Новые факторы функционирования транспортных систем, оказывающих влияние на общественное здоровье. Часть 1.
В новом исследовании специалистов из Техасского Транспортного Института делается попытка расширить типологию факторов, обуславливающих потенциальное негативное влияние транспортных систем на здоровье людей. В начале авторы выделяют три широко известных аспекта, таких как: 1) выбросы парниковых газов; 2) равномерное покрытие транзитных сетей; 3) травматизм и смертность в результате ДТП. Далее делается вывод о том, что в процессах транспортного планирования на сегодняшний день требуется учёт ещё шести дополнительных факторов.
Зеленые и синие (водные) пространства, а также иные эстетические характеристики интеграции транспортных средств в окружающий ландшафт. Зелёные насаждения позволяют смягчать неблагоприятное воздействие вредных воздействий городского транспорта: тепловых островов, выбросов CO2, шумовой фон. Эстетически проработанные транспортные системы могут стимулировать физическую активность населения. Ряд исследований показывает, что плотность озеленения городов способствует снижению рисков смертности от инсультов, респираторных заболеваний, стрессов и повышенной тревожности. Кроме того, красивые и гармоничные городские пространства благотворно влияют на психической здоровье, улучшает когнитивные функции.
Физическая активность. Политика землепользования, способствующая уплотнению жизненных пространств в сочетании с развитием инфраструктуры для активного транспорта (велосипеды, скутеры, пешие прогулки) явным образом стимулирует физическую активность горожан. Результаты исследования специалистов из Университета Луисвилла показывают, что расширение активной инфраструктуры приводит к снижению уровня ожирения. Так, население округов США с большим разнообразием доступных видов транспорта, характеризовалось более низким уровнем содержания жира в организме (25,2% против 30,8% в округах с сильной зависимостью от автомобилей), большей долей физически активных жителей (26,9% против 19,4%), и меньшей вероятностью преждевременной смерти.
В новом исследовании специалистов из Техасского Транспортного Института делается попытка расширить типологию факторов, обуславливающих потенциальное негативное влияние транспортных систем на здоровье людей. В начале авторы выделяют три широко известных аспекта, таких как: 1) выбросы парниковых газов; 2) равномерное покрытие транзитных сетей; 3) травматизм и смертность в результате ДТП. Далее делается вывод о том, что в процессах транспортного планирования на сегодняшний день требуется учёт ещё шести дополнительных факторов.
Зеленые и синие (водные) пространства, а также иные эстетические характеристики интеграции транспортных средств в окружающий ландшафт. Зелёные насаждения позволяют смягчать неблагоприятное воздействие вредных воздействий городского транспорта: тепловых островов, выбросов CO2, шумовой фон. Эстетически проработанные транспортные системы могут стимулировать физическую активность населения. Ряд исследований показывает, что плотность озеленения городов способствует снижению рисков смертности от инсультов, респираторных заболеваний, стрессов и повышенной тревожности. Кроме того, красивые и гармоничные городские пространства благотворно влияют на психической здоровье, улучшает когнитивные функции.
Физическая активность. Политика землепользования, способствующая уплотнению жизненных пространств в сочетании с развитием инфраструктуры для активного транспорта (велосипеды, скутеры, пешие прогулки) явным образом стимулирует физическую активность горожан. Результаты исследования специалистов из Университета Луисвилла показывают, что расширение активной инфраструктуры приводит к снижению уровня ожирения. Так, население округов США с большим разнообразием доступных видов транспорта, характеризовалось более низким уровнем содержания жира в организме (25,2% против 30,8% в округах с сильной зависимостью от автомобилей), большей долей физически активных жителей (26,9% против 19,4%), и меньшей вероятностью преждевременной смерти.
Новые факторы функционирования транспортных систем, оказывающих влияние на общественное здоровье. Часть 2.
Мобильная независимость, под которой понимается возможность использовать различные виды транспорта без посторонней помощи. По большей части этот фактор затрагивает пожилых людей. В ряде исследований подчеркивается, что возможность самостоятельно совершать поездки является важнейшим условием сохранения социальных связей среди лиц старшего возраста. Кроме того, независимость от посторонней помощи способствует здоровому старению за счёт стимулирования физической активности и, как следствие – поддержанию когнитивных способностей на нормальном уровне.
Не-воздушное загрязнение. Здесь авторы обращают внимание на то, что транспортные выбросы не ограничиваются летучими веществами вроде углекислого газа или окиси азота. На дорожных покрытиях остаются следы масел, бензина, металлов и тяжёлых твёрдых частиц (возникают в результате истирания асфальта, шин и тормозных колодок). Эти вещества могут оказывать серьёзное влияние на загрязнение водных источников, почвы и воздуха, что создает серьёзную угрозу для человеческого здоровья. К примеру, тяжелые металлы и масла способствуют возникновению таких заболеваний как печёночная недостаточность, почечная дисфункция, артрит, депрессия, хроническая усталость, головные боли, гипертония и гипотония.
Шумовая среда. Всемирная организация здравоохранения недавно обновила свои рекомендации по уровню шума от дорожного движения в ЕС. На данный момент пороговое значение установлено в 53 дБ. В США стандарт транспортного шума колеблется в диапазоне от 67 до 72 дБ. Уровень шума зачастую зависит от конфигурации транспортной инфраструктуры. В городах, ориентированных на автомобили звуковой фон имеет большую интенсивность по сравнению с населёнными пунктами, которые характеризуются развитой мультимодальной транспортной системой и плотной застройкой. В свою очередь, чрезмерный уровень шума способствует возникновению таких проблем со здоровьем как инсульты, инфаркты, ишемическая болезнь сердца, диабет, гипертония и проблемы с психическим здоровьем.
Мобильная независимость, под которой понимается возможность использовать различные виды транспорта без посторонней помощи. По большей части этот фактор затрагивает пожилых людей. В ряде исследований подчеркивается, что возможность самостоятельно совершать поездки является важнейшим условием сохранения социальных связей среди лиц старшего возраста. Кроме того, независимость от посторонней помощи способствует здоровому старению за счёт стимулирования физической активности и, как следствие – поддержанию когнитивных способностей на нормальном уровне.
Не-воздушное загрязнение. Здесь авторы обращают внимание на то, что транспортные выбросы не ограничиваются летучими веществами вроде углекислого газа или окиси азота. На дорожных покрытиях остаются следы масел, бензина, металлов и тяжёлых твёрдых частиц (возникают в результате истирания асфальта, шин и тормозных колодок). Эти вещества могут оказывать серьёзное влияние на загрязнение водных источников, почвы и воздуха, что создает серьёзную угрозу для человеческого здоровья. К примеру, тяжелые металлы и масла способствуют возникновению таких заболеваний как печёночная недостаточность, почечная дисфункция, артрит, депрессия, хроническая усталость, головные боли, гипертония и гипотония.
Шумовая среда. Всемирная организация здравоохранения недавно обновила свои рекомендации по уровню шума от дорожного движения в ЕС. На данный момент пороговое значение установлено в 53 дБ. В США стандарт транспортного шума колеблется в диапазоне от 67 до 72 дБ. Уровень шума зачастую зависит от конфигурации транспортной инфраструктуры. В городах, ориентированных на автомобили звуковой фон имеет большую интенсивность по сравнению с населёнными пунктами, которые характеризуются развитой мультимодальной транспортной системой и плотной застройкой. В свою очередь, чрезмерный уровень шума способствует возникновению таких проблем со здоровьем как инсульты, инфаркты, ишемическая болезнь сердца, диабет, гипертония и проблемы с психическим здоровьем.
Новые факторы функционирования транспортных систем, оказывающих влияние на общественное здоровье. Часть 3.
Электромагнитные поля. Данный фактор актуален в связи с ростом популярности электрокаров в последние годы. Электромагнитные помехи, возникающие при работе станций зарядки вызывают серьёзные опасение у исследователей. В частности, утверждается, что зарядные устройства могут оказывать негативное воздействие на электронику, которая устанавливается в имплантированные медицинские устройства. Кроме того, электромагнитные поля, связанные с транспортом могут способствовать возникновению репродуктивных осложнений, потенциальных проблем в когнитивном или поведенческом развитии детей, а также появлению катаракты. Авторы отмечают, что необходимы дополнительные исследования по проблеме влияния электротранспорта на здоровье людей.
Электромагнитные поля. Данный фактор актуален в связи с ростом популярности электрокаров в последние годы. Электромагнитные помехи, возникающие при работе станций зарядки вызывают серьёзные опасение у исследователей. В частности, утверждается, что зарядные устройства могут оказывать негативное воздействие на электронику, которая устанавливается в имплантированные медицинские устройства. Кроме того, электромагнитные поля, связанные с транспортом могут способствовать возникновению репродуктивных осложнений, потенциальных проблем в когнитивном или поведенческом развитии детей, а также появлению катаракты. Авторы отмечают, что необходимы дополнительные исследования по проблеме влияния электротранспорта на здоровье людей.
Недорогие носимые датчики загрязнённости воздуха демонстрируют эффективность измерений, сравнимую с полноценными мониторингами. Часть 1.
Исследователи Университета Хельсинки разработали новый относительно недорогой прибор для анализа качества воздуха во время поездок на различных видах транспорта. Данное решение состоит из а) сенсорного блока в котором установлен световой датчик, фиксирующий концентрацию мелкодисперсных твердых частиц (PM 2,5) в воздухе, а также б) специального приложения для смартфона, которое анализирует и обрабатывает данные, поступающие с сенсорного блока.
Такая комбинация позволяет значительно повысить энергоэффективность системы за счёт распределения задач между блоками. Все вычисления ложатся на процессор смартфона. Через смартфон пользователь также получает оперативные предупреждения о превышении максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в атмосфере.
Стоимость прибора составляет примерно 200 долларов, в то время как полноценный громоздкий научный прибор обойдётся покупателю примерно в 10 000 долларов.
Исследователи провели полевые испытания эффективности замеров своего решения в сравнении с дорогостоящим научным оборудованием и результатами полноценных экологических мониторингов. В результате оказалось, что носимое устройство позволяет достаточно точно фиксировать загрязнённость воздуха (отклонения от «идеальных» показателей составляет не более 10%).
Исследователи Университета Хельсинки разработали новый относительно недорогой прибор для анализа качества воздуха во время поездок на различных видах транспорта. Данное решение состоит из а) сенсорного блока в котором установлен световой датчик, фиксирующий концентрацию мелкодисперсных твердых частиц (PM 2,5) в воздухе, а также б) специального приложения для смартфона, которое анализирует и обрабатывает данные, поступающие с сенсорного блока.
Такая комбинация позволяет значительно повысить энергоэффективность системы за счёт распределения задач между блоками. Все вычисления ложатся на процессор смартфона. Через смартфон пользователь также получает оперативные предупреждения о превышении максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в атмосфере.
Стоимость прибора составляет примерно 200 долларов, в то время как полноценный громоздкий научный прибор обойдётся покупателю примерно в 10 000 долларов.
Исследователи провели полевые испытания эффективности замеров своего решения в сравнении с дорогостоящим научным оборудованием и результатами полноценных экологических мониторингов. В результате оказалось, что носимое устройство позволяет достаточно точно фиксировать загрязнённость воздуха (отклонения от «идеальных» показателей составляет не более 10%).
Недорогие носимые датчики загрязнённости воздуха демонстрируют эффективность измерений, сравнимую с полноценными мониторингами. Часть 2.
Кроме того, носимые датчики могут улавливать незначительные отклонения концентрации PM 2,5 в зависимости от изменения таких параметров как плотность загрузки салонов общественного транспорта, место расположения пассажира и.т.п. Так, на передних сиденьях автомобилей загрязнённость воздуха на 25% выше, чем на задних.
Наконец, авторы представляют три возможных варианта применения данных устройств для социальных нужд.
Во-первых, с помощью агрегирования данных разных пользователей можно создать планировщик поездок, который бы учитывал оперативные данные о местах максимальной концентрации выбросов вредных веществ.
Во-вторых, в салонах общественного транспорта можно маркировать безопасные места для наиболее уязвимых групп населения.
В-третьих, с помощью носимых датчиков можно определять дефекты в конструкции транспортных средств. К примеру, места, в которых наблюдается утечка вредных веществ.
Кроме того, носимые датчики могут улавливать незначительные отклонения концентрации PM 2,5 в зависимости от изменения таких параметров как плотность загрузки салонов общественного транспорта, место расположения пассажира и.т.п. Так, на передних сиденьях автомобилей загрязнённость воздуха на 25% выше, чем на задних.
Наконец, авторы представляют три возможных варианта применения данных устройств для социальных нужд.
Во-первых, с помощью агрегирования данных разных пользователей можно создать планировщик поездок, который бы учитывал оперативные данные о местах максимальной концентрации выбросов вредных веществ.
Во-вторых, в салонах общественного транспорта можно маркировать безопасные места для наиболее уязвимых групп населения.
В-третьих, с помощью носимых датчиков можно определять дефекты в конструкции транспортных средств. К примеру, места, в которых наблюдается утечка вредных веществ.
Правительство Индии объявило тендер на разработку технологии модернизации дизельных поездов в водородные
Индийские железные дороги объявили тендер на создание технологии на основе водородных топливных элементов для модернизации дизель-электрической многоцелевой установки (Diesel Electric Multiple Unit — DEMU) на 89-километровом участке Сонипат-Джинд Северной железной дороги.
Гостендер стартует 21 сентября, дата закрытия — 5 октября 2021 года. Брифинг, посвященный этому проекту, намечен на 17 августа.
Модернизация DEMU с дизельным двигателем с целью перехода на водородные технологии не только сэкономит 2,3 крор рупий в год (один крор — 10 млн или 100 лакх в индийской системе счисления; соотношение лакха к индийской рупии — 1:100 000), но и предотвратит выбросы 11,12 килотонн СО2 и 0,72 кг твердых частиц — ежегодно.
Индийские железные дороги объявили тендер на создание технологии на основе водородных топливных элементов для модернизации дизель-электрической многоцелевой установки (Diesel Electric Multiple Unit — DEMU) на 89-километровом участке Сонипат-Джинд Северной железной дороги.
Гостендер стартует 21 сентября, дата закрытия — 5 октября 2021 года. Брифинг, посвященный этому проекту, намечен на 17 августа.
Модернизация DEMU с дизельным двигателем с целью перехода на водородные технологии не только сэкономит 2,3 крор рупий в год (один крор — 10 млн или 100 лакх в индийской системе счисления; соотношение лакха к индийской рупии — 1:100 000), но и предотвратит выбросы 11,12 килотонн СО2 и 0,72 кг твердых частиц — ежегодно.
В Айове комплексно подошли к профилактике выездов на встречную полосу и анализируют все нюансы каждого нарушения с помощью системы видеофиксации
Департамент транспорта штата Айова борется с неправильным вождением — когда автомобили едут в противоположном направлении по дорогам с односторонним движением. Это настолько устойчивое явление, что еще десять лет назад диспетчеры службы экстренной помощи получали сообщения о таких случаях, завершающихся авариями — чаще всего, с летальным исходом. До недавнего времени перемен в этом отношении не было.
Инспектор дорожного движения Вилли Соренсон говорит, что в год из-за таких нарушений происходит около 20 ДТП из общего количества аварий в ~ 55 000. Может быть, это и немного, но практически каждая авария, вызванная ездой в неправильном направлении по встречной полосе, заканчивается смертью (коэффициент смертности — 1,34 на одно ДТП). При этом около 60% случаев выезда на встречную полосу связано с пьяным вождением.
Департамент транспорта Айовы установил специальные датчики на проблемных перекрестках и поворотах, где в принципе возможен ошибочный съезд на встречную полосу. Система фиксирует автомобили, сбившиеся с пути. В общей сложности из бюджета штата выделили 300 000 долларов на установку 60 дополнительных камер и еще 1,3 млн долларов на усовершенствование работы действующей системы на 165 перекрестках Айовы.
Усовершенствованная система позволяет собирать более подробную информацию о каждой машине, которая едет в неправильном направлении — путь, на который машина свернула, траектория движения, как далеко она проехала и справляется ли водитель со своим положением без постороннего вмешательства. Эти данные важна для превентивных мер, которые индивидуально применяются в каждом конкретном случае.
Тем не менее, необходимо еще скорректировать ряд моментов в работе системы. Например, если большое облако в небе отбрасывает тень на соответствующий участок дороги, камера скорее всего «подумает», что это машина. И выдаст ложный тревожный сигнал.
Департамент транспорта штата Айова борется с неправильным вождением — когда автомобили едут в противоположном направлении по дорогам с односторонним движением. Это настолько устойчивое явление, что еще десять лет назад диспетчеры службы экстренной помощи получали сообщения о таких случаях, завершающихся авариями — чаще всего, с летальным исходом. До недавнего времени перемен в этом отношении не было.
Инспектор дорожного движения Вилли Соренсон говорит, что в год из-за таких нарушений происходит около 20 ДТП из общего количества аварий в ~ 55 000. Может быть, это и немного, но практически каждая авария, вызванная ездой в неправильном направлении по встречной полосе, заканчивается смертью (коэффициент смертности — 1,34 на одно ДТП). При этом около 60% случаев выезда на встречную полосу связано с пьяным вождением.
Департамент транспорта Айовы установил специальные датчики на проблемных перекрестках и поворотах, где в принципе возможен ошибочный съезд на встречную полосу. Система фиксирует автомобили, сбившиеся с пути. В общей сложности из бюджета штата выделили 300 000 долларов на установку 60 дополнительных камер и еще 1,3 млн долларов на усовершенствование работы действующей системы на 165 перекрестках Айовы.
Усовершенствованная система позволяет собирать более подробную информацию о каждой машине, которая едет в неправильном направлении — путь, на который машина свернула, траектория движения, как далеко она проехала и справляется ли водитель со своим положением без постороннего вмешательства. Эти данные важна для превентивных мер, которые индивидуально применяются в каждом конкретном случае.
Тем не менее, необходимо еще скорректировать ряд моментов в работе системы. Например, если большое облако в небе отбрасывает тень на соответствующий участок дороги, камера скорее всего «подумает», что это машина. И выдаст ложный тревожный сигнал.
Нужно больше мест для взлета/посадки и альтернативное топливо — перспективы развития городского воздушного пассажирского транспорта
TechСrunch публикует мнение Нимрода Голана-Яная, генерального директора Urban Aeronautics, израильской аэрокосмической компании, создавшей первые в мире экологически чистые и компактные «бескрылые» летательные аппараты, предназначенные специально для густонаселенных городских районов.
Турбовентиляторный летательный аппарат Urban Aeronautics AirMule представляет собой одномоторный беспилотный вертолет. Он может принять на борт до 227 килограммов полезной нагрузки и способен развивать скорость до 180 км в час, совершая полеты на высоте до 3700 метров. AirMule может находиться в воздухе до пяти часов.
Голан-Янай считает, что современные города вполне готовы к такому типу мобильности, тем более, что воздушный транспорт чрезвычайно быстрый — расстояние, преодолеваемое на земле за 90 минут, в воздухе займет всего 10 минут.
«В городских авиаперелетах нет ничего нового — я это знаю, так как 25 лет работал пилотом вертолета», — говорит глава Urban Aeronautics.
Основной проблемой по-прежнему остается отсутствие достаточного количества мест для вертикального взлета/посадки в городах. А это означает, что массовые внутригородские перелеты будут невозможны без крупных инвестиций в соответствующую инфраструктуру. Возможно, городам придется превратить значительную часть крыш многоэтажек в мини-аэропорты.
Одновременно с этим нужно уже сейчас думать об альтернативных источниках энергии для воздушного транспорта. Голан-Янай считает, что инвестировать следует в водородную авиацию — это, по его мнению, одно из наиболее перспективных и экологичных направлений.
TechСrunch публикует мнение Нимрода Голана-Яная, генерального директора Urban Aeronautics, израильской аэрокосмической компании, создавшей первые в мире экологически чистые и компактные «бескрылые» летательные аппараты, предназначенные специально для густонаселенных городских районов.
Турбовентиляторный летательный аппарат Urban Aeronautics AirMule представляет собой одномоторный беспилотный вертолет. Он может принять на борт до 227 килограммов полезной нагрузки и способен развивать скорость до 180 км в час, совершая полеты на высоте до 3700 метров. AirMule может находиться в воздухе до пяти часов.
Голан-Янай считает, что современные города вполне готовы к такому типу мобильности, тем более, что воздушный транспорт чрезвычайно быстрый — расстояние, преодолеваемое на земле за 90 минут, в воздухе займет всего 10 минут.
«В городских авиаперелетах нет ничего нового — я это знаю, так как 25 лет работал пилотом вертолета», — говорит глава Urban Aeronautics.
Основной проблемой по-прежнему остается отсутствие достаточного количества мест для вертикального взлета/посадки в городах. А это означает, что массовые внутригородские перелеты будут невозможны без крупных инвестиций в соответствующую инфраструктуру. Возможно, городам придется превратить значительную часть крыш многоэтажек в мини-аэропорты.
Одновременно с этим нужно уже сейчас думать об альтернативных источниках энергии для воздушного транспорта. Голан-Янай считает, что инвестировать следует в водородную авиацию — это, по его мнению, одно из наиболее перспективных и экологичных направлений.
На дорогах Портленда установили бетонные «бочки», замедляющие движение автомобилей
Транспортное бюро Портленда установило на автодорогах 80 бетонных ограждений — чтобы снизить скорость автомобильного движения. Конструкции представляют собой бетонные «бочки», заполненные землей (они слишком тяжелые, чтобы их можно было убрать или сбить на полном ходу) — они выполняют функцию щита от встречного транспорта. Подобно тому, как бордюры защищают пешеходов на тротуарах, бетонные «бочки» выполняет ту же функцию по отношению к велосипедистам на дороге.
Стоимость одной такой конструкции и ее установка обходится в 1500-3200 долларов.
Поскольку «бочки» размещены посередине дороги, водители вынуждены поворачивать и маневрировать осторожнее и с большим радиусом — соответственно, значительно медленнее.
Для автомобилистов такие ограничения не станут неожиданностью. О въезде на «медленную улицу» их предупредит дорожный знак о скоростных ограничениях и необходимости замедлиться.
Транспортное бюро Портленда установило на автодорогах 80 бетонных ограждений — чтобы снизить скорость автомобильного движения. Конструкции представляют собой бетонные «бочки», заполненные землей (они слишком тяжелые, чтобы их можно было убрать или сбить на полном ходу) — они выполняют функцию щита от встречного транспорта. Подобно тому, как бордюры защищают пешеходов на тротуарах, бетонные «бочки» выполняет ту же функцию по отношению к велосипедистам на дороге.
Стоимость одной такой конструкции и ее установка обходится в 1500-3200 долларов.
Поскольку «бочки» размещены посередине дороги, водители вынуждены поворачивать и маневрировать осторожнее и с большим радиусом — соответственно, значительно медленнее.
Для автомобилистов такие ограничения не станут неожиданностью. О въезде на «медленную улицу» их предупредит дорожный знак о скоростных ограничениях и необходимости замедлиться.
Ношение масок в общественном транспорте США — способ донести до других, что нужно быть бдительным
Профессор Клиффорд Стотт, социальный психолог из Кильского университета и член Научной группы по изучению поведения во время пандемии SAGE, отмечает, что ношение медицинских масок в общественном транспорте США сегодня — «скорее политическое заявление».
По его мнению, обязательный масочный режим, «разумеется, способствовал снижению передачи вируса, особенно если речь идет о многолюдных, плохо вентилируемых пространствах». Но сегодня маски — это скорее способ донести до других, что нужно по-прежнему быть начеку, чтобы предотвратить распространение вируса, считает Стотт.
19 июля обязательный масочный режим в США отменили, хотя многие транспортные операторы сохранили его на уровне внутренних правил — как для пассажиров, так и для персонала.
По данным Управления национальной статистики США, 92% опрошенных американцев заверяют, что носят маски в общественном транспорте и супермаркетах. Профессор Стотт считает, что реальные цифры несколько ниже, но все же они высоки — по мнению Стотта, после отмены обязательного масочного режима маски носят примерно 67% населения.
Профессор Клиффорд Стотт, социальный психолог из Кильского университета и член Научной группы по изучению поведения во время пандемии SAGE, отмечает, что ношение медицинских масок в общественном транспорте США сегодня — «скорее политическое заявление».
По его мнению, обязательный масочный режим, «разумеется, способствовал снижению передачи вируса, особенно если речь идет о многолюдных, плохо вентилируемых пространствах». Но сегодня маски — это скорее способ донести до других, что нужно по-прежнему быть начеку, чтобы предотвратить распространение вируса, считает Стотт.
19 июля обязательный масочный режим в США отменили, хотя многие транспортные операторы сохранили его на уровне внутренних правил — как для пассажиров, так и для персонала.
По данным Управления национальной статистики США, 92% опрошенных американцев заверяют, что носят маски в общественном транспорте и супермаркетах. Профессор Стотт считает, что реальные цифры несколько ниже, но все же они высоки — по мнению Стотта, после отмены обязательного масочного режима маски носят примерно 67% населения.
Политика борьбы с пробками в США посредством строительства новых дорог привела к дополнительному приросту загруженности транспортных сетей. Часть 1.
Transportation For America публикует аналитический отчёт, посвящённый причинам высокой загруженности дорог в 100 крупнейших урбанизированных районах США. Авторы анализируют политические аспекты борьбы с пробками в американских городах, а также статистические данные о протяжённости автострад и продолжительности времени в пути за период с 1993 по 2007 гг.
Прежде всего, отмечается, что с начала 1990-ых годов приоритетным подходом в борьбе с проблемой пробок остаётся инвестирование в расширение существующих и строительство новых автомагистралей. С 1993 по 2017 годы в 100 крупнейших городских районах США было добавлено 30 511 дополнительных полос движения. Объемы прироста новых дорог за это время составляют колоссальные 42%, при этом рост населения в этих регионах за тот же период составил всего 32%.
В общем, на капитальные вложения в расширение автомагистралей было потрачено более 500 миллиардов долларов. При этом, ежегодные затраты на обслуживание одной мили существующих дорог составляют примерно 24 000 долларов, что создаёт значительные финансовые обязательства перед городскими администрациями на долгие годы вперед.
При этом эффективность столь масштабных трат, в итоге равняется нулю. В анализируемых городских районах, загруженность дорог в период с 1993 по 2017 годы выросла на целых 144%, намного опережая темпы прироста населения.
Авторы выделяет две основные причины неудач политики сокращения заторов. Во-первых, строительство новых дорог приводит к увеличению объёмов пройденных миль. Иными словами, люди начинают чаще совершать поездки на автомобиле. Этот факт частично объясняется и тем, что расширение дорожных сетей способствует разрастанию городской застройки и увеличению расстояния пунктами начала и окончания поездок.
Transportation For America публикует аналитический отчёт, посвящённый причинам высокой загруженности дорог в 100 крупнейших урбанизированных районах США. Авторы анализируют политические аспекты борьбы с пробками в американских городах, а также статистические данные о протяжённости автострад и продолжительности времени в пути за период с 1993 по 2007 гг.
Прежде всего, отмечается, что с начала 1990-ых годов приоритетным подходом в борьбе с проблемой пробок остаётся инвестирование в расширение существующих и строительство новых автомагистралей. С 1993 по 2017 годы в 100 крупнейших городских районах США было добавлено 30 511 дополнительных полос движения. Объемы прироста новых дорог за это время составляют колоссальные 42%, при этом рост населения в этих регионах за тот же период составил всего 32%.
В общем, на капитальные вложения в расширение автомагистралей было потрачено более 500 миллиардов долларов. При этом, ежегодные затраты на обслуживание одной мили существующих дорог составляют примерно 24 000 долларов, что создаёт значительные финансовые обязательства перед городскими администрациями на долгие годы вперед.
При этом эффективность столь масштабных трат, в итоге равняется нулю. В анализируемых городских районах, загруженность дорог в период с 1993 по 2017 годы выросла на целых 144%, намного опережая темпы прироста населения.
Авторы выделяет две основные причины неудач политики сокращения заторов. Во-первых, строительство новых дорог приводит к увеличению объёмов пройденных миль. Иными словами, люди начинают чаще совершать поездки на автомобиле. Этот факт частично объясняется и тем, что расширение дорожных сетей способствует разрастанию городской застройки и увеличению расстояния пунктами начала и окончания поездок.
Политика борьбы с пробками в США посредством строительства новых дорог привела к дополнительному приросту загруженности транспортных сетей. Часть 2.
Во-вторых, похоже, что устранение дорожных заторов – это неправильный ориентир для транспортной политики. Авторы отмечают, что сами по себе городские пробки – это индикатор успешного развития городской экономики. То есть, высокая интенсивность заторов показывает, что в городе появляется множество мест, куда стремятся попасть жители (новые рабочие места, магазины, развлекательные центр и.т.п.). В этом плане стоит сосредоточиться не столько на устранении пробок, сколько на расширении возможностей доступа к ключевым центрам притяжения местного населения.
Далее авторы приводят четыре рекомендации по совершенствованию транспортной политики в отношении загруженности дорог в США.
1) Единственный реальный способ уменьшить объёмы и интенсивность трафика – это сближение рабочих мест, жилья и других мест назначения. Это решение позволит сократить количество и продолжительность автомобильных поездок, а следовательно и решить проблему пробок.
2) Необходимо, чтобы транспортные агентства в городах перестали инвестировать бюджетные средства в расширении дорожных сетей.
3) Необходимо сосредоточиться на совершенствовании безопасной инфраструктуры для коротких поездок на велосипедах и пеших прогулок. В настоящее время большая часть городских пространств в США ориентирована исключительно на автомобилистов. В частности, авторы предлагают снижение максимально допустимого скоростного лимита в жилых районах до 35 миль в час, расширение тротуаров за счёт дорожного полотна, а также внедрение защищённых велодорожек.
4) Необходимо дать транспортным департаментам возможность внедрения схем динамического ценообразования на ключевых автомагистралях.
Во-вторых, похоже, что устранение дорожных заторов – это неправильный ориентир для транспортной политики. Авторы отмечают, что сами по себе городские пробки – это индикатор успешного развития городской экономики. То есть, высокая интенсивность заторов показывает, что в городе появляется множество мест, куда стремятся попасть жители (новые рабочие места, магазины, развлекательные центр и.т.п.). В этом плане стоит сосредоточиться не столько на устранении пробок, сколько на расширении возможностей доступа к ключевым центрам притяжения местного населения.
Далее авторы приводят четыре рекомендации по совершенствованию транспортной политики в отношении загруженности дорог в США.
1) Единственный реальный способ уменьшить объёмы и интенсивность трафика – это сближение рабочих мест, жилья и других мест назначения. Это решение позволит сократить количество и продолжительность автомобильных поездок, а следовательно и решить проблему пробок.
2) Необходимо, чтобы транспортные агентства в городах перестали инвестировать бюджетные средства в расширении дорожных сетей.
3) Необходимо сосредоточиться на совершенствовании безопасной инфраструктуры для коротких поездок на велосипедах и пеших прогулок. В настоящее время большая часть городских пространств в США ориентирована исключительно на автомобилистов. В частности, авторы предлагают снижение максимально допустимого скоростного лимита в жилых районах до 35 миль в час, расширение тротуаров за счёт дорожного полотна, а также внедрение защищённых велодорожек.
4) Необходимо дать транспортным департаментам возможность внедрения схем динамического ценообразования на ключевых автомагистралях.
Моделирование предельных эффектов новых видов мобильности в отношении транспортных систем будущего. Часть 1.
Специалисты Института Исследований Энергетики и Климата (Юлих, Германия) разработали агентную модель спроса на транспортные услуги в больших городах, с учётом повсеместного развёртывания современных инноваций в отрасли мобильности: продвижение мультимодальных поездок, развитие технологии беспилотного транзита, внедрение концепции полицентричной городской структуры.
В прогнозном эксперименте авторы используют структурные характеристики Кёльна – крупнейшего города Германии, с населением более 1 млн. человек.
1. От моноцентричных к полицентричным городам.
Расчёты показывают, что городская структура с одним центром способствует прибавлению дополнительных 14,3% лишних пройденных километров по сравнению со сценарием с четырьмя центрами деловой активности. Если к полицентричной структуре добавить функциональное уплотнение городской застройки (по модели 15-ти минутного города), то объём киллометража агентов уменьшается ещё на 5,5%.
2. Мультимодальные транспортные системы с фокусом на общественный транзит, микромобильность и беспилотники общего пользования
Моделирование показывает, что реализация мультимодальных транспортных систем, в которых частные автомобили заменяются парком беспилотных машин общего пользования, существенно меняют распределение долей различных видов мобильности в городских условиях. Так, по сравнению с базовым сценарием (текущие условия в г. Кёльн) на 13,1% увеличивается объём поездок на автобусах и метро (общий показатель – 40,5%). Существенно повышается доля пешеходных прогулок и поездок на микромобильном транспорте (до 54,8%). В тоже время объём использования сервисов для общих поездок (карпулинги, райдшеринги, агрегаторы) составил в общей сложности 4,8%.
Специалисты Института Исследований Энергетики и Климата (Юлих, Германия) разработали агентную модель спроса на транспортные услуги в больших городах, с учётом повсеместного развёртывания современных инноваций в отрасли мобильности: продвижение мультимодальных поездок, развитие технологии беспилотного транзита, внедрение концепции полицентричной городской структуры.
В прогнозном эксперименте авторы используют структурные характеристики Кёльна – крупнейшего города Германии, с населением более 1 млн. человек.
1. От моноцентричных к полицентричным городам.
Расчёты показывают, что городская структура с одним центром способствует прибавлению дополнительных 14,3% лишних пройденных километров по сравнению со сценарием с четырьмя центрами деловой активности. Если к полицентричной структуре добавить функциональное уплотнение городской застройки (по модели 15-ти минутного города), то объём киллометража агентов уменьшается ещё на 5,5%.
2. Мультимодальные транспортные системы с фокусом на общественный транзит, микромобильность и беспилотники общего пользования
Моделирование показывает, что реализация мультимодальных транспортных систем, в которых частные автомобили заменяются парком беспилотных машин общего пользования, существенно меняют распределение долей различных видов мобильности в городских условиях. Так, по сравнению с базовым сценарием (текущие условия в г. Кёльн) на 13,1% увеличивается объём поездок на автобусах и метро (общий показатель – 40,5%). Существенно повышается доля пешеходных прогулок и поездок на микромобильном транспорте (до 54,8%). В тоже время объём использования сервисов для общих поездок (карпулинги, райдшеринги, агрегаторы) составил в общей сложности 4,8%.
Моделирование предельных эффектов новых видов мобильности в отношении транспортных систем будущего. Часть 2.
Конечно, это идеальная ситуация. Реальный тенденции показывают скорее противоположный тренд. После пандемии коронавируса горожане стараются избегать поездок с незнакомцами. Тем не менее результаты моделирования позволяют сформировать целевой идеал, к достижению которого следует стремиться транспортным властям в ближайшие годы.
3. Снижение объёмов трафика за счёт сервисов совместных поездок
Наконец, моделируется сценарий, при котором в городе вводится запрет на использование частного транспорта. Взамен предлагается ввести требование обязательного подбора дополнительного пассажира. В результате прогнозируется снижение объёма пройденных километров на 87% (с 8,78 млн. км. До 1,17 млн. км.). Опять же, это идеальная ситуация, недостижимая в реальности, однако на основе полученных результатов авторы показывают продуктивность стимулирования совместных поездок при использовании таких сервисов как каршеринг или агрегаторы такси.
Так, дополнительные расчёты показывают, что средний годовой пробег каршеринговых авто в Кёльне составляет 28 000 км. Если ввести требование обязательных совместных поездок, то объём пройденного расстояния уменьшается до 18 000 км (разница в 47%).
Конечно, это идеальная ситуация. Реальный тенденции показывают скорее противоположный тренд. После пандемии коронавируса горожане стараются избегать поездок с незнакомцами. Тем не менее результаты моделирования позволяют сформировать целевой идеал, к достижению которого следует стремиться транспортным властям в ближайшие годы.
3. Снижение объёмов трафика за счёт сервисов совместных поездок
Наконец, моделируется сценарий, при котором в городе вводится запрет на использование частного транспорта. Взамен предлагается ввести требование обязательного подбора дополнительного пассажира. В результате прогнозируется снижение объёма пройденных километров на 87% (с 8,78 млн. км. До 1,17 млн. км.). Опять же, это идеальная ситуация, недостижимая в реальности, однако на основе полученных результатов авторы показывают продуктивность стимулирования совместных поездок при использовании таких сервисов как каршеринг или агрегаторы такси.
Так, дополнительные расчёты показывают, что средний годовой пробег каршеринговых авто в Кёльне составляет 28 000 км. Если ввести требование обязательных совместных поездок, то объём пройденного расстояния уменьшается до 18 000 км (разница в 47%).
Преимущества и недостатки систем групповых поездок по требованию в сравнении с фиксированными линиями фидерного транспорта
В совместной статье группы исследователей из Университета Делфта (Нидерланды) и Университета Чили обсуждаются преимущества и недостатки систем групповых поездок по запросу (On-demand ridepooling – ODRP) по сравнению с классическим общественным транспортом.
ODRP, чаще всего, рассматривается в качестве решения проблемы «первой/последней мили» в районах с плохим охватом транзитных сетей. В этой схеме предполагается, что оператор имеет в распоряжении парк автомобилей малой вместимости (до 16 человек). Жители обслуживаемых районов заранее бронируют время поездки и место отправления через приложение или посредством телефонного звонка диспетчеру. В результате операторы могут гибко адаптироваться к спросу в конкретном районе.
Исследователи провели математическое моделирование работы ODRP на территориях с различной площадью и уровнем спроса. В результате было обнаружено несколько положительных и отрицательных внешних эффектов.
Для пользователей основным положительным эффектом ODRP является повышение согласованности нагрузки (эффект Моринга). Т.е. с течением времени формируются сектора в которых наблюдается наибольшая концентрация пассажиров с похожими маршрутами, что позволяет операторам эффективно перераспределять флот автомобилей.
Отрицательный внешний эффект связан с постепенным увеличением количества пассажиров на одно транспортное средство, что приводит к более длительным объездам (эффект «Гибких маршрутов»).
Для нейтрализации эффекта «гибких маршрутов», при условии блокирования возможности отклонения запросов на поездку, авторы предлагают введение дополнительного правила. Пассажирам можно предлагать небольшую пешую прогулку (не более 300 м. от места проживания/номинальной посадки). В таких условиях работа ODRP будет выстроена на основе гармоничного баланса между эффективностью и комфортом.
В совместной статье группы исследователей из Университета Делфта (Нидерланды) и Университета Чили обсуждаются преимущества и недостатки систем групповых поездок по запросу (On-demand ridepooling – ODRP) по сравнению с классическим общественным транспортом.
ODRP, чаще всего, рассматривается в качестве решения проблемы «первой/последней мили» в районах с плохим охватом транзитных сетей. В этой схеме предполагается, что оператор имеет в распоряжении парк автомобилей малой вместимости (до 16 человек). Жители обслуживаемых районов заранее бронируют время поездки и место отправления через приложение или посредством телефонного звонка диспетчеру. В результате операторы могут гибко адаптироваться к спросу в конкретном районе.
Исследователи провели математическое моделирование работы ODRP на территориях с различной площадью и уровнем спроса. В результате было обнаружено несколько положительных и отрицательных внешних эффектов.
Для пользователей основным положительным эффектом ODRP является повышение согласованности нагрузки (эффект Моринга). Т.е. с течением времени формируются сектора в которых наблюдается наибольшая концентрация пассажиров с похожими маршрутами, что позволяет операторам эффективно перераспределять флот автомобилей.
Отрицательный внешний эффект связан с постепенным увеличением количества пассажиров на одно транспортное средство, что приводит к более длительным объездам (эффект «Гибких маршрутов»).
Для нейтрализации эффекта «гибких маршрутов», при условии блокирования возможности отклонения запросов на поездку, авторы предлагают введение дополнительного правила. Пассажирам можно предлагать небольшую пешую прогулку (не более 300 м. от места проживания/номинальной посадки). В таких условиях работа ODRP будет выстроена на основе гармоничного баланса между эффективностью и комфортом.
Строительство готовящейся к открытию в 2022 году скоростной железнодорожной линии Crossrail в Лондоне ведется с опорой на подробнейшую 3D-модель объекта, в которой детализировано все — вплоть до лампочек. Часть 1.
Crossrail — самый ожидаемый транспортный проект Лондона, сроки завершения строительства которого неоднократно переносились. Скоростная железнодорожная ветка протяженностью 117 км соединит с центром Лондона и деловым центром Кэнери Уорф восточные окраины и аэропорт Хитроу. Сейчас, чтобы добраться от него на метро до центра британской столицы, нужно больше часа. После открытия Crossrail это время сократится до 20 минут. На запад ветка протянется до Рединга, выйдя далеко за пределы административной границы Лондона.
Crossrail должен разгрузить несколько центральных линий, где сейчас на больших станциях в час пик можно сесть только во второй или третий подошедший поезд. В первую очередь, это старые ветки лондонской подземки — с небольшими поездами, где даже не каждый пассажир сможет стоять в полный рост.
Новая линия метро сократит миллионам людей время поездок из дома на работу. Ожидается, что Crossrail будут пользоваться 200 млн пассажиров, и она будет приносить 800-900 млн фунтов стерлингов дохода в год.
При строительстве Crossrail инженеры полагались на трехмерное компьютерное моделирование объекта — технологию, широко используемую в нефтегазовой и аэрокосмической промышленности, автомобилестроении и в гражданском строительстве.
Масштабная общая модель Crossrail состоит из более 250 000 моделей поменьше — со скрупулезной детализацией ландшафта, используемой техники и множеством других характеристик (от 1-ваттных светодиодных лампочек до гигантских вентиляторов, которые могут вытягивать дым во время возгорания). Модель также позволяет ознакомиться со всеми нюансами проводимых работ в динамике. Пространственная визуализация Crossrail занимает терабайты памяти, а соответствующая техническая документация — еще 5 терабайт.
Crossrail — самый ожидаемый транспортный проект Лондона, сроки завершения строительства которого неоднократно переносились. Скоростная железнодорожная ветка протяженностью 117 км соединит с центром Лондона и деловым центром Кэнери Уорф восточные окраины и аэропорт Хитроу. Сейчас, чтобы добраться от него на метро до центра британской столицы, нужно больше часа. После открытия Crossrail это время сократится до 20 минут. На запад ветка протянется до Рединга, выйдя далеко за пределы административной границы Лондона.
Crossrail должен разгрузить несколько центральных линий, где сейчас на больших станциях в час пик можно сесть только во второй или третий подошедший поезд. В первую очередь, это старые ветки лондонской подземки — с небольшими поездами, где даже не каждый пассажир сможет стоять в полный рост.
Новая линия метро сократит миллионам людей время поездок из дома на работу. Ожидается, что Crossrail будут пользоваться 200 млн пассажиров, и она будет приносить 800-900 млн фунтов стерлингов дохода в год.
При строительстве Crossrail инженеры полагались на трехмерное компьютерное моделирование объекта — технологию, широко используемую в нефтегазовой и аэрокосмической промышленности, автомобилестроении и в гражданском строительстве.
Масштабная общая модель Crossrail состоит из более 250 000 моделей поменьше — со скрупулезной детализацией ландшафта, используемой техники и множеством других характеристик (от 1-ваттных светодиодных лампочек до гигантских вентиляторов, которые могут вытягивать дым во время возгорания). Модель также позволяет ознакомиться со всеми нюансами проводимых работ в динамике. Пространственная визуализация Crossrail занимает терабайты памяти, а соответствующая техническая документация — еще 5 терабайт.
Строительство готовящейся к открытию в 2022 году скоростной железнодорожной линии Crossrail в Лондоне ведется с опорой на подробнейшую 3D-модель объекта, в которой детализировано все — вплоть до лампочек. Часть 2.
Открытие центральной секции Crossrail запланировано на первую половину 2022 года. Запуск ветки многократно переносился (а самое начало строительства было положено еще в 2009-м), последний раз — в 2020 году из-за пандемии. Общая сметная стоимости проект выросла с первоначального бюджета в 14,8 млрд фунтов стерлингов до 18,7 млрд фунтов стерлингов.
Открытие центральной секции Crossrail запланировано на первую половину 2022 года. Запуск ветки многократно переносился (а самое начало строительства было положено еще в 2009-м), последний раз — в 2020 году из-за пандемии. Общая сметная стоимости проект выросла с первоначального бюджета в 14,8 млрд фунтов стерлингов до 18,7 млрд фунтов стерлингов.
Гибкость формата MaaS предполагает беспрепятственный переход к экологичному транспорту
Во всем мире правительства разных стран направляют значительные усилия на декарбонизацию транспортного сектора. Великобритания недавно объявила об обязательстве сократить выбросы углерода на 78% к 2035 году (что намного раньше, чем планировалось ранее), распространив это требование на авиацию и судоходство. В Лондоне готовы инвестировать 10 млн фунтов стерлингов в «Новый зеленый курс», чтобы обеспечить появление тысячи «зеленых» рабочих мест (отрасли, где для работы используется чистая энергетика). Правительство Шотландии инвестирует 7 млн фунтов стерлингов в ряд транспортных проектов, направленных на достижение нулевого уровня выбросов. США обязались сократить выбросы СО2 на 50-52% к концу текущего десятилетия.
Все это открывает новые возможности для MaaS (mobility as a service — «мобильность как услуга»), поскольку одно из очевидных преимуществ данного формата — возможность объединять все доступные транспортные услуги.
MaaS позволяет путешественникам получать доступ ко всем имеющимся в городской инфраструктуре транспортным средствам — в том числе, электромобилям, электровелосипедам и электроскутерам. В сотрудничестве с местными властями в деле повышения экологичности транспорта, платформы MaaS могут добавить новый функционал в свои сервисы — выбор исключительно экологичного транспорта (так же, как кто-то выбирает веганское меню в кафе и ресторанах), а также оплату его аренды, паркинга и зарядки.
Во всем мире правительства разных стран направляют значительные усилия на декарбонизацию транспортного сектора. Великобритания недавно объявила об обязательстве сократить выбросы углерода на 78% к 2035 году (что намного раньше, чем планировалось ранее), распространив это требование на авиацию и судоходство. В Лондоне готовы инвестировать 10 млн фунтов стерлингов в «Новый зеленый курс», чтобы обеспечить появление тысячи «зеленых» рабочих мест (отрасли, где для работы используется чистая энергетика). Правительство Шотландии инвестирует 7 млн фунтов стерлингов в ряд транспортных проектов, направленных на достижение нулевого уровня выбросов. США обязались сократить выбросы СО2 на 50-52% к концу текущего десятилетия.
Все это открывает новые возможности для MaaS (mobility as a service — «мобильность как услуга»), поскольку одно из очевидных преимуществ данного формата — возможность объединять все доступные транспортные услуги.
MaaS позволяет путешественникам получать доступ ко всем имеющимся в городской инфраструктуре транспортным средствам — в том числе, электромобилям, электровелосипедам и электроскутерам. В сотрудничестве с местными властями в деле повышения экологичности транспорта, платформы MaaS могут добавить новый функционал в свои сервисы — выбор исключительно экологичного транспорта (так же, как кто-то выбирает веганское меню в кафе и ресторанах), а также оплату его аренды, паркинга и зарядки.
Осенью 2021 года появится прототип системы мониторинга внимания водителей от Tobii, а через несколько лет продукт должен выйти на массовый рынок
Tobii — шведская компания, разрабатывающая высокотехнологичные продукты для отслеживания направления взгляда и управления с помощью глаз — объявила о выходе на автомобильный рынок. Компания приобрела стартап Phasya (разрабатывает ПО для мониторинга физиологических и когнитивных состояний в их взаимосвязи с поведением), наладила сотрудничество с производителями оптики Sunny SmartLead и поставщиком решений в сфере ИИ для анализа данных Nviso.
За последние 20 лет компания Tobii заняла лидирующие позиции по трекингу глаз и распознаванию внимания людей на нескольких рынках, включая здравоохранение, поведенческие исследования, игры, дополненную/виртуальную реальность.
Теперь компания добавляет в свой стратегический портфель новую быстрорастущую область — новый продукт Tobii будет следить за вниманием автомобилистов с помощью алгоритмов ИИ, повышая безопасность дорожного движения и интуитивность интерфейсов транспортных средств. Ожидается, что интегрированная система сможет анализировать поведение сразу нескольких людей (водителя и пассажиров), распознавая их эмоции и жесты.
Tobii разрабатывают систему мониторинга поведения водителей с 2019 года. Ее прототип будет доступен уже осенью 2021-го, а выход на массовый рынок ожидается в 2024-2025 годах.
Tobii — шведская компания, разрабатывающая высокотехнологичные продукты для отслеживания направления взгляда и управления с помощью глаз — объявила о выходе на автомобильный рынок. Компания приобрела стартап Phasya (разрабатывает ПО для мониторинга физиологических и когнитивных состояний в их взаимосвязи с поведением), наладила сотрудничество с производителями оптики Sunny SmartLead и поставщиком решений в сфере ИИ для анализа данных Nviso.
За последние 20 лет компания Tobii заняла лидирующие позиции по трекингу глаз и распознаванию внимания людей на нескольких рынках, включая здравоохранение, поведенческие исследования, игры, дополненную/виртуальную реальность.
Теперь компания добавляет в свой стратегический портфель новую быстрорастущую область — новый продукт Tobii будет следить за вниманием автомобилистов с помощью алгоритмов ИИ, повышая безопасность дорожного движения и интуитивность интерфейсов транспортных средств. Ожидается, что интегрированная система сможет анализировать поведение сразу нескольких людей (водителя и пассажиров), распознавая их эмоции и жесты.
Tobii разрабатывают систему мониторинга поведения водителей с 2019 года. Ее прототип будет доступен уже осенью 2021-го, а выход на массовый рынок ожидается в 2024-2025 годах.
В США в ближайшие несколько лет установка «умных» алкотестеров в автомобилях может стать обязательной
Технология мониторинга вождения в нетрезвом виде и «умные» алкотестеры в течение ближайших нескольких лет могут стать единым стандартом в США. Рассматриваемый Сенатом соответствующий законопроект на 1 триллион долларов может потребовать от автопроизводителей оснащать новые модели авто подобными технологиями — системами обнаружения алкоголя в крови водителя (Driver Alcohol Detection System for Safety Program — DADSS)
Это так называемый пассивный мониторинг (то есть, для проверки водителю не нужно совершать каких-то специальных действий). «Умный» алкотестер анализирует воздух в салоне и проверяет уровень алкоголя через кожу водителя. Обнаружив алкоголь в организме выше допустимого предела, DADSS заблокирует машине возможность передвигаться (останется только доступ к климат-контролю и зарядке телефона).
В законопроекте не сказано, какие именно технологии следует использовать, но говорится, что к 2024 году должен быть утвержден единый стандарт для систем такой функциональности. А с 2027 года все новые автомобили должны быть оснащены подобным функционалом.
Накануне в штатах успешно протестировали работу антиалкогольной системы GEN 3.3, анализирующей состав воздуха в салоне авто. В эксперименте участвовали 338 водителей на 40 машинах. К 2024 году разработчики планируют запустить на массовый рынок усовершенствованную версию этой системы — GEN 4.0.
Несколько лет назад в США также много говорили о том, что автопроизводители должны использовать устройства, определяющие уровень содержания алкоголя в крови водителя, когда тот касается руля или кнопки запуска двигателя. В качестве альтернативы также назывались датчики дыхания и/или движения глаз.
По вине нетрезвых водителей ежегодно гибнут порядка 10 000 американцев.
Технология мониторинга вождения в нетрезвом виде и «умные» алкотестеры в течение ближайших нескольких лет могут стать единым стандартом в США. Рассматриваемый Сенатом соответствующий законопроект на 1 триллион долларов может потребовать от автопроизводителей оснащать новые модели авто подобными технологиями — системами обнаружения алкоголя в крови водителя (Driver Alcohol Detection System for Safety Program — DADSS)
Это так называемый пассивный мониторинг (то есть, для проверки водителю не нужно совершать каких-то специальных действий). «Умный» алкотестер анализирует воздух в салоне и проверяет уровень алкоголя через кожу водителя. Обнаружив алкоголь в организме выше допустимого предела, DADSS заблокирует машине возможность передвигаться (останется только доступ к климат-контролю и зарядке телефона).
В законопроекте не сказано, какие именно технологии следует использовать, но говорится, что к 2024 году должен быть утвержден единый стандарт для систем такой функциональности. А с 2027 года все новые автомобили должны быть оснащены подобным функционалом.
Накануне в штатах успешно протестировали работу антиалкогольной системы GEN 3.3, анализирующей состав воздуха в салоне авто. В эксперименте участвовали 338 водителей на 40 машинах. К 2024 году разработчики планируют запустить на массовый рынок усовершенствованную версию этой системы — GEN 4.0.
Несколько лет назад в США также много говорили о том, что автопроизводители должны использовать устройства, определяющие уровень содержания алкоголя в крови водителя, когда тот касается руля или кнопки запуска двигателя. В качестве альтернативы также назывались датчики дыхания и/или движения глаз.
По вине нетрезвых водителей ежегодно гибнут порядка 10 000 американцев.
В Лондоне пунктов проката электросамокатов станет больше — это единственный способ законно воспользоваться этим транспортом в британской столице. Часть 1.
Транспортное агентство Лондона, Вестминстерский и Лондонский городские советы объявили о своем решении расширить территорию работы сервисов проката электросамокатов в центральном и внутреннем Лондоне.
Долгое время этот вид транспорта в британской столице был запрещен. Лишь в июня 2021 года в Лондоне в тестовом режиме начал работать прокат электросамокатов в пяти столичных районах: Илинге, Хаммерсмите, Фулеме, Кенсингтоне и Челси.
Мэрия Лондона дала разрешение на прокат трем компаниям: Dott, Lime и Tier. В течение первых четырех недель их работы было совершено 35 000 поездок, средняя продолжительность аренды составила 24 минуты, среднее расстояние — 2,9 км.
Изначально в каждом пункте проката было доступно от 60 до 150 электросамокатов, но теперь их общее количество увеличилось до 2700.
Изначально на электросамокатах можно было проехаться по району Кэнэри-Уорф, однако арендовать или оставить их в Тауэр-Хэмлетс уже было нельзя. Теперь к этим разрешенным территориям добавились лондонский Сити, Ламбет и Саутварк.
Однако по-прежнему единственный законный способ ездить на электросамокатах по дорогам общего пользования Лондона — это аренда этого транспорта. Завершить поездку в произвольном месте нельзя: транспортное средство необходимо припарковать на специальной стоянке — в строго положенном месте.
Использование частных электросамокатов на общих лондонских дорогах — незаконно. Нарушителей облагают штрафом в 300 фунтов стерлингов.
Транспортное агентство Лондона, Вестминстерский и Лондонский городские советы объявили о своем решении расширить территорию работы сервисов проката электросамокатов в центральном и внутреннем Лондоне.
Долгое время этот вид транспорта в британской столице был запрещен. Лишь в июня 2021 года в Лондоне в тестовом режиме начал работать прокат электросамокатов в пяти столичных районах: Илинге, Хаммерсмите, Фулеме, Кенсингтоне и Челси.
Мэрия Лондона дала разрешение на прокат трем компаниям: Dott, Lime и Tier. В течение первых четырех недель их работы было совершено 35 000 поездок, средняя продолжительность аренды составила 24 минуты, среднее расстояние — 2,9 км.
Изначально в каждом пункте проката было доступно от 60 до 150 электросамокатов, но теперь их общее количество увеличилось до 2700.
Изначально на электросамокатах можно было проехаться по району Кэнэри-Уорф, однако арендовать или оставить их в Тауэр-Хэмлетс уже было нельзя. Теперь к этим разрешенным территориям добавились лондонский Сити, Ламбет и Саутварк.
Однако по-прежнему единственный законный способ ездить на электросамокатах по дорогам общего пользования Лондона — это аренда этого транспорта. Завершить поездку в произвольном месте нельзя: транспортное средство необходимо припарковать на специальной стоянке — в строго положенном месте.
Использование частных электросамокатов на общих лондонских дорогах — незаконно. Нарушителей облагают штрафом в 300 фунтов стерлингов.