Моделирование предельных эффектов новых видов мобильности в отношении транспортных систем будущего. Часть 1.
Специалисты Института Исследований Энергетики и Климата (Юлих, Германия) разработали агентную модель спроса на транспортные услуги в больших городах, с учётом повсеместного развёртывания современных инноваций в отрасли мобильности: продвижение мультимодальных поездок, развитие технологии беспилотного транзита, внедрение концепции полицентричной городской структуры.
В прогнозном эксперименте авторы используют структурные характеристики Кёльна – крупнейшего города Германии, с населением более 1 млн. человек.
1. От моноцентричных к полицентричным городам.
Расчёты показывают, что городская структура с одним центром способствует прибавлению дополнительных 14,3% лишних пройденных километров по сравнению со сценарием с четырьмя центрами деловой активности. Если к полицентричной структуре добавить функциональное уплотнение городской застройки (по модели 15-ти минутного города), то объём киллометража агентов уменьшается ещё на 5,5%.
2. Мультимодальные транспортные системы с фокусом на общественный транзит, микромобильность и беспилотники общего пользования
Моделирование показывает, что реализация мультимодальных транспортных систем, в которых частные автомобили заменяются парком беспилотных машин общего пользования, существенно меняют распределение долей различных видов мобильности в городских условиях. Так, по сравнению с базовым сценарием (текущие условия в г. Кёльн) на 13,1% увеличивается объём поездок на автобусах и метро (общий показатель – 40,5%). Существенно повышается доля пешеходных прогулок и поездок на микромобильном транспорте (до 54,8%). В тоже время объём использования сервисов для общих поездок (карпулинги, райдшеринги, агрегаторы) составил в общей сложности 4,8%.
Специалисты Института Исследований Энергетики и Климата (Юлих, Германия) разработали агентную модель спроса на транспортные услуги в больших городах, с учётом повсеместного развёртывания современных инноваций в отрасли мобильности: продвижение мультимодальных поездок, развитие технологии беспилотного транзита, внедрение концепции полицентричной городской структуры.
В прогнозном эксперименте авторы используют структурные характеристики Кёльна – крупнейшего города Германии, с населением более 1 млн. человек.
1. От моноцентричных к полицентричным городам.
Расчёты показывают, что городская структура с одним центром способствует прибавлению дополнительных 14,3% лишних пройденных километров по сравнению со сценарием с четырьмя центрами деловой активности. Если к полицентричной структуре добавить функциональное уплотнение городской застройки (по модели 15-ти минутного города), то объём киллометража агентов уменьшается ещё на 5,5%.
2. Мультимодальные транспортные системы с фокусом на общественный транзит, микромобильность и беспилотники общего пользования
Моделирование показывает, что реализация мультимодальных транспортных систем, в которых частные автомобили заменяются парком беспилотных машин общего пользования, существенно меняют распределение долей различных видов мобильности в городских условиях. Так, по сравнению с базовым сценарием (текущие условия в г. Кёльн) на 13,1% увеличивается объём поездок на автобусах и метро (общий показатель – 40,5%). Существенно повышается доля пешеходных прогулок и поездок на микромобильном транспорте (до 54,8%). В тоже время объём использования сервисов для общих поездок (карпулинги, райдшеринги, агрегаторы) составил в общей сложности 4,8%.
Моделирование предельных эффектов новых видов мобильности в отношении транспортных систем будущего. Часть 2.
Конечно, это идеальная ситуация. Реальный тенденции показывают скорее противоположный тренд. После пандемии коронавируса горожане стараются избегать поездок с незнакомцами. Тем не менее результаты моделирования позволяют сформировать целевой идеал, к достижению которого следует стремиться транспортным властям в ближайшие годы.
3. Снижение объёмов трафика за счёт сервисов совместных поездок
Наконец, моделируется сценарий, при котором в городе вводится запрет на использование частного транспорта. Взамен предлагается ввести требование обязательного подбора дополнительного пассажира. В результате прогнозируется снижение объёма пройденных километров на 87% (с 8,78 млн. км. До 1,17 млн. км.). Опять же, это идеальная ситуация, недостижимая в реальности, однако на основе полученных результатов авторы показывают продуктивность стимулирования совместных поездок при использовании таких сервисов как каршеринг или агрегаторы такси.
Так, дополнительные расчёты показывают, что средний годовой пробег каршеринговых авто в Кёльне составляет 28 000 км. Если ввести требование обязательных совместных поездок, то объём пройденного расстояния уменьшается до 18 000 км (разница в 47%).
Конечно, это идеальная ситуация. Реальный тенденции показывают скорее противоположный тренд. После пандемии коронавируса горожане стараются избегать поездок с незнакомцами. Тем не менее результаты моделирования позволяют сформировать целевой идеал, к достижению которого следует стремиться транспортным властям в ближайшие годы.
3. Снижение объёмов трафика за счёт сервисов совместных поездок
Наконец, моделируется сценарий, при котором в городе вводится запрет на использование частного транспорта. Взамен предлагается ввести требование обязательного подбора дополнительного пассажира. В результате прогнозируется снижение объёма пройденных километров на 87% (с 8,78 млн. км. До 1,17 млн. км.). Опять же, это идеальная ситуация, недостижимая в реальности, однако на основе полученных результатов авторы показывают продуктивность стимулирования совместных поездок при использовании таких сервисов как каршеринг или агрегаторы такси.
Так, дополнительные расчёты показывают, что средний годовой пробег каршеринговых авто в Кёльне составляет 28 000 км. Если ввести требование обязательных совместных поездок, то объём пройденного расстояния уменьшается до 18 000 км (разница в 47%).
Преимущества и недостатки систем групповых поездок по требованию в сравнении с фиксированными линиями фидерного транспорта
В совместной статье группы исследователей из Университета Делфта (Нидерланды) и Университета Чили обсуждаются преимущества и недостатки систем групповых поездок по запросу (On-demand ridepooling – ODRP) по сравнению с классическим общественным транспортом.
ODRP, чаще всего, рассматривается в качестве решения проблемы «первой/последней мили» в районах с плохим охватом транзитных сетей. В этой схеме предполагается, что оператор имеет в распоряжении парк автомобилей малой вместимости (до 16 человек). Жители обслуживаемых районов заранее бронируют время поездки и место отправления через приложение или посредством телефонного звонка диспетчеру. В результате операторы могут гибко адаптироваться к спросу в конкретном районе.
Исследователи провели математическое моделирование работы ODRP на территориях с различной площадью и уровнем спроса. В результате было обнаружено несколько положительных и отрицательных внешних эффектов.
Для пользователей основным положительным эффектом ODRP является повышение согласованности нагрузки (эффект Моринга). Т.е. с течением времени формируются сектора в которых наблюдается наибольшая концентрация пассажиров с похожими маршрутами, что позволяет операторам эффективно перераспределять флот автомобилей.
Отрицательный внешний эффект связан с постепенным увеличением количества пассажиров на одно транспортное средство, что приводит к более длительным объездам (эффект «Гибких маршрутов»).
Для нейтрализации эффекта «гибких маршрутов», при условии блокирования возможности отклонения запросов на поездку, авторы предлагают введение дополнительного правила. Пассажирам можно предлагать небольшую пешую прогулку (не более 300 м. от места проживания/номинальной посадки). В таких условиях работа ODRP будет выстроена на основе гармоничного баланса между эффективностью и комфортом.
В совместной статье группы исследователей из Университета Делфта (Нидерланды) и Университета Чили обсуждаются преимущества и недостатки систем групповых поездок по запросу (On-demand ridepooling – ODRP) по сравнению с классическим общественным транспортом.
ODRP, чаще всего, рассматривается в качестве решения проблемы «первой/последней мили» в районах с плохим охватом транзитных сетей. В этой схеме предполагается, что оператор имеет в распоряжении парк автомобилей малой вместимости (до 16 человек). Жители обслуживаемых районов заранее бронируют время поездки и место отправления через приложение или посредством телефонного звонка диспетчеру. В результате операторы могут гибко адаптироваться к спросу в конкретном районе.
Исследователи провели математическое моделирование работы ODRP на территориях с различной площадью и уровнем спроса. В результате было обнаружено несколько положительных и отрицательных внешних эффектов.
Для пользователей основным положительным эффектом ODRP является повышение согласованности нагрузки (эффект Моринга). Т.е. с течением времени формируются сектора в которых наблюдается наибольшая концентрация пассажиров с похожими маршрутами, что позволяет операторам эффективно перераспределять флот автомобилей.
Отрицательный внешний эффект связан с постепенным увеличением количества пассажиров на одно транспортное средство, что приводит к более длительным объездам (эффект «Гибких маршрутов»).
Для нейтрализации эффекта «гибких маршрутов», при условии блокирования возможности отклонения запросов на поездку, авторы предлагают введение дополнительного правила. Пассажирам можно предлагать небольшую пешую прогулку (не более 300 м. от места проживания/номинальной посадки). В таких условиях работа ODRP будет выстроена на основе гармоничного баланса между эффективностью и комфортом.
Строительство готовящейся к открытию в 2022 году скоростной железнодорожной линии Crossrail в Лондоне ведется с опорой на подробнейшую 3D-модель объекта, в которой детализировано все — вплоть до лампочек. Часть 1.
Crossrail — самый ожидаемый транспортный проект Лондона, сроки завершения строительства которого неоднократно переносились. Скоростная железнодорожная ветка протяженностью 117 км соединит с центром Лондона и деловым центром Кэнери Уорф восточные окраины и аэропорт Хитроу. Сейчас, чтобы добраться от него на метро до центра британской столицы, нужно больше часа. После открытия Crossrail это время сократится до 20 минут. На запад ветка протянется до Рединга, выйдя далеко за пределы административной границы Лондона.
Crossrail должен разгрузить несколько центральных линий, где сейчас на больших станциях в час пик можно сесть только во второй или третий подошедший поезд. В первую очередь, это старые ветки лондонской подземки — с небольшими поездами, где даже не каждый пассажир сможет стоять в полный рост.
Новая линия метро сократит миллионам людей время поездок из дома на работу. Ожидается, что Crossrail будут пользоваться 200 млн пассажиров, и она будет приносить 800-900 млн фунтов стерлингов дохода в год.
При строительстве Crossrail инженеры полагались на трехмерное компьютерное моделирование объекта — технологию, широко используемую в нефтегазовой и аэрокосмической промышленности, автомобилестроении и в гражданском строительстве.
Масштабная общая модель Crossrail состоит из более 250 000 моделей поменьше — со скрупулезной детализацией ландшафта, используемой техники и множеством других характеристик (от 1-ваттных светодиодных лампочек до гигантских вентиляторов, которые могут вытягивать дым во время возгорания). Модель также позволяет ознакомиться со всеми нюансами проводимых работ в динамике. Пространственная визуализация Crossrail занимает терабайты памяти, а соответствующая техническая документация — еще 5 терабайт.
Crossrail — самый ожидаемый транспортный проект Лондона, сроки завершения строительства которого неоднократно переносились. Скоростная железнодорожная ветка протяженностью 117 км соединит с центром Лондона и деловым центром Кэнери Уорф восточные окраины и аэропорт Хитроу. Сейчас, чтобы добраться от него на метро до центра британской столицы, нужно больше часа. После открытия Crossrail это время сократится до 20 минут. На запад ветка протянется до Рединга, выйдя далеко за пределы административной границы Лондона.
Crossrail должен разгрузить несколько центральных линий, где сейчас на больших станциях в час пик можно сесть только во второй или третий подошедший поезд. В первую очередь, это старые ветки лондонской подземки — с небольшими поездами, где даже не каждый пассажир сможет стоять в полный рост.
Новая линия метро сократит миллионам людей время поездок из дома на работу. Ожидается, что Crossrail будут пользоваться 200 млн пассажиров, и она будет приносить 800-900 млн фунтов стерлингов дохода в год.
При строительстве Crossrail инженеры полагались на трехмерное компьютерное моделирование объекта — технологию, широко используемую в нефтегазовой и аэрокосмической промышленности, автомобилестроении и в гражданском строительстве.
Масштабная общая модель Crossrail состоит из более 250 000 моделей поменьше — со скрупулезной детализацией ландшафта, используемой техники и множеством других характеристик (от 1-ваттных светодиодных лампочек до гигантских вентиляторов, которые могут вытягивать дым во время возгорания). Модель также позволяет ознакомиться со всеми нюансами проводимых работ в динамике. Пространственная визуализация Crossrail занимает терабайты памяти, а соответствующая техническая документация — еще 5 терабайт.
Строительство готовящейся к открытию в 2022 году скоростной железнодорожной линии Crossrail в Лондоне ведется с опорой на подробнейшую 3D-модель объекта, в которой детализировано все — вплоть до лампочек. Часть 2.
Открытие центральной секции Crossrail запланировано на первую половину 2022 года. Запуск ветки многократно переносился (а самое начало строительства было положено еще в 2009-м), последний раз — в 2020 году из-за пандемии. Общая сметная стоимости проект выросла с первоначального бюджета в 14,8 млрд фунтов стерлингов до 18,7 млрд фунтов стерлингов.
Открытие центральной секции Crossrail запланировано на первую половину 2022 года. Запуск ветки многократно переносился (а самое начало строительства было положено еще в 2009-м), последний раз — в 2020 году из-за пандемии. Общая сметная стоимости проект выросла с первоначального бюджета в 14,8 млрд фунтов стерлингов до 18,7 млрд фунтов стерлингов.
Гибкость формата MaaS предполагает беспрепятственный переход к экологичному транспорту
Во всем мире правительства разных стран направляют значительные усилия на декарбонизацию транспортного сектора. Великобритания недавно объявила об обязательстве сократить выбросы углерода на 78% к 2035 году (что намного раньше, чем планировалось ранее), распространив это требование на авиацию и судоходство. В Лондоне готовы инвестировать 10 млн фунтов стерлингов в «Новый зеленый курс», чтобы обеспечить появление тысячи «зеленых» рабочих мест (отрасли, где для работы используется чистая энергетика). Правительство Шотландии инвестирует 7 млн фунтов стерлингов в ряд транспортных проектов, направленных на достижение нулевого уровня выбросов. США обязались сократить выбросы СО2 на 50-52% к концу текущего десятилетия.
Все это открывает новые возможности для MaaS (mobility as a service — «мобильность как услуга»), поскольку одно из очевидных преимуществ данного формата — возможность объединять все доступные транспортные услуги.
MaaS позволяет путешественникам получать доступ ко всем имеющимся в городской инфраструктуре транспортным средствам — в том числе, электромобилям, электровелосипедам и электроскутерам. В сотрудничестве с местными властями в деле повышения экологичности транспорта, платформы MaaS могут добавить новый функционал в свои сервисы — выбор исключительно экологичного транспорта (так же, как кто-то выбирает веганское меню в кафе и ресторанах), а также оплату его аренды, паркинга и зарядки.
Во всем мире правительства разных стран направляют значительные усилия на декарбонизацию транспортного сектора. Великобритания недавно объявила об обязательстве сократить выбросы углерода на 78% к 2035 году (что намного раньше, чем планировалось ранее), распространив это требование на авиацию и судоходство. В Лондоне готовы инвестировать 10 млн фунтов стерлингов в «Новый зеленый курс», чтобы обеспечить появление тысячи «зеленых» рабочих мест (отрасли, где для работы используется чистая энергетика). Правительство Шотландии инвестирует 7 млн фунтов стерлингов в ряд транспортных проектов, направленных на достижение нулевого уровня выбросов. США обязались сократить выбросы СО2 на 50-52% к концу текущего десятилетия.
Все это открывает новые возможности для MaaS (mobility as a service — «мобильность как услуга»), поскольку одно из очевидных преимуществ данного формата — возможность объединять все доступные транспортные услуги.
MaaS позволяет путешественникам получать доступ ко всем имеющимся в городской инфраструктуре транспортным средствам — в том числе, электромобилям, электровелосипедам и электроскутерам. В сотрудничестве с местными властями в деле повышения экологичности транспорта, платформы MaaS могут добавить новый функционал в свои сервисы — выбор исключительно экологичного транспорта (так же, как кто-то выбирает веганское меню в кафе и ресторанах), а также оплату его аренды, паркинга и зарядки.
Осенью 2021 года появится прототип системы мониторинга внимания водителей от Tobii, а через несколько лет продукт должен выйти на массовый рынок
Tobii — шведская компания, разрабатывающая высокотехнологичные продукты для отслеживания направления взгляда и управления с помощью глаз — объявила о выходе на автомобильный рынок. Компания приобрела стартап Phasya (разрабатывает ПО для мониторинга физиологических и когнитивных состояний в их взаимосвязи с поведением), наладила сотрудничество с производителями оптики Sunny SmartLead и поставщиком решений в сфере ИИ для анализа данных Nviso.
За последние 20 лет компания Tobii заняла лидирующие позиции по трекингу глаз и распознаванию внимания людей на нескольких рынках, включая здравоохранение, поведенческие исследования, игры, дополненную/виртуальную реальность.
Теперь компания добавляет в свой стратегический портфель новую быстрорастущую область — новый продукт Tobii будет следить за вниманием автомобилистов с помощью алгоритмов ИИ, повышая безопасность дорожного движения и интуитивность интерфейсов транспортных средств. Ожидается, что интегрированная система сможет анализировать поведение сразу нескольких людей (водителя и пассажиров), распознавая их эмоции и жесты.
Tobii разрабатывают систему мониторинга поведения водителей с 2019 года. Ее прототип будет доступен уже осенью 2021-го, а выход на массовый рынок ожидается в 2024-2025 годах.
Tobii — шведская компания, разрабатывающая высокотехнологичные продукты для отслеживания направления взгляда и управления с помощью глаз — объявила о выходе на автомобильный рынок. Компания приобрела стартап Phasya (разрабатывает ПО для мониторинга физиологических и когнитивных состояний в их взаимосвязи с поведением), наладила сотрудничество с производителями оптики Sunny SmartLead и поставщиком решений в сфере ИИ для анализа данных Nviso.
За последние 20 лет компания Tobii заняла лидирующие позиции по трекингу глаз и распознаванию внимания людей на нескольких рынках, включая здравоохранение, поведенческие исследования, игры, дополненную/виртуальную реальность.
Теперь компания добавляет в свой стратегический портфель новую быстрорастущую область — новый продукт Tobii будет следить за вниманием автомобилистов с помощью алгоритмов ИИ, повышая безопасность дорожного движения и интуитивность интерфейсов транспортных средств. Ожидается, что интегрированная система сможет анализировать поведение сразу нескольких людей (водителя и пассажиров), распознавая их эмоции и жесты.
Tobii разрабатывают систему мониторинга поведения водителей с 2019 года. Ее прототип будет доступен уже осенью 2021-го, а выход на массовый рынок ожидается в 2024-2025 годах.
В США в ближайшие несколько лет установка «умных» алкотестеров в автомобилях может стать обязательной
Технология мониторинга вождения в нетрезвом виде и «умные» алкотестеры в течение ближайших нескольких лет могут стать единым стандартом в США. Рассматриваемый Сенатом соответствующий законопроект на 1 триллион долларов может потребовать от автопроизводителей оснащать новые модели авто подобными технологиями — системами обнаружения алкоголя в крови водителя (Driver Alcohol Detection System for Safety Program — DADSS)
Это так называемый пассивный мониторинг (то есть, для проверки водителю не нужно совершать каких-то специальных действий). «Умный» алкотестер анализирует воздух в салоне и проверяет уровень алкоголя через кожу водителя. Обнаружив алкоголь в организме выше допустимого предела, DADSS заблокирует машине возможность передвигаться (останется только доступ к климат-контролю и зарядке телефона).
В законопроекте не сказано, какие именно технологии следует использовать, но говорится, что к 2024 году должен быть утвержден единый стандарт для систем такой функциональности. А с 2027 года все новые автомобили должны быть оснащены подобным функционалом.
Накануне в штатах успешно протестировали работу антиалкогольной системы GEN 3.3, анализирующей состав воздуха в салоне авто. В эксперименте участвовали 338 водителей на 40 машинах. К 2024 году разработчики планируют запустить на массовый рынок усовершенствованную версию этой системы — GEN 4.0.
Несколько лет назад в США также много говорили о том, что автопроизводители должны использовать устройства, определяющие уровень содержания алкоголя в крови водителя, когда тот касается руля или кнопки запуска двигателя. В качестве альтернативы также назывались датчики дыхания и/или движения глаз.
По вине нетрезвых водителей ежегодно гибнут порядка 10 000 американцев.
Технология мониторинга вождения в нетрезвом виде и «умные» алкотестеры в течение ближайших нескольких лет могут стать единым стандартом в США. Рассматриваемый Сенатом соответствующий законопроект на 1 триллион долларов может потребовать от автопроизводителей оснащать новые модели авто подобными технологиями — системами обнаружения алкоголя в крови водителя (Driver Alcohol Detection System for Safety Program — DADSS)
Это так называемый пассивный мониторинг (то есть, для проверки водителю не нужно совершать каких-то специальных действий). «Умный» алкотестер анализирует воздух в салоне и проверяет уровень алкоголя через кожу водителя. Обнаружив алкоголь в организме выше допустимого предела, DADSS заблокирует машине возможность передвигаться (останется только доступ к климат-контролю и зарядке телефона).
В законопроекте не сказано, какие именно технологии следует использовать, но говорится, что к 2024 году должен быть утвержден единый стандарт для систем такой функциональности. А с 2027 года все новые автомобили должны быть оснащены подобным функционалом.
Накануне в штатах успешно протестировали работу антиалкогольной системы GEN 3.3, анализирующей состав воздуха в салоне авто. В эксперименте участвовали 338 водителей на 40 машинах. К 2024 году разработчики планируют запустить на массовый рынок усовершенствованную версию этой системы — GEN 4.0.
Несколько лет назад в США также много говорили о том, что автопроизводители должны использовать устройства, определяющие уровень содержания алкоголя в крови водителя, когда тот касается руля или кнопки запуска двигателя. В качестве альтернативы также назывались датчики дыхания и/или движения глаз.
По вине нетрезвых водителей ежегодно гибнут порядка 10 000 американцев.
В Лондоне пунктов проката электросамокатов станет больше — это единственный способ законно воспользоваться этим транспортом в британской столице. Часть 1.
Транспортное агентство Лондона, Вестминстерский и Лондонский городские советы объявили о своем решении расширить территорию работы сервисов проката электросамокатов в центральном и внутреннем Лондоне.
Долгое время этот вид транспорта в британской столице был запрещен. Лишь в июня 2021 года в Лондоне в тестовом режиме начал работать прокат электросамокатов в пяти столичных районах: Илинге, Хаммерсмите, Фулеме, Кенсингтоне и Челси.
Мэрия Лондона дала разрешение на прокат трем компаниям: Dott, Lime и Tier. В течение первых четырех недель их работы было совершено 35 000 поездок, средняя продолжительность аренды составила 24 минуты, среднее расстояние — 2,9 км.
Изначально в каждом пункте проката было доступно от 60 до 150 электросамокатов, но теперь их общее количество увеличилось до 2700.
Изначально на электросамокатах можно было проехаться по району Кэнэри-Уорф, однако арендовать или оставить их в Тауэр-Хэмлетс уже было нельзя. Теперь к этим разрешенным территориям добавились лондонский Сити, Ламбет и Саутварк.
Однако по-прежнему единственный законный способ ездить на электросамокатах по дорогам общего пользования Лондона — это аренда этого транспорта. Завершить поездку в произвольном месте нельзя: транспортное средство необходимо припарковать на специальной стоянке — в строго положенном месте.
Использование частных электросамокатов на общих лондонских дорогах — незаконно. Нарушителей облагают штрафом в 300 фунтов стерлингов.
Транспортное агентство Лондона, Вестминстерский и Лондонский городские советы объявили о своем решении расширить территорию работы сервисов проката электросамокатов в центральном и внутреннем Лондоне.
Долгое время этот вид транспорта в британской столице был запрещен. Лишь в июня 2021 года в Лондоне в тестовом режиме начал работать прокат электросамокатов в пяти столичных районах: Илинге, Хаммерсмите, Фулеме, Кенсингтоне и Челси.
Мэрия Лондона дала разрешение на прокат трем компаниям: Dott, Lime и Tier. В течение первых четырех недель их работы было совершено 35 000 поездок, средняя продолжительность аренды составила 24 минуты, среднее расстояние — 2,9 км.
Изначально в каждом пункте проката было доступно от 60 до 150 электросамокатов, но теперь их общее количество увеличилось до 2700.
Изначально на электросамокатах можно было проехаться по району Кэнэри-Уорф, однако арендовать или оставить их в Тауэр-Хэмлетс уже было нельзя. Теперь к этим разрешенным территориям добавились лондонский Сити, Ламбет и Саутварк.
Однако по-прежнему единственный законный способ ездить на электросамокатах по дорогам общего пользования Лондона — это аренда этого транспорта. Завершить поездку в произвольном месте нельзя: транспортное средство необходимо припарковать на специальной стоянке — в строго положенном месте.
Использование частных электросамокатов на общих лондонских дорогах — незаконно. Нарушителей облагают штрафом в 300 фунтов стерлингов.
В Лондоне пунктов проката электросамокатов станет больше — это единственный способ законно воспользоваться этим транспортом в британской столице. Часть 2.
Ряд других правил для аренды электросамоката. Пользователи должны быть старше 18 лет и обладать временными или полными водительскими правами. Максимальная скорость движения — 12,5 миль в час. Во время езды световые индикаторы впереди и сзади электросамоката должны быть всегда включены. Перед тем, как впервые взять напрокат электроскутер, нужно пройти обязательные курсы безопасной езды (в онлайн-формате). На электросамокате запрещено перемещаться в состоянии алкогольного опьянения («умная» система фиксирует такое состояние и не дает разблокировать транспортное средство).
Нормы и стандарты езды на электросамокатах постоянно пересматриваются (например, в настоящее время обсуждается вопрос о звуковых сигналах, которые предупреждали бы незрячих и слабовидящих горожан о приближении транспорта).
Ряд других правил для аренды электросамоката. Пользователи должны быть старше 18 лет и обладать временными или полными водительскими правами. Максимальная скорость движения — 12,5 миль в час. Во время езды световые индикаторы впереди и сзади электросамоката должны быть всегда включены. Перед тем, как впервые взять напрокат электроскутер, нужно пройти обязательные курсы безопасной езды (в онлайн-формате). На электросамокате запрещено перемещаться в состоянии алкогольного опьянения («умная» система фиксирует такое состояние и не дает разблокировать транспортное средство).
Нормы и стандарты езды на электросамокатах постоянно пересматриваются (например, в настоящее время обсуждается вопрос о звуковых сигналах, которые предупреждали бы незрячих и слабовидящих горожан о приближении транспорта).
Обзор исследований, посвящённых теме интеграции сервисов микромобильности и общественного транспорта. Часть 1.
Сотрудники Университетского Колледжа Дублина подготовили систематический обзор литературы, посвящённой теме интеграции микромобильных прокатов (велосипеды, самокаты, а также их электрифицированные аналоги) с системами общественного транспорта. В ходе исследования было проанализировано 48 статей в ведущих академических журналах.
Результаты исследования позволяют выделить ряд критических тем, на которых сосредотачиваются транспортные специалисты по всему миру. Так, практически во всех статьях подчеркивается важность наличия специализированной инфраструктуры для микромобильности. Выделенные и защищённые полосы движения позволяют создать безопасную среду как для пользователей активного транспорта, так и для остальных участников дорожного движения.
Однако безопасность не сводится только лишь к инфраструктурным решениям. Ряд авторов указывает, что связка «микромобильность + общественный транспорт» может стать эффективной заменой автомобилю в городской среде, но только в том случае, если будут внедрены дополнительные меры по успокоению трафика. Иными словами, проезд по защищённой линии не страхует велосипедиста или самокатчика от тарана ограждений машинами, передвигающимися на высокой скорости.
Важное значение в процессах интеграции играют характеристики застроенной среды вокруг автобусных остановок и станций метрополитена. Здесь, прежде всего, имеется в виду необходимость установки дополнительных стоянок для велосипедов и самокатов у выходов. Такая мера позволяет пользователям микромобильных сервисов максимально быстро пересаживаться на общественный транспорт, создавая ощущение бесшовной поездки.
Авторы отмечают, что в вопросах интеграции микромобильности в транспортную систему городов важное значение имеют вопросы справедливого и равномерного размещения станций проката и соответствующей инфраструктуры. Так, в Китае, велопрокаты пользуются большой популярностью среди большинства жителей крупных городов.
Сотрудники Университетского Колледжа Дублина подготовили систематический обзор литературы, посвящённой теме интеграции микромобильных прокатов (велосипеды, самокаты, а также их электрифицированные аналоги) с системами общественного транспорта. В ходе исследования было проанализировано 48 статей в ведущих академических журналах.
Результаты исследования позволяют выделить ряд критических тем, на которых сосредотачиваются транспортные специалисты по всему миру. Так, практически во всех статьях подчеркивается важность наличия специализированной инфраструктуры для микромобильности. Выделенные и защищённые полосы движения позволяют создать безопасную среду как для пользователей активного транспорта, так и для остальных участников дорожного движения.
Однако безопасность не сводится только лишь к инфраструктурным решениям. Ряд авторов указывает, что связка «микромобильность + общественный транспорт» может стать эффективной заменой автомобилю в городской среде, но только в том случае, если будут внедрены дополнительные меры по успокоению трафика. Иными словами, проезд по защищённой линии не страхует велосипедиста или самокатчика от тарана ограждений машинами, передвигающимися на высокой скорости.
Важное значение в процессах интеграции играют характеристики застроенной среды вокруг автобусных остановок и станций метрополитена. Здесь, прежде всего, имеется в виду необходимость установки дополнительных стоянок для велосипедов и самокатов у выходов. Такая мера позволяет пользователям микромобильных сервисов максимально быстро пересаживаться на общественный транспорт, создавая ощущение бесшовной поездки.
Авторы отмечают, что в вопросах интеграции микромобильности в транспортную систему городов важное значение имеют вопросы справедливого и равномерного размещения станций проката и соответствующей инфраструктуры. Так, в Китае, велопрокаты пользуются большой популярностью среди большинства жителей крупных городов.
Обзор исследований, посвящённых теме интеграции сервисов микромобильности и общественного транспорта. Часть 2.
Причина успеха китайских микромобильных сервисов кроется в том, что станции проката располагаются не только в центральных районах, но и далеко за его пределами: например, рядом с остановками пригородных электричек, а также вблизи школ, офисов и жилых районов. В Европе и США, к сожалению, ситуация пока складывается ровно обратным образом. Станции проката или максимальная концентрация транспортных средств (для бездоковых вариантов) сосредоточена ближе к центрам деловой и развлекательной активности, что блокирует доступ к поездкам на самокатах и велосипедах для тех, кто потенциально мог бы использовать их в качестве фидера.
Причина успеха китайских микромобильных сервисов кроется в том, что станции проката располагаются не только в центральных районах, но и далеко за его пределами: например, рядом с остановками пригородных электричек, а также вблизи школ, офисов и жилых районов. В Европе и США, к сожалению, ситуация пока складывается ровно обратным образом. Станции проката или максимальная концентрация транспортных средств (для бездоковых вариантов) сосредоточена ближе к центрам деловой и развлекательной активности, что блокирует доступ к поездкам на самокатах и велосипедах для тех, кто потенциально мог бы использовать их в качестве фидера.
Влияние различных политик управления заторами на параметр территориальной справедливости. Часть 1.
В новой работе специалистов Национального Бюро Экономических Исследований США делается попытка определения максимально эффективной и справедливой политики регулирования дорожных заторов в городских условиях. Под справедливостью понимается равномерное распределение социальных благ между домохозяйствами с различным уровнем доходов.
Эмпирической базой исследования выступают данные о транспортном поведении, изменении мест проживания, а также уровне доходов среди работающих граждан Пекина (КНР) с 2006 по 2014 годы. Авторы рассматривают эффективность трёх политик по уменьшению заторов на дорогах: 1) ограничение на вождение 50% транспортных средств в городе по будням (равномерное перераспределение между четными и не-четными номерами); 2) схема динамического ценообразования при проезде по наиболее загруженным автомагистралям; 3) инвестиции в строительство дополнительных станций общественного транспорта. Все три политики в разных масштабах применялись властями китайской столицы с 2006 по 2014 гг.
Результаты исследования показывают неравномерное воздействие обозначенных мер на благосостояние граждан. Так, ограничения на использование автомобилей в большей степени благоприятствует домохозяйствам с высоким уровнем доходов, которые обычно проживают ближе к метро и рабочим местам. Они могут с относительной лёгкостью менять автомобильные поездки на общественный транспорт без особых потерь временных потерь. В долгосрочной перспективе ограничение на вождение может поставить в крайне невыгодное положение семьи с низкими доходами.
Схема платного проезда по автомагистралями в периоды пробок способствует более равномерному перераспределению благ. Такая политика побуждает горожан с самыми высокими доходами переезжать ближе к рабочим местам, что приводит к уплотнению структуры расселения. При этом одновременно освобождаются от заторов подъезды к центру. Однако если на окраинах нет достаточного количества станций общественного транспорта, в долгосрочной перспективе семьи с низким доходом опять же остаются в проигрыше.
В новой работе специалистов Национального Бюро Экономических Исследований США делается попытка определения максимально эффективной и справедливой политики регулирования дорожных заторов в городских условиях. Под справедливостью понимается равномерное распределение социальных благ между домохозяйствами с различным уровнем доходов.
Эмпирической базой исследования выступают данные о транспортном поведении, изменении мест проживания, а также уровне доходов среди работающих граждан Пекина (КНР) с 2006 по 2014 годы. Авторы рассматривают эффективность трёх политик по уменьшению заторов на дорогах: 1) ограничение на вождение 50% транспортных средств в городе по будням (равномерное перераспределение между четными и не-четными номерами); 2) схема динамического ценообразования при проезде по наиболее загруженным автомагистралям; 3) инвестиции в строительство дополнительных станций общественного транспорта. Все три политики в разных масштабах применялись властями китайской столицы с 2006 по 2014 гг.
Результаты исследования показывают неравномерное воздействие обозначенных мер на благосостояние граждан. Так, ограничения на использование автомобилей в большей степени благоприятствует домохозяйствам с высоким уровнем доходов, которые обычно проживают ближе к метро и рабочим местам. Они могут с относительной лёгкостью менять автомобильные поездки на общественный транспорт без особых потерь временных потерь. В долгосрочной перспективе ограничение на вождение может поставить в крайне невыгодное положение семьи с низкими доходами.
Схема платного проезда по автомагистралями в периоды пробок способствует более равномерному перераспределению благ. Такая политика побуждает горожан с самыми высокими доходами переезжать ближе к рабочим местам, что приводит к уплотнению структуры расселения. При этом одновременно освобождаются от заторов подъезды к центру. Однако если на окраинах нет достаточного количества станций общественного транспорта, в долгосрочной перспективе семьи с низким доходом опять же остаются в проигрыше.
Влияние различных политик управления заторами на параметр территориальной справедливости. Часть 2.
Схема расширения сетей общественного транспорта напротив, увеличивает расстояние между местами проживания горожан и работой. Однако эта политика не приводит к сокращению пробок. Вместо этого формируется ситуация «полной транспортной сегрегации»: богатые жители продолжают пользоваться автомобилями, а бедные полностью переходят на общественный транзит.
В итоге, делается вывод о том, что лучшим вариантом политики с точки зрения территориальной справедливости оказывается сочетание мер динамического дорожного ценообразования и расширения сетей общественного транспорта. Для подтверждения приводятся эмпирические доказательства. В период с 2008 по 2014 гг. в Пекине одновременно ввели платный проезд по основным дорогам в период пробок: 0,92 юаня/км.(0,14 долларов/км) -, а также существенно расширили сети метро и муниципальных автобусов. Как результат было достигнуто наибольшее улучшение скорости движения авто-трафика (около 25% по сравнению с показателями 2007 года), а также удалось существенно повысить благосостояние пекинских домохозяйств: средний прирост в 43 000 юаней на семью в год (6632 доллара).
Схема расширения сетей общественного транспорта напротив, увеличивает расстояние между местами проживания горожан и работой. Однако эта политика не приводит к сокращению пробок. Вместо этого формируется ситуация «полной транспортной сегрегации»: богатые жители продолжают пользоваться автомобилями, а бедные полностью переходят на общественный транзит.
В итоге, делается вывод о том, что лучшим вариантом политики с точки зрения территориальной справедливости оказывается сочетание мер динамического дорожного ценообразования и расширения сетей общественного транспорта. Для подтверждения приводятся эмпирические доказательства. В период с 2008 по 2014 гг. в Пекине одновременно ввели платный проезд по основным дорогам в период пробок: 0,92 юаня/км.(0,14 долларов/км) -, а также существенно расширили сети метро и муниципальных автобусов. Как результат было достигнуто наибольшее улучшение скорости движения авто-трафика (около 25% по сравнению с показателями 2007 года), а также удалось существенно повысить благосостояние пекинских домохозяйств: средний прирост в 43 000 юаней на семью в год (6632 доллара).
Актуальные особенности процессов проектирования и редизайна автобусных сетей в США. Часть 1.
Совет по Транспортным Исследованиям США опубликовал новый отчёт в котором представлены результаты анализа актуальных практик модернизации автобусных сетей среди ведущих американских транзитных агентств.
Представляем основные выводы:
- Даже в регионах с разветвлёнными сетями ЖД-транспорта (электрички, метро) автобусы пользуются значительной популярностью среди местных жителей. Этот факт объясняется большей гибкостью данного вида транзита;
- К наиболее популярным способам улучшения автобусного движения относятся: создание высокочастотных транспортных коридоров с приоритетным обслуживанием автобусов; оптимизация схем расположения автобусных остановок; создание транзитных хабов, а также применение новых методов цифрового и офлайн брэндинга (реклама в интернете, печатных и телевизионных СМИ);
- Эффективные процессы перепроектирования автобусных сетей должны опираться на четкое целеполагание. Постановка общих целей помогает избежать сложностей в координировании работы различных отделов транспортного агентства;
- Редизайн автобусных сетей – всегда представляет собой шоковую ситуацию для конечных пользователей. В этом плане жизненно необходимо выстраивать процессы взаимодействия с общественностью. Транспортные агентства в США используют самые разные коммуникационные стратегии: от пресс-конференций до всплывающих опросов в транзитных центрах и социальных сетях. Практически все респонденты отмечают, что в текущих условиях необходимо делать акцент на промо-кампаниях в интернет-пространстве;
Совет по Транспортным Исследованиям США опубликовал новый отчёт в котором представлены результаты анализа актуальных практик модернизации автобусных сетей среди ведущих американских транзитных агентств.
Представляем основные выводы:
- Даже в регионах с разветвлёнными сетями ЖД-транспорта (электрички, метро) автобусы пользуются значительной популярностью среди местных жителей. Этот факт объясняется большей гибкостью данного вида транзита;
- К наиболее популярным способам улучшения автобусного движения относятся: создание высокочастотных транспортных коридоров с приоритетным обслуживанием автобусов; оптимизация схем расположения автобусных остановок; создание транзитных хабов, а также применение новых методов цифрового и офлайн брэндинга (реклама в интернете, печатных и телевизионных СМИ);
- Эффективные процессы перепроектирования автобусных сетей должны опираться на четкое целеполагание. Постановка общих целей помогает избежать сложностей в координировании работы различных отделов транспортного агентства;
- Редизайн автобусных сетей – всегда представляет собой шоковую ситуацию для конечных пользователей. В этом плане жизненно необходимо выстраивать процессы взаимодействия с общественностью. Транспортные агентства в США используют самые разные коммуникационные стратегии: от пресс-конференций до всплывающих опросов в транзитных центрах и социальных сетях. Практически все респонденты отмечают, что в текущих условиях необходимо делать акцент на промо-кампаниях в интернет-пространстве;
Актуальные особенности процессов проектирования и редизайна автобусных сетей в США. Часть 2.
- Большинство транзитных агентств проводят пилотные проекты по интеграции новых видов мобильности (агрегаторы такси и активный транспорт) в процессы управления автобусными сетями. Однако взаимодействие с частными агрегаторами и сервисами микромобильного проката затруднено из-за отсутствия специализированных законодательных актов;
- Несколько американских транзитных агентств, активно работают над созданием зон подъездного транспорта по требованию (Mobility On Demand) в рамках своих программ развития. Отмечается, что данная инициатива встречает широкую поддержку со стороны общественности;
- В свою очередь, интеграция микромобильных сервисов хуже воспринимается потенциальными пользователями. В настоящий момент необходима надлежащая просветительская работа для того, чтобы общественность осознала возможности использования самокатов и велосипедов для решения проблемы «первой/последней мили»;
- Наконец, отмечается, что транспортная справедливость становится одним из основных драйверов развития транзитных агентств. Большая часть респондентов указывает, что судя по результатам анализа данных, в последние годы все более явной становится тенденция, когда автобусами пользуются по большей части пассажиры с низким уровнем доходов, пожилые, а также те, кто плохо владеет английским языком. Следовательно необходимо уделять пристальное внимание потребностям данных категорий населения в процессах планирования и редизайна автобусных сетей.
- Большинство транзитных агентств проводят пилотные проекты по интеграции новых видов мобильности (агрегаторы такси и активный транспорт) в процессы управления автобусными сетями. Однако взаимодействие с частными агрегаторами и сервисами микромобильного проката затруднено из-за отсутствия специализированных законодательных актов;
- Несколько американских транзитных агентств, активно работают над созданием зон подъездного транспорта по требованию (Mobility On Demand) в рамках своих программ развития. Отмечается, что данная инициатива встречает широкую поддержку со стороны общественности;
- В свою очередь, интеграция микромобильных сервисов хуже воспринимается потенциальными пользователями. В настоящий момент необходима надлежащая просветительская работа для того, чтобы общественность осознала возможности использования самокатов и велосипедов для решения проблемы «первой/последней мили»;
- Наконец, отмечается, что транспортная справедливость становится одним из основных драйверов развития транзитных агентств. Большая часть респондентов указывает, что судя по результатам анализа данных, в последние годы все более явной становится тенденция, когда автобусами пользуются по большей части пассажиры с низким уровнем доходов, пожилые, а также те, кто плохо владеет английским языком. Следовательно необходимо уделять пристальное внимание потребностям данных категорий населения в процессах планирования и редизайна автобусных сетей.
Динамическое моделирование и экстренное оповещение: в Лондоне с помощью ИИ делают дорожные работы более безопасными и менее расточительными
Транспортное агентство Лондона привлекает инновационные стартапы для внедрения технологии, повышающих безопасность и эффективность дорожных работ. Для этого в при поддержке коммунальных компаний британской столицы был запущен проект «London RoadLab», в рамках которого девять новаторских проектов различных компаний были выбраны для прохождения двухнедельного тестирования.
Один из таких участников — стартап Immense — создает подробные симуляторы городского пространства, моделируя взаимодействие людей, транспортных средств и инфраструктуры в их воздействии на экономику, электроэнергетику, окружающую среду. С помощью динамического моделирования Immense можно оперативно тестировать важные стратегические и операционные решения в цифровом пространстве — без риска, дорогостоящих экспериментов и серьезных финансовых потерь в реальности.
Компания Samdesk осуществляет глобальный мониторинг сбоев, внештатных ситуаций и катастроф (в том числе, связанных с погодой и качеством воздуха), работая с Big Data и ИИ. Оповещение о случившемся Samdesk отправляет посредством всех возможных видов связи и на десятках языков. Оперативность — в среднем на 45 минут быстрее, чем традиционные средства связи.
Транспортное агентство Лондона привлекает инновационные стартапы для внедрения технологии, повышающих безопасность и эффективность дорожных работ. Для этого в при поддержке коммунальных компаний британской столицы был запущен проект «London RoadLab», в рамках которого девять новаторских проектов различных компаний были выбраны для прохождения двухнедельного тестирования.
Один из таких участников — стартап Immense — создает подробные симуляторы городского пространства, моделируя взаимодействие людей, транспортных средств и инфраструктуры в их воздействии на экономику, электроэнергетику, окружающую среду. С помощью динамического моделирования Immense можно оперативно тестировать важные стратегические и операционные решения в цифровом пространстве — без риска, дорогостоящих экспериментов и серьезных финансовых потерь в реальности.
Компания Samdesk осуществляет глобальный мониторинг сбоев, внештатных ситуаций и катастроф (в том числе, связанных с погодой и качеством воздуха), работая с Big Data и ИИ. Оповещение о случившемся Samdesk отправляет посредством всех возможных видов связи и на десятках языков. Оперативность — в среднем на 45 минут быстрее, чем традиционные средства связи.
Переезжают на периферию, реже пользуются метро, чаще — личным авто: как пандемия изменила транспортные привычки американцев?
Пандемия значительно сократила пассажиропоток в общественном транспорте США и резко повысило продажи легковых автомобилей — с определенного времени своя машина стала восприниматься чуть ли не как единственный безопасный способ передвижения.
За 2020 год в штате Нью-Йорк зарегистрировали на 18% больше новых автомобилей, чем годом ранее — без малого 900 000. По состоянию на май 2021 года зарегистрировано 437 548 автомобилей — это почти 7,5% от общего количества проданных авто за первую половину текущего года по всей стране.
Сегодня ежедневная посещаемость метро Нью-Йорка — менее 50% от уровня до пандемии. Главный финансовый директор Транспортного управления штат Боб Форан не исключает, что если пассажиропоток не восстановится, то к 2023 году придется сокращать обслуживание линий на 15%.
Несмотря на удаленку и закрытые офисы, количество пройденных миль на дорогах Нью-Йорка увеличивается. В марте 2021 года оно выросло почти на 2% по сравнению с февралем 2020-го и на 20% по сравнению с мартом того же года. Примерно такая же картина характерна для 37 штатов.
Еще одна тенденция, вызванная пандемий, — переезд семей из городов в пригороды. В марте и апреле 2020 года американцев, переезжавших в районы с меньшей плотностью застройки, было на 22–33% больше, чем в 2019-м.
Пандемия значительно сократила пассажиропоток в общественном транспорте США и резко повысило продажи легковых автомобилей — с определенного времени своя машина стала восприниматься чуть ли не как единственный безопасный способ передвижения.
За 2020 год в штате Нью-Йорк зарегистрировали на 18% больше новых автомобилей, чем годом ранее — без малого 900 000. По состоянию на май 2021 года зарегистрировано 437 548 автомобилей — это почти 7,5% от общего количества проданных авто за первую половину текущего года по всей стране.
Сегодня ежедневная посещаемость метро Нью-Йорка — менее 50% от уровня до пандемии. Главный финансовый директор Транспортного управления штат Боб Форан не исключает, что если пассажиропоток не восстановится, то к 2023 году придется сокращать обслуживание линий на 15%.
Несмотря на удаленку и закрытые офисы, количество пройденных миль на дорогах Нью-Йорка увеличивается. В марте 2021 года оно выросло почти на 2% по сравнению с февралем 2020-го и на 20% по сравнению с мартом того же года. Примерно такая же картина характерна для 37 штатов.
Еще одна тенденция, вызванная пандемий, — переезд семей из городов в пригороды. В марте и апреле 2020 года американцев, переезжавших в районы с меньшей плотностью застройки, было на 22–33% больше, чем в 2019-м.
Компания TIER хочет организовать «общественный контроль» за электросамокатами в Лондоне и предлагает британцам сообщать о нарушениях через смартфон
Европейский стартап TIER производит и сдает в аренду электросамокаты. В Лондоне компания намерена повышать безопасность этого транспортного средства с помощью обновленного функционала мобильного приложения компании (проект запущен в партнерстве с британским стартапом в области ИИ Captur).
Водители и пешеходы могут сообщать о парковке электросамокатов в неположенном месте, езде по неправильной полосе и других нарушениях посредством QR-кодов, расположенных на корпусе каждого электросамоката (к сообщению можно прикрепить фотографию инцидента).
Информация поступит в оперативную группу TIER и — как заверяют в компании — на нее отреагируют максимум через десять минут.
Что интересно, разработчики хотят мотивировать горожан пользоваться этим приложением, начисляя бонусы — по пять баллов за каждое сообщение о нарушении. Баллы можно пожертвовать в благотворительную организацию — в любую, по выбору.
Компанию TIER со штаб-квартирами в Берлине и Лондоне основали в 2018 году. Сегодня оператор представлен в более 100 городов 12 стран Европы и Ближнего Востока.
Европейский стартап TIER производит и сдает в аренду электросамокаты. В Лондоне компания намерена повышать безопасность этого транспортного средства с помощью обновленного функционала мобильного приложения компании (проект запущен в партнерстве с британским стартапом в области ИИ Captur).
Водители и пешеходы могут сообщать о парковке электросамокатов в неположенном месте, езде по неправильной полосе и других нарушениях посредством QR-кодов, расположенных на корпусе каждого электросамоката (к сообщению можно прикрепить фотографию инцидента).
Информация поступит в оперативную группу TIER и — как заверяют в компании — на нее отреагируют максимум через десять минут.
Что интересно, разработчики хотят мотивировать горожан пользоваться этим приложением, начисляя бонусы — по пять баллов за каждое сообщение о нарушении. Баллы можно пожертвовать в благотворительную организацию — в любую, по выбору.
Компанию TIER со штаб-квартирами в Берлине и Лондоне основали в 2018 году. Сегодня оператор представлен в более 100 городов 12 стран Европы и Ближнего Востока.
Каршеринговый стартап-единорог Turo запустил процесс публичной продажи акций
Американская каршеринговая компания Turo инициировала процесс подачи первичного публичного предложения (первой публичной продажи акций, Initial Public Offering — IPO) в Комиссию по ценным бумагам США. Правда, количество и ценовой диапазон акций компании, ставшей в 2019 году единорогом (стоимостью более 1 млрд долларов), еще не определены.
Посредством платформы Turo владельцы автомобилей могут размещать предложения об аренде своей машины. Сервис работает аналогично площадке AirBnB. Сегодня с помощью Turo можно арендовать авто в более 5500 городах четырех стран мира.
При этом Turo относительно недавно испытала кризис. Как и другие транспортные стартапы, такие как Bird и Getaround, во время пандемии компания была вынуждены уволить порядка 30% своей рабочей силы (108 сотрудников) — это произошло в марте 2020 года.
Американская каршеринговая компания Turo инициировала процесс подачи первичного публичного предложения (первой публичной продажи акций, Initial Public Offering — IPO) в Комиссию по ценным бумагам США. Правда, количество и ценовой диапазон акций компании, ставшей в 2019 году единорогом (стоимостью более 1 млрд долларов), еще не определены.
Посредством платформы Turo владельцы автомобилей могут размещать предложения об аренде своей машины. Сервис работает аналогично площадке AirBnB. Сегодня с помощью Turo можно арендовать авто в более 5500 городах четырех стран мира.
При этом Turo относительно недавно испытала кризис. Как и другие транспортные стартапы, такие как Bird и Getaround, во время пандемии компания была вынуждены уволить порядка 30% своей рабочей силы (108 сотрудников) — это произошло в марте 2020 года.
«Открытые улицы» в Нью-Йорке нравятся не всем и приживаются с переменным успехом в зависимости от района
Во время пандемии в Нью-Йорке появилось множество так называемых «открытых улиц» — территорий с закрытым или ограниченными проездом для автомобилей. Эта инициатива до сих пор находит как множество сторонников, так и противников.
В Нью-Йорке более 6000 миль улиц, они составляют около 27% от общей площади города. Это больше, чем в других мегаполисах, таких как Лос-Анджелес (18%), Бостон (14%) и Портленд (9%). Все это пространство раньше служило в основном одной цели: перемещению транспортных средств из точки А в точку Б. Но пандемия показала, что улицы можно использовать и по-другому: например, для создания открытых пространств и зон отдыха.
Но есть спорные территории. Например, население 34-я авеню в Квинсе — порядка 98 000. Согласно переписи, проведенной исследовательской компанией Social Explorer, более ¾ из них — выходцы из Латинской Америки или Азии. Средний доход среднестатистического домохозяйства — 60 191 доллара.
По данным природоохранной организации Trust for Public Land, 34-я авеню занимает 159-е место по доступу к парковым зонам из 188 локаций Нью-Йорка. Казалось бы, именно здесь как раз и должны ратовать за освобождение дорог от автомобилей и появление «зеленых зон» и общественных мест для отдыха.
Но в Квинсе в целом, и на 34-й авеню в частности, глубоко укоренилась автомобильная культура — и во многих районах боро не так уж много возможностей пользоваться общественным транспортом (основная причина — проблемы с логистикой). При распространенности уровня дохода ниже среднего на 34-й авеню в 52% домохозяйств есть автомобиль или несколько. Жители вынуждены пользоваться машиной из-за отсутствия альтернативы. Иметь автомобиль там стало настолько обязательным делом, что многие экономят на продуктах питания, жилье и медицинских услугах, чтобы купить машину.
Во время пандемии в Нью-Йорке появилось множество так называемых «открытых улиц» — территорий с закрытым или ограниченными проездом для автомобилей. Эта инициатива до сих пор находит как множество сторонников, так и противников.
В Нью-Йорке более 6000 миль улиц, они составляют около 27% от общей площади города. Это больше, чем в других мегаполисах, таких как Лос-Анджелес (18%), Бостон (14%) и Портленд (9%). Все это пространство раньше служило в основном одной цели: перемещению транспортных средств из точки А в точку Б. Но пандемия показала, что улицы можно использовать и по-другому: например, для создания открытых пространств и зон отдыха.
Но есть спорные территории. Например, население 34-я авеню в Квинсе — порядка 98 000. Согласно переписи, проведенной исследовательской компанией Social Explorer, более ¾ из них — выходцы из Латинской Америки или Азии. Средний доход среднестатистического домохозяйства — 60 191 доллара.
По данным природоохранной организации Trust for Public Land, 34-я авеню занимает 159-е место по доступу к парковым зонам из 188 локаций Нью-Йорка. Казалось бы, именно здесь как раз и должны ратовать за освобождение дорог от автомобилей и появление «зеленых зон» и общественных мест для отдыха.
Но в Квинсе в целом, и на 34-й авеню в частности, глубоко укоренилась автомобильная культура — и во многих районах боро не так уж много возможностей пользоваться общественным транспортом (основная причина — проблемы с логистикой). При распространенности уровня дохода ниже среднего на 34-й авеню в 52% домохозяйств есть автомобиль или несколько. Жители вынуждены пользоваться машиной из-за отсутствия альтернативы. Иметь автомобиль там стало настолько обязательным делом, что многие экономят на продуктах питания, жилье и медицинских услугах, чтобы купить машину.