Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко
Полвека назад, 12 ноября 1975 года, ОКБ Сухого посетил министр обороны СССР А.А. Гречко. Это был его второй визит в конструкторское бюро – первый состоялся за 8 лет до этого, в июне 1967-го, спустя всего два месяца после того, как он возглавил Министерство обороны.
Тогда, в 1967-м, маршала Гречко провели в макетный цех, показали полноразмерный макет Т-4 – знаменитой «сотки» – и подробно рассказали о программе создания этого уникального «трехмахового» разведывательно-ударного самолета. Со стороны Министерства авиационной промышленности его встречал сам министр П.В. Дементьев и начальник 1-го главка А.В. Давыдов, а от ОКБ – Генеральный конструктор П.О. Сухой, главный конструктор самолета Н.С. Черняков и ведущий конструктор О.С. Самойлович.
Что именно послужило причиной того визита, можно только догадываться, например, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях говорит о том, что интерес военных к Т-4 в данном случае был обусловлен неудачными для арабских стран результатами «шестидневной войны» с Израилем. Рискнем предположить, что причина могла быть все же несколько иной и была связана с той ситуацией, которая сложилась с разработкой Т-4 из-за позиции министра П.В. Дементьева, фактически «саботировавшего» эти работы.
К тому моменту стало уже достаточно явным отставание в сроках проведения работ по «сотке» – главным образом, из-за отсутствия у ОКБ соответствующей производственной базы для постройки опытных образцов самолета. Мощностей Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), который выделили для ОКБ Сухого в 1965 году под эту работу, было явно недостаточно, и на это прямо указывалось в очередном решении ВПК от 24 мая 1967 года. На такое распоряжение министр не мог не реагировать, но у него оставалась надежда на то, что он сможет заручиться в этом вопросе поддержкой со стороны военных.
К огорчению П.В. Дементьева реакция маршала А.А. Гречко оказалась совершенно иной – он проект полностью поддержал. В результате, 30 июня 1967 года вышел приказ МАП, согласно которому серийной базой для изготовления Т-4 был определен Казанский авиазавод.
Однако, как показали дальнейшие события, этот приказ стал лишь первым актом драмы. По инициативе П.В. Дементьева летом 1967-го были активизированы контакты с военными, в «пожарном порядке» подготовлено и буквально в течение месяца согласовано совместное с ВВС решение о создании «модифицированного» самолета Ту-22М. После чего 12 сентября 1967 года вышел новый приказ МАП, согласно которому тот же самый Казанский авиазавод был обязан уже в 1968 году изготовить два первых опытных экземпляра Ту-22М и в дальнейшем начать его серийное производство. Понятно, что о программе постройки Т-4 в Казани после этого никто всерьез уже не вспоминал…
На фото: О.С. Самойлович (крайний слева) и П.О. Сухой (второй слева) с группой гостей во время визита министра обороны СССР А.А. Гречко в ОКБ Сухого в июне 1967 года, за ними виден полноразмерный макет Т-4; разговор П.О. Сухого с маршалом А.А. Гречко; Генеральный конструктор Сухой докладывает высоким гостям о Т-4, ассистируют Н.С. Черняков (на стуле) и О.С. Самойлович (стоит)
Полвека назад, 12 ноября 1975 года, ОКБ Сухого посетил министр обороны СССР А.А. Гречко. Это был его второй визит в конструкторское бюро – первый состоялся за 8 лет до этого, в июне 1967-го, спустя всего два месяца после того, как он возглавил Министерство обороны.
Тогда, в 1967-м, маршала Гречко провели в макетный цех, показали полноразмерный макет Т-4 – знаменитой «сотки» – и подробно рассказали о программе создания этого уникального «трехмахового» разведывательно-ударного самолета. Со стороны Министерства авиационной промышленности его встречал сам министр П.В. Дементьев и начальник 1-го главка А.В. Давыдов, а от ОКБ – Генеральный конструктор П.О. Сухой, главный конструктор самолета Н.С. Черняков и ведущий конструктор О.С. Самойлович.
Что именно послужило причиной того визита, можно только догадываться, например, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях говорит о том, что интерес военных к Т-4 в данном случае был обусловлен неудачными для арабских стран результатами «шестидневной войны» с Израилем. Рискнем предположить, что причина могла быть все же несколько иной и была связана с той ситуацией, которая сложилась с разработкой Т-4 из-за позиции министра П.В. Дементьева, фактически «саботировавшего» эти работы.
К тому моменту стало уже достаточно явным отставание в сроках проведения работ по «сотке» – главным образом, из-за отсутствия у ОКБ соответствующей производственной базы для постройки опытных образцов самолета. Мощностей Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), который выделили для ОКБ Сухого в 1965 году под эту работу, было явно недостаточно, и на это прямо указывалось в очередном решении ВПК от 24 мая 1967 года. На такое распоряжение министр не мог не реагировать, но у него оставалась надежда на то, что он сможет заручиться в этом вопросе поддержкой со стороны военных.
К огорчению П.В. Дементьева реакция маршала А.А. Гречко оказалась совершенно иной – он проект полностью поддержал. В результате, 30 июня 1967 года вышел приказ МАП, согласно которому серийной базой для изготовления Т-4 был определен Казанский авиазавод.
Однако, как показали дальнейшие события, этот приказ стал лишь первым актом драмы. По инициативе П.В. Дементьева летом 1967-го были активизированы контакты с военными, в «пожарном порядке» подготовлено и буквально в течение месяца согласовано совместное с ВВС решение о создании «модифицированного» самолета Ту-22М. После чего 12 сентября 1967 года вышел новый приказ МАП, согласно которому тот же самый Казанский авиазавод был обязан уже в 1968 году изготовить два первых опытных экземпляра Ту-22М и в дальнейшем начать его серийное производство. Понятно, что о программе постройки Т-4 в Казани после этого никто всерьез уже не вспоминал…
На фото: О.С. Самойлович (крайний слева) и П.О. Сухой (второй слева) с группой гостей во время визита министра обороны СССР А.А. Гречко в ОКБ Сухого в июне 1967 года, за ними виден полноразмерный макет Т-4; разговор П.О. Сухого с маршалом А.А. Гречко; Генеральный конструктор Сухой докладывает высоким гостям о Т-4, ассистируют Н.С. Черняков (на стуле) и О.С. Самойлович (стоит)
👍23❤6🔥1🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко (окончание)
Прошло чуть больше восьми лет с того памятного посещения ОКБ Сухого министром обороны А.А. Гречко. За это время многое успело измениться. Начать с того, что в сентябре 1975-го скончался Павел Осипович Сухой, и ОКБ в должности исполняющего обязанности Генерального конструктора возглавил его ближайший сподвижник Е.А. Иванов. Во-вторых, ближе к концу 1975 года стало окончательно ясно, что подходит к своему финалу драма, связанная с закрытием работ по теме Т-4. К ноябрю 1975-го в МАП был уже практически полностью согласован со всеми ведомствами проект постановления правительства о создании Ту-160, один из пунктов которого содержал соответствующее указание.
Вот в этой ситуации 12 ноября 1975 года ОКБ Сухого вновь посетила представительная делегация военных во главе с министром обороны маршалом А.А. Гречко. От МАП в этот раз присутствовали заместители министра В.А. Казаков и И.С. Силаев. Военных провели в новый сборочный цех, в дальней части которого стоял второй опытный экземпляр Т-4 – «изделие 102». Однако никаких работ на нем не велось уже больше года, и не он в этот раз был «гвоздем программы».
Ближе к воротам находился Т8-2 – второй опытный экземпляр штурмовика Су-25, а перед ним на подставках была выложена вся номенклатура его вооружения. Именно про Су-25 в этот раз и рассказывал министру обороны Е.А. Иванов, пояснения давали заместитель главного конструктора О.С. Самойлович и руководитель темы Ю.В. Ивашечкин.
Так уж получилось, что маршал Гречко дважды посещал ОКБ Сухого и имел самое непосредственное отношение сразу к двум этапным для него работам...
На фото: второй опытный экземпляр Су-25 – самолет Т8-2 с его вооружением; и.о. Генерального конструктора Е.А. Иванов докладывает маршалу Гречко и сопровождавшей его делегации военных о новом штурмовике, на заднем плане виден второй опытный экземпляр Т-4 («изд. 102»); министр обороны задает уточняющий вопрос руководителю ОКБ, в правой части кадра – О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин
Прошло чуть больше восьми лет с того памятного посещения ОКБ Сухого министром обороны А.А. Гречко. За это время многое успело измениться. Начать с того, что в сентябре 1975-го скончался Павел Осипович Сухой, и ОКБ в должности исполняющего обязанности Генерального конструктора возглавил его ближайший сподвижник Е.А. Иванов. Во-вторых, ближе к концу 1975 года стало окончательно ясно, что подходит к своему финалу драма, связанная с закрытием работ по теме Т-4. К ноябрю 1975-го в МАП был уже практически полностью согласован со всеми ведомствами проект постановления правительства о создании Ту-160, один из пунктов которого содержал соответствующее указание.
Вот в этой ситуации 12 ноября 1975 года ОКБ Сухого вновь посетила представительная делегация военных во главе с министром обороны маршалом А.А. Гречко. От МАП в этот раз присутствовали заместители министра В.А. Казаков и И.С. Силаев. Военных провели в новый сборочный цех, в дальней части которого стоял второй опытный экземпляр Т-4 – «изделие 102». Однако никаких работ на нем не велось уже больше года, и не он в этот раз был «гвоздем программы».
Ближе к воротам находился Т8-2 – второй опытный экземпляр штурмовика Су-25, а перед ним на подставках была выложена вся номенклатура его вооружения. Именно про Су-25 в этот раз и рассказывал министру обороны Е.А. Иванов, пояснения давали заместитель главного конструктора О.С. Самойлович и руководитель темы Ю.В. Ивашечкин.
Так уж получилось, что маршал Гречко дважды посещал ОКБ Сухого и имел самое непосредственное отношение сразу к двум этапным для него работам...
На фото: второй опытный экземпляр Су-25 – самолет Т8-2 с его вооружением; и.о. Генерального конструктора Е.А. Иванов докладывает маршалу Гречко и сопровождавшей его делегации военных о новом штурмовике, на заднем плане виден второй опытный экземпляр Т-4 («изд. 102»); министр обороны задает уточняющий вопрос руководителю ОКБ, в правой части кадра – О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин
👍40❤3🔥1🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. О первом предсерийном самолете Су-30МКИ
Ровно четверть века назад, 26 ноября 2000 года, на аэродроме Иркутского авиазавода подняли в воздух первый предсерийный экземпляр многофункционального сверхманевренного истребителя Су-30МКИ.
Контракт, предусматривавший поставку в Индию самолетов Су-30МКИ, был подписан в ноябре 1996-го, головным его исполнителем стал Иркутский авиазавод. В ОКБ Сухого в рамках этого контракта были построены два первых опытных экземпляра самолета: Су-30И-1 на базе серийного Су-30 №02-01, и Су-30И-6, собранный на основе опытного самолета 10ПУ-6 (второго прототипа Су-30). С 1997 года в ОКБ началось проведение программы предварительных летных испытаний Су-30МКИ, однако в июне 1999-го Су-30И-1 был потерян в аварии при выполнении демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже.
На заводе в Иркутске предусматривалась постройка еще трех опытных машин: Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5. Первым по графику шел самолет Су-30И-5, дорабатывавшийся на базе Су-27УБ №19-07. Его сборка была в основном завершена к сентябрю 2000-го, и для приемки машины из Москвы в Иркутск для авторского осмотра прибыла большая делегация ОКБ во главе с главным конструктором А.Ф. Барковским. Однако из-за задержек с поставкой двигателей начало летных испытаний пришлось сдвинуть до ноября. 20 ноября летчик-испытатель ОКБ В.Ю. Аверьянов выполнил на самолете скоростную рулежку, а 26 ноября в первый раз поднял его в воздух.
После серии приемо-сдаточных полетов ко 2 декабря Су-30И-5 перегнали в Жуковский, на ЛИиДБ ОКБ Сухого. В дальнейшем вплоть до декабря 2004-го самолет активно использовался при проведении программы испытаний Су-30МКИ. Всего к моменту окончания работ на нем выполнили 338 полетов.
Однако на этом история машины не закончилась: ее доставили в ОКБ, и в течение 2005 года она была доработана для испытаний по программе Су-30МКМ по контракту с Малайзией. В марте 2006-го самолет вновь перебазировали в Жуковский, и с мая под обозначением Су-30МКМ-2 он приступил к программе летных испытаний. В процессе этих работ в августе 2008-го самолет привлекался к участию в боевых действиях в ходе операции по принуждению Грузии к миру. В полном объеме программу испытаний Су-30МКМ завершили в ноябре 2010-го, к этому моменту на самолете было выполнено в общей сложности 557 полетов.
На этом история машины завершилась: 2 декабря 2010-го Су-30МКМ-2 в паре с Су-30И-2 перегнали из Жуковского в Иркутск. Ныне этот самолет стоит как памятник на территории завода.
На фото: Су-30И-5 на испытаниях; после завершения испытаний по программе Су-30МКМ самолет стал памятником на территории Иркутского авиазавода (фото Игоря Ширяева)
Ровно четверть века назад, 26 ноября 2000 года, на аэродроме Иркутского авиазавода подняли в воздух первый предсерийный экземпляр многофункционального сверхманевренного истребителя Су-30МКИ.
Контракт, предусматривавший поставку в Индию самолетов Су-30МКИ, был подписан в ноябре 1996-го, головным его исполнителем стал Иркутский авиазавод. В ОКБ Сухого в рамках этого контракта были построены два первых опытных экземпляра самолета: Су-30И-1 на базе серийного Су-30 №02-01, и Су-30И-6, собранный на основе опытного самолета 10ПУ-6 (второго прототипа Су-30). С 1997 года в ОКБ началось проведение программы предварительных летных испытаний Су-30МКИ, однако в июне 1999-го Су-30И-1 был потерян в аварии при выполнении демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже.
На заводе в Иркутске предусматривалась постройка еще трех опытных машин: Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5. Первым по графику шел самолет Су-30И-5, дорабатывавшийся на базе Су-27УБ №19-07. Его сборка была в основном завершена к сентябрю 2000-го, и для приемки машины из Москвы в Иркутск для авторского осмотра прибыла большая делегация ОКБ во главе с главным конструктором А.Ф. Барковским. Однако из-за задержек с поставкой двигателей начало летных испытаний пришлось сдвинуть до ноября. 20 ноября летчик-испытатель ОКБ В.Ю. Аверьянов выполнил на самолете скоростную рулежку, а 26 ноября в первый раз поднял его в воздух.
После серии приемо-сдаточных полетов ко 2 декабря Су-30И-5 перегнали в Жуковский, на ЛИиДБ ОКБ Сухого. В дальнейшем вплоть до декабря 2004-го самолет активно использовался при проведении программы испытаний Су-30МКИ. Всего к моменту окончания работ на нем выполнили 338 полетов.
Однако на этом история машины не закончилась: ее доставили в ОКБ, и в течение 2005 года она была доработана для испытаний по программе Су-30МКМ по контракту с Малайзией. В марте 2006-го самолет вновь перебазировали в Жуковский, и с мая под обозначением Су-30МКМ-2 он приступил к программе летных испытаний. В процессе этих работ в августе 2008-го самолет привлекался к участию в боевых действиях в ходе операции по принуждению Грузии к миру. В полном объеме программу испытаний Су-30МКМ завершили в ноябре 2010-го, к этому моменту на самолете было выполнено в общей сложности 557 полетов.
На этом история машины завершилась: 2 декабря 2010-го Су-30МКМ-2 в паре с Су-30И-2 перегнали из Жуковского в Иркутск. Ныне этот самолет стоит как памятник на территории завода.
На фото: Су-30И-5 на испытаниях; после завершения испытаний по программе Су-30МКМ самолет стал памятником на территории Иркутского авиазавода (фото Игоря Ширяева)
👍34❤3🔥3🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-30М2
15 лет назад, 18 декабря 2010 года, с завода в Комсомольске-на-Амуре была поставлена в строй первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30М2.
Старт работам по этой теме в ОКБ Сухого был дан весной 2009-го по результатам совещания, которое в мае 2009 года провел в ходе посещения КнААЗ Владимир Путин – в то время Председатель Правительства Российской Федерации. После этого были достаточно быстро подготовлены соответствующие документы, и в августе 2009-го оформлен контракт на поставку партии самолетов Су-30М2 для Минобороны России.
Су-30М2 предназначался для обучения боевому применению и восстановления навыков летчиков, летавших на истребителях Су-27СМ, и, по сути, являлся версией серийного экспортного самолета Су-30МК2, адаптированной для ВВС России. Объем доработок был минимальным, и первая партия из четырех самолетов была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре уже летом 2010-го.
Первый серийный Су-30М2 поднял в воздух 17 сентября 2010 года экипаж заводских летчиков-испытателей А.В. Пуленко и С.В. Китаева. Затем, по завершении приемо-сдаточных испытаний, силами ГЛИЦ прямо здесь же, на заводском аэродроме КнААЗ, была выполнена короткая программа контрольных летных испытаний, по результатам которой самолет получил рекомендацию о принятии на вооружение.
Поставка первой партии из двух Су-30М2 была осуществлена 18 декабря того же 2010 года, самолеты ушли в перегон на запад страны. Серийный выпуск Су-30М2 на КнААЗ продолжался параллельно с производством базового экспортного самолета Су-30МК2 вплоть до 2016 года. В настоящее время эти машины находятся в строю в частях ВКС России, которые эксплуатируют истребители Су-27СМ и Су-27СМ(3).
15 лет назад, 18 декабря 2010 года, с завода в Комсомольске-на-Амуре была поставлена в строй первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30М2.
Старт работам по этой теме в ОКБ Сухого был дан весной 2009-го по результатам совещания, которое в мае 2009 года провел в ходе посещения КнААЗ Владимир Путин – в то время Председатель Правительства Российской Федерации. После этого были достаточно быстро подготовлены соответствующие документы, и в августе 2009-го оформлен контракт на поставку партии самолетов Су-30М2 для Минобороны России.
Су-30М2 предназначался для обучения боевому применению и восстановления навыков летчиков, летавших на истребителях Су-27СМ, и, по сути, являлся версией серийного экспортного самолета Су-30МК2, адаптированной для ВВС России. Объем доработок был минимальным, и первая партия из четырех самолетов была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре уже летом 2010-го.
Первый серийный Су-30М2 поднял в воздух 17 сентября 2010 года экипаж заводских летчиков-испытателей А.В. Пуленко и С.В. Китаева. Затем, по завершении приемо-сдаточных испытаний, силами ГЛИЦ прямо здесь же, на заводском аэродроме КнААЗ, была выполнена короткая программа контрольных летных испытаний, по результатам которой самолет получил рекомендацию о принятии на вооружение.
Поставка первой партии из двух Су-30М2 была осуществлена 18 декабря того же 2010 года, самолеты ушли в перегон на запад страны. Серийный выпуск Су-30М2 на КнААЗ продолжался параллельно с производством базового экспортного самолета Су-30МК2 вплоть до 2016 года. В настоящее время эти машины находятся в строю в частях ВКС России, которые эксплуатируют истребители Су-27СМ и Су-27СМ(3).
👍35❤7🔥1🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. Об истребителе-перехватчике Су-15Т
55 лет назад, 20 декабря 1970 года, на заводе в Новосибирске был поднят в воздух первый серийный истребитель-перехватчик Су-15Т.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 1965 году и были официально обозначены как «второй этап модернизации комплекса перехвата Су-15-98». Предусматривалось за счет доработки РЛС и модернизации ракеты Р-98 расширить зону скоростей и высот перехватываемых целей, внедрить на самолете новый состав оборудования, обеспечить эксплуатацию с ГВПП, а также возможность т.н. «фронтового применения» перехватчика – за счет внедрения на нем вооружения по наземным целям. В рамках этих работ в 1965–1967 годах в ОКБ был разработан и защищен эскизный проект, на опытном самолете Т-58Л началась отработка лыжного шасси, а на Т58Д-3 – модернизированной РЛС «Орел-ДПА» и системы автоматического управления САУ-58.
Однако в 1967 году с подачи руководства Минрадиопрома было принято решение о замене РЛС «Коршун-58» (модернизированный вариант станции «Орел-Д», стоявшей на Су-15) на РЛС «Тайфун», которая, по сути, представляла собой модификацию станции «Смерч-А», исходно предназначенной для высотного скоростного перехватчика Е-155П (МиГ-25П). Это привело к затягиванию сроков работ, т.к. ОКБ предстояло вновь пройти весь положенный цикл работ, включая защиту эскизного проекта, выпуск РКД и постройку двух опытных экземпляров самолета. При этом поскольку разработчики модернизированной ракеты К-98М в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват) не успевали уложиться в заданные сроки, работы решено было разделить на два этапа, и на первом провести испытания перехватчика в «урезанном» варианте, с серийной ракетой Р-98.
В октябре 1968-го в ОКБ состоялась защита эскизного проекта и макета модернизированного перехватчика, а к концу года на завод в Новосибирске был передан полный комплект документации на самолет для его запуска в серию. В официальной закрытой переписке тех лет новая машина фигурировала под условным обозначением Су-15М, а на НАЗ им. Чкалова она получила заводской шифр «изделие 37М».
Первый опытный самолет с новой системой радиоуправления «Тайфун» (заводской шифр «0006») дорабатывался в опытном производстве ОКБ на базе серийного Су-15 №05-48. Его заводские испытания начались в январе, а совместные госиспытания в Ахтубинске – в мае 1969-го, но их темп оставлял желать лучшего: основной причиной являлась низкая работоспособность опытного экземпляра РЛС «Тайфун». В связи с этим весной 1970-го к ГСИ подключили второй опытный экземпляр самолета, который исходно планировался уже под второй этап работ (с К-98М), и на нем ставился модернизированный вариант РЛС «Тайфун-М».
Выполнить программу ГСИ в полном объеме по срокам не успевали, и по договоренности МАП с ВВС испытания завершили к 20 июня 1970 года, специально для того, чтобы обеспечить заводу в Новосибирске возможность запуска машины в серию. В результате, к концу года на НАЗ была завершена постройка всей заданной планом первой партии из 20 «изделий 37М», и 20 декабря 1970 года заводской летчик-испытатель В.Т. Выломов в первый раз поднял в воздух первый серийный экземпляр самолета.
В 1971 году модернизированный перехватчик получил официальное обозначение Су-15Т. Сдача этих машин военным сильно затянулась, поскольку сначала пришлось ждать проведения контрольных испытаний самолета, а потом устранять выявленные на них замечания. Однако в связи с тем, что реализовать на Су-15Т все необходимые в этом случае мероприятия в приемлемые сроки было нереально, приняли совместное решение об их дальнейшем использовании лишь в учебных целях.
Последний серийный Су-15Т ушел с завода в строй летом 1972-го. Одну из машин передали для испытаний в ОКБ, четыре поступили в 594 уиап в Саваслейке, а все остальные – в Ставропольское ВВАУЛ, в состав 218 уиап в Сальске, где они и эксплуатировались в дальнейшем вплоть до конца 70-х.
На фото Г. Зварича – Су-15Т из состава 218 уиап на аэродроме Тихорецк, 1978 год
55 лет назад, 20 декабря 1970 года, на заводе в Новосибирске был поднят в воздух первый серийный истребитель-перехватчик Су-15Т.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 1965 году и были официально обозначены как «второй этап модернизации комплекса перехвата Су-15-98». Предусматривалось за счет доработки РЛС и модернизации ракеты Р-98 расширить зону скоростей и высот перехватываемых целей, внедрить на самолете новый состав оборудования, обеспечить эксплуатацию с ГВПП, а также возможность т.н. «фронтового применения» перехватчика – за счет внедрения на нем вооружения по наземным целям. В рамках этих работ в 1965–1967 годах в ОКБ был разработан и защищен эскизный проект, на опытном самолете Т-58Л началась отработка лыжного шасси, а на Т58Д-3 – модернизированной РЛС «Орел-ДПА» и системы автоматического управления САУ-58.
Однако в 1967 году с подачи руководства Минрадиопрома было принято решение о замене РЛС «Коршун-58» (модернизированный вариант станции «Орел-Д», стоявшей на Су-15) на РЛС «Тайфун», которая, по сути, представляла собой модификацию станции «Смерч-А», исходно предназначенной для высотного скоростного перехватчика Е-155П (МиГ-25П). Это привело к затягиванию сроков работ, т.к. ОКБ предстояло вновь пройти весь положенный цикл работ, включая защиту эскизного проекта, выпуск РКД и постройку двух опытных экземпляров самолета. При этом поскольку разработчики модернизированной ракеты К-98М в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват) не успевали уложиться в заданные сроки, работы решено было разделить на два этапа, и на первом провести испытания перехватчика в «урезанном» варианте, с серийной ракетой Р-98.
В октябре 1968-го в ОКБ состоялась защита эскизного проекта и макета модернизированного перехватчика, а к концу года на завод в Новосибирске был передан полный комплект документации на самолет для его запуска в серию. В официальной закрытой переписке тех лет новая машина фигурировала под условным обозначением Су-15М, а на НАЗ им. Чкалова она получила заводской шифр «изделие 37М».
Первый опытный самолет с новой системой радиоуправления «Тайфун» (заводской шифр «0006») дорабатывался в опытном производстве ОКБ на базе серийного Су-15 №05-48. Его заводские испытания начались в январе, а совместные госиспытания в Ахтубинске – в мае 1969-го, но их темп оставлял желать лучшего: основной причиной являлась низкая работоспособность опытного экземпляра РЛС «Тайфун». В связи с этим весной 1970-го к ГСИ подключили второй опытный экземпляр самолета, который исходно планировался уже под второй этап работ (с К-98М), и на нем ставился модернизированный вариант РЛС «Тайфун-М».
Выполнить программу ГСИ в полном объеме по срокам не успевали, и по договоренности МАП с ВВС испытания завершили к 20 июня 1970 года, специально для того, чтобы обеспечить заводу в Новосибирске возможность запуска машины в серию. В результате, к концу года на НАЗ была завершена постройка всей заданной планом первой партии из 20 «изделий 37М», и 20 декабря 1970 года заводской летчик-испытатель В.Т. Выломов в первый раз поднял в воздух первый серийный экземпляр самолета.
В 1971 году модернизированный перехватчик получил официальное обозначение Су-15Т. Сдача этих машин военным сильно затянулась, поскольку сначала пришлось ждать проведения контрольных испытаний самолета, а потом устранять выявленные на них замечания. Однако в связи с тем, что реализовать на Су-15Т все необходимые в этом случае мероприятия в приемлемые сроки было нереально, приняли совместное решение об их дальнейшем использовании лишь в учебных целях.
Последний серийный Су-15Т ушел с завода в строй летом 1972-го. Одну из машин передали для испытаний в ОКБ, четыре поступили в 594 уиап в Саваслейке, а все остальные – в Ставропольское ВВАУЛ, в состав 218 уиап в Сальске, где они и эксплуатировались в дальнейшем вплоть до конца 70-х.
На фото Г. Зварича – Су-15Т из состава 218 уиап на аэродроме Тихорецк, 1978 год
👍29❤7🔥1😁1🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-30МКК
Ровно четверть века назад, 20 декабря 2000 года, в КНР была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МКК.
Предварительные переговоры с китайской стороной о создании на базе «спарки» Су-27УБ специализированной модификации самолета с расширенными возможностями работы по наземным целям велись с 1996 года. По решению руководства ОКБ Сухого проектную часть работ, как и в случае с Су-30МКИ, начали заранее, еще до заключения официального контракта. При этом исходно предполагалось, что самолет будет спроектирован на базе Су-30 и выпускаться в Иркутске, но затем работы по будущему китайскому контракту решено было переориентировать на завод в Комсомольске-на-Амуре, который имел богатый опыт работ с китайскими партнерами (с 1992 года он поставлял в КНР истребители Су-27СК, а затем, с 1997 года, и комплекты для их лицензионной сборки в Шэньяне). В результате, в январе 1998-го между ОКБ Сухого и КнААПО был заключен контракт на проведение работ по созданию самолета Су-30МК, предназначенного для поставок Китаю и получившего обозначение Су-30МКК.
Военные поддержали этот контракт, поскольку предусматривалось, что за счет средств, полученных от него, будут проведены работы по модернизации самолетов Су-27, состоящих на вооружении ВВС России, что и было в дальнейшем осуществлено на практике в рамках программы Су-27СМ.
Активные работы по теме Су-30МКК развернулись в ОКБ с 1998 года, с целью их ускорения и упрощения серийного производства было принято решение максимально унифицировать новую машину по агрегатам с серийными Су-27, Су-27УБ и Су-27М. Рабочая конструкторская документация была выпущена в ОКБ Сухого совместно с его филиалом в Комсомольске-на-Амуре в сжатые сроки в 1997–1998 годах, и с 1998-го на КнААПО велась постройка двух первых опытных экземпляров самолета, а в опытном производстве ОКБ параллельно дорабатывалась машина 10ПУ-5, ставшая в свое время первым прототипом Су-30. Ее облет в Жуковском выполнили 9 марта 1999 года, а чуть больше двух месяцев спустя, 20 мая, поднялся в воздух и первый опытный экземпляр Су-30МКК в Комсомольске-на-Амуре (самолет получил бортовой номер 501).
В результате, к тому моменту, когда в августе 1999 года с КНР был официально подписан контракт на поставку Су-30МКК, уже полным ходом шел заводской этап летно-конструкторских испытаний (ЛКИ), к которым в сентябре 1999-го присоединился и второй опытный Су-30МКК (№502).
В апреле 2000-го из Комсомольска в Москву перегнали два первых серийных Су-30МКК, которые также подключили к ЛКИ. По их завершении с июля 2000-го в Ахтубинске на пяти самолетах началось выполнение программы специальных совместных летных испытаний (ССЛИ). За 2,5 месяца, к середине сентября, удалось выполнить программу для выдачи предварительного заключения, что являлось основанием для запуска самолета в серию. Параллельно с продолжением испытаний в ОКБ началась подготовка летного и инженерно-технического состава ВВС НОАК. Только по этой программе на двух опытных самолетах осенью 2000-го было выполнено 120 полетов!
В полном объеме ССЛИ завершили в начале 2001-го, на пяти самолетах выполнили 189 полетов. В этих работах от ОКБ принимали участие И.В. Вотицев, И.Е Соловьев, Ю.М. Ващук, С.Л. Богдан, С.В. Костин, В.Г. Шендрик и П.Н. Маловечко, а от ГЛИЦ – практически весь летный состав 1 НИУ. Итоговый акт командир ГЛИЦ утвердил 16 января 2001 года.
Поставка первой партии Су-30МКК в Китай состоялась 20 декабря 2000 года: заранее сформированная группа летного состава, состоящая из летчиков ОКБ, заводских испытателей и строевых летчиков ВВС России, перегнали 10 первых Су-30МКК с заводского аэродрома на авиабазу Уху в КНР. На месте базирования им была устроена торжественная встреча, китайскую делегацию возглавлял главком ВВС НОАК. Так началась эксплуатация Су-30МКК в Китае.
На фото: один из первых серийных Су-30МКК в полете; церемония встречи первой партии Су-30МКК в Китае, 20 декабря 2000 года
Ровно четверть века назад, 20 декабря 2000 года, в КНР была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МКК.
Предварительные переговоры с китайской стороной о создании на базе «спарки» Су-27УБ специализированной модификации самолета с расширенными возможностями работы по наземным целям велись с 1996 года. По решению руководства ОКБ Сухого проектную часть работ, как и в случае с Су-30МКИ, начали заранее, еще до заключения официального контракта. При этом исходно предполагалось, что самолет будет спроектирован на базе Су-30 и выпускаться в Иркутске, но затем работы по будущему китайскому контракту решено было переориентировать на завод в Комсомольске-на-Амуре, который имел богатый опыт работ с китайскими партнерами (с 1992 года он поставлял в КНР истребители Су-27СК, а затем, с 1997 года, и комплекты для их лицензионной сборки в Шэньяне). В результате, в январе 1998-го между ОКБ Сухого и КнААПО был заключен контракт на проведение работ по созданию самолета Су-30МК, предназначенного для поставок Китаю и получившего обозначение Су-30МКК.
Военные поддержали этот контракт, поскольку предусматривалось, что за счет средств, полученных от него, будут проведены работы по модернизации самолетов Су-27, состоящих на вооружении ВВС России, что и было в дальнейшем осуществлено на практике в рамках программы Су-27СМ.
Активные работы по теме Су-30МКК развернулись в ОКБ с 1998 года, с целью их ускорения и упрощения серийного производства было принято решение максимально унифицировать новую машину по агрегатам с серийными Су-27, Су-27УБ и Су-27М. Рабочая конструкторская документация была выпущена в ОКБ Сухого совместно с его филиалом в Комсомольске-на-Амуре в сжатые сроки в 1997–1998 годах, и с 1998-го на КнААПО велась постройка двух первых опытных экземпляров самолета, а в опытном производстве ОКБ параллельно дорабатывалась машина 10ПУ-5, ставшая в свое время первым прототипом Су-30. Ее облет в Жуковском выполнили 9 марта 1999 года, а чуть больше двух месяцев спустя, 20 мая, поднялся в воздух и первый опытный экземпляр Су-30МКК в Комсомольске-на-Амуре (самолет получил бортовой номер 501).
В результате, к тому моменту, когда в августе 1999 года с КНР был официально подписан контракт на поставку Су-30МКК, уже полным ходом шел заводской этап летно-конструкторских испытаний (ЛКИ), к которым в сентябре 1999-го присоединился и второй опытный Су-30МКК (№502).
В апреле 2000-го из Комсомольска в Москву перегнали два первых серийных Су-30МКК, которые также подключили к ЛКИ. По их завершении с июля 2000-го в Ахтубинске на пяти самолетах началось выполнение программы специальных совместных летных испытаний (ССЛИ). За 2,5 месяца, к середине сентября, удалось выполнить программу для выдачи предварительного заключения, что являлось основанием для запуска самолета в серию. Параллельно с продолжением испытаний в ОКБ началась подготовка летного и инженерно-технического состава ВВС НОАК. Только по этой программе на двух опытных самолетах осенью 2000-го было выполнено 120 полетов!
В полном объеме ССЛИ завершили в начале 2001-го, на пяти самолетах выполнили 189 полетов. В этих работах от ОКБ принимали участие И.В. Вотицев, И.Е Соловьев, Ю.М. Ващук, С.Л. Богдан, С.В. Костин, В.Г. Шендрик и П.Н. Маловечко, а от ГЛИЦ – практически весь летный состав 1 НИУ. Итоговый акт командир ГЛИЦ утвердил 16 января 2001 года.
Поставка первой партии Су-30МКК в Китай состоялась 20 декабря 2000 года: заранее сформированная группа летного состава, состоящая из летчиков ОКБ, заводских испытателей и строевых летчиков ВВС России, перегнали 10 первых Су-30МКК с заводского аэродрома на авиабазу Уху в КНР. На месте базирования им была устроена торжественная встреча, китайскую делегацию возглавлял главком ВВС НОАК. Так началась эксплуатация Су-30МКК в Китае.
На фото: один из первых серийных Су-30МКК в полете; церемония встречи первой партии Су-30МКК в Китае, 20 декабря 2000 года
👍39🔥6❤3🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. Об испытаниях двигателя для Су-27
45 лет назад, 27 декабря 1980 года, начались летные испытания двигателя АЛ-31Ф в новом окончательном варианте его компоновки, принятом для серийной версии самолета Су-27.
Предварительные проектные работы по двигателю нового поколения начались в ОКБ А.М. Люльки (ММЗ «Сатурн») в 1971 году. К 1973 году с ОКБ Сухого был в основном согласован проект ТЗ на двигатель и уточнена его компоновка, после чего начался этап рабочего проектирования. Официально работы по АЛ-31Ф были заданы приказом МАП от 20 апреля 1974 года, для отработки его конструкции предусматривалась постройка опытного газогенератора «изд. 97» и нескольких опытных экземпляров полноразмерного двигателя, получившего заводское обозначение «изд. 99». Однако в ходе стендовых испытаний в 1974–1975 годов этот первый вариант компоновки АЛ-31Ф не подтвердил заданных характеристик, и в 1976-м его проект был полностью переработан.
Первый опытный экземпляр АЛ-31Ф второй редакции собрали в конце 1976-го, и с 25 декабря начались его стендовые испытания. В мае 1978 года приступили к его летным испытаниям в ЛИИ на летающей лаборатории Ту-16 №105, а в августе 1979-го – и в составе самолета, для которого он создавался – на третьем опытном образце Су-27, самолете Т10-3. Всего к 1980 году для проведения испытаний в опытном производстве ММЗ «Сатурн» был построен 21 опытный двигатель в этом варианте компоновки.
Однако к этому моменту в истории работ по АЛ-31Ф произошел еще один важный поворот: весной 1978-го по инициативе ОКБ Сухого с целью улучшения летных характеристик Су-27 было принято решение об очередной перекомпоновке АЛ-31Ф, связанное с переносом выносной коробки агрегатов (ВКА), ранее располагавшейся снизу двигателя, на его верхнюю часть. Официально это решение было оформлено приказом МАП от 10 апреля 1978 года. Оно привело к необходимости нового этапа проектных работ и к существенному сдвигу сроков испытаний. Новый вариант АЛ-31Ф получил заводской шифр «изд. 99В».
Для ускорения работ к постройке опытных двигателей решено было подключить сразу два серийных завода – ММЗ «Салют» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Но даже в этом случае первый опытный экземпляр «99В» №101 удалось изготовить и собрать на ММЗ «Сатурн» только в мае 1980-го. Его стендовые испытания начались летом того же года. Для проведения летных испытаний был выделен второй опытный экземпляр двигателя с №99В-Л102. Они проходили на той же летающей лаборатории Ту-16 №105, на которой с мая 1978-го по июль 1980-го был выполнен 51 полет по отработке АЛ-31Ф №99-07 в исходном варианте компоновки, т.е. еще с нижним размещением коробки агрегатов.
Монтаж и установку двигателя №102 в мотогондоле на этом Ту-16 завершили к ноябрю 1980-го, и после наземных отработок 27 декабря выполнили первый полет с запуском и опробованием его в воздухе. Испытания продолжились в 1981 году, что обеспечило в дальнейшем возможность начать летную отработку нового двигателя уже на самолете, для которого он и создавался. Первый полет Т10-7, первого опытного экземпляра Су-27 в новой компоновке, на который установили опытные АЛ-31Ф №Л105 и Л106, состоялся, как известно, 20 апреля 1981 года. Впереди был долгий и трудный процесс совместных работ ОКБ Сухого и двигателистов ОКБ А.М. Люльки по доведению силовой установки до заданных параметров. В полном объеме госиспытания АЛ-31Ф на Су-27 завершили лишь через четыре года, в сентябре 1985-го.
На фото: двигатель АЛ-31Ф («изд. 99В») с верхней коробкой агрегатов; летающая лаборатория Ту-16 №105, на которой в ЛИИ испытывались двигатели АЛ-31Ф
45 лет назад, 27 декабря 1980 года, начались летные испытания двигателя АЛ-31Ф в новом окончательном варианте его компоновки, принятом для серийной версии самолета Су-27.
Предварительные проектные работы по двигателю нового поколения начались в ОКБ А.М. Люльки (ММЗ «Сатурн») в 1971 году. К 1973 году с ОКБ Сухого был в основном согласован проект ТЗ на двигатель и уточнена его компоновка, после чего начался этап рабочего проектирования. Официально работы по АЛ-31Ф были заданы приказом МАП от 20 апреля 1974 года, для отработки его конструкции предусматривалась постройка опытного газогенератора «изд. 97» и нескольких опытных экземпляров полноразмерного двигателя, получившего заводское обозначение «изд. 99». Однако в ходе стендовых испытаний в 1974–1975 годов этот первый вариант компоновки АЛ-31Ф не подтвердил заданных характеристик, и в 1976-м его проект был полностью переработан.
Первый опытный экземпляр АЛ-31Ф второй редакции собрали в конце 1976-го, и с 25 декабря начались его стендовые испытания. В мае 1978 года приступили к его летным испытаниям в ЛИИ на летающей лаборатории Ту-16 №105, а в августе 1979-го – и в составе самолета, для которого он создавался – на третьем опытном образце Су-27, самолете Т10-3. Всего к 1980 году для проведения испытаний в опытном производстве ММЗ «Сатурн» был построен 21 опытный двигатель в этом варианте компоновки.
Однако к этому моменту в истории работ по АЛ-31Ф произошел еще один важный поворот: весной 1978-го по инициативе ОКБ Сухого с целью улучшения летных характеристик Су-27 было принято решение об очередной перекомпоновке АЛ-31Ф, связанное с переносом выносной коробки агрегатов (ВКА), ранее располагавшейся снизу двигателя, на его верхнюю часть. Официально это решение было оформлено приказом МАП от 10 апреля 1978 года. Оно привело к необходимости нового этапа проектных работ и к существенному сдвигу сроков испытаний. Новый вариант АЛ-31Ф получил заводской шифр «изд. 99В».
Для ускорения работ к постройке опытных двигателей решено было подключить сразу два серийных завода – ММЗ «Салют» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Но даже в этом случае первый опытный экземпляр «99В» №101 удалось изготовить и собрать на ММЗ «Сатурн» только в мае 1980-го. Его стендовые испытания начались летом того же года. Для проведения летных испытаний был выделен второй опытный экземпляр двигателя с №99В-Л102. Они проходили на той же летающей лаборатории Ту-16 №105, на которой с мая 1978-го по июль 1980-го был выполнен 51 полет по отработке АЛ-31Ф №99-07 в исходном варианте компоновки, т.е. еще с нижним размещением коробки агрегатов.
Монтаж и установку двигателя №102 в мотогондоле на этом Ту-16 завершили к ноябрю 1980-го, и после наземных отработок 27 декабря выполнили первый полет с запуском и опробованием его в воздухе. Испытания продолжились в 1981 году, что обеспечило в дальнейшем возможность начать летную отработку нового двигателя уже на самолете, для которого он и создавался. Первый полет Т10-7, первого опытного экземпляра Су-27 в новой компоновке, на который установили опытные АЛ-31Ф №Л105 и Л106, состоялся, как известно, 20 апреля 1981 года. Впереди был долгий и трудный процесс совместных работ ОКБ Сухого и двигателистов ОКБ А.М. Люльки по доведению силовой установки до заданных параметров. В полном объеме госиспытания АЛ-31Ф на Су-27 завершили лишь через четыре года, в сентябре 1985-го.
На фото: двигатель АЛ-31Ф («изд. 99В») с верхней коробкой агрегатов; летающая лаборатория Ту-16 №105, на которой в ЛИИ испытывались двигатели АЛ-31Ф
👍35❤4🔥2🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. О второй «спарке» Су-27 (самолет Т10У-2)
40 лет назад, 27 декабря 1985 года, начались летные испытания опытного самолета Т10У-2. Это был второй летный экземпляр Су-27УБ, машина №02-01 производства завода в Комсомольске-на-Амуре, однако в программе испытаний «спарки» его не задействовали. Согласно решению Генерального конструктора, он был предназначен для работ по «корабельной» тематике. Из Комсомольска в Москву самолет доставили в разобранном виде в феврале 1985-го, и сразу поставили на доработки по «оморячиванию», суть которых сводилась к усилению головной части фюзеляжа и передней опоры шасси, а также установке тормозного гака. Кроме этого, существенной доработке подверглась топливная система, с установкой выдвижной штанги топливоприемника слева перед кабиной и прокладкой в головной части фюзеляжа трассы под него, а в средней части фюзеляжа – под установку универсального подвесного агрегата заправки УПАЗ. По факту Т10У-2 стал первым в семействе Су-27 самолетом, на котором была установлена и испытана система дозаправки топливом в полете.
Доработки завершили в ноябре 1985-го, ведущим инженером назначил В.Д. Пензина, и 27 декабря О.Г. Цой выполнил на самолете первый полет. После короткой программы приемо-сдаточных испытаний, уже с января 1986-го на Т10У-2 начали заводской этап испытаний системы дозаправки, сначала от Су-24М, а потом и от танкера Ил-78.
В сентябре 1986-го на самолете начались испытания в Крыму на комплексе «Нитка» по отработке взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. В дальнейшем полеты по обеим эти программам проводились на Т10У-2 параллельно, и в ходе них было выполнено несколько работ, которые по сумме параметров – дальности и продолжительности беспосадочного полета, количеству дозаправок в воздухе – вполне можно было отнести к рекордным, выполнявшимся на самолетах такого класса впервые в отечественной практике.
16 июня 1987 года экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 7 часов 40 минут с двумя дозаправками в воздухе по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня – за 9 часов 13 минут в обратном направлении. Через несколько дней, 23 июня, экипаж в том же составе совершил на Т10У-2 беспосадочный полет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Он продолжался 15 часов 31 минут.
В ночь с 8 на 9 июля того же 1987 года экипаж в составе В.Г. Пугачева и А.М. Иванова выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 6 часов 23 минуты по маршруту Москва – Урал – Новая Земля – Москва, частично в высоких широтах, общей протяженностью 5320 км с двумя дозаправками в воздухе.
Весной 1988 года в ходе учений войск ПВО «Отражение-88» был выполнен эксперимент по отработке возможности эксплуатации самолетов типа Су-27 в высоких широтах. В рамках этих учений, в составе группы самолетов 941 иап ПВО на Т10У-2 экипажем В.Г. Пугачева и А.М. Иванова 4 апреля был выполнен перелет с аэродрома Килп-Явр с посадкой на передовой ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (земля Франца-Иосифа), а 5 апреля – обратный перелет на аэродром Рогачево.
Испытания Т10У-2 по различным программам продолжались в ОКБ Сухого вплоть до февраля 1991 года, когда он был потерян в аварии.
На фото: Т10У-2 в полете, на взлете с трамплина комплекса "Нитка" и в роли танкера, заправляющего Т10К-1; Н.Ф. Садовников (справа) и И.В. Вотинцев (слева) после дальнего беспосадочного перелета из Москвы в Комосмольск-на-Амуре 16 июня 1987 года; маршруты рекордных перелетов Т10У-2 с дозаправками
40 лет назад, 27 декабря 1985 года, начались летные испытания опытного самолета Т10У-2. Это был второй летный экземпляр Су-27УБ, машина №02-01 производства завода в Комсомольске-на-Амуре, однако в программе испытаний «спарки» его не задействовали. Согласно решению Генерального конструктора, он был предназначен для работ по «корабельной» тематике. Из Комсомольска в Москву самолет доставили в разобранном виде в феврале 1985-го, и сразу поставили на доработки по «оморячиванию», суть которых сводилась к усилению головной части фюзеляжа и передней опоры шасси, а также установке тормозного гака. Кроме этого, существенной доработке подверглась топливная система, с установкой выдвижной штанги топливоприемника слева перед кабиной и прокладкой в головной части фюзеляжа трассы под него, а в средней части фюзеляжа – под установку универсального подвесного агрегата заправки УПАЗ. По факту Т10У-2 стал первым в семействе Су-27 самолетом, на котором была установлена и испытана система дозаправки топливом в полете.
Доработки завершили в ноябре 1985-го, ведущим инженером назначил В.Д. Пензина, и 27 декабря О.Г. Цой выполнил на самолете первый полет. После короткой программы приемо-сдаточных испытаний, уже с января 1986-го на Т10У-2 начали заводской этап испытаний системы дозаправки, сначала от Су-24М, а потом и от танкера Ил-78.
В сентябре 1986-го на самолете начались испытания в Крыму на комплексе «Нитка» по отработке взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. В дальнейшем полеты по обеим эти программам проводились на Т10У-2 параллельно, и в ходе них было выполнено несколько работ, которые по сумме параметров – дальности и продолжительности беспосадочного полета, количеству дозаправок в воздухе – вполне можно было отнести к рекордным, выполнявшимся на самолетах такого класса впервые в отечественной практике.
16 июня 1987 года экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 7 часов 40 минут с двумя дозаправками в воздухе по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня – за 9 часов 13 минут в обратном направлении. Через несколько дней, 23 июня, экипаж в том же составе совершил на Т10У-2 беспосадочный полет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Он продолжался 15 часов 31 минут.
В ночь с 8 на 9 июля того же 1987 года экипаж в составе В.Г. Пугачева и А.М. Иванова выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 6 часов 23 минуты по маршруту Москва – Урал – Новая Земля – Москва, частично в высоких широтах, общей протяженностью 5320 км с двумя дозаправками в воздухе.
Весной 1988 года в ходе учений войск ПВО «Отражение-88» был выполнен эксперимент по отработке возможности эксплуатации самолетов типа Су-27 в высоких широтах. В рамках этих учений, в составе группы самолетов 941 иап ПВО на Т10У-2 экипажем В.Г. Пугачева и А.М. Иванова 4 апреля был выполнен перелет с аэродрома Килп-Явр с посадкой на передовой ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (земля Франца-Иосифа), а 5 апреля – обратный перелет на аэродром Рогачево.
Испытания Т10У-2 по различным программам продолжались в ОКБ Сухого вплоть до февраля 1991 года, когда он был потерян в аварии.
На фото: Т10У-2 в полете, на взлете с трамплина комплекса "Нитка" и в роли танкера, заправляющего Т10К-1; Н.Ф. Садовников (справа) и И.В. Вотинцев (слева) после дальнего беспосадочного перелета из Москвы в Комосмольск-на-Амуре 16 июня 1987 года; маршруты рекордных перелетов Т10У-2 с дозаправками
👍34❤11