Страничка истории от Павла Плунского. Еще о Су-9
65 лет назад, 15 октября 1960 года, постановлением правительства был принят на вооружение истребитель-перехватчик Су-9. Событие стало знаковым: для П.О. Сухого это был первый с момента воссоздания его КБ принятый на вооружение новый боевой самолет. К тому же Су-9 был частью первого отечественного авиационного комплекса перехвата Су-9-51. Его важной отличительной особенностью стало наличие кроме авиационной еще и наземной составляющей – системы наведения «Воздух-1».
Работы по этой теме заняли в общей сложности более 7 лет: задание было получено в августе 1953-го, первый опытный самолет Т-3 взлетел в мае 1956-го, а госиспытания в варианте перехватчика под заводским шифром Т-43 проведены с декабря 1958-го по апрель 1960-го.
Су-9 (первоначально обозначался Т-3) находился в серийном производстве с 1958 по 1962 годы на двух авиационных заводах: №153 в Новосибирске и №30 в Москве. Суммарно за это время было выпущено 1066 самолетов, в т.ч. 50 двухместных Су-9У. На начальном этапе, в 1959–1960 годах, самолеты эксплуатировались одновременно и в ВВС, и в ПВО, но с 1960 года они шли уже только в авиацию войск ПВО. На экспорт эти машины не поставлялись, и на пике развертывания группировки, в начале 60-х, Су-9 находились в строю в составе 29 истребительных авиаполков, базировавшихся только на территории СССР.
Публично самолет был впервые продемонстрирован на воздушном параде, состоявшемся 9 июля 1961 года в Тушино (на фото).
Самолеты оставались на вооружении в Советском Союзе вплоть до 1980 года, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации. При этом вплоть до начала 70-х, когда в войска начали поступать МиГ-25, Су-9 по факту являлись самыми высотными и скоростными самолетами, состоявшими на вооружении в СССР. Об этом свидетельствовала и серия мировых рекордов скорости и высоты полета, установленная в 1959–1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и Б.М. Адриановым.
65 лет назад, 15 октября 1960 года, постановлением правительства был принят на вооружение истребитель-перехватчик Су-9. Событие стало знаковым: для П.О. Сухого это был первый с момента воссоздания его КБ принятый на вооружение новый боевой самолет. К тому же Су-9 был частью первого отечественного авиационного комплекса перехвата Су-9-51. Его важной отличительной особенностью стало наличие кроме авиационной еще и наземной составляющей – системы наведения «Воздух-1».
Работы по этой теме заняли в общей сложности более 7 лет: задание было получено в августе 1953-го, первый опытный самолет Т-3 взлетел в мае 1956-го, а госиспытания в варианте перехватчика под заводским шифром Т-43 проведены с декабря 1958-го по апрель 1960-го.
Су-9 (первоначально обозначался Т-3) находился в серийном производстве с 1958 по 1962 годы на двух авиационных заводах: №153 в Новосибирске и №30 в Москве. Суммарно за это время было выпущено 1066 самолетов, в т.ч. 50 двухместных Су-9У. На начальном этапе, в 1959–1960 годах, самолеты эксплуатировались одновременно и в ВВС, и в ПВО, но с 1960 года они шли уже только в авиацию войск ПВО. На экспорт эти машины не поставлялись, и на пике развертывания группировки, в начале 60-х, Су-9 находились в строю в составе 29 истребительных авиаполков, базировавшихся только на территории СССР.
Публично самолет был впервые продемонстрирован на воздушном параде, состоявшемся 9 июля 1961 года в Тушино (на фото).
Самолеты оставались на вооружении в Советском Союзе вплоть до 1980 года, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации. При этом вплоть до начала 70-х, когда в войска начали поступать МиГ-25, Су-9 по факту являлись самыми высотными и скоростными самолетами, состоявшими на вооружении в СССР. Об этом свидетельствовала и серия мировых рекордов скорости и высоты полета, установленная в 1959–1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и Б.М. Адриановым.
👍37🔥7❤3
Страничка истории от Александра Заблотского. К 65-летию первого полета самолета-амфибии Бе-12
65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12.
Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д.
Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2».
В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли.
Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года.
В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана.
Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях.
Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно.
Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются.
На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях
65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12.
Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д.
Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2».
В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли.
Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года.
В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана.
Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях.
Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно.
Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются.
На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях
👍40❤10
Страничка истории от Александра Заблотского. К 85-летию первого полета корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4)
85 лет назад, 21 октября 1940 года, впервые взлетел корабельный катапультный разведчик КОР-2 (Бе-4).
К работе над этим самолетом, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося в СССР «большого океанского флота», в ОКБ Г.М. Бериева приступили в конце 1938 года. Свои проекты машин подобного назначения предлагали военным морякам также В.В. Никитин, И.В. Четвериков и В.Б. Шавров, но 27 февраля 1939 года задание на проектирование и постройку корабельного разведчика КОР-2 получил именно Бериев. Доводами в пользу этого послужило то, что его КБ уже обладало опытом разработки и доводки разведчика КОР-1 и было знакомо с проблемами катапультного старта. Сам Георгий Михайлович поставил задачу перед своим коллективом предельно кратко: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».
В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль, консоли которого складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. Экипаж состоял из двух человек – пилота и штурмана. Вооружение включало два пулемета ШКАС: неподвижного курсового и на турели в средней части лодки. Самолет также мог нести бомбы весом до 200 кг.
Основным назначением КОР-2 определялись ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.
Осенью 1940 года первый опытный образец КОР-2 был предъявлен на заводские испытания, и 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил на нем первый полет с акватории гидробазы завода №31 в Таганроге. Заводские испытания продолжились в Севастополе и показали, что самолет готов выпускаться серийно.
Запуск в серию КОР-2, с декабря 1940 года получившего новое обозначение Бе-4, совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности, в рамках которых КБ Бериева в марте 1941-го было переведено на завод №288 в поселке Савелово под Москвой. Там Бе-4 и начали строить серийно.
Испытания первых двух опытных образцов тем временем продолжались. 31 июля, уже после начала войны, Бе-4 впервые стартовал с катапульты, установленной на барже в районе Ораниенбаума под Ленинградом.
Осенью 1941-го Савелово оказалось в прифронтовой полосе, и КБ Г.М. Бериева пришлось эвакуироваться в Омск, на завод №166. Здесь из привезенного задела были достроены и сданы военной приемке несколько Бе-4. Вооружение этих машин было усилено: курсовой пулемет ШКАС заменили на два крупнокалиберных УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех, и теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг.
В 1943 году КБ Бериева было в очередной раз перебазировано – теперь в Красноярск, на завод №477. Там совершенствование Бе-4 продолжилось: появились держатели для реактивных снарядов РС-82, была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, а вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена другая, с крупнокалиберным УБТ.
Всего до окончания производства в 1945 году было выпущено 49 серийных Бе-4. По 12 машин в годы войны поступило на Черноморский флот и на Балтику, еще 4 – на Тихоокеанский флот (остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий). Бе-4 воевали с береговых гидроаэродромов на Черном море и на Балтике в качестве противолодочных, спасательных и разведывательных самолетов.
С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов они стали летать только после окончания войны. Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась недолгой: с появлением на боевых кораблях РЛС катапультные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение.
Дальнейшим развитием Бе-4 в 1947 году стал легкий связной самолет-амфибия Бе-8.
На фото: первый и второй опытные образцы КОР-2
85 лет назад, 21 октября 1940 года, впервые взлетел корабельный катапультный разведчик КОР-2 (Бе-4).
К работе над этим самолетом, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося в СССР «большого океанского флота», в ОКБ Г.М. Бериева приступили в конце 1938 года. Свои проекты машин подобного назначения предлагали военным морякам также В.В. Никитин, И.В. Четвериков и В.Б. Шавров, но 27 февраля 1939 года задание на проектирование и постройку корабельного разведчика КОР-2 получил именно Бериев. Доводами в пользу этого послужило то, что его КБ уже обладало опытом разработки и доводки разведчика КОР-1 и было знакомо с проблемами катапультного старта. Сам Георгий Михайлович поставил задачу перед своим коллективом предельно кратко: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».
В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль, консоли которого складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. Экипаж состоял из двух человек – пилота и штурмана. Вооружение включало два пулемета ШКАС: неподвижного курсового и на турели в средней части лодки. Самолет также мог нести бомбы весом до 200 кг.
Основным назначением КОР-2 определялись ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.
Осенью 1940 года первый опытный образец КОР-2 был предъявлен на заводские испытания, и 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил на нем первый полет с акватории гидробазы завода №31 в Таганроге. Заводские испытания продолжились в Севастополе и показали, что самолет готов выпускаться серийно.
Запуск в серию КОР-2, с декабря 1940 года получившего новое обозначение Бе-4, совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности, в рамках которых КБ Бериева в марте 1941-го было переведено на завод №288 в поселке Савелово под Москвой. Там Бе-4 и начали строить серийно.
Испытания первых двух опытных образцов тем временем продолжались. 31 июля, уже после начала войны, Бе-4 впервые стартовал с катапульты, установленной на барже в районе Ораниенбаума под Ленинградом.
Осенью 1941-го Савелово оказалось в прифронтовой полосе, и КБ Г.М. Бериева пришлось эвакуироваться в Омск, на завод №166. Здесь из привезенного задела были достроены и сданы военной приемке несколько Бе-4. Вооружение этих машин было усилено: курсовой пулемет ШКАС заменили на два крупнокалиберных УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех, и теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг.
В 1943 году КБ Бериева было в очередной раз перебазировано – теперь в Красноярск, на завод №477. Там совершенствование Бе-4 продолжилось: появились держатели для реактивных снарядов РС-82, была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, а вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена другая, с крупнокалиберным УБТ.
Всего до окончания производства в 1945 году было выпущено 49 серийных Бе-4. По 12 машин в годы войны поступило на Черноморский флот и на Балтику, еще 4 – на Тихоокеанский флот (остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий). Бе-4 воевали с береговых гидроаэродромов на Черном море и на Балтике в качестве противолодочных, спасательных и разведывательных самолетов.
С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов они стали летать только после окончания войны. Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась недолгой: с появлением на боевых кораблях РЛС катапультные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение.
Дальнейшим развитием Бе-4 в 1947 году стал легкий связной самолет-амфибия Бе-8.
На фото: первый и второй опытные образцы КОР-2
👍39❤6🔥1🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-7У
60 лет назад, 25 октября 1965 года, начались летные испытания двухместного учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета Су-7У.
Так уж получилось, что разработка «спарки» для Су-7Б сильно отставала от боевого одноместного самолета. Ее создание было задано постановлением правительства еще в январе 1961-го, проектная часть работ при этом возлагалась на ОКБ Сухого, а постройка опытного самолета – на серийный завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Ведомственная разобщенность КБ и серийного производства и стала причиной затягивания сроков работ.
Дело в том, что по инициативе Н.С. Хрущева в 1957 году в СССР была осуществлена грандиозная реформа системы управления народным хозяйством, согласно которой большинство отраслевых министерств, и МАП в том числе, были упразднены. При этом все авиационные опытно-конструкторские бюро подчинили созданному вместо МАП Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ), а серийные авиазаводы – Советам народного хозяйства (СНХ), организованным по территориальному принципу.
В ОКБ Сухого в рамках проектных работ по теме, которая получила шифр У-22, в 1961 году оформили эскизный проект, а в феврале 1962-го провели макетную комиссию, после чего всю положенную документацию отослали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а вот там дело застопорилось. Для серийных заводов и раньше, во времена подчиненности МАП, основной задачей всегда было обеспечение выпуска серийной продукции, а теперь, после перехода в ведение СНХ, всё, что было связано с опытным производством, окончательно отошло на второй план. В результате, никаких реальных работ по этой теме в Комсомольске-на-Амуре в 1962–1963 годах не проводили, и, несмотря на запросы военных, отделывались лишь отговорками о большой загрузке по основной тематике.
Дело сдвинулось с мертвой точки только в конце 1963-го: благодаря настойчивости военных, вышло очередное постановление правительства, после чего в ОКБ был запущен новый цикл работ, связанных с уточнением компоновки и конструкции «спарки». А на заводе №126 с 1964-го началась постройка трех опытных машин: двух летных и одной статической.
Первый опытный самолет прибыл в ОКБ 3 сентября 1965-го, и после сборки к 5 октября У22-1 перевезли в ЛИИ. По завершении цикла наземных отработок 25 октября летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Заводские испытания завершили в декабре, в январе 1966-го самолет перебазировали в Ахтубинск, и с 4 февраля на нем начали полеты по программе госиспытаний. В марте к работам присоединился второй опытный самолет – У22-2.
В полном объеме программу ГСИ завершили в мае 1966-го, самолет получил рекомендацию в серию и для принятия на вооружение. В связи с большой потребностью в «спарках» для Су-7Б на этот раз даже не стали ждать выхода постановления правительства: самолет под обозначением Су-7У был принят на вооружение приказом министра обороны от 11 ноября 1966 года.
Серийный выпуск Су-7У начался в 1966 году, первый серийный самолет №01-01 был облетан в Комсомольске-на-Амуре 16 апреля. Летом того же 1966 года первые серийные самолеты пошли в ВВС – сначала в 4 ЦБП в Липецке, а затем и в строевые полки, вооруженные истребителями-бомбардировщиками Су-7Б/БМ/БКЛ. Кроме этого, в 1967 году в серию был запущен еще и экспортный вариант «спарки» – Су-7УМК. Всего вплоть до 1971 года в Комсомольске-на-Амуре построили 365 двухместных Су-7У и Су-7УМК.
Интересно отметить, что в Советском Союзе Су-7У поступали не только в ВВС, но и в авиацию войск ПВО – в части, имевшие на вооружение перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15. Это было связано с нехваткой там штатных «спарок» Су-9У и фактическим отсутствием двухместных вариантов Су-15 на начальном этапе их эксплуатации. И если дефицит «спарок» для Су-15 в скором времени был ликвидирован с запуском в серию Су-15УТ, то в полках, летавших на Су-9 и Су-11, самолеты Су-7У продолжали использоваться вплоть до самого конца эксплуатации этих перехватчиков.
60 лет назад, 25 октября 1965 года, начались летные испытания двухместного учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета Су-7У.
Так уж получилось, что разработка «спарки» для Су-7Б сильно отставала от боевого одноместного самолета. Ее создание было задано постановлением правительства еще в январе 1961-го, проектная часть работ при этом возлагалась на ОКБ Сухого, а постройка опытного самолета – на серийный завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Ведомственная разобщенность КБ и серийного производства и стала причиной затягивания сроков работ.
Дело в том, что по инициативе Н.С. Хрущева в 1957 году в СССР была осуществлена грандиозная реформа системы управления народным хозяйством, согласно которой большинство отраслевых министерств, и МАП в том числе, были упразднены. При этом все авиационные опытно-конструкторские бюро подчинили созданному вместо МАП Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ), а серийные авиазаводы – Советам народного хозяйства (СНХ), организованным по территориальному принципу.
В ОКБ Сухого в рамках проектных работ по теме, которая получила шифр У-22, в 1961 году оформили эскизный проект, а в феврале 1962-го провели макетную комиссию, после чего всю положенную документацию отослали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а вот там дело застопорилось. Для серийных заводов и раньше, во времена подчиненности МАП, основной задачей всегда было обеспечение выпуска серийной продукции, а теперь, после перехода в ведение СНХ, всё, что было связано с опытным производством, окончательно отошло на второй план. В результате, никаких реальных работ по этой теме в Комсомольске-на-Амуре в 1962–1963 годах не проводили, и, несмотря на запросы военных, отделывались лишь отговорками о большой загрузке по основной тематике.
Дело сдвинулось с мертвой точки только в конце 1963-го: благодаря настойчивости военных, вышло очередное постановление правительства, после чего в ОКБ был запущен новый цикл работ, связанных с уточнением компоновки и конструкции «спарки». А на заводе №126 с 1964-го началась постройка трех опытных машин: двух летных и одной статической.
Первый опытный самолет прибыл в ОКБ 3 сентября 1965-го, и после сборки к 5 октября У22-1 перевезли в ЛИИ. По завершении цикла наземных отработок 25 октября летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Заводские испытания завершили в декабре, в январе 1966-го самолет перебазировали в Ахтубинск, и с 4 февраля на нем начали полеты по программе госиспытаний. В марте к работам присоединился второй опытный самолет – У22-2.
В полном объеме программу ГСИ завершили в мае 1966-го, самолет получил рекомендацию в серию и для принятия на вооружение. В связи с большой потребностью в «спарках» для Су-7Б на этот раз даже не стали ждать выхода постановления правительства: самолет под обозначением Су-7У был принят на вооружение приказом министра обороны от 11 ноября 1966 года.
Серийный выпуск Су-7У начался в 1966 году, первый серийный самолет №01-01 был облетан в Комсомольске-на-Амуре 16 апреля. Летом того же 1966 года первые серийные самолеты пошли в ВВС – сначала в 4 ЦБП в Липецке, а затем и в строевые полки, вооруженные истребителями-бомбардировщиками Су-7Б/БМ/БКЛ. Кроме этого, в 1967 году в серию был запущен еще и экспортный вариант «спарки» – Су-7УМК. Всего вплоть до 1971 года в Комсомольске-на-Амуре построили 365 двухместных Су-7У и Су-7УМК.
Интересно отметить, что в Советском Союзе Су-7У поступали не только в ВВС, но и в авиацию войск ПВО – в части, имевшие на вооружение перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15. Это было связано с нехваткой там штатных «спарок» Су-9У и фактическим отсутствием двухместных вариантов Су-15 на начальном этапе их эксплуатации. И если дефицит «спарок» для Су-15 в скором времени был ликвидирован с запуском в серию Су-15УТ, то в полках, летавших на Су-9 и Су-11, самолеты Су-7У продолжали использоваться вплоть до самого конца эксплуатации этих перехватчиков.
👍43❤5🔥1
Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко
Полвека назад, 12 ноября 1975 года, ОКБ Сухого посетил министр обороны СССР А.А. Гречко. Это был его второй визит в конструкторское бюро – первый состоялся за 8 лет до этого, в июне 1967-го, спустя всего два месяца после того, как он возглавил Министерство обороны.
Тогда, в 1967-м, маршала Гречко провели в макетный цех, показали полноразмерный макет Т-4 – знаменитой «сотки» – и подробно рассказали о программе создания этого уникального «трехмахового» разведывательно-ударного самолета. Со стороны Министерства авиационной промышленности его встречал сам министр П.В. Дементьев и начальник 1-го главка А.В. Давыдов, а от ОКБ – Генеральный конструктор П.О. Сухой, главный конструктор самолета Н.С. Черняков и ведущий конструктор О.С. Самойлович.
Что именно послужило причиной того визита, можно только догадываться, например, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях говорит о том, что интерес военных к Т-4 в данном случае был обусловлен неудачными для арабских стран результатами «шестидневной войны» с Израилем. Рискнем предположить, что причина могла быть все же несколько иной и была связана с той ситуацией, которая сложилась с разработкой Т-4 из-за позиции министра П.В. Дементьева, фактически «саботировавшего» эти работы.
К тому моменту стало уже достаточно явным отставание в сроках проведения работ по «сотке» – главным образом, из-за отсутствия у ОКБ соответствующей производственной базы для постройки опытных образцов самолета. Мощностей Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), который выделили для ОКБ Сухого в 1965 году под эту работу, было явно недостаточно, и на это прямо указывалось в очередном решении ВПК от 24 мая 1967 года. На такое распоряжение министр не мог не реагировать, но у него оставалась надежда на то, что он сможет заручиться в этом вопросе поддержкой со стороны военных.
К огорчению П.В. Дементьева реакция маршала А.А. Гречко оказалась совершенно иной – он проект полностью поддержал. В результате, 30 июня 1967 года вышел приказ МАП, согласно которому серийной базой для изготовления Т-4 был определен Казанский авиазавод.
Однако, как показали дальнейшие события, этот приказ стал лишь первым актом драмы. По инициативе П.В. Дементьева летом 1967-го были активизированы контакты с военными, в «пожарном порядке» подготовлено и буквально в течение месяца согласовано совместное с ВВС решение о создании «модифицированного» самолета Ту-22М. После чего 12 сентября 1967 года вышел новый приказ МАП, согласно которому тот же самый Казанский авиазавод был обязан уже в 1968 году изготовить два первых опытных экземпляра Ту-22М и в дальнейшем начать его серийное производство. Понятно, что о программе постройки Т-4 в Казани после этого никто всерьез уже не вспоминал…
На фото: О.С. Самойлович (крайний слева) и П.О. Сухой (второй слева) с группой гостей во время визита министра обороны СССР А.А. Гречко в ОКБ Сухого в июне 1967 года, за ними виден полноразмерный макет Т-4; разговор П.О. Сухого с маршалом А.А. Гречко; Генеральный конструктор Сухой докладывает высоким гостям о Т-4, ассистируют Н.С. Черняков (на стуле) и О.С. Самойлович (стоит)
Полвека назад, 12 ноября 1975 года, ОКБ Сухого посетил министр обороны СССР А.А. Гречко. Это был его второй визит в конструкторское бюро – первый состоялся за 8 лет до этого, в июне 1967-го, спустя всего два месяца после того, как он возглавил Министерство обороны.
Тогда, в 1967-м, маршала Гречко провели в макетный цех, показали полноразмерный макет Т-4 – знаменитой «сотки» – и подробно рассказали о программе создания этого уникального «трехмахового» разведывательно-ударного самолета. Со стороны Министерства авиационной промышленности его встречал сам министр П.В. Дементьев и начальник 1-го главка А.В. Давыдов, а от ОКБ – Генеральный конструктор П.О. Сухой, главный конструктор самолета Н.С. Черняков и ведущий конструктор О.С. Самойлович.
Что именно послужило причиной того визита, можно только догадываться, например, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях говорит о том, что интерес военных к Т-4 в данном случае был обусловлен неудачными для арабских стран результатами «шестидневной войны» с Израилем. Рискнем предположить, что причина могла быть все же несколько иной и была связана с той ситуацией, которая сложилась с разработкой Т-4 из-за позиции министра П.В. Дементьева, фактически «саботировавшего» эти работы.
К тому моменту стало уже достаточно явным отставание в сроках проведения работ по «сотке» – главным образом, из-за отсутствия у ОКБ соответствующей производственной базы для постройки опытных образцов самолета. Мощностей Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), который выделили для ОКБ Сухого в 1965 году под эту работу, было явно недостаточно, и на это прямо указывалось в очередном решении ВПК от 24 мая 1967 года. На такое распоряжение министр не мог не реагировать, но у него оставалась надежда на то, что он сможет заручиться в этом вопросе поддержкой со стороны военных.
К огорчению П.В. Дементьева реакция маршала А.А. Гречко оказалась совершенно иной – он проект полностью поддержал. В результате, 30 июня 1967 года вышел приказ МАП, согласно которому серийной базой для изготовления Т-4 был определен Казанский авиазавод.
Однако, как показали дальнейшие события, этот приказ стал лишь первым актом драмы. По инициативе П.В. Дементьева летом 1967-го были активизированы контакты с военными, в «пожарном порядке» подготовлено и буквально в течение месяца согласовано совместное с ВВС решение о создании «модифицированного» самолета Ту-22М. После чего 12 сентября 1967 года вышел новый приказ МАП, согласно которому тот же самый Казанский авиазавод был обязан уже в 1968 году изготовить два первых опытных экземпляра Ту-22М и в дальнейшем начать его серийное производство. Понятно, что о программе постройки Т-4 в Казани после этого никто всерьез уже не вспоминал…
На фото: О.С. Самойлович (крайний слева) и П.О. Сухой (второй слева) с группой гостей во время визита министра обороны СССР А.А. Гречко в ОКБ Сухого в июне 1967 года, за ними виден полноразмерный макет Т-4; разговор П.О. Сухого с маршалом А.А. Гречко; Генеральный конструктор Сухой докладывает высоким гостям о Т-4, ассистируют Н.С. Черняков (на стуле) и О.С. Самойлович (стоит)
👍23❤6🔥1🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко (окончание)
Прошло чуть больше восьми лет с того памятного посещения ОКБ Сухого министром обороны А.А. Гречко. За это время многое успело измениться. Начать с того, что в сентябре 1975-го скончался Павел Осипович Сухой, и ОКБ в должности исполняющего обязанности Генерального конструктора возглавил его ближайший сподвижник Е.А. Иванов. Во-вторых, ближе к концу 1975 года стало окончательно ясно, что подходит к своему финалу драма, связанная с закрытием работ по теме Т-4. К ноябрю 1975-го в МАП был уже практически полностью согласован со всеми ведомствами проект постановления правительства о создании Ту-160, один из пунктов которого содержал соответствующее указание.
Вот в этой ситуации 12 ноября 1975 года ОКБ Сухого вновь посетила представительная делегация военных во главе с министром обороны маршалом А.А. Гречко. От МАП в этот раз присутствовали заместители министра В.А. Казаков и И.С. Силаев. Военных провели в новый сборочный цех, в дальней части которого стоял второй опытный экземпляр Т-4 – «изделие 102». Однако никаких работ на нем не велось уже больше года, и не он в этот раз был «гвоздем программы».
Ближе к воротам находился Т8-2 – второй опытный экземпляр штурмовика Су-25, а перед ним на подставках была выложена вся номенклатура его вооружения. Именно про Су-25 в этот раз и рассказывал министру обороны Е.А. Иванов, пояснения давали заместитель главного конструктора О.С. Самойлович и руководитель темы Ю.В. Ивашечкин.
Так уж получилось, что маршал Гречко дважды посещал ОКБ Сухого и имел самое непосредственное отношение сразу к двум этапным для него работам...
На фото: второй опытный экземпляр Су-25 – самолет Т8-2 с его вооружением; и.о. Генерального конструктора Е.А. Иванов докладывает маршалу Гречко и сопровождавшей его делегации военных о новом штурмовике, на заднем плане виден второй опытный экземпляр Т-4 («изд. 102»); министр обороны задает уточняющий вопрос руководителю ОКБ, в правой части кадра – О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин
Прошло чуть больше восьми лет с того памятного посещения ОКБ Сухого министром обороны А.А. Гречко. За это время многое успело измениться. Начать с того, что в сентябре 1975-го скончался Павел Осипович Сухой, и ОКБ в должности исполняющего обязанности Генерального конструктора возглавил его ближайший сподвижник Е.А. Иванов. Во-вторых, ближе к концу 1975 года стало окончательно ясно, что подходит к своему финалу драма, связанная с закрытием работ по теме Т-4. К ноябрю 1975-го в МАП был уже практически полностью согласован со всеми ведомствами проект постановления правительства о создании Ту-160, один из пунктов которого содержал соответствующее указание.
Вот в этой ситуации 12 ноября 1975 года ОКБ Сухого вновь посетила представительная делегация военных во главе с министром обороны маршалом А.А. Гречко. От МАП в этот раз присутствовали заместители министра В.А. Казаков и И.С. Силаев. Военных провели в новый сборочный цех, в дальней части которого стоял второй опытный экземпляр Т-4 – «изделие 102». Однако никаких работ на нем не велось уже больше года, и не он в этот раз был «гвоздем программы».
Ближе к воротам находился Т8-2 – второй опытный экземпляр штурмовика Су-25, а перед ним на подставках была выложена вся номенклатура его вооружения. Именно про Су-25 в этот раз и рассказывал министру обороны Е.А. Иванов, пояснения давали заместитель главного конструктора О.С. Самойлович и руководитель темы Ю.В. Ивашечкин.
Так уж получилось, что маршал Гречко дважды посещал ОКБ Сухого и имел самое непосредственное отношение сразу к двум этапным для него работам...
На фото: второй опытный экземпляр Су-25 – самолет Т8-2 с его вооружением; и.о. Генерального конструктора Е.А. Иванов докладывает маршалу Гречко и сопровождавшей его делегации военных о новом штурмовике, на заднем плане виден второй опытный экземпляр Т-4 («изд. 102»); министр обороны задает уточняющий вопрос руководителю ОКБ, в правой части кадра – О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин
👍40❤3🔥1🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. О первом предсерийном самолете Су-30МКИ
Ровно четверть века назад, 26 ноября 2000 года, на аэродроме Иркутского авиазавода подняли в воздух первый предсерийный экземпляр многофункционального сверхманевренного истребителя Су-30МКИ.
Контракт, предусматривавший поставку в Индию самолетов Су-30МКИ, был подписан в ноябре 1996-го, головным его исполнителем стал Иркутский авиазавод. В ОКБ Сухого в рамках этого контракта были построены два первых опытных экземпляра самолета: Су-30И-1 на базе серийного Су-30 №02-01, и Су-30И-6, собранный на основе опытного самолета 10ПУ-6 (второго прототипа Су-30). С 1997 года в ОКБ началось проведение программы предварительных летных испытаний Су-30МКИ, однако в июне 1999-го Су-30И-1 был потерян в аварии при выполнении демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже.
На заводе в Иркутске предусматривалась постройка еще трех опытных машин: Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5. Первым по графику шел самолет Су-30И-5, дорабатывавшийся на базе Су-27УБ №19-07. Его сборка была в основном завершена к сентябрю 2000-го, и для приемки машины из Москвы в Иркутск для авторского осмотра прибыла большая делегация ОКБ во главе с главным конструктором А.Ф. Барковским. Однако из-за задержек с поставкой двигателей начало летных испытаний пришлось сдвинуть до ноября. 20 ноября летчик-испытатель ОКБ В.Ю. Аверьянов выполнил на самолете скоростную рулежку, а 26 ноября в первый раз поднял его в воздух.
После серии приемо-сдаточных полетов ко 2 декабря Су-30И-5 перегнали в Жуковский, на ЛИиДБ ОКБ Сухого. В дальнейшем вплоть до декабря 2004-го самолет активно использовался при проведении программы испытаний Су-30МКИ. Всего к моменту окончания работ на нем выполнили 338 полетов.
Однако на этом история машины не закончилась: ее доставили в ОКБ, и в течение 2005 года она была доработана для испытаний по программе Су-30МКМ по контракту с Малайзией. В марте 2006-го самолет вновь перебазировали в Жуковский, и с мая под обозначением Су-30МКМ-2 он приступил к программе летных испытаний. В процессе этих работ в августе 2008-го самолет привлекался к участию в боевых действиях в ходе операции по принуждению Грузии к миру. В полном объеме программу испытаний Су-30МКМ завершили в ноябре 2010-го, к этому моменту на самолете было выполнено в общей сложности 557 полетов.
На этом история машины завершилась: 2 декабря 2010-го Су-30МКМ-2 в паре с Су-30И-2 перегнали из Жуковского в Иркутск. Ныне этот самолет стоит как памятник на территории завода.
На фото: Су-30И-5 на испытаниях; после завершения испытаний по программе Су-30МКМ самолет стал памятником на территории Иркутского авиазавода (фото Игоря Ширяева)
Ровно четверть века назад, 26 ноября 2000 года, на аэродроме Иркутского авиазавода подняли в воздух первый предсерийный экземпляр многофункционального сверхманевренного истребителя Су-30МКИ.
Контракт, предусматривавший поставку в Индию самолетов Су-30МКИ, был подписан в ноябре 1996-го, головным его исполнителем стал Иркутский авиазавод. В ОКБ Сухого в рамках этого контракта были построены два первых опытных экземпляра самолета: Су-30И-1 на базе серийного Су-30 №02-01, и Су-30И-6, собранный на основе опытного самолета 10ПУ-6 (второго прототипа Су-30). С 1997 года в ОКБ началось проведение программы предварительных летных испытаний Су-30МКИ, однако в июне 1999-го Су-30И-1 был потерян в аварии при выполнении демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже.
На заводе в Иркутске предусматривалась постройка еще трех опытных машин: Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5. Первым по графику шел самолет Су-30И-5, дорабатывавшийся на базе Су-27УБ №19-07. Его сборка была в основном завершена к сентябрю 2000-го, и для приемки машины из Москвы в Иркутск для авторского осмотра прибыла большая делегация ОКБ во главе с главным конструктором А.Ф. Барковским. Однако из-за задержек с поставкой двигателей начало летных испытаний пришлось сдвинуть до ноября. 20 ноября летчик-испытатель ОКБ В.Ю. Аверьянов выполнил на самолете скоростную рулежку, а 26 ноября в первый раз поднял его в воздух.
После серии приемо-сдаточных полетов ко 2 декабря Су-30И-5 перегнали в Жуковский, на ЛИиДБ ОКБ Сухого. В дальнейшем вплоть до декабря 2004-го самолет активно использовался при проведении программы испытаний Су-30МКИ. Всего к моменту окончания работ на нем выполнили 338 полетов.
Однако на этом история машины не закончилась: ее доставили в ОКБ, и в течение 2005 года она была доработана для испытаний по программе Су-30МКМ по контракту с Малайзией. В марте 2006-го самолет вновь перебазировали в Жуковский, и с мая под обозначением Су-30МКМ-2 он приступил к программе летных испытаний. В процессе этих работ в августе 2008-го самолет привлекался к участию в боевых действиях в ходе операции по принуждению Грузии к миру. В полном объеме программу испытаний Су-30МКМ завершили в ноябре 2010-го, к этому моменту на самолете было выполнено в общей сложности 557 полетов.
На этом история машины завершилась: 2 декабря 2010-го Су-30МКМ-2 в паре с Су-30И-2 перегнали из Жуковского в Иркутск. Ныне этот самолет стоит как памятник на территории завода.
На фото: Су-30И-5 на испытаниях; после завершения испытаний по программе Су-30МКМ самолет стал памятником на территории Иркутского авиазавода (фото Игоря Ширяева)
👍34❤3🔥3🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-30М2
15 лет назад, 18 декабря 2010 года, с завода в Комсомольске-на-Амуре была поставлена в строй первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30М2.
Старт работам по этой теме в ОКБ Сухого был дан весной 2009-го по результатам совещания, которое в мае 2009 года провел в ходе посещения КнААЗ Владимир Путин – в то время Председатель Правительства Российской Федерации. После этого были достаточно быстро подготовлены соответствующие документы, и в августе 2009-го оформлен контракт на поставку партии самолетов Су-30М2 для Минобороны России.
Су-30М2 предназначался для обучения боевому применению и восстановления навыков летчиков, летавших на истребителях Су-27СМ, и, по сути, являлся версией серийного экспортного самолета Су-30МК2, адаптированной для ВВС России. Объем доработок был минимальным, и первая партия из четырех самолетов была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре уже летом 2010-го.
Первый серийный Су-30М2 поднял в воздух 17 сентября 2010 года экипаж заводских летчиков-испытателей А.В. Пуленко и С.В. Китаева. Затем, по завершении приемо-сдаточных испытаний, силами ГЛИЦ прямо здесь же, на заводском аэродроме КнААЗ, была выполнена короткая программа контрольных летных испытаний, по результатам которой самолет получил рекомендацию о принятии на вооружение.
Поставка первой партии из двух Су-30М2 была осуществлена 18 декабря того же 2010 года, самолеты ушли в перегон на запад страны. Серийный выпуск Су-30М2 на КнААЗ продолжался параллельно с производством базового экспортного самолета Су-30МК2 вплоть до 2016 года. В настоящее время эти машины находятся в строю в частях ВКС России, которые эксплуатируют истребители Су-27СМ и Су-27СМ(3).
15 лет назад, 18 декабря 2010 года, с завода в Комсомольске-на-Амуре была поставлена в строй первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30М2.
Старт работам по этой теме в ОКБ Сухого был дан весной 2009-го по результатам совещания, которое в мае 2009 года провел в ходе посещения КнААЗ Владимир Путин – в то время Председатель Правительства Российской Федерации. После этого были достаточно быстро подготовлены соответствующие документы, и в августе 2009-го оформлен контракт на поставку партии самолетов Су-30М2 для Минобороны России.
Су-30М2 предназначался для обучения боевому применению и восстановления навыков летчиков, летавших на истребителях Су-27СМ, и, по сути, являлся версией серийного экспортного самолета Су-30МК2, адаптированной для ВВС России. Объем доработок был минимальным, и первая партия из четырех самолетов была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре уже летом 2010-го.
Первый серийный Су-30М2 поднял в воздух 17 сентября 2010 года экипаж заводских летчиков-испытателей А.В. Пуленко и С.В. Китаева. Затем, по завершении приемо-сдаточных испытаний, силами ГЛИЦ прямо здесь же, на заводском аэродроме КнААЗ, была выполнена короткая программа контрольных летных испытаний, по результатам которой самолет получил рекомендацию о принятии на вооружение.
Поставка первой партии из двух Су-30М2 была осуществлена 18 декабря того же 2010 года, самолеты ушли в перегон на запад страны. Серийный выпуск Су-30М2 на КнААЗ продолжался параллельно с производством базового экспортного самолета Су-30МК2 вплоть до 2016 года. В настоящее время эти машины находятся в строю в частях ВКС России, которые эксплуатируют истребители Су-27СМ и Су-27СМ(3).
👍35❤7🔥1🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. Об истребителе-перехватчике Су-15Т
55 лет назад, 20 декабря 1970 года, на заводе в Новосибирске был поднят в воздух первый серийный истребитель-перехватчик Су-15Т.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 1965 году и были официально обозначены как «второй этап модернизации комплекса перехвата Су-15-98». Предусматривалось за счет доработки РЛС и модернизации ракеты Р-98 расширить зону скоростей и высот перехватываемых целей, внедрить на самолете новый состав оборудования, обеспечить эксплуатацию с ГВПП, а также возможность т.н. «фронтового применения» перехватчика – за счет внедрения на нем вооружения по наземным целям. В рамках этих работ в 1965–1967 годах в ОКБ был разработан и защищен эскизный проект, на опытном самолете Т-58Л началась отработка лыжного шасси, а на Т58Д-3 – модернизированной РЛС «Орел-ДПА» и системы автоматического управления САУ-58.
Однако в 1967 году с подачи руководства Минрадиопрома было принято решение о замене РЛС «Коршун-58» (модернизированный вариант станции «Орел-Д», стоявшей на Су-15) на РЛС «Тайфун», которая, по сути, представляла собой модификацию станции «Смерч-А», исходно предназначенной для высотного скоростного перехватчика Е-155П (МиГ-25П). Это привело к затягиванию сроков работ, т.к. ОКБ предстояло вновь пройти весь положенный цикл работ, включая защиту эскизного проекта, выпуск РКД и постройку двух опытных экземпляров самолета. При этом поскольку разработчики модернизированной ракеты К-98М в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват) не успевали уложиться в заданные сроки, работы решено было разделить на два этапа, и на первом провести испытания перехватчика в «урезанном» варианте, с серийной ракетой Р-98.
В октябре 1968-го в ОКБ состоялась защита эскизного проекта и макета модернизированного перехватчика, а к концу года на завод в Новосибирске был передан полный комплект документации на самолет для его запуска в серию. В официальной закрытой переписке тех лет новая машина фигурировала под условным обозначением Су-15М, а на НАЗ им. Чкалова она получила заводской шифр «изделие 37М».
Первый опытный самолет с новой системой радиоуправления «Тайфун» (заводской шифр «0006») дорабатывался в опытном производстве ОКБ на базе серийного Су-15 №05-48. Его заводские испытания начались в январе, а совместные госиспытания в Ахтубинске – в мае 1969-го, но их темп оставлял желать лучшего: основной причиной являлась низкая работоспособность опытного экземпляра РЛС «Тайфун». В связи с этим весной 1970-го к ГСИ подключили второй опытный экземпляр самолета, который исходно планировался уже под второй этап работ (с К-98М), и на нем ставился модернизированный вариант РЛС «Тайфун-М».
Выполнить программу ГСИ в полном объеме по срокам не успевали, и по договоренности МАП с ВВС испытания завершили к 20 июня 1970 года, специально для того, чтобы обеспечить заводу в Новосибирске возможность запуска машины в серию. В результате, к концу года на НАЗ была завершена постройка всей заданной планом первой партии из 20 «изделий 37М», и 20 декабря 1970 года заводской летчик-испытатель В.Т. Выломов в первый раз поднял в воздух первый серийный экземпляр самолета.
В 1971 году модернизированный перехватчик получил официальное обозначение Су-15Т. Сдача этих машин военным сильно затянулась, поскольку сначала пришлось ждать проведения контрольных испытаний самолета, а потом устранять выявленные на них замечания. Однако в связи с тем, что реализовать на Су-15Т все необходимые в этом случае мероприятия в приемлемые сроки было нереально, приняли совместное решение об их дальнейшем использовании лишь в учебных целях.
Последний серийный Су-15Т ушел с завода в строй летом 1972-го. Одну из машин передали для испытаний в ОКБ, четыре поступили в 594 уиап в Саваслейке, а все остальные – в Ставропольское ВВАУЛ, в состав 218 уиап в Сальске, где они и эксплуатировались в дальнейшем вплоть до конца 70-х.
На фото Г. Зварича – Су-15Т из состава 218 уиап на аэродроме Тихорецк, 1978 год
55 лет назад, 20 декабря 1970 года, на заводе в Новосибирске был поднят в воздух первый серийный истребитель-перехватчик Су-15Т.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 1965 году и были официально обозначены как «второй этап модернизации комплекса перехвата Су-15-98». Предусматривалось за счет доработки РЛС и модернизации ракеты Р-98 расширить зону скоростей и высот перехватываемых целей, внедрить на самолете новый состав оборудования, обеспечить эксплуатацию с ГВПП, а также возможность т.н. «фронтового применения» перехватчика – за счет внедрения на нем вооружения по наземным целям. В рамках этих работ в 1965–1967 годах в ОКБ был разработан и защищен эскизный проект, на опытном самолете Т-58Л началась отработка лыжного шасси, а на Т58Д-3 – модернизированной РЛС «Орел-ДПА» и системы автоматического управления САУ-58.
Однако в 1967 году с подачи руководства Минрадиопрома было принято решение о замене РЛС «Коршун-58» (модернизированный вариант станции «Орел-Д», стоявшей на Су-15) на РЛС «Тайфун», которая, по сути, представляла собой модификацию станции «Смерч-А», исходно предназначенной для высотного скоростного перехватчика Е-155П (МиГ-25П). Это привело к затягиванию сроков работ, т.к. ОКБ предстояло вновь пройти весь положенный цикл работ, включая защиту эскизного проекта, выпуск РКД и постройку двух опытных экземпляров самолета. При этом поскольку разработчики модернизированной ракеты К-98М в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват) не успевали уложиться в заданные сроки, работы решено было разделить на два этапа, и на первом провести испытания перехватчика в «урезанном» варианте, с серийной ракетой Р-98.
В октябре 1968-го в ОКБ состоялась защита эскизного проекта и макета модернизированного перехватчика, а к концу года на завод в Новосибирске был передан полный комплект документации на самолет для его запуска в серию. В официальной закрытой переписке тех лет новая машина фигурировала под условным обозначением Су-15М, а на НАЗ им. Чкалова она получила заводской шифр «изделие 37М».
Первый опытный самолет с новой системой радиоуправления «Тайфун» (заводской шифр «0006») дорабатывался в опытном производстве ОКБ на базе серийного Су-15 №05-48. Его заводские испытания начались в январе, а совместные госиспытания в Ахтубинске – в мае 1969-го, но их темп оставлял желать лучшего: основной причиной являлась низкая работоспособность опытного экземпляра РЛС «Тайфун». В связи с этим весной 1970-го к ГСИ подключили второй опытный экземпляр самолета, который исходно планировался уже под второй этап работ (с К-98М), и на нем ставился модернизированный вариант РЛС «Тайфун-М».
Выполнить программу ГСИ в полном объеме по срокам не успевали, и по договоренности МАП с ВВС испытания завершили к 20 июня 1970 года, специально для того, чтобы обеспечить заводу в Новосибирске возможность запуска машины в серию. В результате, к концу года на НАЗ была завершена постройка всей заданной планом первой партии из 20 «изделий 37М», и 20 декабря 1970 года заводской летчик-испытатель В.Т. Выломов в первый раз поднял в воздух первый серийный экземпляр самолета.
В 1971 году модернизированный перехватчик получил официальное обозначение Су-15Т. Сдача этих машин военным сильно затянулась, поскольку сначала пришлось ждать проведения контрольных испытаний самолета, а потом устранять выявленные на них замечания. Однако в связи с тем, что реализовать на Су-15Т все необходимые в этом случае мероприятия в приемлемые сроки было нереально, приняли совместное решение об их дальнейшем использовании лишь в учебных целях.
Последний серийный Су-15Т ушел с завода в строй летом 1972-го. Одну из машин передали для испытаний в ОКБ, четыре поступили в 594 уиап в Саваслейке, а все остальные – в Ставропольское ВВАУЛ, в состав 218 уиап в Сальске, где они и эксплуатировались в дальнейшем вплоть до конца 70-х.
На фото Г. Зварича – Су-15Т из состава 218 уиап на аэродроме Тихорецк, 1978 год
👍29❤7🔥1😁1🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-30МКК
Ровно четверть века назад, 20 декабря 2000 года, в КНР была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МКК.
Предварительные переговоры с китайской стороной о создании на базе «спарки» Су-27УБ специализированной модификации самолета с расширенными возможностями работы по наземным целям велись с 1996 года. По решению руководства ОКБ Сухого проектную часть работ, как и в случае с Су-30МКИ, начали заранее, еще до заключения официального контракта. При этом исходно предполагалось, что самолет будет спроектирован на базе Су-30 и выпускаться в Иркутске, но затем работы по будущему китайскому контракту решено было переориентировать на завод в Комсомольске-на-Амуре, который имел богатый опыт работ с китайскими партнерами (с 1992 года он поставлял в КНР истребители Су-27СК, а затем, с 1997 года, и комплекты для их лицензионной сборки в Шэньяне). В результате, в январе 1998-го между ОКБ Сухого и КнААПО был заключен контракт на проведение работ по созданию самолета Су-30МК, предназначенного для поставок Китаю и получившего обозначение Су-30МКК.
Военные поддержали этот контракт, поскольку предусматривалось, что за счет средств, полученных от него, будут проведены работы по модернизации самолетов Су-27, состоящих на вооружении ВВС России, что и было в дальнейшем осуществлено на практике в рамках программы Су-27СМ.
Активные работы по теме Су-30МКК развернулись в ОКБ с 1998 года, с целью их ускорения и упрощения серийного производства было принято решение максимально унифицировать новую машину по агрегатам с серийными Су-27, Су-27УБ и Су-27М. Рабочая конструкторская документация была выпущена в ОКБ Сухого совместно с его филиалом в Комсомольске-на-Амуре в сжатые сроки в 1997–1998 годах, и с 1998-го на КнААПО велась постройка двух первых опытных экземпляров самолета, а в опытном производстве ОКБ параллельно дорабатывалась машина 10ПУ-5, ставшая в свое время первым прототипом Су-30. Ее облет в Жуковском выполнили 9 марта 1999 года, а чуть больше двух месяцев спустя, 20 мая, поднялся в воздух и первый опытный экземпляр Су-30МКК в Комсомольске-на-Амуре (самолет получил бортовой номер 501).
В результате, к тому моменту, когда в августе 1999 года с КНР был официально подписан контракт на поставку Су-30МКК, уже полным ходом шел заводской этап летно-конструкторских испытаний (ЛКИ), к которым в сентябре 1999-го присоединился и второй опытный Су-30МКК (№502).
В апреле 2000-го из Комсомольска в Москву перегнали два первых серийных Су-30МКК, которые также подключили к ЛКИ. По их завершении с июля 2000-го в Ахтубинске на пяти самолетах началось выполнение программы специальных совместных летных испытаний (ССЛИ). За 2,5 месяца, к середине сентября, удалось выполнить программу для выдачи предварительного заключения, что являлось основанием для запуска самолета в серию. Параллельно с продолжением испытаний в ОКБ началась подготовка летного и инженерно-технического состава ВВС НОАК. Только по этой программе на двух опытных самолетах осенью 2000-го было выполнено 120 полетов!
В полном объеме ССЛИ завершили в начале 2001-го, на пяти самолетах выполнили 189 полетов. В этих работах от ОКБ принимали участие И.В. Вотицев, И.Е Соловьев, Ю.М. Ващук, С.Л. Богдан, С.В. Костин, В.Г. Шендрик и П.Н. Маловечко, а от ГЛИЦ – практически весь летный состав 1 НИУ. Итоговый акт командир ГЛИЦ утвердил 16 января 2001 года.
Поставка первой партии Су-30МКК в Китай состоялась 20 декабря 2000 года: заранее сформированная группа летного состава, состоящая из летчиков ОКБ, заводских испытателей и строевых летчиков ВВС России, перегнали 10 первых Су-30МКК с заводского аэродрома на авиабазу Уху в КНР. На месте базирования им была устроена торжественная встреча, китайскую делегацию возглавлял главком ВВС НОАК. Так началась эксплуатация Су-30МКК в Китае.
На фото: один из первых серийных Су-30МКК в полете; церемония встречи первой партии Су-30МКК в Китае, 20 декабря 2000 года
Ровно четверть века назад, 20 декабря 2000 года, в КНР была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МКК.
Предварительные переговоры с китайской стороной о создании на базе «спарки» Су-27УБ специализированной модификации самолета с расширенными возможностями работы по наземным целям велись с 1996 года. По решению руководства ОКБ Сухого проектную часть работ, как и в случае с Су-30МКИ, начали заранее, еще до заключения официального контракта. При этом исходно предполагалось, что самолет будет спроектирован на базе Су-30 и выпускаться в Иркутске, но затем работы по будущему китайскому контракту решено было переориентировать на завод в Комсомольске-на-Амуре, который имел богатый опыт работ с китайскими партнерами (с 1992 года он поставлял в КНР истребители Су-27СК, а затем, с 1997 года, и комплекты для их лицензионной сборки в Шэньяне). В результате, в январе 1998-го между ОКБ Сухого и КнААПО был заключен контракт на проведение работ по созданию самолета Су-30МК, предназначенного для поставок Китаю и получившего обозначение Су-30МКК.
Военные поддержали этот контракт, поскольку предусматривалось, что за счет средств, полученных от него, будут проведены работы по модернизации самолетов Су-27, состоящих на вооружении ВВС России, что и было в дальнейшем осуществлено на практике в рамках программы Су-27СМ.
Активные работы по теме Су-30МКК развернулись в ОКБ с 1998 года, с целью их ускорения и упрощения серийного производства было принято решение максимально унифицировать новую машину по агрегатам с серийными Су-27, Су-27УБ и Су-27М. Рабочая конструкторская документация была выпущена в ОКБ Сухого совместно с его филиалом в Комсомольске-на-Амуре в сжатые сроки в 1997–1998 годах, и с 1998-го на КнААПО велась постройка двух первых опытных экземпляров самолета, а в опытном производстве ОКБ параллельно дорабатывалась машина 10ПУ-5, ставшая в свое время первым прототипом Су-30. Ее облет в Жуковском выполнили 9 марта 1999 года, а чуть больше двух месяцев спустя, 20 мая, поднялся в воздух и первый опытный экземпляр Су-30МКК в Комсомольске-на-Амуре (самолет получил бортовой номер 501).
В результате, к тому моменту, когда в августе 1999 года с КНР был официально подписан контракт на поставку Су-30МКК, уже полным ходом шел заводской этап летно-конструкторских испытаний (ЛКИ), к которым в сентябре 1999-го присоединился и второй опытный Су-30МКК (№502).
В апреле 2000-го из Комсомольска в Москву перегнали два первых серийных Су-30МКК, которые также подключили к ЛКИ. По их завершении с июля 2000-го в Ахтубинске на пяти самолетах началось выполнение программы специальных совместных летных испытаний (ССЛИ). За 2,5 месяца, к середине сентября, удалось выполнить программу для выдачи предварительного заключения, что являлось основанием для запуска самолета в серию. Параллельно с продолжением испытаний в ОКБ началась подготовка летного и инженерно-технического состава ВВС НОАК. Только по этой программе на двух опытных самолетах осенью 2000-го было выполнено 120 полетов!
В полном объеме ССЛИ завершили в начале 2001-го, на пяти самолетах выполнили 189 полетов. В этих работах от ОКБ принимали участие И.В. Вотицев, И.Е Соловьев, Ю.М. Ващук, С.Л. Богдан, С.В. Костин, В.Г. Шендрик и П.Н. Маловечко, а от ГЛИЦ – практически весь летный состав 1 НИУ. Итоговый акт командир ГЛИЦ утвердил 16 января 2001 года.
Поставка первой партии Су-30МКК в Китай состоялась 20 декабря 2000 года: заранее сформированная группа летного состава, состоящая из летчиков ОКБ, заводских испытателей и строевых летчиков ВВС России, перегнали 10 первых Су-30МКК с заводского аэродрома на авиабазу Уху в КНР. На месте базирования им была устроена торжественная встреча, китайскую делегацию возглавлял главком ВВС НОАК. Так началась эксплуатация Су-30МКК в Китае.
На фото: один из первых серийных Су-30МКК в полете; церемония встречи первой партии Су-30МКК в Китае, 20 декабря 2000 года
👍39🔥6❤3🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. Об испытаниях двигателя для Су-27
45 лет назад, 27 декабря 1980 года, начались летные испытания двигателя АЛ-31Ф в новом окончательном варианте его компоновки, принятом для серийной версии самолета Су-27.
Предварительные проектные работы по двигателю нового поколения начались в ОКБ А.М. Люльки (ММЗ «Сатурн») в 1971 году. К 1973 году с ОКБ Сухого был в основном согласован проект ТЗ на двигатель и уточнена его компоновка, после чего начался этап рабочего проектирования. Официально работы по АЛ-31Ф были заданы приказом МАП от 20 апреля 1974 года, для отработки его конструкции предусматривалась постройка опытного газогенератора «изд. 97» и нескольких опытных экземпляров полноразмерного двигателя, получившего заводское обозначение «изд. 99». Однако в ходе стендовых испытаний в 1974–1975 годов этот первый вариант компоновки АЛ-31Ф не подтвердил заданных характеристик, и в 1976-м его проект был полностью переработан.
Первый опытный экземпляр АЛ-31Ф второй редакции собрали в конце 1976-го, и с 25 декабря начались его стендовые испытания. В мае 1978 года приступили к его летным испытаниям в ЛИИ на летающей лаборатории Ту-16 №105, а в августе 1979-го – и в составе самолета, для которого он создавался – на третьем опытном образце Су-27, самолете Т10-3. Всего к 1980 году для проведения испытаний в опытном производстве ММЗ «Сатурн» был построен 21 опытный двигатель в этом варианте компоновки.
Однако к этому моменту в истории работ по АЛ-31Ф произошел еще один важный поворот: весной 1978-го по инициативе ОКБ Сухого с целью улучшения летных характеристик Су-27 было принято решение об очередной перекомпоновке АЛ-31Ф, связанное с переносом выносной коробки агрегатов (ВКА), ранее располагавшейся снизу двигателя, на его верхнюю часть. Официально это решение было оформлено приказом МАП от 10 апреля 1978 года. Оно привело к необходимости нового этапа проектных работ и к существенному сдвигу сроков испытаний. Новый вариант АЛ-31Ф получил заводской шифр «изд. 99В».
Для ускорения работ к постройке опытных двигателей решено было подключить сразу два серийных завода – ММЗ «Салют» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Но даже в этом случае первый опытный экземпляр «99В» №101 удалось изготовить и собрать на ММЗ «Сатурн» только в мае 1980-го. Его стендовые испытания начались летом того же года. Для проведения летных испытаний был выделен второй опытный экземпляр двигателя с №99В-Л102. Они проходили на той же летающей лаборатории Ту-16 №105, на которой с мая 1978-го по июль 1980-го был выполнен 51 полет по отработке АЛ-31Ф №99-07 в исходном варианте компоновки, т.е. еще с нижним размещением коробки агрегатов.
Монтаж и установку двигателя №102 в мотогондоле на этом Ту-16 завершили к ноябрю 1980-го, и после наземных отработок 27 декабря выполнили первый полет с запуском и опробованием его в воздухе. Испытания продолжились в 1981 году, что обеспечило в дальнейшем возможность начать летную отработку нового двигателя уже на самолете, для которого он и создавался. Первый полет Т10-7, первого опытного экземпляра Су-27 в новой компоновке, на который установили опытные АЛ-31Ф №Л105 и Л106, состоялся, как известно, 20 апреля 1981 года. Впереди был долгий и трудный процесс совместных работ ОКБ Сухого и двигателистов ОКБ А.М. Люльки по доведению силовой установки до заданных параметров. В полном объеме госиспытания АЛ-31Ф на Су-27 завершили лишь через четыре года, в сентябре 1985-го.
На фото: двигатель АЛ-31Ф («изд. 99В») с верхней коробкой агрегатов; летающая лаборатория Ту-16 №105, на которой в ЛИИ испытывались двигатели АЛ-31Ф
45 лет назад, 27 декабря 1980 года, начались летные испытания двигателя АЛ-31Ф в новом окончательном варианте его компоновки, принятом для серийной версии самолета Су-27.
Предварительные проектные работы по двигателю нового поколения начались в ОКБ А.М. Люльки (ММЗ «Сатурн») в 1971 году. К 1973 году с ОКБ Сухого был в основном согласован проект ТЗ на двигатель и уточнена его компоновка, после чего начался этап рабочего проектирования. Официально работы по АЛ-31Ф были заданы приказом МАП от 20 апреля 1974 года, для отработки его конструкции предусматривалась постройка опытного газогенератора «изд. 97» и нескольких опытных экземпляров полноразмерного двигателя, получившего заводское обозначение «изд. 99». Однако в ходе стендовых испытаний в 1974–1975 годов этот первый вариант компоновки АЛ-31Ф не подтвердил заданных характеристик, и в 1976-м его проект был полностью переработан.
Первый опытный экземпляр АЛ-31Ф второй редакции собрали в конце 1976-го, и с 25 декабря начались его стендовые испытания. В мае 1978 года приступили к его летным испытаниям в ЛИИ на летающей лаборатории Ту-16 №105, а в августе 1979-го – и в составе самолета, для которого он создавался – на третьем опытном образце Су-27, самолете Т10-3. Всего к 1980 году для проведения испытаний в опытном производстве ММЗ «Сатурн» был построен 21 опытный двигатель в этом варианте компоновки.
Однако к этому моменту в истории работ по АЛ-31Ф произошел еще один важный поворот: весной 1978-го по инициативе ОКБ Сухого с целью улучшения летных характеристик Су-27 было принято решение об очередной перекомпоновке АЛ-31Ф, связанное с переносом выносной коробки агрегатов (ВКА), ранее располагавшейся снизу двигателя, на его верхнюю часть. Официально это решение было оформлено приказом МАП от 10 апреля 1978 года. Оно привело к необходимости нового этапа проектных работ и к существенному сдвигу сроков испытаний. Новый вариант АЛ-31Ф получил заводской шифр «изд. 99В».
Для ускорения работ к постройке опытных двигателей решено было подключить сразу два серийных завода – ММЗ «Салют» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Но даже в этом случае первый опытный экземпляр «99В» №101 удалось изготовить и собрать на ММЗ «Сатурн» только в мае 1980-го. Его стендовые испытания начались летом того же года. Для проведения летных испытаний был выделен второй опытный экземпляр двигателя с №99В-Л102. Они проходили на той же летающей лаборатории Ту-16 №105, на которой с мая 1978-го по июль 1980-го был выполнен 51 полет по отработке АЛ-31Ф №99-07 в исходном варианте компоновки, т.е. еще с нижним размещением коробки агрегатов.
Монтаж и установку двигателя №102 в мотогондоле на этом Ту-16 завершили к ноябрю 1980-го, и после наземных отработок 27 декабря выполнили первый полет с запуском и опробованием его в воздухе. Испытания продолжились в 1981 году, что обеспечило в дальнейшем возможность начать летную отработку нового двигателя уже на самолете, для которого он и создавался. Первый полет Т10-7, первого опытного экземпляра Су-27 в новой компоновке, на который установили опытные АЛ-31Ф №Л105 и Л106, состоялся, как известно, 20 апреля 1981 года. Впереди был долгий и трудный процесс совместных работ ОКБ Сухого и двигателистов ОКБ А.М. Люльки по доведению силовой установки до заданных параметров. В полном объеме госиспытания АЛ-31Ф на Су-27 завершили лишь через четыре года, в сентябре 1985-го.
На фото: двигатель АЛ-31Ф («изд. 99В») с верхней коробкой агрегатов; летающая лаборатория Ту-16 №105, на которой в ЛИИ испытывались двигатели АЛ-31Ф
👍35❤4🔥2🙏1
Страничка истории от Павла Плунского. О второй «спарке» Су-27 (самолет Т10У-2)
40 лет назад, 27 декабря 1985 года, начались летные испытания опытного самолета Т10У-2. Это был второй летный экземпляр Су-27УБ, машина №02-01 производства завода в Комсомольске-на-Амуре, однако в программе испытаний «спарки» его не задействовали. Согласно решению Генерального конструктора, он был предназначен для работ по «корабельной» тематике. Из Комсомольска в Москву самолет доставили в разобранном виде в феврале 1985-го, и сразу поставили на доработки по «оморячиванию», суть которых сводилась к усилению головной части фюзеляжа и передней опоры шасси, а также установке тормозного гака. Кроме этого, существенной доработке подверглась топливная система, с установкой выдвижной штанги топливоприемника слева перед кабиной и прокладкой в головной части фюзеляжа трассы под него, а в средней части фюзеляжа – под установку универсального подвесного агрегата заправки УПАЗ. По факту Т10У-2 стал первым в семействе Су-27 самолетом, на котором была установлена и испытана система дозаправки топливом в полете.
Доработки завершили в ноябре 1985-го, ведущим инженером назначил В.Д. Пензина, и 27 декабря О.Г. Цой выполнил на самолете первый полет. После короткой программы приемо-сдаточных испытаний, уже с января 1986-го на Т10У-2 начали заводской этап испытаний системы дозаправки, сначала от Су-24М, а потом и от танкера Ил-78.
В сентябре 1986-го на самолете начались испытания в Крыму на комплексе «Нитка» по отработке взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. В дальнейшем полеты по обеим эти программам проводились на Т10У-2 параллельно, и в ходе них было выполнено несколько работ, которые по сумме параметров – дальности и продолжительности беспосадочного полета, количеству дозаправок в воздухе – вполне можно было отнести к рекордным, выполнявшимся на самолетах такого класса впервые в отечественной практике.
16 июня 1987 года экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 7 часов 40 минут с двумя дозаправками в воздухе по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня – за 9 часов 13 минут в обратном направлении. Через несколько дней, 23 июня, экипаж в том же составе совершил на Т10У-2 беспосадочный полет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Он продолжался 15 часов 31 минут.
В ночь с 8 на 9 июля того же 1987 года экипаж в составе В.Г. Пугачева и А.М. Иванова выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 6 часов 23 минуты по маршруту Москва – Урал – Новая Земля – Москва, частично в высоких широтах, общей протяженностью 5320 км с двумя дозаправками в воздухе.
Весной 1988 года в ходе учений войск ПВО «Отражение-88» был выполнен эксперимент по отработке возможности эксплуатации самолетов типа Су-27 в высоких широтах. В рамках этих учений, в составе группы самолетов 941 иап ПВО на Т10У-2 экипажем В.Г. Пугачева и А.М. Иванова 4 апреля был выполнен перелет с аэродрома Килп-Явр с посадкой на передовой ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (земля Франца-Иосифа), а 5 апреля – обратный перелет на аэродром Рогачево.
Испытания Т10У-2 по различным программам продолжались в ОКБ Сухого вплоть до февраля 1991 года, когда он был потерян в аварии.
На фото: Т10У-2 в полете, на взлете с трамплина комплекса "Нитка" и в роли танкера, заправляющего Т10К-1; Н.Ф. Садовников (справа) и И.В. Вотинцев (слева) после дальнего беспосадочного перелета из Москвы в Комосмольск-на-Амуре 16 июня 1987 года; маршруты рекордных перелетов Т10У-2 с дозаправками
40 лет назад, 27 декабря 1985 года, начались летные испытания опытного самолета Т10У-2. Это был второй летный экземпляр Су-27УБ, машина №02-01 производства завода в Комсомольске-на-Амуре, однако в программе испытаний «спарки» его не задействовали. Согласно решению Генерального конструктора, он был предназначен для работ по «корабельной» тематике. Из Комсомольска в Москву самолет доставили в разобранном виде в феврале 1985-го, и сразу поставили на доработки по «оморячиванию», суть которых сводилась к усилению головной части фюзеляжа и передней опоры шасси, а также установке тормозного гака. Кроме этого, существенной доработке подверглась топливная система, с установкой выдвижной штанги топливоприемника слева перед кабиной и прокладкой в головной части фюзеляжа трассы под него, а в средней части фюзеляжа – под установку универсального подвесного агрегата заправки УПАЗ. По факту Т10У-2 стал первым в семействе Су-27 самолетом, на котором была установлена и испытана система дозаправки топливом в полете.
Доработки завершили в ноябре 1985-го, ведущим инженером назначил В.Д. Пензина, и 27 декабря О.Г. Цой выполнил на самолете первый полет. После короткой программы приемо-сдаточных испытаний, уже с января 1986-го на Т10У-2 начали заводской этап испытаний системы дозаправки, сначала от Су-24М, а потом и от танкера Ил-78.
В сентябре 1986-го на самолете начались испытания в Крыму на комплексе «Нитка» по отработке взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. В дальнейшем полеты по обеим эти программам проводились на Т10У-2 параллельно, и в ходе них было выполнено несколько работ, которые по сумме параметров – дальности и продолжительности беспосадочного полета, количеству дозаправок в воздухе – вполне можно было отнести к рекордным, выполнявшимся на самолетах такого класса впервые в отечественной практике.
16 июня 1987 года экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 7 часов 40 минут с двумя дозаправками в воздухе по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня – за 9 часов 13 минут в обратном направлении. Через несколько дней, 23 июня, экипаж в том же составе совершил на Т10У-2 беспосадочный полет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Он продолжался 15 часов 31 минут.
В ночь с 8 на 9 июля того же 1987 года экипаж в составе В.Г. Пугачева и А.М. Иванова выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 6 часов 23 минуты по маршруту Москва – Урал – Новая Земля – Москва, частично в высоких широтах, общей протяженностью 5320 км с двумя дозаправками в воздухе.
Весной 1988 года в ходе учений войск ПВО «Отражение-88» был выполнен эксперимент по отработке возможности эксплуатации самолетов типа Су-27 в высоких широтах. В рамках этих учений, в составе группы самолетов 941 иап ПВО на Т10У-2 экипажем В.Г. Пугачева и А.М. Иванова 4 апреля был выполнен перелет с аэродрома Килп-Явр с посадкой на передовой ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (земля Франца-Иосифа), а 5 апреля – обратный перелет на аэродром Рогачево.
Испытания Т10У-2 по различным программам продолжались в ОКБ Сухого вплоть до февраля 1991 года, когда он был потерян в аварии.
На фото: Т10У-2 в полете, на взлете с трамплина комплекса "Нитка" и в роли танкера, заправляющего Т10К-1; Н.Ф. Садовников (справа) и И.В. Вотинцев (слева) после дальнего беспосадочного перелета из Москвы в Комосмольск-на-Амуре 16 июня 1987 года; маршруты рекордных перелетов Т10У-2 с дозаправками
👍34❤11