяют несколько исследований в которых разрабатываются эффективные алгоритмы определяющие какие именно остановки и при каких условиях следует пропускать. Однако все они сосредоточены на улучшении регулярности обслуживания пассажиров и сокращении общего времени в пути, но не учитывают необходимости соблюдения социальной дистанции.
Наконец, дополнительной мерой контроля предотвращения переполненности, является ограничение посадки новых пассажиров. Существующие модели достаточно гибки (позволяют свободно менять лимит посадки), поэтому могут быть с лёгкостью использованы транзитными операторами в качестве оперативной стратегии адаптации к ситуации пандемии.
Подходы к составлению режимов работы транзитных систем, которые учитывают пересадки между несколькими линиями сети, могут обеспечить существенные преимущества для планирования услуг во время пандемии, поскольку их можно использовать для определения координации трансферов. Иными словами, аналитики могут определить станции на которых наблюдается максимальная загрузка, и свести её интенсивность к минимуму посредством манипуляций с расписанием.
На оперативном уровне операторы могут применять совокупность методов непосредственного контроля доступа пассажиров к сетям общественного транспорта. Одной из наиболее эффективных схем является регулирование входа пассажиров на станции по достижении заранее установленного лимита. Наиболее эффективный пример применения данного метода демонстрирует случай Пекина, где местные власти внедряли систему доступа к услугам метрополитена по предварительной записи в периоды часов пик.
Другой вариант реализации непосредственно контроля за объёмом пассажиропотоков – это пропуск определённых станций во время движения поезда или автобуса, если салон транспортного средства близок к состоянию переполненности. Для реализации такого подхода необходимо использовать информацию об уровнях загрузки транспорта. Авторы выделяют несколько исследований в которых разрабатываются эффективные алгоритмы определяющие какие именно остановки и при каких условиях следует пропускать. Однако все они сосредоточены на улучшении регулярности обслуживания пассажиров и сокращении общего времени в пути, но не учитывают необходимости соблюдения социальной дистанции.
Наконец, дополнительной мерой контроля предотвращения переполненности, является ограничение посадки новых пассажиров. Существующие модели достаточно гибки (позволяют свободно менять лимит посадки), поэтому могут быть с лёгкостью использованы транзитными операторами в качестве оперативной стратегии адаптации к ситуации пандемии.
Рост доли крупногабаритного транспорта в американских мегаполисах явным образом коррелирует с повышением уровня смертности среди пешеходов
Результаты нового исследования, выполненного сотрудниками Гавайского Университет В Маноа показывают, что популярность внедорожников среди населения США является явной причиной роста смертности пешеходов в крупных городах.
Такой вывод был получен на основе анализа данных, охватывающих все ДТП со смертельным исходом в американских мегаполисах (число жителей более 1 млн. человек) за период с 2009 по 2019 гг. Авторы отдельно выделяют физические характеристики транспортных средств (вес, тип кузова), фигурирующих в отчётах об авариях.
Результаты проведённого анализа показывают, что увеличение средней массы автомобиля на 100 кг статистически достоверно приводит к дополнительным 0,3 смертельным ДТП на 100 000 жителей. При этом, среднее значение показателя смертности составляет 1,34 случая на 100 000 жителей США в год, а это значит, что увеличение средней массы транспортного средства на 100 кг связано с увеличением количества погибших пешеходов на 2,4%.
Более того, если бы все минивэны, пикапы и прочий крупногабаритный транспорт в период с 2000 по 2019 год были заменены на легковые авто, то можно было бы предотвратить более 8000 смертей пешеходов.
Таким образом, тип автомобильного кузова, по всей видимости является важным фактором, который влияет на смертность уязвимых участников дорожного движения в результате ДТП. Этот вывод соотносится с аргументами о том, что столкновение с крупногабаритным транспортом влечёт за собой более серьёзные травмы для пешеходов по сравнению с легковыми авто.
Результаты нового исследования, выполненного сотрудниками Гавайского Университет В Маноа показывают, что популярность внедорожников среди населения США является явной причиной роста смертности пешеходов в крупных городах.
Такой вывод был получен на основе анализа данных, охватывающих все ДТП со смертельным исходом в американских мегаполисах (число жителей более 1 млн. человек) за период с 2009 по 2019 гг. Авторы отдельно выделяют физические характеристики транспортных средств (вес, тип кузова), фигурирующих в отчётах об авариях.
Результаты проведённого анализа показывают, что увеличение средней массы автомобиля на 100 кг статистически достоверно приводит к дополнительным 0,3 смертельным ДТП на 100 000 жителей. При этом, среднее значение показателя смертности составляет 1,34 случая на 100 000 жителей США в год, а это значит, что увеличение средней массы транспортного средства на 100 кг связано с увеличением количества погибших пешеходов на 2,4%.
Более того, если бы все минивэны, пикапы и прочий крупногабаритный транспорт в период с 2000 по 2019 год были заменены на легковые авто, то можно было бы предотвратить более 8000 смертей пешеходов.
Таким образом, тип автомобильного кузова, по всей видимости является важным фактором, который влияет на смертность уязвимых участников дорожного движения в результате ДТП. Этот вывод соотносится с аргументами о том, что столкновение с крупногабаритным транспортом влечёт за собой более серьёзные травмы для пешеходов по сравнению с легковыми авто.
Воздействие Районов с Низким Уровнем Трафика в Лондоне на дорожно-транспортный травматизм в 2020 году
Специалисты Лондонского Университета оценили влияние инициативы Районов с Низким Уровнем Трафика (Low Traffic Neighborhoods – LTN, введены в 2020 году) на уровень травматизма в результате ДТП.
Зоны LTN нацелены на сокращение объёмов сквозного автомобильного движения по жилым улицам с помощью установки крупногабаритных цветочных клумб, дорожных столбиков, а также камер слежения. В Районах с Низким Уровнем Трафика жители могут добраться до дома на машине, однако проехать зону насквозь оказывает трудно или невозможно.
Авторы использовали данные полицейских отчётов о ДТП, в которых отмечаются виды и степень тяжести травм, полученных участниками, а также географические координаты места аварии. В анализе учитывались только тяжелые травмы и случаи гибели людей.
Результаты анализа показывают, что общее количество травм внутри зон, охваченных LTN за 2020 год уменьшилось почти вдове по сравнению со статистикой за 2018-2019 гг. Наибольшие показатели снижения травматизма и смертности наблюдаются среди пешеходов (-85%) и автомобилистов (-63%). Однако данная тенденция слабо затрагивает велосипедистов (уменьшение на 12%).
Последний факт объясняется тем, что в Районах с Низким Уровнем Траффика попросту стало больше лиц, совершающих велосипедные поездки. Так, результаты сторонних исследований показывают, что в 2020 году (сентябрь-декабрь) среди жителей LTN на 69% увеличилось число активных велосипедистов.
Наконец, было обнаружено, что существенные улучшения показателей дорожной безопасности не выходят за границы Районов с Низким Уровнем Трафика. На периферии риск попасть в ДТП сохранился на уровне 2018-2019 гг.
Специалисты Лондонского Университета оценили влияние инициативы Районов с Низким Уровнем Трафика (Low Traffic Neighborhoods – LTN, введены в 2020 году) на уровень травматизма в результате ДТП.
Зоны LTN нацелены на сокращение объёмов сквозного автомобильного движения по жилым улицам с помощью установки крупногабаритных цветочных клумб, дорожных столбиков, а также камер слежения. В Районах с Низким Уровнем Трафика жители могут добраться до дома на машине, однако проехать зону насквозь оказывает трудно или невозможно.
Авторы использовали данные полицейских отчётов о ДТП, в которых отмечаются виды и степень тяжести травм, полученных участниками, а также географические координаты места аварии. В анализе учитывались только тяжелые травмы и случаи гибели людей.
Результаты анализа показывают, что общее количество травм внутри зон, охваченных LTN за 2020 год уменьшилось почти вдове по сравнению со статистикой за 2018-2019 гг. Наибольшие показатели снижения травматизма и смертности наблюдаются среди пешеходов (-85%) и автомобилистов (-63%). Однако данная тенденция слабо затрагивает велосипедистов (уменьшение на 12%).
Последний факт объясняется тем, что в Районах с Низким Уровнем Траффика попросту стало больше лиц, совершающих велосипедные поездки. Так, результаты сторонних исследований показывают, что в 2020 году (сентябрь-декабрь) среди жителей LTN на 69% увеличилось число активных велосипедистов.
Наконец, было обнаружено, что существенные улучшения показателей дорожной безопасности не выходят за границы Районов с Низким Уровнем Трафика. На периферии риск попасть в ДТП сохранился на уровне 2018-2019 гг.
В Дубае внедряют футуристичные подвесные «трамваи»
Управление по дорогам и транспорту Дубая подписало соглашение об исследовании возможностей внедрения подвесной транспортной системы с компанией Zhong Tang Sky Railway Group. Инициатива поддержит стратегию Дубая по пересадке четверти жителей эмирата на общественный транспорт к 2030 году.
Одновременно с этим, в эмирате Шарджа принял первых пассажиров высокоскоростной электрический подвесной «трамвай» UCar. Его четырехместная капсула преодолевает дистанцию в 400 метров на испытательной трассе менее чем за одну минуту и может развивать скорость до 50 км/ч.
Разработчики проекта — компании из Беларуси uSky Transport и Unitsky String Technologies. В ноябре 2021 года UCar переедет на новый испытательный полигон, где впоследствии будет построена коммерческая пассажирская трасса. Ожидается, что такие капсулы смогут передвигаться на скорости до 500 км/ч и будут обеспечивать транспортировку грузов и людей между городами и населенными пунктами. В коммерческую эксплуатацию UCar планируется запустить к сентябрю 2023 года.
Управление по дорогам и транспорту Дубая подписало соглашение об исследовании возможностей внедрения подвесной транспортной системы с компанией Zhong Tang Sky Railway Group. Инициатива поддержит стратегию Дубая по пересадке четверти жителей эмирата на общественный транспорт к 2030 году.
Одновременно с этим, в эмирате Шарджа принял первых пассажиров высокоскоростной электрический подвесной «трамвай» UCar. Его четырехместная капсула преодолевает дистанцию в 400 метров на испытательной трассе менее чем за одну минуту и может развивать скорость до 50 км/ч.
Разработчики проекта — компании из Беларуси uSky Transport и Unitsky String Technologies. В ноябре 2021 года UCar переедет на новый испытательный полигон, где впоследствии будет построена коммерческая пассажирская трасса. Ожидается, что такие капсулы смогут передвигаться на скорости до 500 км/ч и будут обеспечивать транспортировку грузов и людей между городами и населенными пунктами. В коммерческую эксплуатацию UCar планируется запустить к сентябрю 2023 года.
В Uber не отрицают, что следили за работающими на удаленке сотрудниками своих колл-центров
Ars Technica публикует статью Тима де Чанта, преподавателя Массачусетского технологического института, о приватности личного пространства в свете последних инициатив об установке «камер контроля эффективности», следящих за работниками на удаленке.
Так, сотрудников международного колл-центра Teleperformance (специализирующейся на управлении бизнес-процессами транснациональной компании со штатом 390 000 человек) вынуждают подписывать контракт об установке камер в их домах. Сотрудники говорят, что начальство требовало подписать контракт под угрозой увольнения. Контракт разрешает видеонаблюдение на базе ИИ в домах работников, голосовую аналитику и хранение данных о всех членах семьи, в том числе, о детях.
В Teleperformance парируют, что тестировали видеоанализ там, где сотрудники дали на это согласие. И заявляют, что в разных странах по-разному контролируют их работу. При этом на своем сайте Teleperformance предлагает видеомониторинг за сотрудниками как услугу другим компаниям — программу TP Cloud Campus можно «использовать для отслеживания порядка на рабочем месте и предотвращения мошенничества».
Среди клиентов Teleperformance — крупнейшие корпорации, такие как Apple, Uber и Amazon. В Apple заявляют, что запрещают партнерам использовать видео- или фотомониторинг — и что Teleperformance не использует их для команд, работающих с компанией. Apple провела аудит Teleperformance в Колумбии в 2021 году и не обнаружила «серьезных нарушений своих строгих стандартов». В Uber говорят, что запросили мониторинг работы колл-центра, потому что их сотрудники имеют доступ к конфиденциальной информации о пользователях, включая данные кредитных карт и маршруты поездок. Uber организовали мониторинг, чтобы убедиться, что работники не записывают и не передают эти данные третьим лицам.
Представители Amazon отметили, что компания не запрашивала дополнительного мониторинга для контроля за своими сотрудниками на удаленке.
Ars Technica публикует статью Тима де Чанта, преподавателя Массачусетского технологического института, о приватности личного пространства в свете последних инициатив об установке «камер контроля эффективности», следящих за работниками на удаленке.
Так, сотрудников международного колл-центра Teleperformance (специализирующейся на управлении бизнес-процессами транснациональной компании со штатом 390 000 человек) вынуждают подписывать контракт об установке камер в их домах. Сотрудники говорят, что начальство требовало подписать контракт под угрозой увольнения. Контракт разрешает видеонаблюдение на базе ИИ в домах работников, голосовую аналитику и хранение данных о всех членах семьи, в том числе, о детях.
В Teleperformance парируют, что тестировали видеоанализ там, где сотрудники дали на это согласие. И заявляют, что в разных странах по-разному контролируют их работу. При этом на своем сайте Teleperformance предлагает видеомониторинг за сотрудниками как услугу другим компаниям — программу TP Cloud Campus можно «использовать для отслеживания порядка на рабочем месте и предотвращения мошенничества».
Среди клиентов Teleperformance — крупнейшие корпорации, такие как Apple, Uber и Amazon. В Apple заявляют, что запрещают партнерам использовать видео- или фотомониторинг — и что Teleperformance не использует их для команд, работающих с компанией. Apple провела аудит Teleperformance в Колумбии в 2021 году и не обнаружила «серьезных нарушений своих строгих стандартов». В Uber говорят, что запросили мониторинг работы колл-центра, потому что их сотрудники имеют доступ к конфиденциальной информации о пользователях, включая данные кредитных карт и маршруты поездок. Uber организовали мониторинг, чтобы убедиться, что работники не записывают и не передают эти данные третьим лицам.
Представители Amazon отметили, что компания не запрашивала дополнительного мониторинга для контроля за своими сотрудниками на удаленке.
В Суррее (Канада) представили интерактивную карту для беспрепятственных пеших прогулок — проект рассчитан на пожилых людей
В Суррее (город в канадской провинции Британская Колумбия) запустили интерактивную карту WALKit для пеших прогулок — чтобы помочь жителям лучше планировать свои маршруты.
С помощью WALKit горожане могут оперативно находить нужные им пешеходные переходы, кнопки «светофоров по вызову» и другие объекты дорожной инфраструктуры. Карта предусматривает и обратную связь — ее пользователи могут делиться между собой опытом, комментировать конкретные маршруты и сообщать о проблемах, возникающих в пути.
Проект WALKit рассчитан прежде всего на пожилых людей, поскольку для них хождение пешком зачастую жизненно важно — это один из основных элементов так называемой «активной зрелости».
В Суррее (город в канадской провинции Британская Колумбия) запустили интерактивную карту WALKit для пеших прогулок — чтобы помочь жителям лучше планировать свои маршруты.
С помощью WALKit горожане могут оперативно находить нужные им пешеходные переходы, кнопки «светофоров по вызову» и другие объекты дорожной инфраструктуры. Карта предусматривает и обратную связь — ее пользователи могут делиться между собой опытом, комментировать конкретные маршруты и сообщать о проблемах, возникающих в пути.
Проект WALKit рассчитан прежде всего на пожилых людей, поскольку для них хождение пешком зачастую жизненно важно — это один из основных элементов так называемой «активной зрелости».
В Великобритании разработали единый дизайн точек зарядки электротранспорта — они появятся на улицах городов в 2022 году
«Точки зарядки электромобилей по всей Великобритании могут стать такими же узнаваемыми, как красный почтовый ящик или черное такси», — заявил британский министр транспорта Грант Шэппс.
Королевский колледж искусств разработал единый дизайн точек зарядки — он будет представлен на COP26 (26-й конференции Организации Объединенных Наций по изменению климата) в Глазго в ноябре этого года, а с 2022-го его можно будет увидеть на всех британских улицах.
На данный момент известно, что зарядные устройства будут функциональными и доступными, в основе их дизайна — экологичность.
В настоящее время в Великобритании насчитывается более 25 000 общественных зарядных устройств для электротранспорта — это важная веха, означающая, что водители электромобилей никогда не удаляются от одной точки зарядки на дорогах более чем на 25 миль.
«Точки зарядки электромобилей по всей Великобритании могут стать такими же узнаваемыми, как красный почтовый ящик или черное такси», — заявил британский министр транспорта Грант Шэппс.
Королевский колледж искусств разработал единый дизайн точек зарядки — он будет представлен на COP26 (26-й конференции Организации Объединенных Наций по изменению климата) в Глазго в ноябре этого года, а с 2022-го его можно будет увидеть на всех британских улицах.
На данный момент известно, что зарядные устройства будут функциональными и доступными, в основе их дизайна — экологичность.
В настоящее время в Великобритании насчитывается более 25 000 общественных зарядных устройств для электротранспорта — это важная веха, означающая, что водители электромобилей никогда не удаляются от одной точки зарядки на дорогах более чем на 25 миль.
Перспективы проекта «Открытые рестораны» в Нью-Йорке
Колумнист Streets Blog Роберт Букман пишет о программе «Открытые рестораны» в Нью-Йорке, в рамках которой автомобильные дороги и парковки отдали общепиту. По мнению автора, этот проект «открыл глаза миллионам жителей Нью-Йорка на то, какими многофункциональными могут быть улицы».
В проекте «Открытые рестораны» участвуют без малого 15 000 представителей общепита. При этом и мэрия, и городской совет признали, что прежний закон об уличных кафе и ресторанах, ограничивающий количество точек общепита на открытом воздухе по всему городу до 1500, устарел.
Этот закон приняли 40 лет назад. По мнению автора статьи, не самой плохой идеей было вернуться к положению 1980 года и снять ограничение на количество точек общепита и зонирование. Это позволило многим маленьким семейным ресторанам и закусочным открыть точки обслуживания на тех тротуарах и в тех районах, где раньше не было такой возможности из-за законодательных ограничений.
Однако в сегодняшнем виде проект «Открытые улицы» явно недоработан. Во-первых, нет определенности насчет перспективы — да, программу продлили на год, но только и всего. Во-вторых, если проект решат сделать постоянным, то следует разработать ряд нормативов — дизайн точек общепита, высоту навесов, особенности работы в разные времена года и множество других нюансов.
Колумнист Streets Blog Роберт Букман пишет о программе «Открытые рестораны» в Нью-Йорке, в рамках которой автомобильные дороги и парковки отдали общепиту. По мнению автора, этот проект «открыл глаза миллионам жителей Нью-Йорка на то, какими многофункциональными могут быть улицы».
В проекте «Открытые рестораны» участвуют без малого 15 000 представителей общепита. При этом и мэрия, и городской совет признали, что прежний закон об уличных кафе и ресторанах, ограничивающий количество точек общепита на открытом воздухе по всему городу до 1500, устарел.
Этот закон приняли 40 лет назад. По мнению автора статьи, не самой плохой идеей было вернуться к положению 1980 года и снять ограничение на количество точек общепита и зонирование. Это позволило многим маленьким семейным ресторанам и закусочным открыть точки обслуживания на тех тротуарах и в тех районах, где раньше не было такой возможности из-за законодательных ограничений.
Однако в сегодняшнем виде проект «Открытые улицы» явно недоработан. Во-первых, нет определенности насчет перспективы — да, программу продлили на год, но только и всего. Во-вторых, если проект решат сделать постоянным, то следует разработать ряд нормативов — дизайн точек общепита, высоту навесов, особенности работы в разные времена года и множество других нюансов.
В Чикаго следует учредить специальный «офис управления парковками»
На портале Streets Blog опубликован материал о ситуации с парковками в Чикаго. Автор отмечает, что бесплатные или очень дешевые парковки способствуют развитию автомобильного транспорта — а в свете всеобщей декарбонизации это вряд ли можно назвать прогрессивным. Более того, легко доступный и удобный паркинг препятствует распространению экологичных видов транспорта — например, велосипедов.
Одновременно с этим на прошлой неделе в Чикаго выставили на продажу четыре редко используемые городские парковки — в Portage Park, North Center и Lakeview. Эти территории должны перепрофилировать под что-то другое — ожидается, что продажа принесут в городскую казну более 10 млн долларов.
По мнению автора, Чикаго нужен специальный «офис управления парковками», поскольку от того, как организован паркинг, во многом зависит будущее городской инфраструктуры.
«Парковки занимают неприлично много места в городе», — резюмирует автор.
На портале Streets Blog опубликован материал о ситуации с парковками в Чикаго. Автор отмечает, что бесплатные или очень дешевые парковки способствуют развитию автомобильного транспорта — а в свете всеобщей декарбонизации это вряд ли можно назвать прогрессивным. Более того, легко доступный и удобный паркинг препятствует распространению экологичных видов транспорта — например, велосипедов.
Одновременно с этим на прошлой неделе в Чикаго выставили на продажу четыре редко используемые городские парковки — в Portage Park, North Center и Lakeview. Эти территории должны перепрофилировать под что-то другое — ожидается, что продажа принесут в городскую казну более 10 млн долларов.
По мнению автора, Чикаго нужен специальный «офис управления парковками», поскольку от того, как организован паркинг, во многом зависит будущее городской инфраструктуры.
«Парковки занимают неприлично много места в городе», — резюмирует автор.