Осенью 2021 года появится прототип системы мониторинга внимания водителей от Tobii, а через несколько лет продукт должен выйти на массовый рынок
Tobii — шведская компания, разрабатывающая высокотехнологичные продукты для отслеживания направления взгляда и управления с помощью глаз — объявила о выходе на автомобильный рынок. Компания приобрела стартап Phasya (разрабатывает ПО для мониторинга физиологических и когнитивных состояний в их взаимосвязи с поведением), наладила сотрудничество с производителями оптики Sunny SmartLead и поставщиком решений в сфере ИИ для анализа данных Nviso.
За последние 20 лет компания Tobii заняла лидирующие позиции по трекингу глаз и распознаванию внимания людей на нескольких рынках, включая здравоохранение, поведенческие исследования, игры, дополненную/виртуальную реальность.
Теперь компания добавляет в свой стратегический портфель новую быстрорастущую область — новый продукт Tobii будет следить за вниманием автомобилистов с помощью алгоритмов ИИ, повышая безопасность дорожного движения и интуитивность интерфейсов транспортных средств. Ожидается, что интегрированная система сможет анализировать поведение сразу нескольких людей (водителя и пассажиров), распознавая их эмоции и жесты.
Tobii разрабатывают систему мониторинга поведения водителей с 2019 года. Ее прототип будет доступен уже осенью 2021-го, а выход на массовый рынок ожидается в 2024-2025 годах.
Tobii — шведская компания, разрабатывающая высокотехнологичные продукты для отслеживания направления взгляда и управления с помощью глаз — объявила о выходе на автомобильный рынок. Компания приобрела стартап Phasya (разрабатывает ПО для мониторинга физиологических и когнитивных состояний в их взаимосвязи с поведением), наладила сотрудничество с производителями оптики Sunny SmartLead и поставщиком решений в сфере ИИ для анализа данных Nviso.
За последние 20 лет компания Tobii заняла лидирующие позиции по трекингу глаз и распознаванию внимания людей на нескольких рынках, включая здравоохранение, поведенческие исследования, игры, дополненную/виртуальную реальность.
Теперь компания добавляет в свой стратегический портфель новую быстрорастущую область — новый продукт Tobii будет следить за вниманием автомобилистов с помощью алгоритмов ИИ, повышая безопасность дорожного движения и интуитивность интерфейсов транспортных средств. Ожидается, что интегрированная система сможет анализировать поведение сразу нескольких людей (водителя и пассажиров), распознавая их эмоции и жесты.
Tobii разрабатывают систему мониторинга поведения водителей с 2019 года. Ее прототип будет доступен уже осенью 2021-го, а выход на массовый рынок ожидается в 2024-2025 годах.
В США в ближайшие несколько лет установка «умных» алкотестеров в автомобилях может стать обязательной
Технология мониторинга вождения в нетрезвом виде и «умные» алкотестеры в течение ближайших нескольких лет могут стать единым стандартом в США. Рассматриваемый Сенатом соответствующий законопроект на 1 триллион долларов может потребовать от автопроизводителей оснащать новые модели авто подобными технологиями — системами обнаружения алкоголя в крови водителя (Driver Alcohol Detection System for Safety Program — DADSS)
Это так называемый пассивный мониторинг (то есть, для проверки водителю не нужно совершать каких-то специальных действий). «Умный» алкотестер анализирует воздух в салоне и проверяет уровень алкоголя через кожу водителя. Обнаружив алкоголь в организме выше допустимого предела, DADSS заблокирует машине возможность передвигаться (останется только доступ к климат-контролю и зарядке телефона).
В законопроекте не сказано, какие именно технологии следует использовать, но говорится, что к 2024 году должен быть утвержден единый стандарт для систем такой функциональности. А с 2027 года все новые автомобили должны быть оснащены подобным функционалом.
Накануне в штатах успешно протестировали работу антиалкогольной системы GEN 3.3, анализирующей состав воздуха в салоне авто. В эксперименте участвовали 338 водителей на 40 машинах. К 2024 году разработчики планируют запустить на массовый рынок усовершенствованную версию этой системы — GEN 4.0.
Несколько лет назад в США также много говорили о том, что автопроизводители должны использовать устройства, определяющие уровень содержания алкоголя в крови водителя, когда тот касается руля или кнопки запуска двигателя. В качестве альтернативы также назывались датчики дыхания и/или движения глаз.
По вине нетрезвых водителей ежегодно гибнут порядка 10 000 американцев.
Технология мониторинга вождения в нетрезвом виде и «умные» алкотестеры в течение ближайших нескольких лет могут стать единым стандартом в США. Рассматриваемый Сенатом соответствующий законопроект на 1 триллион долларов может потребовать от автопроизводителей оснащать новые модели авто подобными технологиями — системами обнаружения алкоголя в крови водителя (Driver Alcohol Detection System for Safety Program — DADSS)
Это так называемый пассивный мониторинг (то есть, для проверки водителю не нужно совершать каких-то специальных действий). «Умный» алкотестер анализирует воздух в салоне и проверяет уровень алкоголя через кожу водителя. Обнаружив алкоголь в организме выше допустимого предела, DADSS заблокирует машине возможность передвигаться (останется только доступ к климат-контролю и зарядке телефона).
В законопроекте не сказано, какие именно технологии следует использовать, но говорится, что к 2024 году должен быть утвержден единый стандарт для систем такой функциональности. А с 2027 года все новые автомобили должны быть оснащены подобным функционалом.
Накануне в штатах успешно протестировали работу антиалкогольной системы GEN 3.3, анализирующей состав воздуха в салоне авто. В эксперименте участвовали 338 водителей на 40 машинах. К 2024 году разработчики планируют запустить на массовый рынок усовершенствованную версию этой системы — GEN 4.0.
Несколько лет назад в США также много говорили о том, что автопроизводители должны использовать устройства, определяющие уровень содержания алкоголя в крови водителя, когда тот касается руля или кнопки запуска двигателя. В качестве альтернативы также назывались датчики дыхания и/или движения глаз.
По вине нетрезвых водителей ежегодно гибнут порядка 10 000 американцев.
В Лондоне пунктов проката электросамокатов станет больше — это единственный способ законно воспользоваться этим транспортом в британской столице. Часть 1.
Транспортное агентство Лондона, Вестминстерский и Лондонский городские советы объявили о своем решении расширить территорию работы сервисов проката электросамокатов в центральном и внутреннем Лондоне.
Долгое время этот вид транспорта в британской столице был запрещен. Лишь в июня 2021 года в Лондоне в тестовом режиме начал работать прокат электросамокатов в пяти столичных районах: Илинге, Хаммерсмите, Фулеме, Кенсингтоне и Челси.
Мэрия Лондона дала разрешение на прокат трем компаниям: Dott, Lime и Tier. В течение первых четырех недель их работы было совершено 35 000 поездок, средняя продолжительность аренды составила 24 минуты, среднее расстояние — 2,9 км.
Изначально в каждом пункте проката было доступно от 60 до 150 электросамокатов, но теперь их общее количество увеличилось до 2700.
Изначально на электросамокатах можно было проехаться по району Кэнэри-Уорф, однако арендовать или оставить их в Тауэр-Хэмлетс уже было нельзя. Теперь к этим разрешенным территориям добавились лондонский Сити, Ламбет и Саутварк.
Однако по-прежнему единственный законный способ ездить на электросамокатах по дорогам общего пользования Лондона — это аренда этого транспорта. Завершить поездку в произвольном месте нельзя: транспортное средство необходимо припарковать на специальной стоянке — в строго положенном месте.
Использование частных электросамокатов на общих лондонских дорогах — незаконно. Нарушителей облагают штрафом в 300 фунтов стерлингов.
Транспортное агентство Лондона, Вестминстерский и Лондонский городские советы объявили о своем решении расширить территорию работы сервисов проката электросамокатов в центральном и внутреннем Лондоне.
Долгое время этот вид транспорта в британской столице был запрещен. Лишь в июня 2021 года в Лондоне в тестовом режиме начал работать прокат электросамокатов в пяти столичных районах: Илинге, Хаммерсмите, Фулеме, Кенсингтоне и Челси.
Мэрия Лондона дала разрешение на прокат трем компаниям: Dott, Lime и Tier. В течение первых четырех недель их работы было совершено 35 000 поездок, средняя продолжительность аренды составила 24 минуты, среднее расстояние — 2,9 км.
Изначально в каждом пункте проката было доступно от 60 до 150 электросамокатов, но теперь их общее количество увеличилось до 2700.
Изначально на электросамокатах можно было проехаться по району Кэнэри-Уорф, однако арендовать или оставить их в Тауэр-Хэмлетс уже было нельзя. Теперь к этим разрешенным территориям добавились лондонский Сити, Ламбет и Саутварк.
Однако по-прежнему единственный законный способ ездить на электросамокатах по дорогам общего пользования Лондона — это аренда этого транспорта. Завершить поездку в произвольном месте нельзя: транспортное средство необходимо припарковать на специальной стоянке — в строго положенном месте.
Использование частных электросамокатов на общих лондонских дорогах — незаконно. Нарушителей облагают штрафом в 300 фунтов стерлингов.
В Лондоне пунктов проката электросамокатов станет больше — это единственный способ законно воспользоваться этим транспортом в британской столице. Часть 2.
Ряд других правил для аренды электросамоката. Пользователи должны быть старше 18 лет и обладать временными или полными водительскими правами. Максимальная скорость движения — 12,5 миль в час. Во время езды световые индикаторы впереди и сзади электросамоката должны быть всегда включены. Перед тем, как впервые взять напрокат электроскутер, нужно пройти обязательные курсы безопасной езды (в онлайн-формате). На электросамокате запрещено перемещаться в состоянии алкогольного опьянения («умная» система фиксирует такое состояние и не дает разблокировать транспортное средство).
Нормы и стандарты езды на электросамокатах постоянно пересматриваются (например, в настоящее время обсуждается вопрос о звуковых сигналах, которые предупреждали бы незрячих и слабовидящих горожан о приближении транспорта).
Ряд других правил для аренды электросамоката. Пользователи должны быть старше 18 лет и обладать временными или полными водительскими правами. Максимальная скорость движения — 12,5 миль в час. Во время езды световые индикаторы впереди и сзади электросамоката должны быть всегда включены. Перед тем, как впервые взять напрокат электроскутер, нужно пройти обязательные курсы безопасной езды (в онлайн-формате). На электросамокате запрещено перемещаться в состоянии алкогольного опьянения («умная» система фиксирует такое состояние и не дает разблокировать транспортное средство).
Нормы и стандарты езды на электросамокатах постоянно пересматриваются (например, в настоящее время обсуждается вопрос о звуковых сигналах, которые предупреждали бы незрячих и слабовидящих горожан о приближении транспорта).
Обзор исследований, посвящённых теме интеграции сервисов микромобильности и общественного транспорта. Часть 1.
Сотрудники Университетского Колледжа Дублина подготовили систематический обзор литературы, посвящённой теме интеграции микромобильных прокатов (велосипеды, самокаты, а также их электрифицированные аналоги) с системами общественного транспорта. В ходе исследования было проанализировано 48 статей в ведущих академических журналах.
Результаты исследования позволяют выделить ряд критических тем, на которых сосредотачиваются транспортные специалисты по всему миру. Так, практически во всех статьях подчеркивается важность наличия специализированной инфраструктуры для микромобильности. Выделенные и защищённые полосы движения позволяют создать безопасную среду как для пользователей активного транспорта, так и для остальных участников дорожного движения.
Однако безопасность не сводится только лишь к инфраструктурным решениям. Ряд авторов указывает, что связка «микромобильность + общественный транспорт» может стать эффективной заменой автомобилю в городской среде, но только в том случае, если будут внедрены дополнительные меры по успокоению трафика. Иными словами, проезд по защищённой линии не страхует велосипедиста или самокатчика от тарана ограждений машинами, передвигающимися на высокой скорости.
Важное значение в процессах интеграции играют характеристики застроенной среды вокруг автобусных остановок и станций метрополитена. Здесь, прежде всего, имеется в виду необходимость установки дополнительных стоянок для велосипедов и самокатов у выходов. Такая мера позволяет пользователям микромобильных сервисов максимально быстро пересаживаться на общественный транспорт, создавая ощущение бесшовной поездки.
Авторы отмечают, что в вопросах интеграции микромобильности в транспортную систему городов важное значение имеют вопросы справедливого и равномерного размещения станций проката и соответствующей инфраструктуры. Так, в Китае, велопрокаты пользуются большой популярностью среди большинства жителей крупных городов.
Сотрудники Университетского Колледжа Дублина подготовили систематический обзор литературы, посвящённой теме интеграции микромобильных прокатов (велосипеды, самокаты, а также их электрифицированные аналоги) с системами общественного транспорта. В ходе исследования было проанализировано 48 статей в ведущих академических журналах.
Результаты исследования позволяют выделить ряд критических тем, на которых сосредотачиваются транспортные специалисты по всему миру. Так, практически во всех статьях подчеркивается важность наличия специализированной инфраструктуры для микромобильности. Выделенные и защищённые полосы движения позволяют создать безопасную среду как для пользователей активного транспорта, так и для остальных участников дорожного движения.
Однако безопасность не сводится только лишь к инфраструктурным решениям. Ряд авторов указывает, что связка «микромобильность + общественный транспорт» может стать эффективной заменой автомобилю в городской среде, но только в том случае, если будут внедрены дополнительные меры по успокоению трафика. Иными словами, проезд по защищённой линии не страхует велосипедиста или самокатчика от тарана ограждений машинами, передвигающимися на высокой скорости.
Важное значение в процессах интеграции играют характеристики застроенной среды вокруг автобусных остановок и станций метрополитена. Здесь, прежде всего, имеется в виду необходимость установки дополнительных стоянок для велосипедов и самокатов у выходов. Такая мера позволяет пользователям микромобильных сервисов максимально быстро пересаживаться на общественный транспорт, создавая ощущение бесшовной поездки.
Авторы отмечают, что в вопросах интеграции микромобильности в транспортную систему городов важное значение имеют вопросы справедливого и равномерного размещения станций проката и соответствующей инфраструктуры. Так, в Китае, велопрокаты пользуются большой популярностью среди большинства жителей крупных городов.
Обзор исследований, посвящённых теме интеграции сервисов микромобильности и общественного транспорта. Часть 2.
Причина успеха китайских микромобильных сервисов кроется в том, что станции проката располагаются не только в центральных районах, но и далеко за его пределами: например, рядом с остановками пригородных электричек, а также вблизи школ, офисов и жилых районов. В Европе и США, к сожалению, ситуация пока складывается ровно обратным образом. Станции проката или максимальная концентрация транспортных средств (для бездоковых вариантов) сосредоточена ближе к центрам деловой и развлекательной активности, что блокирует доступ к поездкам на самокатах и велосипедах для тех, кто потенциально мог бы использовать их в качестве фидера.
Причина успеха китайских микромобильных сервисов кроется в том, что станции проката располагаются не только в центральных районах, но и далеко за его пределами: например, рядом с остановками пригородных электричек, а также вблизи школ, офисов и жилых районов. В Европе и США, к сожалению, ситуация пока складывается ровно обратным образом. Станции проката или максимальная концентрация транспортных средств (для бездоковых вариантов) сосредоточена ближе к центрам деловой и развлекательной активности, что блокирует доступ к поездкам на самокатах и велосипедах для тех, кто потенциально мог бы использовать их в качестве фидера.
Влияние различных политик управления заторами на параметр территориальной справедливости. Часть 1.
В новой работе специалистов Национального Бюро Экономических Исследований США делается попытка определения максимально эффективной и справедливой политики регулирования дорожных заторов в городских условиях. Под справедливостью понимается равномерное распределение социальных благ между домохозяйствами с различным уровнем доходов.
Эмпирической базой исследования выступают данные о транспортном поведении, изменении мест проживания, а также уровне доходов среди работающих граждан Пекина (КНР) с 2006 по 2014 годы. Авторы рассматривают эффективность трёх политик по уменьшению заторов на дорогах: 1) ограничение на вождение 50% транспортных средств в городе по будням (равномерное перераспределение между четными и не-четными номерами); 2) схема динамического ценообразования при проезде по наиболее загруженным автомагистралям; 3) инвестиции в строительство дополнительных станций общественного транспорта. Все три политики в разных масштабах применялись властями китайской столицы с 2006 по 2014 гг.
Результаты исследования показывают неравномерное воздействие обозначенных мер на благосостояние граждан. Так, ограничения на использование автомобилей в большей степени благоприятствует домохозяйствам с высоким уровнем доходов, которые обычно проживают ближе к метро и рабочим местам. Они могут с относительной лёгкостью менять автомобильные поездки на общественный транспорт без особых потерь временных потерь. В долгосрочной перспективе ограничение на вождение может поставить в крайне невыгодное положение семьи с низкими доходами.
Схема платного проезда по автомагистралями в периоды пробок способствует более равномерному перераспределению благ. Такая политика побуждает горожан с самыми высокими доходами переезжать ближе к рабочим местам, что приводит к уплотнению структуры расселения. При этом одновременно освобождаются от заторов подъезды к центру. Однако если на окраинах нет достаточного количества станций общественного транспорта, в долгосрочной перспективе семьи с низким доходом опять же остаются в проигрыше.
В новой работе специалистов Национального Бюро Экономических Исследований США делается попытка определения максимально эффективной и справедливой политики регулирования дорожных заторов в городских условиях. Под справедливостью понимается равномерное распределение социальных благ между домохозяйствами с различным уровнем доходов.
Эмпирической базой исследования выступают данные о транспортном поведении, изменении мест проживания, а также уровне доходов среди работающих граждан Пекина (КНР) с 2006 по 2014 годы. Авторы рассматривают эффективность трёх политик по уменьшению заторов на дорогах: 1) ограничение на вождение 50% транспортных средств в городе по будням (равномерное перераспределение между четными и не-четными номерами); 2) схема динамического ценообразования при проезде по наиболее загруженным автомагистралям; 3) инвестиции в строительство дополнительных станций общественного транспорта. Все три политики в разных масштабах применялись властями китайской столицы с 2006 по 2014 гг.
Результаты исследования показывают неравномерное воздействие обозначенных мер на благосостояние граждан. Так, ограничения на использование автомобилей в большей степени благоприятствует домохозяйствам с высоким уровнем доходов, которые обычно проживают ближе к метро и рабочим местам. Они могут с относительной лёгкостью менять автомобильные поездки на общественный транспорт без особых потерь временных потерь. В долгосрочной перспективе ограничение на вождение может поставить в крайне невыгодное положение семьи с низкими доходами.
Схема платного проезда по автомагистралями в периоды пробок способствует более равномерному перераспределению благ. Такая политика побуждает горожан с самыми высокими доходами переезжать ближе к рабочим местам, что приводит к уплотнению структуры расселения. При этом одновременно освобождаются от заторов подъезды к центру. Однако если на окраинах нет достаточного количества станций общественного транспорта, в долгосрочной перспективе семьи с низким доходом опять же остаются в проигрыше.
Влияние различных политик управления заторами на параметр территориальной справедливости. Часть 2.
Схема расширения сетей общественного транспорта напротив, увеличивает расстояние между местами проживания горожан и работой. Однако эта политика не приводит к сокращению пробок. Вместо этого формируется ситуация «полной транспортной сегрегации»: богатые жители продолжают пользоваться автомобилями, а бедные полностью переходят на общественный транзит.
В итоге, делается вывод о том, что лучшим вариантом политики с точки зрения территориальной справедливости оказывается сочетание мер динамического дорожного ценообразования и расширения сетей общественного транспорта. Для подтверждения приводятся эмпирические доказательства. В период с 2008 по 2014 гг. в Пекине одновременно ввели платный проезд по основным дорогам в период пробок: 0,92 юаня/км.(0,14 долларов/км) -, а также существенно расширили сети метро и муниципальных автобусов. Как результат было достигнуто наибольшее улучшение скорости движения авто-трафика (около 25% по сравнению с показателями 2007 года), а также удалось существенно повысить благосостояние пекинских домохозяйств: средний прирост в 43 000 юаней на семью в год (6632 доллара).
Схема расширения сетей общественного транспорта напротив, увеличивает расстояние между местами проживания горожан и работой. Однако эта политика не приводит к сокращению пробок. Вместо этого формируется ситуация «полной транспортной сегрегации»: богатые жители продолжают пользоваться автомобилями, а бедные полностью переходят на общественный транзит.
В итоге, делается вывод о том, что лучшим вариантом политики с точки зрения территориальной справедливости оказывается сочетание мер динамического дорожного ценообразования и расширения сетей общественного транспорта. Для подтверждения приводятся эмпирические доказательства. В период с 2008 по 2014 гг. в Пекине одновременно ввели платный проезд по основным дорогам в период пробок: 0,92 юаня/км.(0,14 долларов/км) -, а также существенно расширили сети метро и муниципальных автобусов. Как результат было достигнуто наибольшее улучшение скорости движения авто-трафика (около 25% по сравнению с показателями 2007 года), а также удалось существенно повысить благосостояние пекинских домохозяйств: средний прирост в 43 000 юаней на семью в год (6632 доллара).
Актуальные особенности процессов проектирования и редизайна автобусных сетей в США. Часть 1.
Совет по Транспортным Исследованиям США опубликовал новый отчёт в котором представлены результаты анализа актуальных практик модернизации автобусных сетей среди ведущих американских транзитных агентств.
Представляем основные выводы:
- Даже в регионах с разветвлёнными сетями ЖД-транспорта (электрички, метро) автобусы пользуются значительной популярностью среди местных жителей. Этот факт объясняется большей гибкостью данного вида транзита;
- К наиболее популярным способам улучшения автобусного движения относятся: создание высокочастотных транспортных коридоров с приоритетным обслуживанием автобусов; оптимизация схем расположения автобусных остановок; создание транзитных хабов, а также применение новых методов цифрового и офлайн брэндинга (реклама в интернете, печатных и телевизионных СМИ);
- Эффективные процессы перепроектирования автобусных сетей должны опираться на четкое целеполагание. Постановка общих целей помогает избежать сложностей в координировании работы различных отделов транспортного агентства;
- Редизайн автобусных сетей – всегда представляет собой шоковую ситуацию для конечных пользователей. В этом плане жизненно необходимо выстраивать процессы взаимодействия с общественностью. Транспортные агентства в США используют самые разные коммуникационные стратегии: от пресс-конференций до всплывающих опросов в транзитных центрах и социальных сетях. Практически все респонденты отмечают, что в текущих условиях необходимо делать акцент на промо-кампаниях в интернет-пространстве;
Совет по Транспортным Исследованиям США опубликовал новый отчёт в котором представлены результаты анализа актуальных практик модернизации автобусных сетей среди ведущих американских транзитных агентств.
Представляем основные выводы:
- Даже в регионах с разветвлёнными сетями ЖД-транспорта (электрички, метро) автобусы пользуются значительной популярностью среди местных жителей. Этот факт объясняется большей гибкостью данного вида транзита;
- К наиболее популярным способам улучшения автобусного движения относятся: создание высокочастотных транспортных коридоров с приоритетным обслуживанием автобусов; оптимизация схем расположения автобусных остановок; создание транзитных хабов, а также применение новых методов цифрового и офлайн брэндинга (реклама в интернете, печатных и телевизионных СМИ);
- Эффективные процессы перепроектирования автобусных сетей должны опираться на четкое целеполагание. Постановка общих целей помогает избежать сложностей в координировании работы различных отделов транспортного агентства;
- Редизайн автобусных сетей – всегда представляет собой шоковую ситуацию для конечных пользователей. В этом плане жизненно необходимо выстраивать процессы взаимодействия с общественностью. Транспортные агентства в США используют самые разные коммуникационные стратегии: от пресс-конференций до всплывающих опросов в транзитных центрах и социальных сетях. Практически все респонденты отмечают, что в текущих условиях необходимо делать акцент на промо-кампаниях в интернет-пространстве;
Актуальные особенности процессов проектирования и редизайна автобусных сетей в США. Часть 2.
- Большинство транзитных агентств проводят пилотные проекты по интеграции новых видов мобильности (агрегаторы такси и активный транспорт) в процессы управления автобусными сетями. Однако взаимодействие с частными агрегаторами и сервисами микромобильного проката затруднено из-за отсутствия специализированных законодательных актов;
- Несколько американских транзитных агентств, активно работают над созданием зон подъездного транспорта по требованию (Mobility On Demand) в рамках своих программ развития. Отмечается, что данная инициатива встречает широкую поддержку со стороны общественности;
- В свою очередь, интеграция микромобильных сервисов хуже воспринимается потенциальными пользователями. В настоящий момент необходима надлежащая просветительская работа для того, чтобы общественность осознала возможности использования самокатов и велосипедов для решения проблемы «первой/последней мили»;
- Наконец, отмечается, что транспортная справедливость становится одним из основных драйверов развития транзитных агентств. Большая часть респондентов указывает, что судя по результатам анализа данных, в последние годы все более явной становится тенденция, когда автобусами пользуются по большей части пассажиры с низким уровнем доходов, пожилые, а также те, кто плохо владеет английским языком. Следовательно необходимо уделять пристальное внимание потребностям данных категорий населения в процессах планирования и редизайна автобусных сетей.
- Большинство транзитных агентств проводят пилотные проекты по интеграции новых видов мобильности (агрегаторы такси и активный транспорт) в процессы управления автобусными сетями. Однако взаимодействие с частными агрегаторами и сервисами микромобильного проката затруднено из-за отсутствия специализированных законодательных актов;
- Несколько американских транзитных агентств, активно работают над созданием зон подъездного транспорта по требованию (Mobility On Demand) в рамках своих программ развития. Отмечается, что данная инициатива встречает широкую поддержку со стороны общественности;
- В свою очередь, интеграция микромобильных сервисов хуже воспринимается потенциальными пользователями. В настоящий момент необходима надлежащая просветительская работа для того, чтобы общественность осознала возможности использования самокатов и велосипедов для решения проблемы «первой/последней мили»;
- Наконец, отмечается, что транспортная справедливость становится одним из основных драйверов развития транзитных агентств. Большая часть респондентов указывает, что судя по результатам анализа данных, в последние годы все более явной становится тенденция, когда автобусами пользуются по большей части пассажиры с низким уровнем доходов, пожилые, а также те, кто плохо владеет английским языком. Следовательно необходимо уделять пристальное внимание потребностям данных категорий населения в процессах планирования и редизайна автобусных сетей.
Динамическое моделирование и экстренное оповещение: в Лондоне с помощью ИИ делают дорожные работы более безопасными и менее расточительными
Транспортное агентство Лондона привлекает инновационные стартапы для внедрения технологии, повышающих безопасность и эффективность дорожных работ. Для этого в при поддержке коммунальных компаний британской столицы был запущен проект «London RoadLab», в рамках которого девять новаторских проектов различных компаний были выбраны для прохождения двухнедельного тестирования.
Один из таких участников — стартап Immense — создает подробные симуляторы городского пространства, моделируя взаимодействие людей, транспортных средств и инфраструктуры в их воздействии на экономику, электроэнергетику, окружающую среду. С помощью динамического моделирования Immense можно оперативно тестировать важные стратегические и операционные решения в цифровом пространстве — без риска, дорогостоящих экспериментов и серьезных финансовых потерь в реальности.
Компания Samdesk осуществляет глобальный мониторинг сбоев, внештатных ситуаций и катастроф (в том числе, связанных с погодой и качеством воздуха), работая с Big Data и ИИ. Оповещение о случившемся Samdesk отправляет посредством всех возможных видов связи и на десятках языков. Оперативность — в среднем на 45 минут быстрее, чем традиционные средства связи.
Транспортное агентство Лондона привлекает инновационные стартапы для внедрения технологии, повышающих безопасность и эффективность дорожных работ. Для этого в при поддержке коммунальных компаний британской столицы был запущен проект «London RoadLab», в рамках которого девять новаторских проектов различных компаний были выбраны для прохождения двухнедельного тестирования.
Один из таких участников — стартап Immense — создает подробные симуляторы городского пространства, моделируя взаимодействие людей, транспортных средств и инфраструктуры в их воздействии на экономику, электроэнергетику, окружающую среду. С помощью динамического моделирования Immense можно оперативно тестировать важные стратегические и операционные решения в цифровом пространстве — без риска, дорогостоящих экспериментов и серьезных финансовых потерь в реальности.
Компания Samdesk осуществляет глобальный мониторинг сбоев, внештатных ситуаций и катастроф (в том числе, связанных с погодой и качеством воздуха), работая с Big Data и ИИ. Оповещение о случившемся Samdesk отправляет посредством всех возможных видов связи и на десятках языков. Оперативность — в среднем на 45 минут быстрее, чем традиционные средства связи.
Переезжают на периферию, реже пользуются метро, чаще — личным авто: как пандемия изменила транспортные привычки американцев?
Пандемия значительно сократила пассажиропоток в общественном транспорте США и резко повысило продажи легковых автомобилей — с определенного времени своя машина стала восприниматься чуть ли не как единственный безопасный способ передвижения.
За 2020 год в штате Нью-Йорк зарегистрировали на 18% больше новых автомобилей, чем годом ранее — без малого 900 000. По состоянию на май 2021 года зарегистрировано 437 548 автомобилей — это почти 7,5% от общего количества проданных авто за первую половину текущего года по всей стране.
Сегодня ежедневная посещаемость метро Нью-Йорка — менее 50% от уровня до пандемии. Главный финансовый директор Транспортного управления штат Боб Форан не исключает, что если пассажиропоток не восстановится, то к 2023 году придется сокращать обслуживание линий на 15%.
Несмотря на удаленку и закрытые офисы, количество пройденных миль на дорогах Нью-Йорка увеличивается. В марте 2021 года оно выросло почти на 2% по сравнению с февралем 2020-го и на 20% по сравнению с мартом того же года. Примерно такая же картина характерна для 37 штатов.
Еще одна тенденция, вызванная пандемий, — переезд семей из городов в пригороды. В марте и апреле 2020 года американцев, переезжавших в районы с меньшей плотностью застройки, было на 22–33% больше, чем в 2019-м.
Пандемия значительно сократила пассажиропоток в общественном транспорте США и резко повысило продажи легковых автомобилей — с определенного времени своя машина стала восприниматься чуть ли не как единственный безопасный способ передвижения.
За 2020 год в штате Нью-Йорк зарегистрировали на 18% больше новых автомобилей, чем годом ранее — без малого 900 000. По состоянию на май 2021 года зарегистрировано 437 548 автомобилей — это почти 7,5% от общего количества проданных авто за первую половину текущего года по всей стране.
Сегодня ежедневная посещаемость метро Нью-Йорка — менее 50% от уровня до пандемии. Главный финансовый директор Транспортного управления штат Боб Форан не исключает, что если пассажиропоток не восстановится, то к 2023 году придется сокращать обслуживание линий на 15%.
Несмотря на удаленку и закрытые офисы, количество пройденных миль на дорогах Нью-Йорка увеличивается. В марте 2021 года оно выросло почти на 2% по сравнению с февралем 2020-го и на 20% по сравнению с мартом того же года. Примерно такая же картина характерна для 37 штатов.
Еще одна тенденция, вызванная пандемий, — переезд семей из городов в пригороды. В марте и апреле 2020 года американцев, переезжавших в районы с меньшей плотностью застройки, было на 22–33% больше, чем в 2019-м.
Компания TIER хочет организовать «общественный контроль» за электросамокатами в Лондоне и предлагает британцам сообщать о нарушениях через смартфон
Европейский стартап TIER производит и сдает в аренду электросамокаты. В Лондоне компания намерена повышать безопасность этого транспортного средства с помощью обновленного функционала мобильного приложения компании (проект запущен в партнерстве с британским стартапом в области ИИ Captur).
Водители и пешеходы могут сообщать о парковке электросамокатов в неположенном месте, езде по неправильной полосе и других нарушениях посредством QR-кодов, расположенных на корпусе каждого электросамоката (к сообщению можно прикрепить фотографию инцидента).
Информация поступит в оперативную группу TIER и — как заверяют в компании — на нее отреагируют максимум через десять минут.
Что интересно, разработчики хотят мотивировать горожан пользоваться этим приложением, начисляя бонусы — по пять баллов за каждое сообщение о нарушении. Баллы можно пожертвовать в благотворительную организацию — в любую, по выбору.
Компанию TIER со штаб-квартирами в Берлине и Лондоне основали в 2018 году. Сегодня оператор представлен в более 100 городов 12 стран Европы и Ближнего Востока.
Европейский стартап TIER производит и сдает в аренду электросамокаты. В Лондоне компания намерена повышать безопасность этого транспортного средства с помощью обновленного функционала мобильного приложения компании (проект запущен в партнерстве с британским стартапом в области ИИ Captur).
Водители и пешеходы могут сообщать о парковке электросамокатов в неположенном месте, езде по неправильной полосе и других нарушениях посредством QR-кодов, расположенных на корпусе каждого электросамоката (к сообщению можно прикрепить фотографию инцидента).
Информация поступит в оперативную группу TIER и — как заверяют в компании — на нее отреагируют максимум через десять минут.
Что интересно, разработчики хотят мотивировать горожан пользоваться этим приложением, начисляя бонусы — по пять баллов за каждое сообщение о нарушении. Баллы можно пожертвовать в благотворительную организацию — в любую, по выбору.
Компанию TIER со штаб-квартирами в Берлине и Лондоне основали в 2018 году. Сегодня оператор представлен в более 100 городов 12 стран Европы и Ближнего Востока.
Каршеринговый стартап-единорог Turo запустил процесс публичной продажи акций
Американская каршеринговая компания Turo инициировала процесс подачи первичного публичного предложения (первой публичной продажи акций, Initial Public Offering — IPO) в Комиссию по ценным бумагам США. Правда, количество и ценовой диапазон акций компании, ставшей в 2019 году единорогом (стоимостью более 1 млрд долларов), еще не определены.
Посредством платформы Turo владельцы автомобилей могут размещать предложения об аренде своей машины. Сервис работает аналогично площадке AirBnB. Сегодня с помощью Turo можно арендовать авто в более 5500 городах четырех стран мира.
При этом Turo относительно недавно испытала кризис. Как и другие транспортные стартапы, такие как Bird и Getaround, во время пандемии компания была вынуждены уволить порядка 30% своей рабочей силы (108 сотрудников) — это произошло в марте 2020 года.
Американская каршеринговая компания Turo инициировала процесс подачи первичного публичного предложения (первой публичной продажи акций, Initial Public Offering — IPO) в Комиссию по ценным бумагам США. Правда, количество и ценовой диапазон акций компании, ставшей в 2019 году единорогом (стоимостью более 1 млрд долларов), еще не определены.
Посредством платформы Turo владельцы автомобилей могут размещать предложения об аренде своей машины. Сервис работает аналогично площадке AirBnB. Сегодня с помощью Turo можно арендовать авто в более 5500 городах четырех стран мира.
При этом Turo относительно недавно испытала кризис. Как и другие транспортные стартапы, такие как Bird и Getaround, во время пандемии компания была вынуждены уволить порядка 30% своей рабочей силы (108 сотрудников) — это произошло в марте 2020 года.
«Открытые улицы» в Нью-Йорке нравятся не всем и приживаются с переменным успехом в зависимости от района
Во время пандемии в Нью-Йорке появилось множество так называемых «открытых улиц» — территорий с закрытым или ограниченными проездом для автомобилей. Эта инициатива до сих пор находит как множество сторонников, так и противников.
В Нью-Йорке более 6000 миль улиц, они составляют около 27% от общей площади города. Это больше, чем в других мегаполисах, таких как Лос-Анджелес (18%), Бостон (14%) и Портленд (9%). Все это пространство раньше служило в основном одной цели: перемещению транспортных средств из точки А в точку Б. Но пандемия показала, что улицы можно использовать и по-другому: например, для создания открытых пространств и зон отдыха.
Но есть спорные территории. Например, население 34-я авеню в Квинсе — порядка 98 000. Согласно переписи, проведенной исследовательской компанией Social Explorer, более ¾ из них — выходцы из Латинской Америки или Азии. Средний доход среднестатистического домохозяйства — 60 191 доллара.
По данным природоохранной организации Trust for Public Land, 34-я авеню занимает 159-е место по доступу к парковым зонам из 188 локаций Нью-Йорка. Казалось бы, именно здесь как раз и должны ратовать за освобождение дорог от автомобилей и появление «зеленых зон» и общественных мест для отдыха.
Но в Квинсе в целом, и на 34-й авеню в частности, глубоко укоренилась автомобильная культура — и во многих районах боро не так уж много возможностей пользоваться общественным транспортом (основная причина — проблемы с логистикой). При распространенности уровня дохода ниже среднего на 34-й авеню в 52% домохозяйств есть автомобиль или несколько. Жители вынуждены пользоваться машиной из-за отсутствия альтернативы. Иметь автомобиль там стало настолько обязательным делом, что многие экономят на продуктах питания, жилье и медицинских услугах, чтобы купить машину.
Во время пандемии в Нью-Йорке появилось множество так называемых «открытых улиц» — территорий с закрытым или ограниченными проездом для автомобилей. Эта инициатива до сих пор находит как множество сторонников, так и противников.
В Нью-Йорке более 6000 миль улиц, они составляют около 27% от общей площади города. Это больше, чем в других мегаполисах, таких как Лос-Анджелес (18%), Бостон (14%) и Портленд (9%). Все это пространство раньше служило в основном одной цели: перемещению транспортных средств из точки А в точку Б. Но пандемия показала, что улицы можно использовать и по-другому: например, для создания открытых пространств и зон отдыха.
Но есть спорные территории. Например, население 34-я авеню в Квинсе — порядка 98 000. Согласно переписи, проведенной исследовательской компанией Social Explorer, более ¾ из них — выходцы из Латинской Америки или Азии. Средний доход среднестатистического домохозяйства — 60 191 доллара.
По данным природоохранной организации Trust for Public Land, 34-я авеню занимает 159-е место по доступу к парковым зонам из 188 локаций Нью-Йорка. Казалось бы, именно здесь как раз и должны ратовать за освобождение дорог от автомобилей и появление «зеленых зон» и общественных мест для отдыха.
Но в Квинсе в целом, и на 34-й авеню в частности, глубоко укоренилась автомобильная культура — и во многих районах боро не так уж много возможностей пользоваться общественным транспортом (основная причина — проблемы с логистикой). При распространенности уровня дохода ниже среднего на 34-й авеню в 52% домохозяйств есть автомобиль или несколько. Жители вынуждены пользоваться машиной из-за отсутствия альтернативы. Иметь автомобиль там стало настолько обязательным делом, что многие экономят на продуктах питания, жилье и медицинских услугах, чтобы купить машину.
Групповые велопоездки безопаснее индивидуальных
Радио- и телеведущий Джереми Вайн снял ролик, вызвавший бурную онлайн-дискуссию. На записи, снятой в сельской местности графства Суррей воскресным утром, Вайн советует ездить на велосипеде группами по два, три или четыре человека в ряд — если такое позволяет ширина дороги.
Это противоречит актуальным Правилам дорожного движения Великобритании, согласно которым велосипедисты никогда не должны перемещаться более двух человек в ряд по узким или загруженным дорогам, а также во время поворотов.
При это есть мнение, что группу из трех, четырех и более велосипедистов автомобиль обгонит быстрее, чем выстроившуюся в ряд процессию. А чем быстрее обгон, тем безопаснее, считает Вайн.
Общественная дискуссия, вызванная опубликованным роликом, заставила задаться давно назревшим вопросом: не пора ли вносить изменения в Правила дорожного движения, если на практике некоторые регламентированные нормы вовсе не такие эффективные, как в теории?
Радио- и телеведущий Джереми Вайн снял ролик, вызвавший бурную онлайн-дискуссию. На записи, снятой в сельской местности графства Суррей воскресным утром, Вайн советует ездить на велосипеде группами по два, три или четыре человека в ряд — если такое позволяет ширина дороги.
Это противоречит актуальным Правилам дорожного движения Великобритании, согласно которым велосипедисты никогда не должны перемещаться более двух человек в ряд по узким или загруженным дорогам, а также во время поворотов.
При это есть мнение, что группу из трех, четырех и более велосипедистов автомобиль обгонит быстрее, чем выстроившуюся в ряд процессию. А чем быстрее обгон, тем безопаснее, считает Вайн.
Общественная дискуссия, вызванная опубликованным роликом, заставила задаться давно назревшим вопросом: не пора ли вносить изменения в Правила дорожного движения, если на практике некоторые регламентированные нормы вовсе не такие эффективные, как в теории?
Одна из причин «безрассудной езды» — романтизация высоких скоростей в рекламе авто
Применяемые для продажи авто маркетинговые стратегии способствуют безрассудной езде, считает автор Bloomberg Дэнни Харрис, опираясь на научную статью, опубликованную в Journal of Public Health, где анализируется язык рекламы и ее подача.
Слоганы, в которых фигурируют фразы «покорить улицы Америки», «добро пожаловать в мир высоких скоростей» и т.п., провоцируют автомобилистов на менее ответственное поведение на дорогах, считает Харрис.
«Несмотря на то, что большинство водителей не собираются выводить свои автомобили на гоночную трассу, ездить по бездорожью или извилистой горной тропе, в рекламе нам показывают именно это», — говорит автор Bloomberg.
Он проводит аналогию с рекламой сигарет, которую запретили, несмотря на то, что нет однозначных исследований, подтверждающих, что именно реклама табака побуждает людей начать курить. Но есть другие данные, обстоятельно подтвержденные — отсутствие рекламы табака снижает потребление сигарет.
Аналогичным образом реклама автомобилей, в которой романтирузируются риски и высокие скорости, на кого-то окажет воздействие, на кого-то нет — но если такой рекламы не будет, то нарушений скоростных ограничений будет меньше в любом случае, считает Харрис.
Применяемые для продажи авто маркетинговые стратегии способствуют безрассудной езде, считает автор Bloomberg Дэнни Харрис, опираясь на научную статью, опубликованную в Journal of Public Health, где анализируется язык рекламы и ее подача.
Слоганы, в которых фигурируют фразы «покорить улицы Америки», «добро пожаловать в мир высоких скоростей» и т.п., провоцируют автомобилистов на менее ответственное поведение на дорогах, считает Харрис.
«Несмотря на то, что большинство водителей не собираются выводить свои автомобили на гоночную трассу, ездить по бездорожью или извилистой горной тропе, в рекламе нам показывают именно это», — говорит автор Bloomberg.
Он проводит аналогию с рекламой сигарет, которую запретили, несмотря на то, что нет однозначных исследований, подтверждающих, что именно реклама табака побуждает людей начать курить. Но есть другие данные, обстоятельно подтвержденные — отсутствие рекламы табака снижает потребление сигарет.
Аналогичным образом реклама автомобилей, в которой романтирузируются риски и высокие скорости, на кого-то окажет воздействие, на кого-то нет — но если такой рекламы не будет, то нарушений скоростных ограничений будет меньше в любом случае, считает Харрис.
Обзор схем адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к условиям пандемии COVID-19. Часть 1.
Исследователи из Университета Твенте (Нидерланды) подготовили систематический обзор литературы, посвящённой актуальным и потенциальным схемам адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к воздействиям пандемии COVID-19. Авторы выделяют три уровня процессов управления транзитными перевозками: стратегический, тактический и оперативный.
Прежде всего, в работе отмечается, что общественность крайне неоднородно воспринимает необходимость соблюдения гигиенических норм во время поездок. В одних странах люди ответственно относятся к требованию носить маски и соблюдать дистанцию. В других большинство стремится к максимальному сокращению времени в пути, и, следовательно, пренебрегает всеми мерами безопасности. Этот факт вносит существенную неопределённость в отношении прогнозирования спроса на услуги общественных перевозок.
В таких условиях важно понимать обоснованность распространённых рекомендаций по профилактике заражения коронавирусом. Так, в ряде исследований было показано, что социальное дистанцирование от 1,5 до 2 метров – это важное условие безопасного использования общественного транспорта (рекомендации ВОЗ), однако его эффективность напрямую зависит от двух дополнительных факторов: хорошей вентиляции и ношения защитных масок. Более того, обеспечение постоянной циркуляции воздуха на остановках и внутри салонов транспортных средств может сделать безопасной сокращение социальной дистанции до 0,5 метров (при условии ношения масок). Это потенциально важный вывод для транзитных операторов, т.к. при строгом соблюдении рекомендованных стандартов физического расстояния между пассажирами, пропускная способность сетей общественного транспорта падает на уровень от 60% до 90%. Однако здесь требуются дополнительные исследования для полноценной верификации.
Теперь перейдём непосредственно к схемам адаптации процессов планирования к воздействиям пандемии COVID-19.
Исследователи из Университета Твенте (Нидерланды) подготовили систематический обзор литературы, посвящённой актуальным и потенциальным схемам адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к воздействиям пандемии COVID-19. Авторы выделяют три уровня процессов управления транзитными перевозками: стратегический, тактический и оперативный.
Прежде всего, в работе отмечается, что общественность крайне неоднородно воспринимает необходимость соблюдения гигиенических норм во время поездок. В одних странах люди ответственно относятся к требованию носить маски и соблюдать дистанцию. В других большинство стремится к максимальному сокращению времени в пути, и, следовательно, пренебрегает всеми мерами безопасности. Этот факт вносит существенную неопределённость в отношении прогнозирования спроса на услуги общественных перевозок.
В таких условиях важно понимать обоснованность распространённых рекомендаций по профилактике заражения коронавирусом. Так, в ряде исследований было показано, что социальное дистанцирование от 1,5 до 2 метров – это важное условие безопасного использования общественного транспорта (рекомендации ВОЗ), однако его эффективность напрямую зависит от двух дополнительных факторов: хорошей вентиляции и ношения защитных масок. Более того, обеспечение постоянной циркуляции воздуха на остановках и внутри салонов транспортных средств может сделать безопасной сокращение социальной дистанции до 0,5 метров (при условии ношения масок). Это потенциально важный вывод для транзитных операторов, т.к. при строгом соблюдении рекомендованных стандартов физического расстояния между пассажирами, пропускная способность сетей общественного транспорта падает на уровень от 60% до 90%. Однако здесь требуются дополнительные исследования для полноценной верификации.
Теперь перейдём непосредственно к схемам адаптации процессов планирования к воздействиям пандемии COVID-19.
Обзор схем адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к условиям пандемии COVID-19. Часть 2.
На стратегическом уровне авторы указывают на ценность применения методов определения станций, подлежащих закрытию. Существует ряд работ в которых предлагаются модели пропуска остановок в условиях сокращения пассажиропотоков для уменьшения эксплуатационных затрат операторов общественного транспорта. Однако данные разработки сложно применять в контексте пандемии коронавируса, так они не учитывают нынешние требования по социальному дистанцированию.
На тактическом уровне выделяется две основные схемы адаптации планирования работы общественного транспорта к негативным последствиям пандемии: сокращение частоты движения автобусов и поездов, а также смена подхода к составлению расписаний.
Авторы отмечают, что сокращение частоты обслуживания до менее чем одной трети от стандартных объёмов – это достаточно популярная мера. Тем не менее, такие решения редко принимаются на основе системного анализа. В этом плане транзитные операторы срочно нуждаются в соответствующих научных методах.
В настоящий момент существует несколько моделей, с помощью которых можно определить оптимальную частоту обслуживания, в форме компромиссного показателям между обобщёнными расходами на поддержание комфорта пассажиров (пример: время ожидания) и эксплуатационными затратами (кол-во требуемого транспорта и общий километраж). В качестве эталонного долгое время рассматривался подход с применением двухуровневого программирования (определяет оптимальную частотность с учётом минимизации общего времени в пути и размера транспортного парка). Однако в последнее время указывается, что транспортные аналитики должны дополнительно учитывать параметр пропускной способности одной единицы транспорта.
Что касается аналитических методов составления расписаний, то они применяются для равномерного распределения загрузки и пробега транспорта.
На стратегическом уровне авторы указывают на ценность применения методов определения станций, подлежащих закрытию. Существует ряд работ в которых предлагаются модели пропуска остановок в условиях сокращения пассажиропотоков для уменьшения эксплуатационных затрат операторов общественного транспорта. Однако данные разработки сложно применять в контексте пандемии коронавируса, так они не учитывают нынешние требования по социальному дистанцированию.
На тактическом уровне выделяется две основные схемы адаптации планирования работы общественного транспорта к негативным последствиям пандемии: сокращение частоты движения автобусов и поездов, а также смена подхода к составлению расписаний.
Авторы отмечают, что сокращение частоты обслуживания до менее чем одной трети от стандартных объёмов – это достаточно популярная мера. Тем не менее, такие решения редко принимаются на основе системного анализа. В этом плане транзитные операторы срочно нуждаются в соответствующих научных методах.
В настоящий момент существует несколько моделей, с помощью которых можно определить оптимальную частоту обслуживания, в форме компромиссного показателям между обобщёнными расходами на поддержание комфорта пассажиров (пример: время ожидания) и эксплуатационными затратами (кол-во требуемого транспорта и общий километраж). В качестве эталонного долгое время рассматривался подход с применением двухуровневого программирования (определяет оптимальную частотность с учётом минимизации общего времени в пути и размера транспортного парка). Однако в последнее время указывается, что транспортные аналитики должны дополнительно учитывать параметр пропускной способности одной единицы транспорта.
Что касается аналитических методов составления расписаний, то они применяются для равномерного распределения загрузки и пробега транспорта.
Обзор схем адаптации процессов планирования работы общественного транспорта к условиям пандемии COVID-19. Часть 3.
Подходы к составлению режимов работы транзитных систем, которые учитывают пересадки между несколькими линиями сети, могут обеспечить существенные преимущества для планирования услуг во время пандемии, поскольку их можно использовать для определения координации трансферов. Иными словами, аналитики могут определить станции на которых наблюдается максимальная загрузка, и свести её интенсивность к минимуму посредством манипуляций с расписанием.
На оперативном уровне операторы могут применять совокупность методов непосредственного контроля доступа пассажиров к сетям общественного транспорта. Одной из наиболее эффективных схем является регулирование входа пассажиров на станции по достижении заранее установленного лимита. Наиболее эффективный пример применения данного метода демонстрирует случай Пекина, где местные власти внедряли систему доступа к услугам метрополитена по предварительной записи в периоды часов пик.
Другой вариант реализации непосредственно контроля за объёмом пассажиропотоков – это пропуск определённых станций во время движения поезда или автобуса, если салон транспортного средства близок к состоянию переполненности. Для реализации такого подхода необходимо использовать информацию об уровнях загрузки транспорта. Авторы выделяют несколько исследований в которых разрабатываются эффективные алгоритмы определяющие какие именно остановки и при каких условиях следует пропускать. Однако все они сосредоточены на улучшении регулярности обслуживания пассажиров и сокращении общего времени в пути, но не учитывают необходимости соблюдения социальной дистанции.
Наконец, дополнительной мерой контроля предотвращения переполненности, является ограничение посадки новых пассажиров. Существующие модели достаточно гибки (позволяют свободно менять лимит посадки), поэтому могут быть с лёгкостью использованы транзитными операторами в качестве оперативной стратегии адаптации к ситуации пандемии.
Подходы к составлению режимов работы транзитных систем, которые учитывают пересадки между несколькими линиями сети, могут обеспечить существенные преимущества для планирования услуг во время пандемии, поскольку их можно использовать для определения координации трансферов. Иными словами, аналитики могут определить станции на которых наблюдается максимальная загрузка, и свести её интенсивность к минимуму посредством манипуляций с расписанием.
На оперативном уровне операторы могут применять совокупность методов непосредственного контроля доступа пассажиров к сетям общественного транспорта. Одной из наиболее эффективных схем является регулирование входа пассажиров на станции по достижении заранее установленного лимита. Наиболее эффективный пример применения данного метода демонстрирует случай Пекина, где местные власти внедряли систему доступа к услугам метрополитена по предварительной записи в периоды часов пик.
Другой вариант реализации непосредственно контроля за объёмом пассажиропотоков – это пропуск определённых станций во время движения поезда или автобуса, если салон транспортного средства близок к состоянию переполненности. Для реализации такого подхода необходимо использовать информацию об уровнях загрузки транспорта. Авторы выделяют несколько исследований в которых разрабатываются эффективные алгоритмы определяющие какие именно остановки и при каких условиях следует пропускать. Однако все они сосредоточены на улучшении регулярности обслуживания пассажиров и сокращении общего времени в пути, но не учитывают необходимости соблюдения социальной дистанции.
Наконец, дополнительной мерой контроля предотвращения переполненности, является ограничение посадки новых пассажиров. Существующие модели достаточно гибки (позволяют свободно менять лимит посадки), поэтому могут быть с лёгкостью использованы транзитными операторами в качестве оперативной стратегии адаптации к ситуации пандемии.
Рост доли крупногабаритного транспорта в американских мегаполисах явным образом коррелирует с повышением уровня смертности среди пешеходов
Результаты нового исследования, выполненного сотрудниками Гавайского Университет В Маноа показывают, что популярность внедорожников среди населения США является явной причиной роста смертности пешеходов в крупных городах.
Такой вывод был получен на основе анализа данных, охватывающих все ДТП со смертельным исходом в американских мегаполисах (число жителей более 1 млн. человек) за период с 2009 по 2019 гг. Авторы отдельно выделяют физические характеристики транспортных средств (вес, тип кузова), фигурирующих в отчётах об авариях.
Результаты проведённого анализа показывают, что увеличение средней массы автомобиля на 100 кг статистически достоверно приводит к дополнительным 0,3 смертельным ДТП на 100 000 жителей. При этом, среднее значение показателя смертности составляет 1,34 случая на 100 000 жителей США в год, а это значит, что увеличение средней массы транспортного средства на 100 кг связано с увеличением количества погибших пешеходов на 2,4%.
Более того, если бы все минивэны, пикапы и прочий крупногабаритный транспорт в период с 2000 по 2019 год были заменены на легковые авто, то можно было бы предотвратить более 8000 смертей пешеходов.
Таким образом, тип автомобильного кузова, по всей видимости является важным фактором, который влияет на смертность уязвимых участников дорожного движения в результате ДТП. Этот вывод соотносится с аргументами о том, что столкновение с крупногабаритным транспортом влечёт за собой более серьёзные травмы для пешеходов по сравнению с легковыми авто.
Результаты нового исследования, выполненного сотрудниками Гавайского Университет В Маноа показывают, что популярность внедорожников среди населения США является явной причиной роста смертности пешеходов в крупных городах.
Такой вывод был получен на основе анализа данных, охватывающих все ДТП со смертельным исходом в американских мегаполисах (число жителей более 1 млн. человек) за период с 2009 по 2019 гг. Авторы отдельно выделяют физические характеристики транспортных средств (вес, тип кузова), фигурирующих в отчётах об авариях.
Результаты проведённого анализа показывают, что увеличение средней массы автомобиля на 100 кг статистически достоверно приводит к дополнительным 0,3 смертельным ДТП на 100 000 жителей. При этом, среднее значение показателя смертности составляет 1,34 случая на 100 000 жителей США в год, а это значит, что увеличение средней массы транспортного средства на 100 кг связано с увеличением количества погибших пешеходов на 2,4%.
Более того, если бы все минивэны, пикапы и прочий крупногабаритный транспорт в период с 2000 по 2019 год были заменены на легковые авто, то можно было бы предотвратить более 8000 смертей пешеходов.
Таким образом, тип автомобильного кузова, по всей видимости является важным фактором, который влияет на смертность уязвимых участников дорожного движения в результате ДТП. Этот вывод соотносится с аргументами о том, что столкновение с крупногабаритным транспортом влечёт за собой более серьёзные травмы для пешеходов по сравнению с легковыми авто.