Volkswagen Group — лидер по использованию квантовых вычислений в автопроме
Volkswagen продолжает лидировать в области квантовых вычислений в автомобильной промышленности — уже пять лет эксперты Volkswagen ищут новые способы применения данного направления для решения тех или иных транспортных задач.
Немецкий концерн стал первым автопроизводителем, продемонстрировавшим практическое применение квантовых вычислений для управления маршрутами и дорожным движением.
«Некоторые проблемы — например, в таких областях, как материаловедение — могут быть решены только с помощью квантовых вычислений. Таким образом за день или меньше мы решаем задачу, на выполнение которой потребовалась бы неделя классических вычислений», — говорит директор Volkswagen Group Data Флориан Нойкарт.
Например, в 2019 году в Лиссабоне Volkswagen тестировали навигатор, работающий на базе квантовых вычислений — это был первый в мире подобный эксперимент по оптимизации дорожного движения. Обычные навигаторы показывают наименее загруженные дороги, но предлагают всем водителям в конкретной местности одинаковые маршруты. «Квантовый навигатор» в реальном времени строит индивидуальный маршрут для каждого водителя — чтобы сократить время в пути и предотвратить пробки.
В Volkswagen Group (в Германии и США) с 2016 года работает несколько фокус-групп, занимающихся исследованиями в области квантовых вычислений. С 2017 года Volkswagen объединился с канадской фирмой по квантовым вычислениям D-Wave, а позже автопроизводитель присоединился к соответствующему исследовательскому проекту подразделения квантовых вычислений Google.
Volkswagen продолжает лидировать в области квантовых вычислений в автомобильной промышленности — уже пять лет эксперты Volkswagen ищут новые способы применения данного направления для решения тех или иных транспортных задач.
Немецкий концерн стал первым автопроизводителем, продемонстрировавшим практическое применение квантовых вычислений для управления маршрутами и дорожным движением.
«Некоторые проблемы — например, в таких областях, как материаловедение — могут быть решены только с помощью квантовых вычислений. Таким образом за день или меньше мы решаем задачу, на выполнение которой потребовалась бы неделя классических вычислений», — говорит директор Volkswagen Group Data Флориан Нойкарт.
Например, в 2019 году в Лиссабоне Volkswagen тестировали навигатор, работающий на базе квантовых вычислений — это был первый в мире подобный эксперимент по оптимизации дорожного движения. Обычные навигаторы показывают наименее загруженные дороги, но предлагают всем водителям в конкретной местности одинаковые маршруты. «Квантовый навигатор» в реальном времени строит индивидуальный маршрут для каждого водителя — чтобы сократить время в пути и предотвратить пробки.
В Volkswagen Group (в Германии и США) с 2016 года работает несколько фокус-групп, занимающихся исследованиями в области квантовых вычислений. С 2017 года Volkswagen объединился с канадской фирмой по квантовым вычислениям D-Wave, а позже автопроизводитель присоединился к соответствующему исследовательскому проекту подразделения квантовых вычислений Google.
В Массачусетсе водители Uber и Lyft добиваются статуса наемных работников с трудовыми гарантиями
В Массачусетсе водители Uber и Lyft добиваются, чтобы их квалифицировали как наемных работников и предоставили соответствующие трудовые и социальные гарантии. Активисты создали петицию — данный вопрос должен пройти юридическую экспертизу и получить достаточное количество подписей, чтобы его можно было включить в бюллетень для голосования в ноябре 2022 года (аналогично Предложению 22 в Калифорнии; только там Uber и Lyft добились ровно обратного, сохранив за своими водителями статус свободных подрядчиков).
Основные требования, декларируемые водителями Массачусетса: фиксированный заработок (120% от минимальной заработной платы в штате — 18 долларов в час), предоставление медицинской страховки, возможность взять оплачиваемый больничный отпуск, оплата хозрасходов (на топливо и техобслуживание — в расчете 0,26 доллара на милю).
В Массачусетсе водители Uber и Lyft добиваются, чтобы их квалифицировали как наемных работников и предоставили соответствующие трудовые и социальные гарантии. Активисты создали петицию — данный вопрос должен пройти юридическую экспертизу и получить достаточное количество подписей, чтобы его можно было включить в бюллетень для голосования в ноябре 2022 года (аналогично Предложению 22 в Калифорнии; только там Uber и Lyft добились ровно обратного, сохранив за своими водителями статус свободных подрядчиков).
Основные требования, декларируемые водителями Массачусетса: фиксированный заработок (120% от минимальной заработной платы в штате — 18 долларов в час), предоставление медицинской страховки, возможность взять оплачиваемый больничный отпуск, оплата хозрасходов (на топливо и техобслуживание — в расчете 0,26 доллара на милю).
Лондонские таксисты проиграли суд, пытаясь доказать «незаконность» закрытия автомобильных дорог в пандемию
Ассоциация лицензированных водителей такси Лондона добивалась в суде пересмотра инициативы мэра Садика Хана «Streetspace» (по которой значительное количество лондонских автодорог и парковок сделали недоступными для автомобилистов) и проиграла. Представители Ассоциации не смогли обжаловать в Апелляционном суде Соединенного Королевства решение суда первой инстанции и теперь обязаны выплатить в течение двух недель 50 000 фунтов стерлингов судебных издержек.
Одна из причин, по которой лондонские таксисты начали тяжбу: в мае 2020 года проезд по автомагистрали A10 стал возможен только для автобусов и велосипедистов — и лишь с 9:00 до 19:00 в будние дни. Это один из ключевых маршрутов для таксомоторного бизнеса по направлению с севера на юг.
В опубликованном 34-страничном решении Апелляционного суда говорится, в частности, о том, что Транспортное агентство Лондона, делая дороги недоступными для автомобилей, «действовало законно и единственно верно с учетом сложившейся ситуации». А также указано, что «таксистам для перевозки пассажиров было разрешено использовать около 93% выделенных автобусных полос Лондона».
Ассоциация лицензированных водителей такси Лондона добивалась в суде пересмотра инициативы мэра Садика Хана «Streetspace» (по которой значительное количество лондонских автодорог и парковок сделали недоступными для автомобилистов) и проиграла. Представители Ассоциации не смогли обжаловать в Апелляционном суде Соединенного Королевства решение суда первой инстанции и теперь обязаны выплатить в течение двух недель 50 000 фунтов стерлингов судебных издержек.
Одна из причин, по которой лондонские таксисты начали тяжбу: в мае 2020 года проезд по автомагистрали A10 стал возможен только для автобусов и велосипедистов — и лишь с 9:00 до 19:00 в будние дни. Это один из ключевых маршрутов для таксомоторного бизнеса по направлению с севера на юг.
В опубликованном 34-страничном решении Апелляционного суда говорится, в частности, о том, что Транспортное агентство Лондона, делая дороги недоступными для автомобилей, «действовало законно и единственно верно с учетом сложившейся ситуации». А также указано, что «таксистам для перевозки пассажиров было разрешено использовать около 93% выделенных автобусных полос Лондона».
Как различаются практики внедрения методов оценки воздействия мультимодальных схем в разных городах США?
В новом исследовании Университета Северной Каролины (США) обсуждаются практики внедрения методов оценки воздействий мультимодальных схем на городские транспортные системы (Traffic Impact Assessment – TIA) — совокупности метрик, определяющих как нововведения транспортной политики могут повлиять на объёмы трафика.
Одним из акцентов транспортной политики в США является уменьшение автомобильной зависимости посредством развития мультимодальных систем. Исследователи провели интервью с представителями администраций в 36 населённых пунктах на востоке США для определения факторов, влияющих на принятие методов оценки транспортных воздействий в контексте перехода к мультимодальным системам.
Основным барьером для внедрения TIA стало отсутствие единообразных руководств, технической поддержки и сопротивление общественности (чаще всего, люди опасались, что мультимодальные системы и соответствующие методы оценки их воздействий только усугубят транспортные проблемы).
Агентства-лидеры обычно самостоятельно анализируют разнообразные источники информации о внедрении метрик TIA и подбирают те их них, что наилучшим образом подходят под конкретные условия. Аутсайдеры ждут, когда минтранс подготовит тематические гайды.
Лидеры стремятся проводить активную разъяснительную работу с жителями, наглядно демонстрируя преимущества мультимодальных схем. Середнячки, обычно, проводят более жёсткую политику, аргументируя внедрение нововведений указами министерства транспорта. Аутсайдеры используют негативную реакцию общественности на попытки внедрения MaaS, как предлог для консервации работ.
Наконец, третье различие заключается в практиках принятия проблем. Лидирующие транзитные агентства признают наличие барьеров по внедрению мультимодальных схем и соответствующих метрик TIA. Они ведут активную работу по их преодолению. В свою очередь, отстающие организации пытаются скрыть наличие проблем.
В новом исследовании Университета Северной Каролины (США) обсуждаются практики внедрения методов оценки воздействий мультимодальных схем на городские транспортные системы (Traffic Impact Assessment – TIA) — совокупности метрик, определяющих как нововведения транспортной политики могут повлиять на объёмы трафика.
Одним из акцентов транспортной политики в США является уменьшение автомобильной зависимости посредством развития мультимодальных систем. Исследователи провели интервью с представителями администраций в 36 населённых пунктах на востоке США для определения факторов, влияющих на принятие методов оценки транспортных воздействий в контексте перехода к мультимодальным системам.
Основным барьером для внедрения TIA стало отсутствие единообразных руководств, технической поддержки и сопротивление общественности (чаще всего, люди опасались, что мультимодальные системы и соответствующие методы оценки их воздействий только усугубят транспортные проблемы).
Агентства-лидеры обычно самостоятельно анализируют разнообразные источники информации о внедрении метрик TIA и подбирают те их них, что наилучшим образом подходят под конкретные условия. Аутсайдеры ждут, когда минтранс подготовит тематические гайды.
Лидеры стремятся проводить активную разъяснительную работу с жителями, наглядно демонстрируя преимущества мультимодальных схем. Середнячки, обычно, проводят более жёсткую политику, аргументируя внедрение нововведений указами министерства транспорта. Аутсайдеры используют негативную реакцию общественности на попытки внедрения MaaS, как предлог для консервации работ.
Наконец, третье различие заключается в практиках принятия проблем. Лидирующие транзитные агентства признают наличие барьеров по внедрению мультимодальных схем и соответствующих метрик TIA. Они ведут активную работу по их преодолению. В свою очередь, отстающие организации пытаются скрыть наличие проблем.
Анализ факторов, способствующих выбору такси вместо пешей прогулки: результаты из США
Эксперты Национальной Исследовательской Лаборатории Ок-Ридж (Теннеси, США) подготовили статью в которой определяют факторы подталкивающие людей к выбору поездки на такси вместо пешей прогулки в контексте относительно коротких маршрутов (до 2,5 км.). Авторы используют данные Национального Исследования Транспортного Поведения американских домохозяйств за 2017 год.
Результаты анализа показывают, что важнейшими факторами, которые увеличивают вероятность использования сервисов вроде Uber вместо пеших прогулок являются:
-совершение мультимодальной поездки, где такси используется в качестве транспорта первой/последней мили;
-проживание в мегаполисе с хорошим доступом к ЖД-транспорту (метро или электрички);
-отсутствие качественной и безопасной инфраструктуры для пеших прогулок (недостаток широких тротуаров, нормального освещения, а также слишком извилистые маршруты);
-общий интерес к новым технологиям;
-плохое самочувствие.
Кроме того, на основе имеющихся данных, исследователи построили две прогнозные модели, учитывающие а) более высокий риск отказа от пеших прогулок в пользу шеринговых сервисов при условии распространения в будущем беспилотного транспорта; б) возможность улучшения пешеходной инфраструктуры.
Результаты по сценарию а) показывают, что если в ближайшие полтора года на улицах США появятся полноценные беспилотники, то можно ожидать общего увеличения доли замены пеших прогулок на такси в районе 2,9%.
Расчёты по сценарию б) показывают, что от 68% до 76% поездок на такси можно заменить на пешие маршруты, при условии серьёзных инвестиций в защищённую пешеходную инфраструктуру. Кроме того, эта мера потенциально может привести к сокращению заторов, ДТП и выбросов вредных веществ.
Эксперты Национальной Исследовательской Лаборатории Ок-Ридж (Теннеси, США) подготовили статью в которой определяют факторы подталкивающие людей к выбору поездки на такси вместо пешей прогулки в контексте относительно коротких маршрутов (до 2,5 км.). Авторы используют данные Национального Исследования Транспортного Поведения американских домохозяйств за 2017 год.
Результаты анализа показывают, что важнейшими факторами, которые увеличивают вероятность использования сервисов вроде Uber вместо пеших прогулок являются:
-совершение мультимодальной поездки, где такси используется в качестве транспорта первой/последней мили;
-проживание в мегаполисе с хорошим доступом к ЖД-транспорту (метро или электрички);
-отсутствие качественной и безопасной инфраструктуры для пеших прогулок (недостаток широких тротуаров, нормального освещения, а также слишком извилистые маршруты);
-общий интерес к новым технологиям;
-плохое самочувствие.
Кроме того, на основе имеющихся данных, исследователи построили две прогнозные модели, учитывающие а) более высокий риск отказа от пеших прогулок в пользу шеринговых сервисов при условии распространения в будущем беспилотного транспорта; б) возможность улучшения пешеходной инфраструктуры.
Результаты по сценарию а) показывают, что если в ближайшие полтора года на улицах США появятся полноценные беспилотники, то можно ожидать общего увеличения доли замены пеших прогулок на такси в районе 2,9%.
Расчёты по сценарию б) показывают, что от 68% до 76% поездок на такси можно заменить на пешие маршруты, при условии серьёзных инвестиций в защищённую пешеходную инфраструктуру. Кроме того, эта мера потенциально может привести к сокращению заторов, ДТП и выбросов вредных веществ.
Новый алгоритм, который оптимизирует работу железнодорожного транспорта и предотвращает задержки в пути
Исследователи из Портсмутского университета совместно с First MTR South Western Railway разработали алгоритм, с помощью которого можно свести к минимуму перебои в работе железнодорожного транспорта.
На сегодняшний день Юго-Западная железная дорога является крупнейшей и самой загруженной в Великобритании. Ежедневно по ней курсирует более 1700 поездов, осуществляя в год около 235 млн пассажирских рейсов.
При возникновении той или иной внештатной ситуации на таких масштабных сетях диспетчерам бывает трудно их оперативно обнаружить, что зачастую приводит к задержкам в пути следования и отклонениям от расписания.
Исследователи из Портсмутского университета разработали алгоритм, работающий с большими данными и функционирующий на базе машинного обучения. Система мгновенно определяет локацию, где возникла та или иная проблемная ситуация, описывает ее характер и предлагает варианты решения.
В настоящее время новый алгоритмический инструмент проходит испытание в Центре управления движением поездов Юго-Запада.
Исследователи из Портсмутского университета совместно с First MTR South Western Railway разработали алгоритм, с помощью которого можно свести к минимуму перебои в работе железнодорожного транспорта.
На сегодняшний день Юго-Западная железная дорога является крупнейшей и самой загруженной в Великобритании. Ежедневно по ней курсирует более 1700 поездов, осуществляя в год около 235 млн пассажирских рейсов.
При возникновении той или иной внештатной ситуации на таких масштабных сетях диспетчерам бывает трудно их оперативно обнаружить, что зачастую приводит к задержкам в пути следования и отклонениям от расписания.
Исследователи из Портсмутского университета разработали алгоритм, работающий с большими данными и функционирующий на базе машинного обучения. Система мгновенно определяет локацию, где возникла та или иная проблемная ситуация, описывает ее характер и предлагает варианты решения.
В настоящее время новый алгоритмический инструмент проходит испытание в Центре управления движением поездов Юго-Запада.
Возведение международного хаба в китайском городе Санья вышло на финальную стадию
Строительство международного хаба Sancha TOD в Новом Восточном районе китайского города Санья (остров Хайнань) вышло на финальную стадию. Хаб станет центром академических и прикладных исследований, а также испытательным полигоном различных ноу-хау в транспортной отрасли. Это будет площадка для тестирования новых технологий в области железнодорожного транспорта, инкубатор инновационных стартапов, промышленный кластер и деловой район со статусом особой экономической зоны.
Географическое расположение Саньи имеет множество преимуществ для интермодальных перевозок (транспортировки «от двери до двери» с использованием нескольких видов транспорта) и эффективной работы железнодорожного и воздушного сообщения. Например, до главного железнодорожного вокзала Чэнду отсюда можно добраться всего за 60 минут.
Также в Sancha TOD предполагает реализовать систему общественного транспорта на основе двухэтажной системы коридоров — без автомобильных и пешеходных дорог.
Строительство международного хаба Sancha TOD в Новом Восточном районе китайского города Санья (остров Хайнань) вышло на финальную стадию. Хаб станет центром академических и прикладных исследований, а также испытательным полигоном различных ноу-хау в транспортной отрасли. Это будет площадка для тестирования новых технологий в области железнодорожного транспорта, инкубатор инновационных стартапов, промышленный кластер и деловой район со статусом особой экономической зоны.
Географическое расположение Саньи имеет множество преимуществ для интермодальных перевозок (транспортировки «от двери до двери» с использованием нескольких видов транспорта) и эффективной работы железнодорожного и воздушного сообщения. Например, до главного железнодорожного вокзала Чэнду отсюда можно добраться всего за 60 минут.
Также в Sancha TOD предполагает реализовать систему общественного транспорта на основе двухэтажной системы коридоров — без автомобильных и пешеходных дорог.
11 лет назад в штате Калифорния закупили первые электробусы для сетей общественного транспорта
VICE публикует материал об 11-летней истории использования электробусов в системе общественного транспорта штата Калифорния. В 2010 году транспортное агентство Foothill Transit получило первые три электрических автобуса, которые сразу же поставили на один из самых сложных и загруженных маршрутов. Первые электроавтобусы на одном заряде могли проехать не более 30 миль.
Несмотря на высокую стоимость, по тем временам в два раза превышающую цену обычных автобусов (порядка 6,2 млн долларов каждый), со временем эта разница обещала быть компенсирована — за счет экономии топлива и сокращения затрат на техническое обслуживание, а также за счет увеличенного срока службы (18 лет вместо стандартного 12-летнего «жизненного цикла» дизельного/бензинового автобуса). С 2014-го по 2018 годы Foothill Transit пополнили свой автопарк 32 электробусами (всего транспортных единиц в автопарке — 363).
Вопреки ожиданиям, что эти автобусы прослужат дольше, чем автобусы с бензиновым двигателем, в настоящее время Foothill рассматривает возможность их досрочного вывода из эксплуатации из-за системных проблем. Foothill Transit - не единственное агентство, у которого возникли проблемы с электробусами. Согласно отчету WHYY, большинство из 25 автобусов Proterra, приобретенных SEPTA в 2016 году, сейчас « пылятся» из-за производственных проблем. Протерре пришлось отправить технических специалистов жить в Дулут, потому что автобусы там нуждались в постоянном ремонте. У Asheville также были проблемы с автобусами Proterra. И Альбукерке, как известно, вернул все свои электрические автобусы за возмещение от производителя BYD, потому что они были настолько ненадежными.
Что касается сегодняшнего дня, то помимо транспорта на электроприводе в Foothill Transit намерены использовать автобусы на водородных элементах. Начиная с 2022 года оператор закупит несколько единиц такого транспорта у компании New Flyer. Предполагается,что запас хода у водородных автобусов будет от 250 до 350 миль, а время дозаправки — не более 10 минут.
VICE публикует материал об 11-летней истории использования электробусов в системе общественного транспорта штата Калифорния. В 2010 году транспортное агентство Foothill Transit получило первые три электрических автобуса, которые сразу же поставили на один из самых сложных и загруженных маршрутов. Первые электроавтобусы на одном заряде могли проехать не более 30 миль.
Несмотря на высокую стоимость, по тем временам в два раза превышающую цену обычных автобусов (порядка 6,2 млн долларов каждый), со временем эта разница обещала быть компенсирована — за счет экономии топлива и сокращения затрат на техническое обслуживание, а также за счет увеличенного срока службы (18 лет вместо стандартного 12-летнего «жизненного цикла» дизельного/бензинового автобуса). С 2014-го по 2018 годы Foothill Transit пополнили свой автопарк 32 электробусами (всего транспортных единиц в автопарке — 363).
Вопреки ожиданиям, что эти автобусы прослужат дольше, чем автобусы с бензиновым двигателем, в настоящее время Foothill рассматривает возможность их досрочного вывода из эксплуатации из-за системных проблем. Foothill Transit - не единственное агентство, у которого возникли проблемы с электробусами. Согласно отчету WHYY, большинство из 25 автобусов Proterra, приобретенных SEPTA в 2016 году, сейчас « пылятся» из-за производственных проблем. Протерре пришлось отправить технических специалистов жить в Дулут, потому что автобусы там нуждались в постоянном ремонте. У Asheville также были проблемы с автобусами Proterra. И Альбукерке, как известно, вернул все свои электрические автобусы за возмещение от производителя BYD, потому что они были настолько ненадежными.
Что касается сегодняшнего дня, то помимо транспорта на электроприводе в Foothill Transit намерены использовать автобусы на водородных элементах. Начиная с 2022 года оператор закупит несколько единиц такого транспорта у компании New Flyer. Предполагается,что запас хода у водородных автобусов будет от 250 до 350 миль, а время дозаправки — не более 10 минут.
Во Франции владельцев мотоциклов с чрезмерно громким мотором будут штрафовать, фиксируя нарушения с помощью шумовых радаров
В Париже, Нанте, Тулузе, Ницце, Лионе, Броне и в ряде других французских городов установят шумовые радары, работающие аналогично датчикам контроля скорости. Они будут фиксировать уровень создаваемого шума и выписывать штрафы — в том числе, владельцам мотоциклов, традиционно «самого громкого» типа транспорта.
В тестовом режиме шумовые датчики будут работать с ноября 2021 года по апрель 2022-го — потом, возможно, их установят и на других территориях.
По данным газеты Le Figaro, шумовое загрязнения представляется серьезной проблемой для порядка 25 млн французов, негативно сказываясь на их здоровье (сердечно-сосудистые патологии, мигрень, снижение работоспособности и т.п.). Экономические и социальные издержки шумового загрязнения оцениваются в ~ 156 млрд евро в год.
В Париже, Нанте, Тулузе, Ницце, Лионе, Броне и в ряде других французских городов установят шумовые радары, работающие аналогично датчикам контроля скорости. Они будут фиксировать уровень создаваемого шума и выписывать штрафы — в том числе, владельцам мотоциклов, традиционно «самого громкого» типа транспорта.
В тестовом режиме шумовые датчики будут работать с ноября 2021 года по апрель 2022-го — потом, возможно, их установят и на других территориях.
По данным газеты Le Figaro, шумовое загрязнения представляется серьезной проблемой для порядка 25 млн французов, негативно сказываясь на их здоровье (сердечно-сосудистые патологии, мигрень, снижение работоспособности и т.п.). Экономические и социальные издержки шумового загрязнения оцениваются в ~ 156 млрд евро в год.
В Канзас-Сити зарядные устройства для электрокаров установят на фонарных столбах
В Канзас-Сити (штат Миссури) зарядные устройства для электромобилей планируют установить на фонарных столбах, чтобы сделать электротранспорт более доступным.
Этот проект начался с масштабного исследования, сбора и анализа данных. По данным Бюро переписи населения США, без малого у ⅔ жителей Канзас-Сити нет гаража или хотя бы навеса, где они могли бы оборудовать точку зарядки электромобиля. Необходимо было выяснить, на каких именно улицах спрос на общедоступные зарядные станции больше, каков средний доход населения и число владельцев электротранспорта, а также определить, какие из фонарей смогут технически обеспечить зарядку (должны совпадать несколько факторов — например, близость расположения к обочине и достаточная мощность).
Кроме того, уличное освещение в Канзас-Сити в большинстве работает в вечернее/ночное время, а необходимость зарядить аккумулятор электромобиля может возникнуть и днем. Поэтому городские власти выработали отдельную схему взаимодействия с энергоснабжающими организациями, чтобы предусмотреть эти нюансы.
Таким образом было определено 300 потенциальных мест для зарядки, но позже список пришлось скорректировать — в итоге решили установить от 30 до 60 зарядных устройств. Окончательный выбор состоится в ближайшее время — он зависит в том числе и от бюджета, который муниципальные власти готовы будут предоставить на этот проект (в настоящее время смета утверждается).
В Канзас-Сити (штат Миссури) зарядные устройства для электромобилей планируют установить на фонарных столбах, чтобы сделать электротранспорт более доступным.
Этот проект начался с масштабного исследования, сбора и анализа данных. По данным Бюро переписи населения США, без малого у ⅔ жителей Канзас-Сити нет гаража или хотя бы навеса, где они могли бы оборудовать точку зарядки электромобиля. Необходимо было выяснить, на каких именно улицах спрос на общедоступные зарядные станции больше, каков средний доход населения и число владельцев электротранспорта, а также определить, какие из фонарей смогут технически обеспечить зарядку (должны совпадать несколько факторов — например, близость расположения к обочине и достаточная мощность).
Кроме того, уличное освещение в Канзас-Сити в большинстве работает в вечернее/ночное время, а необходимость зарядить аккумулятор электромобиля может возникнуть и днем. Поэтому городские власти выработали отдельную схему взаимодействия с энергоснабжающими организациями, чтобы предусмотреть эти нюансы.
Таким образом было определено 300 потенциальных мест для зарядки, но позже список пришлось скорректировать — в итоге решили установить от 30 до 60 зарядных устройств. Окончательный выбор состоится в ближайшее время — он зависит в том числе и от бюджета, который муниципальные власти готовы будут предоставить на этот проект (в настоящее время смета утверждается).
Грузовые электровелосипеды имеют множество преимуществ для доставки грузов по сравнению с фургонами и другим транспортом
Порядка 51% грузоперевозок в Европе можно осуществлять с помощью грузового двухколесного транспорта — пишет The Guardian, ссылаясь на результаты исследования экспертов Active Travel Academy при Вестминстерском университете.
В исследовании использовались данные GPS от компании Pedal Me, занимающейся логистикой электрических грузовых велосипедов, работающих в радиусе девяти миль от центра Лондона. Исследователи сравнили эффективность доставки грузов в течение 100 случайно выбранных дней — в разные сезоны и по разным маршрутам. И обнаружили целый ряд преимуществ грузовых электровелосипедов.
Например, используя двухколесный транспорт, удалось предотвратить выбросы без малого четырех тонн CO2. Если же брать более широкий охват, то порядка 100 000 грузовых велосипедов, на которых доставляли грузы в европейских городах с 2018-го по 2020 годы, предотвращали столько же выбросов CO2, сколько их образуется во время перелета ~ 24 000 пассажиров из Лондона в Нью-Йорк и обратно.
Грузовые велосипеды более рентабельны, чем грузовики и фургоны — правда, с учетом того, что они преодолевают относительно небольшие расстояния, а их грузы — некрупногабаритные.
Кроме того, в условиях оживленных городов с помощью грузовых электровелосипедов грузы доставляют примерно на 60% быстрее, чем на более тяжелом транспорте. Двухколесный транспорт более легкий и маневренный — на нем можно беспроблемно объехать пробки и преодолеть другие препятствия. Как правило, велосипедисту не нужно искать место для паркинга. В среднем в час курьер-велосипедист доставляет 10 посылок, тогда как водитель фургона — шесть.
Порядка 51% грузоперевозок в Европе можно осуществлять с помощью грузового двухколесного транспорта — пишет The Guardian, ссылаясь на результаты исследования экспертов Active Travel Academy при Вестминстерском университете.
В исследовании использовались данные GPS от компании Pedal Me, занимающейся логистикой электрических грузовых велосипедов, работающих в радиусе девяти миль от центра Лондона. Исследователи сравнили эффективность доставки грузов в течение 100 случайно выбранных дней — в разные сезоны и по разным маршрутам. И обнаружили целый ряд преимуществ грузовых электровелосипедов.
Например, используя двухколесный транспорт, удалось предотвратить выбросы без малого четырех тонн CO2. Если же брать более широкий охват, то порядка 100 000 грузовых велосипедов, на которых доставляли грузы в европейских городах с 2018-го по 2020 годы, предотвращали столько же выбросов CO2, сколько их образуется во время перелета ~ 24 000 пассажиров из Лондона в Нью-Йорк и обратно.
Грузовые велосипеды более рентабельны, чем грузовики и фургоны — правда, с учетом того, что они преодолевают относительно небольшие расстояния, а их грузы — некрупногабаритные.
Кроме того, в условиях оживленных городов с помощью грузовых электровелосипедов грузы доставляют примерно на 60% быстрее, чем на более тяжелом транспорте. Двухколесный транспорт более легкий и маневренный — на нем можно беспроблемно объехать пробки и преодолеть другие препятствия. Как правило, велосипедисту не нужно искать место для паркинга. В среднем в час курьер-велосипедист доставляет 10 посылок, тогда как водитель фургона — шесть.
Основные тенденции и проблемы развития прокатов электросамокатов в американских городах. Часть 1.
Сервисы по прокату электросамокатов стали массово появляться в американских городах с 2017 года. За четыре прошедших года потенциал данного типа мобильности стал очевиден как для городских властей, так и для исследовательского сообщества. К примеру, электросамокаты могут заменить значительный объём поездок на такси, совершаемых в пределах 3 миль (4,82 км.). Однако рост популярности микромобильных сервисов сопряжён с рядом проблемных моментов: начиная с неопределённой политики ценообразования, заканчивая тем, что самокаты часто оставляют прямо посреди тротуаров, что приводит к блокированию движения пешеходов.
Исследователи из Университета Сан-Франциско опубликовали статью в которой анализируются основные тенденции и проблемы политики регулирования прокатов электросамокатов в США. В качестве эмпирической базы используются результаты массового опроса представителей городских администраций из 183 американских городов, в которых действуют крупнейшие микромобильные компании: Bird, Lime, Skip и Scoot.
Проведённый анализ позволяет выделить три ключевых тренда. Во-первых, в большинстве городов местные администрации стараются ограничить размер транспортного парка операторов микромобильности. С одной стороны, это обоснованная мера, направленная на сдерживание ускоренного роста рынка прокатов электроскутеров. Как показывает пример из области агрегаторов такси, отсутствие государственного контроля может привести к перенасыщению городских улиц большим количеством коммерческого транспорта (такая ситуация наблюдалась в США до 2018 года).
С другой стороны, авторы фиксируют и негативную сторону ограничения размеров транспортного флота. Дело в том, что малое количество электросамокатов в парке заставляет операторов располагать большую часть зон обслуживания в конкретных районах с наибольшим потенциалом прибыльности (чаще всего, речь идёт о городских центрах).
Сервисы по прокату электросамокатов стали массово появляться в американских городах с 2017 года. За четыре прошедших года потенциал данного типа мобильности стал очевиден как для городских властей, так и для исследовательского сообщества. К примеру, электросамокаты могут заменить значительный объём поездок на такси, совершаемых в пределах 3 миль (4,82 км.). Однако рост популярности микромобильных сервисов сопряжён с рядом проблемных моментов: начиная с неопределённой политики ценообразования, заканчивая тем, что самокаты часто оставляют прямо посреди тротуаров, что приводит к блокированию движения пешеходов.
Исследователи из Университета Сан-Франциско опубликовали статью в которой анализируются основные тенденции и проблемы политики регулирования прокатов электросамокатов в США. В качестве эмпирической базы используются результаты массового опроса представителей городских администраций из 183 американских городов, в которых действуют крупнейшие микромобильные компании: Bird, Lime, Skip и Scoot.
Проведённый анализ позволяет выделить три ключевых тренда. Во-первых, в большинстве городов местные администрации стараются ограничить размер транспортного парка операторов микромобильности. С одной стороны, это обоснованная мера, направленная на сдерживание ускоренного роста рынка прокатов электроскутеров. Как показывает пример из области агрегаторов такси, отсутствие государственного контроля может привести к перенасыщению городских улиц большим количеством коммерческого транспорта (такая ситуация наблюдалась в США до 2018 года).
С другой стороны, авторы фиксируют и негативную сторону ограничения размеров транспортного флота. Дело в том, что малое количество электросамокатов в парке заставляет операторов располагать большую часть зон обслуживания в конкретных районах с наибольшим потенциалом прибыльности (чаще всего, речь идёт о городских центрах).
Основные тенденции и проблемы развития прокатов электросамокатов в американских городах. Часть 2.
Более того, в случае таких городов как Сент-Луис, Окленд, Портленд и Сент Пол можно наблюдать ситуацию, когда городские власти одновременно вводят лимит на размер транспортного парка и ограничивают зоны обслуживания. Такие тенденции приводят к несправедливой политике интеграции микромобильных сервисов. Там, где люди острее всего нуждаются в быстром и безопасном способе решения проблемы «первой/последней мили» станции проката электросамокатов чаще всего отсутствуют.
Наконец, авторы фиксируют явное отставание градостроительной политики от растущих нужд в новой инфраструктуре для микромобильности. В большинстве городов основной фокус внимания сосредоточен на совершенствовании автомобильной среды, причем совсем не в духе последних транспортных тенденций. Т.е. городские администрации распределяют большую часть бюджетных средств на строительство новых дорог, нежели на разработку проектов по уменьшению скоростных лимитов, расширению сетей защищённых велодорожек и.т.п.
В итоге авторы приходят к выводу о том, что в большинстве городов нужен новый подход к определению политики внедрения электросамокатов. Конечно, далеко не везде сервисам микромобильности необходимо уделять первостепенное внимание. Важно учитывать такие параметры как размер города, географические и климатические особенности. Однако если прокаты электросамокатов уже работают внутри транспортной системы, то следует пересмотреть политику их развития. Для этого приводится следующие рекомендации:
- Городские власти должны изучать возможности реализации пилотных программ по расширению сетей микромобильных прокатов, соответственно текущим нуждам в транспортных услугах по различным районам города;
- Политика ограничения размеров транспортных парков операторов микромобильности должна приниматься на основе текущих данных о спросе на аренду самокатов и велосипедов. В идеале, необходимо пересматривать лимиты каждый год.
Более того, в случае таких городов как Сент-Луис, Окленд, Портленд и Сент Пол можно наблюдать ситуацию, когда городские власти одновременно вводят лимит на размер транспортного парка и ограничивают зоны обслуживания. Такие тенденции приводят к несправедливой политике интеграции микромобильных сервисов. Там, где люди острее всего нуждаются в быстром и безопасном способе решения проблемы «первой/последней мили» станции проката электросамокатов чаще всего отсутствуют.
Наконец, авторы фиксируют явное отставание градостроительной политики от растущих нужд в новой инфраструктуре для микромобильности. В большинстве городов основной фокус внимания сосредоточен на совершенствовании автомобильной среды, причем совсем не в духе последних транспортных тенденций. Т.е. городские администрации распределяют большую часть бюджетных средств на строительство новых дорог, нежели на разработку проектов по уменьшению скоростных лимитов, расширению сетей защищённых велодорожек и.т.п.
В итоге авторы приходят к выводу о том, что в большинстве городов нужен новый подход к определению политики внедрения электросамокатов. Конечно, далеко не везде сервисам микромобильности необходимо уделять первостепенное внимание. Важно учитывать такие параметры как размер города, географические и климатические особенности. Однако если прокаты электросамокатов уже работают внутри транспортной системы, то следует пересмотреть политику их развития. Для этого приводится следующие рекомендации:
- Городские власти должны изучать возможности реализации пилотных программ по расширению сетей микромобильных прокатов, соответственно текущим нуждам в транспортных услугах по различным районам города;
- Политика ограничения размеров транспортных парков операторов микромобильности должна приниматься на основе текущих данных о спросе на аренду самокатов и велосипедов. В идеале, необходимо пересматривать лимиты каждый год.
Дополнение или замещение? Моделирование отношений между сервисами агрегаторов такси и общественным транспортом
В новой статье исследователей Гонконгского Политехнического Университета моделируются взаимозависимости между агрегаторами такси (Uber, Lyft) и системой общественного транспорта. Основная цель – поиск стратегии, которая уравновесит дополняющую и замещающую функции агрегаторов по отношению к поездкам на автобусах и метро в городах.
В работе сравниваются три рыночных сценария: 1) Монопольный оптимум, когда агрегаторы свободно выбирают стратегию работы для максимизации прибыли; 2) Социальный оптимум, когда работа транспортной системы направлена на максимизацию общественного благосостояния и предполагает ценообразование на такси, дифференцированную относительно средних доходов горожан; 3) Скорректированный оптимум, когда регулирование цен на транспортные услуги ориентируется на прирост общественного благосостоянии, однако гарантируется, что прибыль агрегаторов будет выше определённого уровня.
Результаты показывают, что стратегии монопольного и социального оптимумов невозможны в реальности. В первом случае, агрегаторы взвинчивают цены до максимума, что ограничивает доступ к их услугам для большинства горожан. Во втором случае, прибыль агрегаторов падает ниже рентабельности. Однако и со стратегией «Скорректированного оптимума» не всё так просто. Для достижения компромисса, при которой люди одновременно пользуются и ОТ, и агрегаторами недостаточно просто установить «гарантированный уровень прибыли». В условиях, когда тарифы Uber не взвинчены, баланс спроса на транспортные услуги постоянно склоняется в сторону полноценных поездок на такси (от двери до двери).
Достичь равновесия можно регулированием размеров автопарка агрегаторов, а также внедрения динамического ценообразования для коротких поездок (до 3 км). Расчеты показывают, что в условиях дефицита транспортных средств, агрегаторы автоматически увеличивают стоимость длинных поездок, что приводит к увеличению спроса на автобусы и метро. Если, при этом, ввести дополнительное условие сниженной тарификации на короткие поездки, то резко увеличивается процент использования такси для маршрутов от точки посадки до места расположения ближайшей остановки общественного транспорта.
В новой статье исследователей Гонконгского Политехнического Университета моделируются взаимозависимости между агрегаторами такси (Uber, Lyft) и системой общественного транспорта. Основная цель – поиск стратегии, которая уравновесит дополняющую и замещающую функции агрегаторов по отношению к поездкам на автобусах и метро в городах.
В работе сравниваются три рыночных сценария: 1) Монопольный оптимум, когда агрегаторы свободно выбирают стратегию работы для максимизации прибыли; 2) Социальный оптимум, когда работа транспортной системы направлена на максимизацию общественного благосостояния и предполагает ценообразование на такси, дифференцированную относительно средних доходов горожан; 3) Скорректированный оптимум, когда регулирование цен на транспортные услуги ориентируется на прирост общественного благосостоянии, однако гарантируется, что прибыль агрегаторов будет выше определённого уровня.
Результаты показывают, что стратегии монопольного и социального оптимумов невозможны в реальности. В первом случае, агрегаторы взвинчивают цены до максимума, что ограничивает доступ к их услугам для большинства горожан. Во втором случае, прибыль агрегаторов падает ниже рентабельности. Однако и со стратегией «Скорректированного оптимума» не всё так просто. Для достижения компромисса, при которой люди одновременно пользуются и ОТ, и агрегаторами недостаточно просто установить «гарантированный уровень прибыли». В условиях, когда тарифы Uber не взвинчены, баланс спроса на транспортные услуги постоянно склоняется в сторону полноценных поездок на такси (от двери до двери).
Достичь равновесия можно регулированием размеров автопарка агрегаторов, а также внедрения динамического ценообразования для коротких поездок (до 3 км). Расчеты показывают, что в условиях дефицита транспортных средств, агрегаторы автоматически увеличивают стоимость длинных поездок, что приводит к увеличению спроса на автобусы и метро. Если, при этом, ввести дополнительное условие сниженной тарификации на короткие поездки, то резко увеличивается процент использования такси для маршрутов от точки посадки до места расположения ближайшей остановки общественного транспорта.
Во время проведения кампаний по повышению дорожной безопасности аварий со смертельным исходов в Японии случалось меньше
Группа исследователей из Университета Цукубы провела масштабное исследование, посвящённое эффективности промо-кампаний, направленных на повышение безопасности дорожного движения в Японии.
Авторы собрали данные о смертности на дорогах за период в 70 лет (с 1949 по 2019). Далее были учтены национальные кампании по безопасности дорожного движения, которые проводятся в стране каждый год весной и осенью (первая стартовала в 1952 году). Они включают такие меры, как усиленный контроль за соблюдением правил поведения на дорогах, распространение агитационных материалов в СМИ, а также проведение публичных лекций на производстве и в учебных заведениях.
Для того, чтобы уложиться в формат статьи, исследователи сосредоточились на поиске корреляций между частотностью смертей в результате ДТП и ежегодными кампаниями безопасности дорожного движения только в весенний период.
Всего за исследуемый период на дорогах в Японии погибло 632377 человек. При этом, весной смертность в результате ДТП, в среднем была на 2,5% ниже, чем в остальное время года.
Максимальная эффективность промо-кампаний была зафиксирована с 1949 по 1964 гг. (-4,5%) Минимальный эффект наблюдался с 1990-2004 гг. (-0,1%). В последние годы (с 2005 по 2019 гг.) весной смертность на дорогах была ниже по сравнению с остальным годом примерно на 3,5%.
Авторы отмечают, что минимальный эффект промо-кампании приносили во времена расцвета «Японского Экономического Чуда», когда большая часть городских семей могла позволить себе приобретение собственной машины. Повышение эффективности, с одной стороны связано с низкими объёмами трафика (для периода с 1949 по 1964 гг.), а с другой – крупными инвестициями в уплотнение городов и развитие общественного транспорта (с начала 2000-ых).
Группа исследователей из Университета Цукубы провела масштабное исследование, посвящённое эффективности промо-кампаний, направленных на повышение безопасности дорожного движения в Японии.
Авторы собрали данные о смертности на дорогах за период в 70 лет (с 1949 по 2019). Далее были учтены национальные кампании по безопасности дорожного движения, которые проводятся в стране каждый год весной и осенью (первая стартовала в 1952 году). Они включают такие меры, как усиленный контроль за соблюдением правил поведения на дорогах, распространение агитационных материалов в СМИ, а также проведение публичных лекций на производстве и в учебных заведениях.
Для того, чтобы уложиться в формат статьи, исследователи сосредоточились на поиске корреляций между частотностью смертей в результате ДТП и ежегодными кампаниями безопасности дорожного движения только в весенний период.
Всего за исследуемый период на дорогах в Японии погибло 632377 человек. При этом, весной смертность в результате ДТП, в среднем была на 2,5% ниже, чем в остальное время года.
Максимальная эффективность промо-кампаний была зафиксирована с 1949 по 1964 гг. (-4,5%) Минимальный эффект наблюдался с 1990-2004 гг. (-0,1%). В последние годы (с 2005 по 2019 гг.) весной смертность на дорогах была ниже по сравнению с остальным годом примерно на 3,5%.
Авторы отмечают, что минимальный эффект промо-кампании приносили во времена расцвета «Японского Экономического Чуда», когда большая часть городских семей могла позволить себе приобретение собственной машины. Повышение эффективности, с одной стороны связано с низкими объёмами трафика (для периода с 1949 по 1964 гг.), а с другой – крупными инвестициями в уплотнение городов и развитие общественного транспорта (с начала 2000-ых).
С 2027 года автопроизводителей США обяжут устанавливать в машинах «умные» алкотестеры
Группа американских сенаторов опубликовала законопроект, по которому с 2027 года во всех новых автомобилях США система мониторинга пьяной езды может стать обязательной. По вине нетрезвых водителей ежегодно гибнут порядка 10 000 американцев. О необходимости установки «систем обнаружения алкоголя в крови водителя» (Driver Alcohol Detection System for Safety Program — DADSS) говорят еще с 2008 года.
Модуль DADSS включает в себя две отдельные системы. Одна производит мониторинг воздуха в салоне автомобиля, вторая предусматривает интеграцию инфракрасного сенсора в кнопку запуска двигателя — уровень алкоголя проверяется через кожу. Обе относятся к классу систем пассивного мониторинга — то есть, для проверки водителю не нужно совершать каких-то специальных действий. Обнаружив присутствие алкоголя в организме выше допустимого лимита, DADSS заблокирует машине возможность передвигаться, оставляя водителю доступ только к климат-контролю и зарядке телефона.
В настоящий время тестируется версия «GEN 3.3» данной системы, анализирующей состав воздуха в салоне. В эксперименте участвуют 338 водителей на 40 машинах. К 2024 году разработчики обещают появление версии «GEN 4.0», в которую будет включен инфракрасный сенсор, а сама система будет достаточно компактной и надежной для выхода на массовый рынок, уверены разработчики.
В представленном в Сенат законопроекте система DADSS напрямую не упоминается, однако говорится, что к 2024 году должен быть утвержден единый стандарт для систем схожей функциональности — чтобы с 2027 года все новые автомобили были оснащены подобным функционалом.
Группа американских сенаторов опубликовала законопроект, по которому с 2027 года во всех новых автомобилях США система мониторинга пьяной езды может стать обязательной. По вине нетрезвых водителей ежегодно гибнут порядка 10 000 американцев. О необходимости установки «систем обнаружения алкоголя в крови водителя» (Driver Alcohol Detection System for Safety Program — DADSS) говорят еще с 2008 года.
Модуль DADSS включает в себя две отдельные системы. Одна производит мониторинг воздуха в салоне автомобиля, вторая предусматривает интеграцию инфракрасного сенсора в кнопку запуска двигателя — уровень алкоголя проверяется через кожу. Обе относятся к классу систем пассивного мониторинга — то есть, для проверки водителю не нужно совершать каких-то специальных действий. Обнаружив присутствие алкоголя в организме выше допустимого лимита, DADSS заблокирует машине возможность передвигаться, оставляя водителю доступ только к климат-контролю и зарядке телефона.
В настоящий время тестируется версия «GEN 3.3» данной системы, анализирующей состав воздуха в салоне. В эксперименте участвуют 338 водителей на 40 машинах. К 2024 году разработчики обещают появление версии «GEN 4.0», в которую будет включен инфракрасный сенсор, а сама система будет достаточно компактной и надежной для выхода на массовый рынок, уверены разработчики.
В представленном в Сенат законопроекте система DADSS напрямую не упоминается, однако говорится, что к 2024 году должен быть утвержден единый стандарт для систем схожей функциональности — чтобы с 2027 года все новые автомобили были оснащены подобным функционалом.
ElectReon тестирует беспроводную зарядку для электрокаров на израильских, итальянских и шведских дорогах
GLOBES публикует интервью с Ореном Эзером, генеральным директором израильской компании ElectReon, создающей системы беспроводной зарядки для электромобилей.
В июне 2020 года ElectReon начала устанавливать электрические зарядные катушки на автомагистрали в Тель-Авиве протяженностью 1,9 км — там заряжались легковые авто Renault Zoe мощностью 8,5 кВт и пассажирские электробусы. Было обнаружено, что система работает непрерывно — катушки передают энергию и когда автомобиль припаркован, и во время его движения. Все точки зарядки установлены под дорожным покрытием, поэтому ограничений относительно ландшафта практически нет.
Таекже ElectReon сотрудничает с рядом учреждений и брендов в Италии — в частности, с Stellantis и Iveco. Благодаря новой технологии, размещенной на километровом участке дороги между Брешиа и Миланом, электрокары могут заряжаться без необходимости проводного подключения — как и в Тель-Авиве, это возможно и во время езды, и когда машина останавливается.
В январе 2021 года в ElectReon завершили развертывание динамической системы беспроводной зарядки протяженностью 1,65 км на дороге общего пользования в Готланде (Швеция). Система достигла стабильной работы с постоянными результатами, а испытания подтвердили, что снег и лед не влияют на возможности беспроводной зарядки. На 200-метровом участке дороги заряжался, например, электрический 40-тонный грузовик, оснащенный пятью беспроводными модулями по 20 кВт и двигающийся со скоростью 60 км/ч. При этом мониторинг и управления системой на шведской дороге осуществлялся удаленно — из штаб-квартиры компании в Израиле.
Беспроводная зарядка электрогрузовика на дорогах общего пользования — важная веха в коммерциализации технологии беспроводных электрических дорог. Шведское дорожное управление запланировало строительство беспроводной электрической дороги протяженностью 30 км и готово потратить на это 12 млн долларов.
GLOBES публикует интервью с Ореном Эзером, генеральным директором израильской компании ElectReon, создающей системы беспроводной зарядки для электромобилей.
В июне 2020 года ElectReon начала устанавливать электрические зарядные катушки на автомагистрали в Тель-Авиве протяженностью 1,9 км — там заряжались легковые авто Renault Zoe мощностью 8,5 кВт и пассажирские электробусы. Было обнаружено, что система работает непрерывно — катушки передают энергию и когда автомобиль припаркован, и во время его движения. Все точки зарядки установлены под дорожным покрытием, поэтому ограничений относительно ландшафта практически нет.
Таекже ElectReon сотрудничает с рядом учреждений и брендов в Италии — в частности, с Stellantis и Iveco. Благодаря новой технологии, размещенной на километровом участке дороги между Брешиа и Миланом, электрокары могут заряжаться без необходимости проводного подключения — как и в Тель-Авиве, это возможно и во время езды, и когда машина останавливается.
В январе 2021 года в ElectReon завершили развертывание динамической системы беспроводной зарядки протяженностью 1,65 км на дороге общего пользования в Готланде (Швеция). Система достигла стабильной работы с постоянными результатами, а испытания подтвердили, что снег и лед не влияют на возможности беспроводной зарядки. На 200-метровом участке дороги заряжался, например, электрический 40-тонный грузовик, оснащенный пятью беспроводными модулями по 20 кВт и двигающийся со скоростью 60 км/ч. При этом мониторинг и управления системой на шведской дороге осуществлялся удаленно — из штаб-квартиры компании в Израиле.
Беспроводная зарядка электрогрузовика на дорогах общего пользования — важная веха в коммерциализации технологии беспроводных электрических дорог. Шведское дорожное управление запланировало строительство беспроводной электрической дороги протяженностью 30 км и готово потратить на это 12 млн долларов.
В Хельсинки проводят бесплатные курсы дорожной безопасности для велосипедистов
В Хельсинки для велосипедистов проводят бесплатное обучение для повышения безопасности вождения и профилактики дорожно-транспортных происшествий. Занятия ведут представители Ассоциации велосипедистов столицы Финляндии.
Ранее финская столица объявила о своих планах стать по меньшей мере третьим городом в мире по благоприятным условиям для велосипедистов. В неофициальном рейтинге «самых велосипедных стран» Финляндия в настоящее время находится на шестом месте. В первой тройке — Нидерланды, Дания и Германия соответственно.
В Хельсинки для велосипедистов проводят бесплатное обучение для повышения безопасности вождения и профилактики дорожно-транспортных происшествий. Занятия ведут представители Ассоциации велосипедистов столицы Финляндии.
Ранее финская столица объявила о своих планах стать по меньшей мере третьим городом в мире по благоприятным условиям для велосипедистов. В неофициальном рейтинге «самых велосипедных стран» Финляндия в настоящее время находится на шестом месте. В первой тройке — Нидерланды, Дания и Германия соответственно.
Джо Байден ужесточает стандарты допустимого уровня выбросов
Los Angeles Times публикует материал о планах Джо Байдена о поэтапном ужесточении стандартов допустимого уровня выбросов автомобилей до 2026 года. Новые стандарты, разработанные Агентством по охране окружающей среды и Министерством транспорта США, представляют своего рода компромисс, способный примирить сторонников радикальной декарбонизации и автопроизводителей, чей переход к более экологичным технологиям не будет слишком резким.
Стандарты планируется внедрять в течение ближайших четырех лет. В первый год автопроизводители должны будут сократить выбросы на 10%, в последующие три — на 5% ежегодно.
Представители администрации Байдена заявляют, что новые стандарты потребует от автомобильных компаний производить автомобили со средней эффективностью 52 мили на галлон к 2026 году — это относится к машинам, которые сойдут с конвейера осенью 2022 года и в последующее время. А к 2030-му на электромобили должно приходиться не менее 40-50% ежегодных продаж всех машин в США.
В поддержку инициатив Джо Байдена выступили Ford, General Motors и Stellantis, а также профсоюз United Auto Workers.
Los Angeles Times публикует материал о планах Джо Байдена о поэтапном ужесточении стандартов допустимого уровня выбросов автомобилей до 2026 года. Новые стандарты, разработанные Агентством по охране окружающей среды и Министерством транспорта США, представляют своего рода компромисс, способный примирить сторонников радикальной декарбонизации и автопроизводителей, чей переход к более экологичным технологиям не будет слишком резким.
Стандарты планируется внедрять в течение ближайших четырех лет. В первый год автопроизводители должны будут сократить выбросы на 10%, в последующие три — на 5% ежегодно.
Представители администрации Байдена заявляют, что новые стандарты потребует от автомобильных компаний производить автомобили со средней эффективностью 52 мили на галлон к 2026 году — это относится к машинам, которые сойдут с конвейера осенью 2022 года и в последующее время. А к 2030-му на электромобили должно приходиться не менее 40-50% ежегодных продаж всех машин в США.
В поддержку инициатив Джо Байдена выступили Ford, General Motors и Stellantis, а также профсоюз United Auto Workers.
Оптимизация энергораспределения, транспортного трафика и работы платежных систем: возможности IoT и других «умных» технологий
В Smart City Press — статья о высокотехнологичных решениях современных «умных» городов, способствующих эффективному развитию инфраструктуры.
Технология автономного мониторинга генерирующих мощностей и распределения электроэнергии обеспечивает стабильную работу энергоснабжающих организаций, предотвращая перепады, сбои и скачки электроэнергии в сетях.
Благодаря такому интеллектуальному мониторингу энергопотребление Эмпайр-стейт-билдинг (102-этажного небоскреба на Манхэттене) удалось снизить на 38% — годовая экономия составила 4,4 млн долларов.
В Вирджинии с помощью IoT (интернета вещей) и «умного» городского планирования оптимизировали систему оплаты общественного транспорта и упорядочили городское уличное освещение (фонари не работают «вхолостую» на пустых улицах, а загораются только тогда, когда в этом есть потребность).
В Нью-Йорке аналогичным образом интегрировали IoT с облачными технологиями, отслеживая данные о местоположении транспортных средств в режиме реального времени (фиксируется информацию о номерных знаках, чтобы уменьшить количество краж и ложной идентификации) — это относится и к автомобилям, и к велосипедам (разве что у последних нет номерных знаков).
В Smart City Press — статья о высокотехнологичных решениях современных «умных» городов, способствующих эффективному развитию инфраструктуры.
Технология автономного мониторинга генерирующих мощностей и распределения электроэнергии обеспечивает стабильную работу энергоснабжающих организаций, предотвращая перепады, сбои и скачки электроэнергии в сетях.
Благодаря такому интеллектуальному мониторингу энергопотребление Эмпайр-стейт-билдинг (102-этажного небоскреба на Манхэттене) удалось снизить на 38% — годовая экономия составила 4,4 млн долларов.
В Вирджинии с помощью IoT (интернета вещей) и «умного» городского планирования оптимизировали систему оплаты общественного транспорта и упорядочили городское уличное освещение (фонари не работают «вхолостую» на пустых улицах, а загораются только тогда, когда в этом есть потребность).
В Нью-Йорке аналогичным образом интегрировали IoT с облачными технологиями, отслеживая данные о местоположении транспортных средств в режиме реального времени (фиксируется информацию о номерных знаках, чтобы уменьшить количество краж и ложной идентификации) — это относится и к автомобилям, и к велосипедам (разве что у последних нет номерных знаков).
Электросамокаты Bird автоматически замедляются рядом со школами, больницами и пешеходными зонами
Электросамокаты Bird автоматически снижают скорость движения, если их владелец подъезжает к школе, больнице или пешеходной зоне. Локации загружены в навигатор и определяются через GPS, а приложение Bird сообщает пользователю, где он проезжает и почему должен замедлиться.
Новый функционал пока работает только в Майами, Марселе и Мадриде, но в дальнейшем планируется распространить его на все 250 городов, где представлен Bird. В перспективе автоматические скоростные ограничения (с 13 км в час до 8 км в час) должны действовать в парках, скверах и рядом с торговыми центрами.
Максимальная скорость, которую электросамокатов Bird может технически развить, колеблется от 25 км в час (для модели Bird Air) до 28 км в час (для Bird One).
Электросамокаты Bird автоматически снижают скорость движения, если их владелец подъезжает к школе, больнице или пешеходной зоне. Локации загружены в навигатор и определяются через GPS, а приложение Bird сообщает пользователю, где он проезжает и почему должен замедлиться.
Новый функционал пока работает только в Майами, Марселе и Мадриде, но в дальнейшем планируется распространить его на все 250 городов, где представлен Bird. В перспективе автоматические скоростные ограничения (с 13 км в час до 8 км в час) должны действовать в парках, скверах и рядом с торговыми центрами.
Максимальная скорость, которую электросамокатов Bird может технически развить, колеблется от 25 км в час (для модели Bird Air) до 28 км в час (для Bird One).