ElectReon тестирует беспроводную зарядку для электрокаров на израильских, итальянских и шведских дорогах
GLOBES публикует интервью с Ореном Эзером, генеральным директором израильской компании ElectReon, создающей системы беспроводной зарядки для электромобилей.
В июне 2020 года ElectReon начала устанавливать электрические зарядные катушки на автомагистрали в Тель-Авиве протяженностью 1,9 км — там заряжались легковые авто Renault Zoe мощностью 8,5 кВт и пассажирские электробусы. Было обнаружено, что система работает непрерывно — катушки передают энергию и когда автомобиль припаркован, и во время его движения. Все точки зарядки установлены под дорожным покрытием, поэтому ограничений относительно ландшафта практически нет.
Таекже ElectReon сотрудничает с рядом учреждений и брендов в Италии — в частности, с Stellantis и Iveco. Благодаря новой технологии, размещенной на километровом участке дороги между Брешиа и Миланом, электрокары могут заряжаться без необходимости проводного подключения — как и в Тель-Авиве, это возможно и во время езды, и когда машина останавливается.
В январе 2021 года в ElectReon завершили развертывание динамической системы беспроводной зарядки протяженностью 1,65 км на дороге общего пользования в Готланде (Швеция). Система достигла стабильной работы с постоянными результатами, а испытания подтвердили, что снег и лед не влияют на возможности беспроводной зарядки. На 200-метровом участке дороги заряжался, например, электрический 40-тонный грузовик, оснащенный пятью беспроводными модулями по 20 кВт и двигающийся со скоростью 60 км/ч. При этом мониторинг и управления системой на шведской дороге осуществлялся удаленно — из штаб-квартиры компании в Израиле.
Беспроводная зарядка электрогрузовика на дорогах общего пользования — важная веха в коммерциализации технологии беспроводных электрических дорог. Шведское дорожное управление запланировало строительство беспроводной электрической дороги протяженностью 30 км и готово потратить на это 12 млн долларов.
GLOBES публикует интервью с Ореном Эзером, генеральным директором израильской компании ElectReon, создающей системы беспроводной зарядки для электромобилей.
В июне 2020 года ElectReon начала устанавливать электрические зарядные катушки на автомагистрали в Тель-Авиве протяженностью 1,9 км — там заряжались легковые авто Renault Zoe мощностью 8,5 кВт и пассажирские электробусы. Было обнаружено, что система работает непрерывно — катушки передают энергию и когда автомобиль припаркован, и во время его движения. Все точки зарядки установлены под дорожным покрытием, поэтому ограничений относительно ландшафта практически нет.
Таекже ElectReon сотрудничает с рядом учреждений и брендов в Италии — в частности, с Stellantis и Iveco. Благодаря новой технологии, размещенной на километровом участке дороги между Брешиа и Миланом, электрокары могут заряжаться без необходимости проводного подключения — как и в Тель-Авиве, это возможно и во время езды, и когда машина останавливается.
В январе 2021 года в ElectReon завершили развертывание динамической системы беспроводной зарядки протяженностью 1,65 км на дороге общего пользования в Готланде (Швеция). Система достигла стабильной работы с постоянными результатами, а испытания подтвердили, что снег и лед не влияют на возможности беспроводной зарядки. На 200-метровом участке дороги заряжался, например, электрический 40-тонный грузовик, оснащенный пятью беспроводными модулями по 20 кВт и двигающийся со скоростью 60 км/ч. При этом мониторинг и управления системой на шведской дороге осуществлялся удаленно — из штаб-квартиры компании в Израиле.
Беспроводная зарядка электрогрузовика на дорогах общего пользования — важная веха в коммерциализации технологии беспроводных электрических дорог. Шведское дорожное управление запланировало строительство беспроводной электрической дороги протяженностью 30 км и готово потратить на это 12 млн долларов.
В Хельсинки проводят бесплатные курсы дорожной безопасности для велосипедистов
В Хельсинки для велосипедистов проводят бесплатное обучение для повышения безопасности вождения и профилактики дорожно-транспортных происшествий. Занятия ведут представители Ассоциации велосипедистов столицы Финляндии.
Ранее финская столица объявила о своих планах стать по меньшей мере третьим городом в мире по благоприятным условиям для велосипедистов. В неофициальном рейтинге «самых велосипедных стран» Финляндия в настоящее время находится на шестом месте. В первой тройке — Нидерланды, Дания и Германия соответственно.
В Хельсинки для велосипедистов проводят бесплатное обучение для повышения безопасности вождения и профилактики дорожно-транспортных происшествий. Занятия ведут представители Ассоциации велосипедистов столицы Финляндии.
Ранее финская столица объявила о своих планах стать по меньшей мере третьим городом в мире по благоприятным условиям для велосипедистов. В неофициальном рейтинге «самых велосипедных стран» Финляндия в настоящее время находится на шестом месте. В первой тройке — Нидерланды, Дания и Германия соответственно.
Джо Байден ужесточает стандарты допустимого уровня выбросов
Los Angeles Times публикует материал о планах Джо Байдена о поэтапном ужесточении стандартов допустимого уровня выбросов автомобилей до 2026 года. Новые стандарты, разработанные Агентством по охране окружающей среды и Министерством транспорта США, представляют своего рода компромисс, способный примирить сторонников радикальной декарбонизации и автопроизводителей, чей переход к более экологичным технологиям не будет слишком резким.
Стандарты планируется внедрять в течение ближайших четырех лет. В первый год автопроизводители должны будут сократить выбросы на 10%, в последующие три — на 5% ежегодно.
Представители администрации Байдена заявляют, что новые стандарты потребует от автомобильных компаний производить автомобили со средней эффективностью 52 мили на галлон к 2026 году — это относится к машинам, которые сойдут с конвейера осенью 2022 года и в последующее время. А к 2030-му на электромобили должно приходиться не менее 40-50% ежегодных продаж всех машин в США.
В поддержку инициатив Джо Байдена выступили Ford, General Motors и Stellantis, а также профсоюз United Auto Workers.
Los Angeles Times публикует материал о планах Джо Байдена о поэтапном ужесточении стандартов допустимого уровня выбросов автомобилей до 2026 года. Новые стандарты, разработанные Агентством по охране окружающей среды и Министерством транспорта США, представляют своего рода компромисс, способный примирить сторонников радикальной декарбонизации и автопроизводителей, чей переход к более экологичным технологиям не будет слишком резким.
Стандарты планируется внедрять в течение ближайших четырех лет. В первый год автопроизводители должны будут сократить выбросы на 10%, в последующие три — на 5% ежегодно.
Представители администрации Байдена заявляют, что новые стандарты потребует от автомобильных компаний производить автомобили со средней эффективностью 52 мили на галлон к 2026 году — это относится к машинам, которые сойдут с конвейера осенью 2022 года и в последующее время. А к 2030-му на электромобили должно приходиться не менее 40-50% ежегодных продаж всех машин в США.
В поддержку инициатив Джо Байдена выступили Ford, General Motors и Stellantis, а также профсоюз United Auto Workers.
Оптимизация энергораспределения, транспортного трафика и работы платежных систем: возможности IoT и других «умных» технологий
В Smart City Press — статья о высокотехнологичных решениях современных «умных» городов, способствующих эффективному развитию инфраструктуры.
Технология автономного мониторинга генерирующих мощностей и распределения электроэнергии обеспечивает стабильную работу энергоснабжающих организаций, предотвращая перепады, сбои и скачки электроэнергии в сетях.
Благодаря такому интеллектуальному мониторингу энергопотребление Эмпайр-стейт-билдинг (102-этажного небоскреба на Манхэттене) удалось снизить на 38% — годовая экономия составила 4,4 млн долларов.
В Вирджинии с помощью IoT (интернета вещей) и «умного» городского планирования оптимизировали систему оплаты общественного транспорта и упорядочили городское уличное освещение (фонари не работают «вхолостую» на пустых улицах, а загораются только тогда, когда в этом есть потребность).
В Нью-Йорке аналогичным образом интегрировали IoT с облачными технологиями, отслеживая данные о местоположении транспортных средств в режиме реального времени (фиксируется информацию о номерных знаках, чтобы уменьшить количество краж и ложной идентификации) — это относится и к автомобилям, и к велосипедам (разве что у последних нет номерных знаков).
В Smart City Press — статья о высокотехнологичных решениях современных «умных» городов, способствующих эффективному развитию инфраструктуры.
Технология автономного мониторинга генерирующих мощностей и распределения электроэнергии обеспечивает стабильную работу энергоснабжающих организаций, предотвращая перепады, сбои и скачки электроэнергии в сетях.
Благодаря такому интеллектуальному мониторингу энергопотребление Эмпайр-стейт-билдинг (102-этажного небоскреба на Манхэттене) удалось снизить на 38% — годовая экономия составила 4,4 млн долларов.
В Вирджинии с помощью IoT (интернета вещей) и «умного» городского планирования оптимизировали систему оплаты общественного транспорта и упорядочили городское уличное освещение (фонари не работают «вхолостую» на пустых улицах, а загораются только тогда, когда в этом есть потребность).
В Нью-Йорке аналогичным образом интегрировали IoT с облачными технологиями, отслеживая данные о местоположении транспортных средств в режиме реального времени (фиксируется информацию о номерных знаках, чтобы уменьшить количество краж и ложной идентификации) — это относится и к автомобилям, и к велосипедам (разве что у последних нет номерных знаков).
Электросамокаты Bird автоматически замедляются рядом со школами, больницами и пешеходными зонами
Электросамокаты Bird автоматически снижают скорость движения, если их владелец подъезжает к школе, больнице или пешеходной зоне. Локации загружены в навигатор и определяются через GPS, а приложение Bird сообщает пользователю, где он проезжает и почему должен замедлиться.
Новый функционал пока работает только в Майами, Марселе и Мадриде, но в дальнейшем планируется распространить его на все 250 городов, где представлен Bird. В перспективе автоматические скоростные ограничения (с 13 км в час до 8 км в час) должны действовать в парках, скверах и рядом с торговыми центрами.
Максимальная скорость, которую электросамокатов Bird может технически развить, колеблется от 25 км в час (для модели Bird Air) до 28 км в час (для Bird One).
Электросамокаты Bird автоматически снижают скорость движения, если их владелец подъезжает к школе, больнице или пешеходной зоне. Локации загружены в навигатор и определяются через GPS, а приложение Bird сообщает пользователю, где он проезжает и почему должен замедлиться.
Новый функционал пока работает только в Майами, Марселе и Мадриде, но в дальнейшем планируется распространить его на все 250 городов, где представлен Bird. В перспективе автоматические скоростные ограничения (с 13 км в час до 8 км в час) должны действовать в парках, скверах и рядом с торговыми центрами.
Максимальная скорость, которую электросамокатов Bird может технически развить, колеблется от 25 км в час (для модели Bird Air) до 28 км в час (для Bird One).
География протестов водителей Uber и Lyft против своего статуса подрядчиков становится все обширнее
Около двух недель назад тысячи людей по всем Соединенным Штатам — от Лос-Анджелеса до Бостона — вышли на улицы в знак протеста против трудовой политики Uber, Lyft и аналогичных платформ гиг-экономики. Протестующие требовали увеличения оплаты труда и социальные гарантии (минимальную зарплату, медстраховку, оплачиваемый отпуск). Забастовки проходили по всей Калифорнии, а также в Бостоне, Лас-Вегасе, Денвере и Остине. Таксисты отказывались принимать заказы, а в некоторых городах были организованы марши и пикеты: например, на подъездах к международному аэропорту Лос-Анджелеса и около штаб-квартиры Uber в Сан-Франциско.
Забастовки были вызваны подъемом цен на услуги из-за рекордной нехватки водителей, которые отказываются возвращаться к работе, считая ее эксплуатацией. Хотя изначально забастовка была ориентирована исключительно на Предложение 22, вступившее в силу в начале 2021 года в Калифорнии — это значит, что таксисты остались в статусе свободных подрядчиков без соцгарантий (Предложение 22 приняли 59% голосов, на лоббирование инициативы Uber и Lyft потратили более 200 млн долларов).
Накануне в Массачусетсе водители Uber и Lyft подготовили петицию о признании их наемными работниками. Аналогично Предложению 22 в Калифорнии, инициатива таксистов Массачусетса должна получить достаточное количество подписей, чтобы ее можно было включить в бюллетень для голосования в ноябре 2022 года.
Вопрос о статусе водителей Uber и Lyft поднимается не только в США — данная ситуация типична также для Великобритании, Германии и Канады. По разным данным, сегодня из ~ 40 млн задействованных в гиг-экономике сотрудников лишь около 16 млн трудятся полный рабочий день с фиксированной заработной платой.
Около двух недель назад тысячи людей по всем Соединенным Штатам — от Лос-Анджелеса до Бостона — вышли на улицы в знак протеста против трудовой политики Uber, Lyft и аналогичных платформ гиг-экономики. Протестующие требовали увеличения оплаты труда и социальные гарантии (минимальную зарплату, медстраховку, оплачиваемый отпуск). Забастовки проходили по всей Калифорнии, а также в Бостоне, Лас-Вегасе, Денвере и Остине. Таксисты отказывались принимать заказы, а в некоторых городах были организованы марши и пикеты: например, на подъездах к международному аэропорту Лос-Анджелеса и около штаб-квартиры Uber в Сан-Франциско.
Забастовки были вызваны подъемом цен на услуги из-за рекордной нехватки водителей, которые отказываются возвращаться к работе, считая ее эксплуатацией. Хотя изначально забастовка была ориентирована исключительно на Предложение 22, вступившее в силу в начале 2021 года в Калифорнии — это значит, что таксисты остались в статусе свободных подрядчиков без соцгарантий (Предложение 22 приняли 59% голосов, на лоббирование инициативы Uber и Lyft потратили более 200 млн долларов).
Накануне в Массачусетсе водители Uber и Lyft подготовили петицию о признании их наемными работниками. Аналогично Предложению 22 в Калифорнии, инициатива таксистов Массачусетса должна получить достаточное количество подписей, чтобы ее можно было включить в бюллетень для голосования в ноябре 2022 года.
Вопрос о статусе водителей Uber и Lyft поднимается не только в США — данная ситуация типична также для Великобритании, Германии и Канады. По разным данным, сегодня из ~ 40 млн задействованных в гиг-экономике сотрудников лишь около 16 млн трудятся полный рабочий день с фиксированной заработной платой.
ITxPT - цифровая архитектура для интеграции данных в общественном транспорте. Часть 1.
Компания Trapeze Group опубликовала «белую книгу», в которой описывается технология IPxPT – цифровая архитектура для интеграции потоков данных с датчиков, устанавливаемых в транспортные средства. Это решение позиционируется в качестве нового стандарта для цифровизации флотов общественного транспорта в Европе.
Авторы отмечают, что исторически сложилось так, что транзитные операторы в разных странах и городах мира в основном полагались на собственные решения, для получения таких данных как местоположение транспорта, характеристики работы двигателя и.т.п. Этот факт обуславливает наличие двух проблем.
Во-первых, на борт транспортного средства устанавливается сразу несколько наборов параллельно функционирующей инфраструктуры сбора цифровой информации. В самых экстремальных ситуациях на автобусе может одновременно работать до шести бортовых компьютеров и столько же коммуникационных антенн для передачи данных на сервер.
Во-вторых, разные инфраструктурные интерфейсы имеют разные форматы хранения данных, что серьёзно усложняет процедуры обработки и анализа информации.
Решение ITxPT позволяет устранить обе вышеописанных проблемы за счёт интеграции множества различных устройств в рамках одного коммуникационного шлюза. Более того, серверная часть системы может агрегировать данные не только с транспортных средств, но и с подключенной городской инфраструктуры: систем по продаже билетов, светофоров, камер CCTV, показаний умных алкотестеров и.т.п.
Минимальные требования к установке ITxPT-систем на борт транспортного средства включают:
- Наличие блока питания со стандартным европейским разъёмом (Europlug - CEE 7/16);
Компания Trapeze Group опубликовала «белую книгу», в которой описывается технология IPxPT – цифровая архитектура для интеграции потоков данных с датчиков, устанавливаемых в транспортные средства. Это решение позиционируется в качестве нового стандарта для цифровизации флотов общественного транспорта в Европе.
Авторы отмечают, что исторически сложилось так, что транзитные операторы в разных странах и городах мира в основном полагались на собственные решения, для получения таких данных как местоположение транспорта, характеристики работы двигателя и.т.п. Этот факт обуславливает наличие двух проблем.
Во-первых, на борт транспортного средства устанавливается сразу несколько наборов параллельно функционирующей инфраструктуры сбора цифровой информации. В самых экстремальных ситуациях на автобусе может одновременно работать до шести бортовых компьютеров и столько же коммуникационных антенн для передачи данных на сервер.
Во-вторых, разные инфраструктурные интерфейсы имеют разные форматы хранения данных, что серьёзно усложняет процедуры обработки и анализа информации.
Решение ITxPT позволяет устранить обе вышеописанных проблемы за счёт интеграции множества различных устройств в рамках одного коммуникационного шлюза. Более того, серверная часть системы может агрегировать данные не только с транспортных средств, но и с подключенной городской инфраструктуры: систем по продаже билетов, светофоров, камер CCTV, показаний умных алкотестеров и.т.п.
Минимальные требования к установке ITxPT-систем на борт транспортного средства включают:
- Наличие блока питания со стандартным европейским разъёмом (Europlug - CEE 7/16);
ITxPT - цифровая архитектура для интеграции данных в общественном транспорте. Часть 2.
- Наличие стандартного интерфейса для передачи данных коммерческого транспорта по шине CAN (необходим для контроля за техническими хар-ми автомобилей);
- Наличие аудиоинтерфейса с простейшим цифровым преобразователем;
- Наличие интерфейса общего интерфейса беспроводной связи (Wi-Fi, Bluetooth);
- По возможности и желанию оператора, в транспортном средстве могут быть установлены вспомогательные интерфейсы для отслеживания состояния аккумуляторных батарей, одометров, датчиков открытия/закрытия дверей, запроса остановки и.т.п.;
- Встроенный интерфейс для построения IP-сетей, включая разъёмы и кабели Ethernet.
Для установки продвинутых решений ITxPT необходимо соблюдение следующих требований
- Наличие автомобильного коммуникационного шлюза VCG;
- Встроенная магистральная IP-сеть с использованием стандартизированной архитектуры ITS (EN13149);
- Система гео-позиционирования GNSS;
В настоящий момент решение ITxPT активно продвигается в качестве единого стандарта для цифровизации флотов общественного транспорта в ЕС.
- Наличие стандартного интерфейса для передачи данных коммерческого транспорта по шине CAN (необходим для контроля за техническими хар-ми автомобилей);
- Наличие аудиоинтерфейса с простейшим цифровым преобразователем;
- Наличие интерфейса общего интерфейса беспроводной связи (Wi-Fi, Bluetooth);
- По возможности и желанию оператора, в транспортном средстве могут быть установлены вспомогательные интерфейсы для отслеживания состояния аккумуляторных батарей, одометров, датчиков открытия/закрытия дверей, запроса остановки и.т.п.;
- Встроенный интерфейс для построения IP-сетей, включая разъёмы и кабели Ethernet.
Для установки продвинутых решений ITxPT необходимо соблюдение следующих требований
- Наличие автомобильного коммуникационного шлюза VCG;
- Встроенная магистральная IP-сеть с использованием стандартизированной архитектуры ITS (EN13149);
- Система гео-позиционирования GNSS;
В настоящий момент решение ITxPT активно продвигается в качестве единого стандарта для цифровизации флотов общественного транспорта в ЕС.
Новые факторы функционирования транспортных систем, оказывающих влияние на общественное здоровье. Часть 1.
В новом исследовании специалистов из Техасского Транспортного Института делается попытка расширить типологию факторов, обуславливающих потенциальное негативное влияние транспортных систем на здоровье людей. В начале авторы выделяют три широко известных аспекта, таких как: 1) выбросы парниковых газов; 2) равномерное покрытие транзитных сетей; 3) травматизм и смертность в результате ДТП. Далее делается вывод о том, что в процессах транспортного планирования на сегодняшний день требуется учёт ещё шести дополнительных факторов.
Зеленые и синие (водные) пространства, а также иные эстетические характеристики интеграции транспортных средств в окружающий ландшафт. Зелёные насаждения позволяют смягчать неблагоприятное воздействие вредных воздействий городского транспорта: тепловых островов, выбросов CO2, шумовой фон. Эстетически проработанные транспортные системы могут стимулировать физическую активность населения. Ряд исследований показывает, что плотность озеленения городов способствует снижению рисков смертности от инсультов, респираторных заболеваний, стрессов и повышенной тревожности. Кроме того, красивые и гармоничные городские пространства благотворно влияют на психической здоровье, улучшает когнитивные функции.
Физическая активность. Политика землепользования, способствующая уплотнению жизненных пространств в сочетании с развитием инфраструктуры для активного транспорта (велосипеды, скутеры, пешие прогулки) явным образом стимулирует физическую активность горожан. Результаты исследования специалистов из Университета Луисвилла показывают, что расширение активной инфраструктуры приводит к снижению уровня ожирения. Так, население округов США с большим разнообразием доступных видов транспорта, характеризовалось более низким уровнем содержания жира в организме (25,2% против 30,8% в округах с сильной зависимостью от автомобилей), большей долей физически активных жителей (26,9% против 19,4%), и меньшей вероятностью преждевременной смерти.
В новом исследовании специалистов из Техасского Транспортного Института делается попытка расширить типологию факторов, обуславливающих потенциальное негативное влияние транспортных систем на здоровье людей. В начале авторы выделяют три широко известных аспекта, таких как: 1) выбросы парниковых газов; 2) равномерное покрытие транзитных сетей; 3) травматизм и смертность в результате ДТП. Далее делается вывод о том, что в процессах транспортного планирования на сегодняшний день требуется учёт ещё шести дополнительных факторов.
Зеленые и синие (водные) пространства, а также иные эстетические характеристики интеграции транспортных средств в окружающий ландшафт. Зелёные насаждения позволяют смягчать неблагоприятное воздействие вредных воздействий городского транспорта: тепловых островов, выбросов CO2, шумовой фон. Эстетически проработанные транспортные системы могут стимулировать физическую активность населения. Ряд исследований показывает, что плотность озеленения городов способствует снижению рисков смертности от инсультов, респираторных заболеваний, стрессов и повышенной тревожности. Кроме того, красивые и гармоничные городские пространства благотворно влияют на психической здоровье, улучшает когнитивные функции.
Физическая активность. Политика землепользования, способствующая уплотнению жизненных пространств в сочетании с развитием инфраструктуры для активного транспорта (велосипеды, скутеры, пешие прогулки) явным образом стимулирует физическую активность горожан. Результаты исследования специалистов из Университета Луисвилла показывают, что расширение активной инфраструктуры приводит к снижению уровня ожирения. Так, население округов США с большим разнообразием доступных видов транспорта, характеризовалось более низким уровнем содержания жира в организме (25,2% против 30,8% в округах с сильной зависимостью от автомобилей), большей долей физически активных жителей (26,9% против 19,4%), и меньшей вероятностью преждевременной смерти.
Новые факторы функционирования транспортных систем, оказывающих влияние на общественное здоровье. Часть 2.
Мобильная независимость, под которой понимается возможность использовать различные виды транспорта без посторонней помощи. По большей части этот фактор затрагивает пожилых людей. В ряде исследований подчеркивается, что возможность самостоятельно совершать поездки является важнейшим условием сохранения социальных связей среди лиц старшего возраста. Кроме того, независимость от посторонней помощи способствует здоровому старению за счёт стимулирования физической активности и, как следствие – поддержанию когнитивных способностей на нормальном уровне.
Не-воздушное загрязнение. Здесь авторы обращают внимание на то, что транспортные выбросы не ограничиваются летучими веществами вроде углекислого газа или окиси азота. На дорожных покрытиях остаются следы масел, бензина, металлов и тяжёлых твёрдых частиц (возникают в результате истирания асфальта, шин и тормозных колодок). Эти вещества могут оказывать серьёзное влияние на загрязнение водных источников, почвы и воздуха, что создает серьёзную угрозу для человеческого здоровья. К примеру, тяжелые металлы и масла способствуют возникновению таких заболеваний как печёночная недостаточность, почечная дисфункция, артрит, депрессия, хроническая усталость, головные боли, гипертония и гипотония.
Шумовая среда. Всемирная организация здравоохранения недавно обновила свои рекомендации по уровню шума от дорожного движения в ЕС. На данный момент пороговое значение установлено в 53 дБ. В США стандарт транспортного шума колеблется в диапазоне от 67 до 72 дБ. Уровень шума зачастую зависит от конфигурации транспортной инфраструктуры. В городах, ориентированных на автомобили звуковой фон имеет большую интенсивность по сравнению с населёнными пунктами, которые характеризуются развитой мультимодальной транспортной системой и плотной застройкой. В свою очередь, чрезмерный уровень шума способствует возникновению таких проблем со здоровьем как инсульты, инфаркты, ишемическая болезнь сердца, диабет, гипертония и проблемы с психическим здоровьем.
Мобильная независимость, под которой понимается возможность использовать различные виды транспорта без посторонней помощи. По большей части этот фактор затрагивает пожилых людей. В ряде исследований подчеркивается, что возможность самостоятельно совершать поездки является важнейшим условием сохранения социальных связей среди лиц старшего возраста. Кроме того, независимость от посторонней помощи способствует здоровому старению за счёт стимулирования физической активности и, как следствие – поддержанию когнитивных способностей на нормальном уровне.
Не-воздушное загрязнение. Здесь авторы обращают внимание на то, что транспортные выбросы не ограничиваются летучими веществами вроде углекислого газа или окиси азота. На дорожных покрытиях остаются следы масел, бензина, металлов и тяжёлых твёрдых частиц (возникают в результате истирания асфальта, шин и тормозных колодок). Эти вещества могут оказывать серьёзное влияние на загрязнение водных источников, почвы и воздуха, что создает серьёзную угрозу для человеческого здоровья. К примеру, тяжелые металлы и масла способствуют возникновению таких заболеваний как печёночная недостаточность, почечная дисфункция, артрит, депрессия, хроническая усталость, головные боли, гипертония и гипотония.
Шумовая среда. Всемирная организация здравоохранения недавно обновила свои рекомендации по уровню шума от дорожного движения в ЕС. На данный момент пороговое значение установлено в 53 дБ. В США стандарт транспортного шума колеблется в диапазоне от 67 до 72 дБ. Уровень шума зачастую зависит от конфигурации транспортной инфраструктуры. В городах, ориентированных на автомобили звуковой фон имеет большую интенсивность по сравнению с населёнными пунктами, которые характеризуются развитой мультимодальной транспортной системой и плотной застройкой. В свою очередь, чрезмерный уровень шума способствует возникновению таких проблем со здоровьем как инсульты, инфаркты, ишемическая болезнь сердца, диабет, гипертония и проблемы с психическим здоровьем.
Новые факторы функционирования транспортных систем, оказывающих влияние на общественное здоровье. Часть 3.
Электромагнитные поля. Данный фактор актуален в связи с ростом популярности электрокаров в последние годы. Электромагнитные помехи, возникающие при работе станций зарядки вызывают серьёзные опасение у исследователей. В частности, утверждается, что зарядные устройства могут оказывать негативное воздействие на электронику, которая устанавливается в имплантированные медицинские устройства. Кроме того, электромагнитные поля, связанные с транспортом могут способствовать возникновению репродуктивных осложнений, потенциальных проблем в когнитивном или поведенческом развитии детей, а также появлению катаракты. Авторы отмечают, что необходимы дополнительные исследования по проблеме влияния электротранспорта на здоровье людей.
Электромагнитные поля. Данный фактор актуален в связи с ростом популярности электрокаров в последние годы. Электромагнитные помехи, возникающие при работе станций зарядки вызывают серьёзные опасение у исследователей. В частности, утверждается, что зарядные устройства могут оказывать негативное воздействие на электронику, которая устанавливается в имплантированные медицинские устройства. Кроме того, электромагнитные поля, связанные с транспортом могут способствовать возникновению репродуктивных осложнений, потенциальных проблем в когнитивном или поведенческом развитии детей, а также появлению катаракты. Авторы отмечают, что необходимы дополнительные исследования по проблеме влияния электротранспорта на здоровье людей.
Недорогие носимые датчики загрязнённости воздуха демонстрируют эффективность измерений, сравнимую с полноценными мониторингами. Часть 1.
Исследователи Университета Хельсинки разработали новый относительно недорогой прибор для анализа качества воздуха во время поездок на различных видах транспорта. Данное решение состоит из а) сенсорного блока в котором установлен световой датчик, фиксирующий концентрацию мелкодисперсных твердых частиц (PM 2,5) в воздухе, а также б) специального приложения для смартфона, которое анализирует и обрабатывает данные, поступающие с сенсорного блока.
Такая комбинация позволяет значительно повысить энергоэффективность системы за счёт распределения задач между блоками. Все вычисления ложатся на процессор смартфона. Через смартфон пользователь также получает оперативные предупреждения о превышении максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в атмосфере.
Стоимость прибора составляет примерно 200 долларов, в то время как полноценный громоздкий научный прибор обойдётся покупателю примерно в 10 000 долларов.
Исследователи провели полевые испытания эффективности замеров своего решения в сравнении с дорогостоящим научным оборудованием и результатами полноценных экологических мониторингов. В результате оказалось, что носимое устройство позволяет достаточно точно фиксировать загрязнённость воздуха (отклонения от «идеальных» показателей составляет не более 10%).
Исследователи Университета Хельсинки разработали новый относительно недорогой прибор для анализа качества воздуха во время поездок на различных видах транспорта. Данное решение состоит из а) сенсорного блока в котором установлен световой датчик, фиксирующий концентрацию мелкодисперсных твердых частиц (PM 2,5) в воздухе, а также б) специального приложения для смартфона, которое анализирует и обрабатывает данные, поступающие с сенсорного блока.
Такая комбинация позволяет значительно повысить энергоэффективность системы за счёт распределения задач между блоками. Все вычисления ложатся на процессор смартфона. Через смартфон пользователь также получает оперативные предупреждения о превышении максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в атмосфере.
Стоимость прибора составляет примерно 200 долларов, в то время как полноценный громоздкий научный прибор обойдётся покупателю примерно в 10 000 долларов.
Исследователи провели полевые испытания эффективности замеров своего решения в сравнении с дорогостоящим научным оборудованием и результатами полноценных экологических мониторингов. В результате оказалось, что носимое устройство позволяет достаточно точно фиксировать загрязнённость воздуха (отклонения от «идеальных» показателей составляет не более 10%).
Недорогие носимые датчики загрязнённости воздуха демонстрируют эффективность измерений, сравнимую с полноценными мониторингами. Часть 2.
Кроме того, носимые датчики могут улавливать незначительные отклонения концентрации PM 2,5 в зависимости от изменения таких параметров как плотность загрузки салонов общественного транспорта, место расположения пассажира и.т.п. Так, на передних сиденьях автомобилей загрязнённость воздуха на 25% выше, чем на задних.
Наконец, авторы представляют три возможных варианта применения данных устройств для социальных нужд.
Во-первых, с помощью агрегирования данных разных пользователей можно создать планировщик поездок, который бы учитывал оперативные данные о местах максимальной концентрации выбросов вредных веществ.
Во-вторых, в салонах общественного транспорта можно маркировать безопасные места для наиболее уязвимых групп населения.
В-третьих, с помощью носимых датчиков можно определять дефекты в конструкции транспортных средств. К примеру, места, в которых наблюдается утечка вредных веществ.
Кроме того, носимые датчики могут улавливать незначительные отклонения концентрации PM 2,5 в зависимости от изменения таких параметров как плотность загрузки салонов общественного транспорта, место расположения пассажира и.т.п. Так, на передних сиденьях автомобилей загрязнённость воздуха на 25% выше, чем на задних.
Наконец, авторы представляют три возможных варианта применения данных устройств для социальных нужд.
Во-первых, с помощью агрегирования данных разных пользователей можно создать планировщик поездок, который бы учитывал оперативные данные о местах максимальной концентрации выбросов вредных веществ.
Во-вторых, в салонах общественного транспорта можно маркировать безопасные места для наиболее уязвимых групп населения.
В-третьих, с помощью носимых датчиков можно определять дефекты в конструкции транспортных средств. К примеру, места, в которых наблюдается утечка вредных веществ.
Правительство Индии объявило тендер на разработку технологии модернизации дизельных поездов в водородные
Индийские железные дороги объявили тендер на создание технологии на основе водородных топливных элементов для модернизации дизель-электрической многоцелевой установки (Diesel Electric Multiple Unit — DEMU) на 89-километровом участке Сонипат-Джинд Северной железной дороги.
Гостендер стартует 21 сентября, дата закрытия — 5 октября 2021 года. Брифинг, посвященный этому проекту, намечен на 17 августа.
Модернизация DEMU с дизельным двигателем с целью перехода на водородные технологии не только сэкономит 2,3 крор рупий в год (один крор — 10 млн или 100 лакх в индийской системе счисления; соотношение лакха к индийской рупии — 1:100 000), но и предотвратит выбросы 11,12 килотонн СО2 и 0,72 кг твердых частиц — ежегодно.
Индийские железные дороги объявили тендер на создание технологии на основе водородных топливных элементов для модернизации дизель-электрической многоцелевой установки (Diesel Electric Multiple Unit — DEMU) на 89-километровом участке Сонипат-Джинд Северной железной дороги.
Гостендер стартует 21 сентября, дата закрытия — 5 октября 2021 года. Брифинг, посвященный этому проекту, намечен на 17 августа.
Модернизация DEMU с дизельным двигателем с целью перехода на водородные технологии не только сэкономит 2,3 крор рупий в год (один крор — 10 млн или 100 лакх в индийской системе счисления; соотношение лакха к индийской рупии — 1:100 000), но и предотвратит выбросы 11,12 килотонн СО2 и 0,72 кг твердых частиц — ежегодно.
В Айове комплексно подошли к профилактике выездов на встречную полосу и анализируют все нюансы каждого нарушения с помощью системы видеофиксации
Департамент транспорта штата Айова борется с неправильным вождением — когда автомобили едут в противоположном направлении по дорогам с односторонним движением. Это настолько устойчивое явление, что еще десять лет назад диспетчеры службы экстренной помощи получали сообщения о таких случаях, завершающихся авариями — чаще всего, с летальным исходом. До недавнего времени перемен в этом отношении не было.
Инспектор дорожного движения Вилли Соренсон говорит, что в год из-за таких нарушений происходит около 20 ДТП из общего количества аварий в ~ 55 000. Может быть, это и немного, но практически каждая авария, вызванная ездой в неправильном направлении по встречной полосе, заканчивается смертью (коэффициент смертности — 1,34 на одно ДТП). При этом около 60% случаев выезда на встречную полосу связано с пьяным вождением.
Департамент транспорта Айовы установил специальные датчики на проблемных перекрестках и поворотах, где в принципе возможен ошибочный съезд на встречную полосу. Система фиксирует автомобили, сбившиеся с пути. В общей сложности из бюджета штата выделили 300 000 долларов на установку 60 дополнительных камер и еще 1,3 млн долларов на усовершенствование работы действующей системы на 165 перекрестках Айовы.
Усовершенствованная система позволяет собирать более подробную информацию о каждой машине, которая едет в неправильном направлении — путь, на который машина свернула, траектория движения, как далеко она проехала и справляется ли водитель со своим положением без постороннего вмешательства. Эти данные важна для превентивных мер, которые индивидуально применяются в каждом конкретном случае.
Тем не менее, необходимо еще скорректировать ряд моментов в работе системы. Например, если большое облако в небе отбрасывает тень на соответствующий участок дороги, камера скорее всего «подумает», что это машина. И выдаст ложный тревожный сигнал.
Департамент транспорта штата Айова борется с неправильным вождением — когда автомобили едут в противоположном направлении по дорогам с односторонним движением. Это настолько устойчивое явление, что еще десять лет назад диспетчеры службы экстренной помощи получали сообщения о таких случаях, завершающихся авариями — чаще всего, с летальным исходом. До недавнего времени перемен в этом отношении не было.
Инспектор дорожного движения Вилли Соренсон говорит, что в год из-за таких нарушений происходит около 20 ДТП из общего количества аварий в ~ 55 000. Может быть, это и немного, но практически каждая авария, вызванная ездой в неправильном направлении по встречной полосе, заканчивается смертью (коэффициент смертности — 1,34 на одно ДТП). При этом около 60% случаев выезда на встречную полосу связано с пьяным вождением.
Департамент транспорта Айовы установил специальные датчики на проблемных перекрестках и поворотах, где в принципе возможен ошибочный съезд на встречную полосу. Система фиксирует автомобили, сбившиеся с пути. В общей сложности из бюджета штата выделили 300 000 долларов на установку 60 дополнительных камер и еще 1,3 млн долларов на усовершенствование работы действующей системы на 165 перекрестках Айовы.
Усовершенствованная система позволяет собирать более подробную информацию о каждой машине, которая едет в неправильном направлении — путь, на который машина свернула, траектория движения, как далеко она проехала и справляется ли водитель со своим положением без постороннего вмешательства. Эти данные важна для превентивных мер, которые индивидуально применяются в каждом конкретном случае.
Тем не менее, необходимо еще скорректировать ряд моментов в работе системы. Например, если большое облако в небе отбрасывает тень на соответствующий участок дороги, камера скорее всего «подумает», что это машина. И выдаст ложный тревожный сигнал.
Нужно больше мест для взлета/посадки и альтернативное топливо — перспективы развития городского воздушного пассажирского транспорта
TechСrunch публикует мнение Нимрода Голана-Яная, генерального директора Urban Aeronautics, израильской аэрокосмической компании, создавшей первые в мире экологически чистые и компактные «бескрылые» летательные аппараты, предназначенные специально для густонаселенных городских районов.
Турбовентиляторный летательный аппарат Urban Aeronautics AirMule представляет собой одномоторный беспилотный вертолет. Он может принять на борт до 227 килограммов полезной нагрузки и способен развивать скорость до 180 км в час, совершая полеты на высоте до 3700 метров. AirMule может находиться в воздухе до пяти часов.
Голан-Янай считает, что современные города вполне готовы к такому типу мобильности, тем более, что воздушный транспорт чрезвычайно быстрый — расстояние, преодолеваемое на земле за 90 минут, в воздухе займет всего 10 минут.
«В городских авиаперелетах нет ничего нового — я это знаю, так как 25 лет работал пилотом вертолета», — говорит глава Urban Aeronautics.
Основной проблемой по-прежнему остается отсутствие достаточного количества мест для вертикального взлета/посадки в городах. А это означает, что массовые внутригородские перелеты будут невозможны без крупных инвестиций в соответствующую инфраструктуру. Возможно, городам придется превратить значительную часть крыш многоэтажек в мини-аэропорты.
Одновременно с этим нужно уже сейчас думать об альтернативных источниках энергии для воздушного транспорта. Голан-Янай считает, что инвестировать следует в водородную авиацию — это, по его мнению, одно из наиболее перспективных и экологичных направлений.
TechСrunch публикует мнение Нимрода Голана-Яная, генерального директора Urban Aeronautics, израильской аэрокосмической компании, создавшей первые в мире экологически чистые и компактные «бескрылые» летательные аппараты, предназначенные специально для густонаселенных городских районов.
Турбовентиляторный летательный аппарат Urban Aeronautics AirMule представляет собой одномоторный беспилотный вертолет. Он может принять на борт до 227 килограммов полезной нагрузки и способен развивать скорость до 180 км в час, совершая полеты на высоте до 3700 метров. AirMule может находиться в воздухе до пяти часов.
Голан-Янай считает, что современные города вполне готовы к такому типу мобильности, тем более, что воздушный транспорт чрезвычайно быстрый — расстояние, преодолеваемое на земле за 90 минут, в воздухе займет всего 10 минут.
«В городских авиаперелетах нет ничего нового — я это знаю, так как 25 лет работал пилотом вертолета», — говорит глава Urban Aeronautics.
Основной проблемой по-прежнему остается отсутствие достаточного количества мест для вертикального взлета/посадки в городах. А это означает, что массовые внутригородские перелеты будут невозможны без крупных инвестиций в соответствующую инфраструктуру. Возможно, городам придется превратить значительную часть крыш многоэтажек в мини-аэропорты.
Одновременно с этим нужно уже сейчас думать об альтернативных источниках энергии для воздушного транспорта. Голан-Янай считает, что инвестировать следует в водородную авиацию — это, по его мнению, одно из наиболее перспективных и экологичных направлений.
На дорогах Портленда установили бетонные «бочки», замедляющие движение автомобилей
Транспортное бюро Портленда установило на автодорогах 80 бетонных ограждений — чтобы снизить скорость автомобильного движения. Конструкции представляют собой бетонные «бочки», заполненные землей (они слишком тяжелые, чтобы их можно было убрать или сбить на полном ходу) — они выполняют функцию щита от встречного транспорта. Подобно тому, как бордюры защищают пешеходов на тротуарах, бетонные «бочки» выполняет ту же функцию по отношению к велосипедистам на дороге.
Стоимость одной такой конструкции и ее установка обходится в 1500-3200 долларов.
Поскольку «бочки» размещены посередине дороги, водители вынуждены поворачивать и маневрировать осторожнее и с большим радиусом — соответственно, значительно медленнее.
Для автомобилистов такие ограничения не станут неожиданностью. О въезде на «медленную улицу» их предупредит дорожный знак о скоростных ограничениях и необходимости замедлиться.
Транспортное бюро Портленда установило на автодорогах 80 бетонных ограждений — чтобы снизить скорость автомобильного движения. Конструкции представляют собой бетонные «бочки», заполненные землей (они слишком тяжелые, чтобы их можно было убрать или сбить на полном ходу) — они выполняют функцию щита от встречного транспорта. Подобно тому, как бордюры защищают пешеходов на тротуарах, бетонные «бочки» выполняет ту же функцию по отношению к велосипедистам на дороге.
Стоимость одной такой конструкции и ее установка обходится в 1500-3200 долларов.
Поскольку «бочки» размещены посередине дороги, водители вынуждены поворачивать и маневрировать осторожнее и с большим радиусом — соответственно, значительно медленнее.
Для автомобилистов такие ограничения не станут неожиданностью. О въезде на «медленную улицу» их предупредит дорожный знак о скоростных ограничениях и необходимости замедлиться.
Ношение масок в общественном транспорте США — способ донести до других, что нужно быть бдительным
Профессор Клиффорд Стотт, социальный психолог из Кильского университета и член Научной группы по изучению поведения во время пандемии SAGE, отмечает, что ношение медицинских масок в общественном транспорте США сегодня — «скорее политическое заявление».
По его мнению, обязательный масочный режим, «разумеется, способствовал снижению передачи вируса, особенно если речь идет о многолюдных, плохо вентилируемых пространствах». Но сегодня маски — это скорее способ донести до других, что нужно по-прежнему быть начеку, чтобы предотвратить распространение вируса, считает Стотт.
19 июля обязательный масочный режим в США отменили, хотя многие транспортные операторы сохранили его на уровне внутренних правил — как для пассажиров, так и для персонала.
По данным Управления национальной статистики США, 92% опрошенных американцев заверяют, что носят маски в общественном транспорте и супермаркетах. Профессор Стотт считает, что реальные цифры несколько ниже, но все же они высоки — по мнению Стотта, после отмены обязательного масочного режима маски носят примерно 67% населения.
Профессор Клиффорд Стотт, социальный психолог из Кильского университета и член Научной группы по изучению поведения во время пандемии SAGE, отмечает, что ношение медицинских масок в общественном транспорте США сегодня — «скорее политическое заявление».
По его мнению, обязательный масочный режим, «разумеется, способствовал снижению передачи вируса, особенно если речь идет о многолюдных, плохо вентилируемых пространствах». Но сегодня маски — это скорее способ донести до других, что нужно по-прежнему быть начеку, чтобы предотвратить распространение вируса, считает Стотт.
19 июля обязательный масочный режим в США отменили, хотя многие транспортные операторы сохранили его на уровне внутренних правил — как для пассажиров, так и для персонала.
По данным Управления национальной статистики США, 92% опрошенных американцев заверяют, что носят маски в общественном транспорте и супермаркетах. Профессор Стотт считает, что реальные цифры несколько ниже, но все же они высоки — по мнению Стотта, после отмены обязательного масочного режима маски носят примерно 67% населения.
Политика борьбы с пробками в США посредством строительства новых дорог привела к дополнительному приросту загруженности транспортных сетей. Часть 1.
Transportation For America публикует аналитический отчёт, посвящённый причинам высокой загруженности дорог в 100 крупнейших урбанизированных районах США. Авторы анализируют политические аспекты борьбы с пробками в американских городах, а также статистические данные о протяжённости автострад и продолжительности времени в пути за период с 1993 по 2007 гг.
Прежде всего, отмечается, что с начала 1990-ых годов приоритетным подходом в борьбе с проблемой пробок остаётся инвестирование в расширение существующих и строительство новых автомагистралей. С 1993 по 2017 годы в 100 крупнейших городских районах США было добавлено 30 511 дополнительных полос движения. Объемы прироста новых дорог за это время составляют колоссальные 42%, при этом рост населения в этих регионах за тот же период составил всего 32%.
В общем, на капитальные вложения в расширение автомагистралей было потрачено более 500 миллиардов долларов. При этом, ежегодные затраты на обслуживание одной мили существующих дорог составляют примерно 24 000 долларов, что создаёт значительные финансовые обязательства перед городскими администрациями на долгие годы вперед.
При этом эффективность столь масштабных трат, в итоге равняется нулю. В анализируемых городских районах, загруженность дорог в период с 1993 по 2017 годы выросла на целых 144%, намного опережая темпы прироста населения.
Авторы выделяет две основные причины неудач политики сокращения заторов. Во-первых, строительство новых дорог приводит к увеличению объёмов пройденных миль. Иными словами, люди начинают чаще совершать поездки на автомобиле. Этот факт частично объясняется и тем, что расширение дорожных сетей способствует разрастанию городской застройки и увеличению расстояния пунктами начала и окончания поездок.
Transportation For America публикует аналитический отчёт, посвящённый причинам высокой загруженности дорог в 100 крупнейших урбанизированных районах США. Авторы анализируют политические аспекты борьбы с пробками в американских городах, а также статистические данные о протяжённости автострад и продолжительности времени в пути за период с 1993 по 2007 гг.
Прежде всего, отмечается, что с начала 1990-ых годов приоритетным подходом в борьбе с проблемой пробок остаётся инвестирование в расширение существующих и строительство новых автомагистралей. С 1993 по 2017 годы в 100 крупнейших городских районах США было добавлено 30 511 дополнительных полос движения. Объемы прироста новых дорог за это время составляют колоссальные 42%, при этом рост населения в этих регионах за тот же период составил всего 32%.
В общем, на капитальные вложения в расширение автомагистралей было потрачено более 500 миллиардов долларов. При этом, ежегодные затраты на обслуживание одной мили существующих дорог составляют примерно 24 000 долларов, что создаёт значительные финансовые обязательства перед городскими администрациями на долгие годы вперед.
При этом эффективность столь масштабных трат, в итоге равняется нулю. В анализируемых городских районах, загруженность дорог в период с 1993 по 2017 годы выросла на целых 144%, намного опережая темпы прироста населения.
Авторы выделяет две основные причины неудач политики сокращения заторов. Во-первых, строительство новых дорог приводит к увеличению объёмов пройденных миль. Иными словами, люди начинают чаще совершать поездки на автомобиле. Этот факт частично объясняется и тем, что расширение дорожных сетей способствует разрастанию городской застройки и увеличению расстояния пунктами начала и окончания поездок.
Политика борьбы с пробками в США посредством строительства новых дорог привела к дополнительному приросту загруженности транспортных сетей. Часть 2.
Во-вторых, похоже, что устранение дорожных заторов – это неправильный ориентир для транспортной политики. Авторы отмечают, что сами по себе городские пробки – это индикатор успешного развития городской экономики. То есть, высокая интенсивность заторов показывает, что в городе появляется множество мест, куда стремятся попасть жители (новые рабочие места, магазины, развлекательные центр и.т.п.). В этом плане стоит сосредоточиться не столько на устранении пробок, сколько на расширении возможностей доступа к ключевым центрам притяжения местного населения.
Далее авторы приводят четыре рекомендации по совершенствованию транспортной политики в отношении загруженности дорог в США.
1) Единственный реальный способ уменьшить объёмы и интенсивность трафика – это сближение рабочих мест, жилья и других мест назначения. Это решение позволит сократить количество и продолжительность автомобильных поездок, а следовательно и решить проблему пробок.
2) Необходимо, чтобы транспортные агентства в городах перестали инвестировать бюджетные средства в расширении дорожных сетей.
3) Необходимо сосредоточиться на совершенствовании безопасной инфраструктуры для коротких поездок на велосипедах и пеших прогулок. В настоящее время большая часть городских пространств в США ориентирована исключительно на автомобилистов. В частности, авторы предлагают снижение максимально допустимого скоростного лимита в жилых районах до 35 миль в час, расширение тротуаров за счёт дорожного полотна, а также внедрение защищённых велодорожек.
4) Необходимо дать транспортным департаментам возможность внедрения схем динамического ценообразования на ключевых автомагистралях.
Во-вторых, похоже, что устранение дорожных заторов – это неправильный ориентир для транспортной политики. Авторы отмечают, что сами по себе городские пробки – это индикатор успешного развития городской экономики. То есть, высокая интенсивность заторов показывает, что в городе появляется множество мест, куда стремятся попасть жители (новые рабочие места, магазины, развлекательные центр и.т.п.). В этом плане стоит сосредоточиться не столько на устранении пробок, сколько на расширении возможностей доступа к ключевым центрам притяжения местного населения.
Далее авторы приводят четыре рекомендации по совершенствованию транспортной политики в отношении загруженности дорог в США.
1) Единственный реальный способ уменьшить объёмы и интенсивность трафика – это сближение рабочих мест, жилья и других мест назначения. Это решение позволит сократить количество и продолжительность автомобильных поездок, а следовательно и решить проблему пробок.
2) Необходимо, чтобы транспортные агентства в городах перестали инвестировать бюджетные средства в расширении дорожных сетей.
3) Необходимо сосредоточиться на совершенствовании безопасной инфраструктуры для коротких поездок на велосипедах и пеших прогулок. В настоящее время большая часть городских пространств в США ориентирована исключительно на автомобилистов. В частности, авторы предлагают снижение максимально допустимого скоростного лимита в жилых районах до 35 миль в час, расширение тротуаров за счёт дорожного полотна, а также внедрение защищённых велодорожек.
4) Необходимо дать транспортным департаментам возможность внедрения схем динамического ценообразования на ключевых автомагистралях.
Моделирование предельных эффектов новых видов мобильности в отношении транспортных систем будущего. Часть 1.
Специалисты Института Исследований Энергетики и Климата (Юлих, Германия) разработали агентную модель спроса на транспортные услуги в больших городах, с учётом повсеместного развёртывания современных инноваций в отрасли мобильности: продвижение мультимодальных поездок, развитие технологии беспилотного транзита, внедрение концепции полицентричной городской структуры.
В прогнозном эксперименте авторы используют структурные характеристики Кёльна – крупнейшего города Германии, с населением более 1 млн. человек.
1. От моноцентричных к полицентричным городам.
Расчёты показывают, что городская структура с одним центром способствует прибавлению дополнительных 14,3% лишних пройденных километров по сравнению со сценарием с четырьмя центрами деловой активности. Если к полицентричной структуре добавить функциональное уплотнение городской застройки (по модели 15-ти минутного города), то объём киллометража агентов уменьшается ещё на 5,5%.
2. Мультимодальные транспортные системы с фокусом на общественный транзит, микромобильность и беспилотники общего пользования
Моделирование показывает, что реализация мультимодальных транспортных систем, в которых частные автомобили заменяются парком беспилотных машин общего пользования, существенно меняют распределение долей различных видов мобильности в городских условиях. Так, по сравнению с базовым сценарием (текущие условия в г. Кёльн) на 13,1% увеличивается объём поездок на автобусах и метро (общий показатель – 40,5%). Существенно повышается доля пешеходных прогулок и поездок на микромобильном транспорте (до 54,8%). В тоже время объём использования сервисов для общих поездок (карпулинги, райдшеринги, агрегаторы) составил в общей сложности 4,8%.
Специалисты Института Исследований Энергетики и Климата (Юлих, Германия) разработали агентную модель спроса на транспортные услуги в больших городах, с учётом повсеместного развёртывания современных инноваций в отрасли мобильности: продвижение мультимодальных поездок, развитие технологии беспилотного транзита, внедрение концепции полицентричной городской структуры.
В прогнозном эксперименте авторы используют структурные характеристики Кёльна – крупнейшего города Германии, с населением более 1 млн. человек.
1. От моноцентричных к полицентричным городам.
Расчёты показывают, что городская структура с одним центром способствует прибавлению дополнительных 14,3% лишних пройденных километров по сравнению со сценарием с четырьмя центрами деловой активности. Если к полицентричной структуре добавить функциональное уплотнение городской застройки (по модели 15-ти минутного города), то объём киллометража агентов уменьшается ещё на 5,5%.
2. Мультимодальные транспортные системы с фокусом на общественный транзит, микромобильность и беспилотники общего пользования
Моделирование показывает, что реализация мультимодальных транспортных систем, в которых частные автомобили заменяются парком беспилотных машин общего пользования, существенно меняют распределение долей различных видов мобильности в городских условиях. Так, по сравнению с базовым сценарием (текущие условия в г. Кёльн) на 13,1% увеличивается объём поездок на автобусах и метро (общий показатель – 40,5%). Существенно повышается доля пешеходных прогулок и поездок на микромобильном транспорте (до 54,8%). В тоже время объём использования сервисов для общих поездок (карпулинги, райдшеринги, агрегаторы) составил в общей сложности 4,8%.