ВЗЛЁТ
В весенний праздник 8 марта, присоединяясь к поздравлениям милых дам, «Взлёт» предлагает особо отметить тех из них, кто освоил одну из самых сложных и рискованных профессий – космонавта. Сегодня на орбите, на борту МКС, праздник встречают наша Анна Кикина…
Первой американкой, побывавшей на орбите, стала 32-летняя Салли Райд (1951–2012): ее полет на шаттле «Челленджер» состоялся в июне 1983 года, а второй, на нем же – в октябре 1984-го. А вот для второй американской женщины-астронавта – Джудит Резник (1949–1986), выполнившей в августе–сентябре 1984 года 6-дневный полет на «Дискавери», – старт на «Челенджере» 28 января 1986 года стал роковым: корабль потерпел катастрофу, в которой погиб весь экипаж из семи человек, среди которых была и еще одна женщина – 37-летняя Шэрон Маколифф, так и не успевшая побывать на орбите.
Во второй катастрофе американского шаттла – возвращавшегося 1 февраля 2003 года на Землю корабля «Колумбия» – в составе экипажа из семи человек также погибли две американки: 40-летняя Калпана Чавла, до этого успешно слетавшая на той же «Колумбии» в ноябре–декабре 1997 года, и 41-летняя Лорел Кларк (это был ее первый полет).
Кроме 43 представительниц США на шаттлах летали на орбиту канадки Роберта Бондар (в январе 1992 года на «Дискавери») и Жюли Пейетт (в мае–июне 1999-го на «Дискавери» и в июле 2009-го на «Индеворе»), а также японки Тиаки Мукаи (в июле 1994-го на «Колумбии» и в октябре–ноябре 1998-го на «Дискавери») и Наоко Ямадзаки (в апреле 2010-го на «Дискавери»).
А вот женщинам-астронавтам из Великобритании, Франции, Южной Кореи и Италии путь в космос проложили наши «Союзы». Англичанка Хелен Шармен побывала на станции «Мир» в мае 1991 года, стартовав на «Союзе ТМ-12». Француженка Клоди Эньере (Андре-Деэ) совершила свой первый полет в августе–сентябре 1996 года на «Союзе ТМ-24» на станцию «Мир», а затем в октябре 2001-го она слетала на «Союзе ТМ-33» и на МКС. Кореянка Ли Со Ён работала на МКС в апреле 2008-го (старт – на «Союзе ТМА-12»). Итальянка Саманта Кристофоретти свой первый длительный космический полет на МКС, продолжавшийся с ноября 2014-го по июнь 2015-го, совершила на «Союзе ТМА-15М». Вторая ее миссия на МКС в апреле–октябре 2022 года состоялась уже в составе Crew-4 на новом американском многоразовом корабле Crew Dragon. Кстати, в период с 28 сентября по 12 октября 2022 года Саманта Кристофоретти первой из женщин выполняла обязанности командира Международной космической станции.
На «Союзах» добирались на МКС и 12 американок (из них двое – дважды): Ануше Ансари («Союз ТМА-9», сентябрь 2006 года), Пегги Уитсон («Союз ТМА-11», октябрь 2007 – апрель 2008; «Союз МС-03», ноябрь 2016 – сентябрь 2017), Трейси Колдвелл-Дайсон («Союз ТМА-18», апрель–сентябрь 2010), Шеннон Уокер («Союз ТМА-19», июнь–ноябрь 2010), Кэтрин Коулман («Союз ТМА-20», декабрь 2010 – май 2011), Сунита Уильямс («Союз ТМА-05М», июль–ноябрь 2012), Карен Найберг («Союз ТМА-09М», май–ноябрь 2013), Кэтлин Рубинс («Союз МС-01», июль–октябрь 2016; «Союз МС-17», октябрь 2020 – апрель 2021), Серина Ауньон-Чанселлор («Союз МС-09», июнь–декабрь 2018), Энн Макклейн («Союз МС-11», декабрь 2018 – июнь 2019), Кристина Кук («Союз МС-12», март 2019 – февраль 2020), Джессика Меир («Союз МС-15», сентябрь 2019 – апрель 2020).
На новом американском корабле Crew Dragon с ноября 2020 года уже слетали американки Шеннон Уокер, Кэтрин Макартур, Сиан Проктор, Хейли Арсено, Кейла Бэррон, Джессика Уоткинс и Николь Манн, а также итальянка Саманта Кристофоретти и россиянка Анна Кикина.
Первой китаянкой на орбите в июне 2012 года стала 34-летняя Лю Ян: тогда она выполнила 13-суточный полет на корабле «Шэньчжоу-9», а с июня по декабрь 2022 года она провела шесть месяцев на борту китайской космической станции «Тяньгун» (старт и возвращение – на «Шэньчжоу-14»). Дважды побывала в космосе и Ван Япин: в июне 2013 года она участвовала в 15-дневной миссии на «Шэньчжоу-10», а с октября 2021-го по апрель 2022-го отработала полгода на станции «Тяньгун», куда ее доставил «Шэньчжоу-13».
В октябре прошлого года, впервые в истории, на орбите одновременно работали пять женщин: четыре из них – американки Джессика Уоткинс и Николь Манн, итальянка Саманта Кристофоретти и наша Анна Кикина – на МКС (см. фото выше), а Лю Ян – на китайской станции «Тяньгун».
Во второй катастрофе американского шаттла – возвращавшегося 1 февраля 2003 года на Землю корабля «Колумбия» – в составе экипажа из семи человек также погибли две американки: 40-летняя Калпана Чавла, до этого успешно слетавшая на той же «Колумбии» в ноябре–декабре 1997 года, и 41-летняя Лорел Кларк (это был ее первый полет).
Кроме 43 представительниц США на шаттлах летали на орбиту канадки Роберта Бондар (в январе 1992 года на «Дискавери») и Жюли Пейетт (в мае–июне 1999-го на «Дискавери» и в июле 2009-го на «Индеворе»), а также японки Тиаки Мукаи (в июле 1994-го на «Колумбии» и в октябре–ноябре 1998-го на «Дискавери») и Наоко Ямадзаки (в апреле 2010-го на «Дискавери»).
А вот женщинам-астронавтам из Великобритании, Франции, Южной Кореи и Италии путь в космос проложили наши «Союзы». Англичанка Хелен Шармен побывала на станции «Мир» в мае 1991 года, стартовав на «Союзе ТМ-12». Француженка Клоди Эньере (Андре-Деэ) совершила свой первый полет в августе–сентябре 1996 года на «Союзе ТМ-24» на станцию «Мир», а затем в октябре 2001-го она слетала на «Союзе ТМ-33» и на МКС. Кореянка Ли Со Ён работала на МКС в апреле 2008-го (старт – на «Союзе ТМА-12»). Итальянка Саманта Кристофоретти свой первый длительный космический полет на МКС, продолжавшийся с ноября 2014-го по июнь 2015-го, совершила на «Союзе ТМА-15М». Вторая ее миссия на МКС в апреле–октябре 2022 года состоялась уже в составе Crew-4 на новом американском многоразовом корабле Crew Dragon. Кстати, в период с 28 сентября по 12 октября 2022 года Саманта Кристофоретти первой из женщин выполняла обязанности командира Международной космической станции.
На «Союзах» добирались на МКС и 12 американок (из них двое – дважды): Ануше Ансари («Союз ТМА-9», сентябрь 2006 года), Пегги Уитсон («Союз ТМА-11», октябрь 2007 – апрель 2008; «Союз МС-03», ноябрь 2016 – сентябрь 2017), Трейси Колдвелл-Дайсон («Союз ТМА-18», апрель–сентябрь 2010), Шеннон Уокер («Союз ТМА-19», июнь–ноябрь 2010), Кэтрин Коулман («Союз ТМА-20», декабрь 2010 – май 2011), Сунита Уильямс («Союз ТМА-05М», июль–ноябрь 2012), Карен Найберг («Союз ТМА-09М», май–ноябрь 2013), Кэтлин Рубинс («Союз МС-01», июль–октябрь 2016; «Союз МС-17», октябрь 2020 – апрель 2021), Серина Ауньон-Чанселлор («Союз МС-09», июнь–декабрь 2018), Энн Макклейн («Союз МС-11», декабрь 2018 – июнь 2019), Кристина Кук («Союз МС-12», март 2019 – февраль 2020), Джессика Меир («Союз МС-15», сентябрь 2019 – апрель 2020).
На новом американском корабле Crew Dragon с ноября 2020 года уже слетали американки Шеннон Уокер, Кэтрин Макартур, Сиан Проктор, Хейли Арсено, Кейла Бэррон, Джессика Уоткинс и Николь Манн, а также итальянка Саманта Кристофоретти и россиянка Анна Кикина.
Первой китаянкой на орбите в июне 2012 года стала 34-летняя Лю Ян: тогда она выполнила 13-суточный полет на корабле «Шэньчжоу-9», а с июня по декабрь 2022 года она провела шесть месяцев на борту китайской космической станции «Тяньгун» (старт и возвращение – на «Шэньчжоу-14»). Дважды побывала в космосе и Ван Япин: в июне 2013 года она участвовала в 15-дневной миссии на «Шэньчжоу-10», а с октября 2021-го по апрель 2022-го отработала полгода на станции «Тяньгун», куда ее доставил «Шэньчжоу-13».
В октябре прошлого года, впервые в истории, на орбите одновременно работали пять женщин: четыре из них – американки Джессика Уоткинс и Николь Манн, итальянка Саманта Кристофоретти и наша Анна Кикина – на МКС (см. фото выше), а Лю Ян – на китайской станции «Тяньгун».
👍18
Выставлен на продажу один из первых серийных SSJ100
На официальном сайте Росимущества опубликована информация о проведении аукциона в электронной форме по продаже «объекта высвобождаемого имущества Росгвардии» – «пассажирского самолета RRJ-95В, серийный (заводской) номер 95011, учетный опознавательный знак RF-89151, находящегося по адресу: Московская область, г. Жуковский, аэродром Раменское».
Эта машина, выпущенная в 2011 году с салоном в 87-местной компоновке (с 12 креслами бизнес-класса), стала пятым серийным «Суперджетом» и третьим, поставленным в авиакомпанию «Аэрофлот». Данный борт, имевший регистрационный номер RA-89003 и получивший имя собственное «Иван Орловец», эксплуатировался «Аэрофлотом» с ноября 2011-го по октябрь 2013-го, затем в декабре того же года прошел перекраску и был передан в авиацию Министерства внутренних дел, сменив регистрационный знак в связи с переводом из реестра гражданских воздушных судов в госавиацию.
Согласно данным сервиса flightradar24.com, эксплуатация самолета продолжалась до декабря 2016 года, после чего он находился на хранении в Жуковском, время от времени выполняя контрольные облеты (например, в декабре 2017-го и в марте 2018-го).
В соответствии с опубликованным на сайте Росимущества информационным сообщением, самолет выставляется на аукцион с начальной (минимальной) ценой 977,5 млн руб., заявки принимаются до 27 марта, а его итоги будут подведены 4 апреля.
Из 15 ранних серийных SSJ100 выпуска 2011–2012 годов (с №95007 по 95021) пять самолетов в настоящее продолжают эксплуатироваться: по два – в авиакомпаниях «ИрАэро» и «Ред Вингс» (в т.ч. один – в бизнес-варианте), один – в «Азимуте»; один списан после аварии в Якутске в октябре 2018 года, остальные находятся на хранении в Жуковском, Комсомольске-на-Амуре и Якутске.
Три фото из истории SSJ100 №95011: на рейсе «Аэрофлота» (фото Юрия Степанова, апрель 2012 года); на службе в авиации МВД (фото Михаила Полякова, 2014 год); на хранении в Жуковском (фото Юрия Степанова, август 2019 года)
На официальном сайте Росимущества опубликована информация о проведении аукциона в электронной форме по продаже «объекта высвобождаемого имущества Росгвардии» – «пассажирского самолета RRJ-95В, серийный (заводской) номер 95011, учетный опознавательный знак RF-89151, находящегося по адресу: Московская область, г. Жуковский, аэродром Раменское».
Эта машина, выпущенная в 2011 году с салоном в 87-местной компоновке (с 12 креслами бизнес-класса), стала пятым серийным «Суперджетом» и третьим, поставленным в авиакомпанию «Аэрофлот». Данный борт, имевший регистрационный номер RA-89003 и получивший имя собственное «Иван Орловец», эксплуатировался «Аэрофлотом» с ноября 2011-го по октябрь 2013-го, затем в декабре того же года прошел перекраску и был передан в авиацию Министерства внутренних дел, сменив регистрационный знак в связи с переводом из реестра гражданских воздушных судов в госавиацию.
Согласно данным сервиса flightradar24.com, эксплуатация самолета продолжалась до декабря 2016 года, после чего он находился на хранении в Жуковском, время от времени выполняя контрольные облеты (например, в декабре 2017-го и в марте 2018-го).
В соответствии с опубликованным на сайте Росимущества информационным сообщением, самолет выставляется на аукцион с начальной (минимальной) ценой 977,5 млн руб., заявки принимаются до 27 марта, а его итоги будут подведены 4 апреля.
Из 15 ранних серийных SSJ100 выпуска 2011–2012 годов (с №95007 по 95021) пять самолетов в настоящее продолжают эксплуатироваться: по два – в авиакомпаниях «ИрАэро» и «Ред Вингс» (в т.ч. один – в бизнес-варианте), один – в «Азимуте»; один списан после аварии в Якутске в октябре 2018 года, остальные находятся на хранении в Жуковском, Комсомольске-на-Амуре и Якутске.
Три фото из истории SSJ100 №95011: на рейсе «Аэрофлота» (фото Юрия Степанова, апрель 2012 года); на службе в авиации МВД (фото Михаила Полякова, 2014 год); на хранении в Жуковском (фото Юрия Степанова, август 2019 года)
👍21
ВВС Ирана: от шаха Пехлеви до аятоллы Хаменеи
В последние несколько дней пришло сразу несколько новостей, касающихся военной авиации Ирана. Это и выкатка предсерийного образца иранского реактивного учебно-тренировочного самолета Yasin, и заявления официальных представителей Ирана об истребителях Су-35, и история с полетом иранского военного самолета (предположительно, истребителя F-5) над Карабахом (или по крайней мере над ирано-азербайджанской границей). В связи с этим «Взлёт», решил подготовить серию публикаций об иранской военной авиации и собственных разработках самолетов, которые осуществлялись или ведутся сейчас в этой стране.
Иранские ВВС являются одними из старейших в Персидском заливе и имеют уже вековую историю. Их создание в начале 1920-х годов связано с именем главнокомандующего и военного министра Персии генерала Резы Пехлеви (1878–1944), ставшего в 1923 году премьер-министром страны, а в 1925-м, после свержения шахской династии Каджаров, провозглашенного 34-м шахом Ирана.
Первые иранские летчики и авиамеханики проходили обучение в Германии и Советском Союзе: так, в 1929 году из 15 действующих пилотов Ирана девять были подготовлены в летной школе в Севастополе. К началу Второй мировой войны иранские ВВС пополнились более чем 400 самолетами германского, французского и советского производства, а в 1932 году в Мехрабаде, пригороде Тегерана, началась сборка знаменитых британских учебных самолетов de Haviland Tiger Moth, за которыми позднее последовали Hawker Audax, Fury и Hind.
После Второй мировой войны, когда страной уже правил шах Мохаммед Реза Пехлеви (1919–1980) – сын Резы Пехлеви, отрекшегося от престола в сентябре 1941 года, – основным поставщиком самолетов для ВВС Ирана стали США. В 1950-е годы на вооружение поступили реактивные истребители F-84G Thunderjet и F-86F Sabre, а затем сверхзвуковые F-5А/B (в 1965–1971 годах получено 127 самолетов) и F-4D Phantom (48 машин).
На фото: истребители МиГ-29 и F-14A иранских ВВС
В последние несколько дней пришло сразу несколько новостей, касающихся военной авиации Ирана. Это и выкатка предсерийного образца иранского реактивного учебно-тренировочного самолета Yasin, и заявления официальных представителей Ирана об истребителях Су-35, и история с полетом иранского военного самолета (предположительно, истребителя F-5) над Карабахом (или по крайней мере над ирано-азербайджанской границей). В связи с этим «Взлёт», решил подготовить серию публикаций об иранской военной авиации и собственных разработках самолетов, которые осуществлялись или ведутся сейчас в этой стране.
Иранские ВВС являются одними из старейших в Персидском заливе и имеют уже вековую историю. Их создание в начале 1920-х годов связано с именем главнокомандующего и военного министра Персии генерала Резы Пехлеви (1878–1944), ставшего в 1923 году премьер-министром страны, а в 1925-м, после свержения шахской династии Каджаров, провозглашенного 34-м шахом Ирана.
Первые иранские летчики и авиамеханики проходили обучение в Германии и Советском Союзе: так, в 1929 году из 15 действующих пилотов Ирана девять были подготовлены в летной школе в Севастополе. К началу Второй мировой войны иранские ВВС пополнились более чем 400 самолетами германского, французского и советского производства, а в 1932 году в Мехрабаде, пригороде Тегерана, началась сборка знаменитых британских учебных самолетов de Haviland Tiger Moth, за которыми позднее последовали Hawker Audax, Fury и Hind.
После Второй мировой войны, когда страной уже правил шах Мохаммед Реза Пехлеви (1919–1980) – сын Резы Пехлеви, отрекшегося от престола в сентябре 1941 года, – основным поставщиком самолетов для ВВС Ирана стали США. В 1950-е годы на вооружение поступили реактивные истребители F-84G Thunderjet и F-86F Sabre, а затем сверхзвуковые F-5А/B (в 1965–1971 годах получено 127 самолетов) и F-4D Phantom (48 машин).
На фото: истребители МиГ-29 и F-14A иранских ВВС
👍21🤡1
ВЗЛЁТ
ВВС Ирана: от шаха Пехлеви до аятоллы Хаменеи В последние несколько дней пришло сразу несколько новостей, касающихся военной авиации Ирана. Это и выкатка предсерийного образца иранского реактивного учебно-тренировочного самолета Yasin, и заявления официальных…
ВВС Ирана: от шаха Пехлеви до аятоллы Хаменеи (окончание)
В 1970-е годы Иран стал одним из крупнейших покупателей американской авиатехники: тогда были приобретены крупные партии истребителей F-4E Phantom (177 самолетов) и F-5E/F Tiger 2 (166 истребителей и 15 разведчиков RF-5A). Таким образом, Иран получил из США в общей сложности 308 истребителей F-5 разных модификаций и 225 «фантомов», более сотни из которых, по западным данным, остаются на вооружении ВВС страны и сегодня.
Почти уже полвека назад Иран стал единственным зарубежным заказчиком американских тяжелых истребителей-перехватчиков четвертого поколения F-14A: первый контракт на 30 таких самолетов и 424 ракеты «воздух–воздух» большой дальности AIM-54A Phoenix к ним был заключен в январе 1974-го, а в июне того же года он был увеличен до 80 самолетов и 714 ракет. Из всего это количества в 1976–1978 годах в Иран фактически было поставлено 79 истребителей F-14A и 284 ракеты AIM-54A. По данным британского издания Military Balance, к настоящему времени в строю еще имеется четыре десятка самолетов F-14A, причем после снятия F-14 с вооружения ВМС США в сентябре 2006-го иранские ВВС остаются их единственным эксплуатантом.
Исламская революция 1979 года, в ходе которой был свергнут и отправился в изгнание шах Мохаммед Реза Пехлеви, а духовным лидером и высшим руководителем страны, ставшей именоваться Исламской Республикой Иран, был провозглашен аятолла Хомейни (1902–1989), прервала дипломатические и экономические связи Ирана с США, одновременно прекратились официальные поставки оттуда вооружений и запчастей для ранее проданной авиатехники.
Состояние иранских ВВС значительно усугубила и затяжная ирано-иракская война 1980–1988 годов. В этот период они пополнились только китайскими истребителями F-7М («клон» советских МиГ-21) и швейцарскими турбовинтовыми учебно-тренировочными самолетами Pilatus PС-7 (в 1983 году поставлены 35 машин), а для поддержания в летном состоянии остающихся истребителей и вертолетов американского производства пришлось налаживать их ремонт и изготовление запасных частей собственными силами.
В 1989 году скончался аятолла Хомейни, его преемником стал аятолла Хаменеи (в 1981–1989 гг. – президент Исламской Республики Иран), и вскоре начался новый этап развития иранских ВВС, связанный с эксплуатацией боевых самолетов советской разработки. Осенью 1990 года в Советском Союзе было приобретено 14 истребителей четвертого поколения МиГ-29 (в 1994-м поставлен еще один), а в январе 1991-го для избежания уничтожения в ходе начавшейся американской операции «Буря в пустыне» в Иран успешно перелетели более сотни самых современных на тот момент боевых самолетов Ирака, главным образом, поставленных ему Советским Союзом в 1986–1988 годах.
Считается, что в их число вошло два десятка истребителей МиГ-29, 24 фронтовых бомбардировщика Су-24МК, семь штурмовиков Су-25К, несколько десятков Су-22 и МиГ-23, а также 24 французских истребителя Mirage F1EQ/BQ. Вся эта техника так и осталась на территории Ирана, который объявил ее репарациями за ирано-иракскую войну, а со временем наиболее современные из доставшихся иракских самолетов, в т.ч. истребители МиГ-29, Mirage F.1EQ/BQ и бомардировщики Су-24МК были включены в состав ВВС Ирана, а штурмовики Су-25К вошли в ВВС Корпуса стражей исламской революции (КСИР).
По данным недавно опубликованного лондонским Международным институтом стратегических исследований (IISS) ежегодного издания The Military Balance 2023, в настоящее время в составе ВВС Ирана имеется 312 боевых самолетов (и еще 23 – в ВВС КСИР): одна эскадрилья оснащена истребителями F-7M и FT-7, по две – истребителями F-14 и МиГ-29, четыре – самолетами F-5B/E/F (включая небольшое число созданных на их базе иранских истребителей Saegheh) и пять – истребителями-бомбардировщиками F-4D/E (включая несколько разведчиков RF-4E). Кроме того, в ВВС имеется по одной эскадрилье истребителей Mirage F1EQ/BQ и ударных самолетов Су-24МК, а в ВВС КСИР – эскадрилья истребителей-бомбардировщиков Су-22М4 и Су-22УМ3К.
В 1970-е годы Иран стал одним из крупнейших покупателей американской авиатехники: тогда были приобретены крупные партии истребителей F-4E Phantom (177 самолетов) и F-5E/F Tiger 2 (166 истребителей и 15 разведчиков RF-5A). Таким образом, Иран получил из США в общей сложности 308 истребителей F-5 разных модификаций и 225 «фантомов», более сотни из которых, по западным данным, остаются на вооружении ВВС страны и сегодня.
Почти уже полвека назад Иран стал единственным зарубежным заказчиком американских тяжелых истребителей-перехватчиков четвертого поколения F-14A: первый контракт на 30 таких самолетов и 424 ракеты «воздух–воздух» большой дальности AIM-54A Phoenix к ним был заключен в январе 1974-го, а в июне того же года он был увеличен до 80 самолетов и 714 ракет. Из всего это количества в 1976–1978 годах в Иран фактически было поставлено 79 истребителей F-14A и 284 ракеты AIM-54A. По данным британского издания Military Balance, к настоящему времени в строю еще имеется четыре десятка самолетов F-14A, причем после снятия F-14 с вооружения ВМС США в сентябре 2006-го иранские ВВС остаются их единственным эксплуатантом.
Исламская революция 1979 года, в ходе которой был свергнут и отправился в изгнание шах Мохаммед Реза Пехлеви, а духовным лидером и высшим руководителем страны, ставшей именоваться Исламской Республикой Иран, был провозглашен аятолла Хомейни (1902–1989), прервала дипломатические и экономические связи Ирана с США, одновременно прекратились официальные поставки оттуда вооружений и запчастей для ранее проданной авиатехники.
Состояние иранских ВВС значительно усугубила и затяжная ирано-иракская война 1980–1988 годов. В этот период они пополнились только китайскими истребителями F-7М («клон» советских МиГ-21) и швейцарскими турбовинтовыми учебно-тренировочными самолетами Pilatus PС-7 (в 1983 году поставлены 35 машин), а для поддержания в летном состоянии остающихся истребителей и вертолетов американского производства пришлось налаживать их ремонт и изготовление запасных частей собственными силами.
В 1989 году скончался аятолла Хомейни, его преемником стал аятолла Хаменеи (в 1981–1989 гг. – президент Исламской Республики Иран), и вскоре начался новый этап развития иранских ВВС, связанный с эксплуатацией боевых самолетов советской разработки. Осенью 1990 года в Советском Союзе было приобретено 14 истребителей четвертого поколения МиГ-29 (в 1994-м поставлен еще один), а в январе 1991-го для избежания уничтожения в ходе начавшейся американской операции «Буря в пустыне» в Иран успешно перелетели более сотни самых современных на тот момент боевых самолетов Ирака, главным образом, поставленных ему Советским Союзом в 1986–1988 годах.
Считается, что в их число вошло два десятка истребителей МиГ-29, 24 фронтовых бомбардировщика Су-24МК, семь штурмовиков Су-25К, несколько десятков Су-22 и МиГ-23, а также 24 французских истребителя Mirage F1EQ/BQ. Вся эта техника так и осталась на территории Ирана, который объявил ее репарациями за ирано-иракскую войну, а со временем наиболее современные из доставшихся иракских самолетов, в т.ч. истребители МиГ-29, Mirage F.1EQ/BQ и бомардировщики Су-24МК были включены в состав ВВС Ирана, а штурмовики Су-25К вошли в ВВС Корпуса стражей исламской революции (КСИР).
По данным недавно опубликованного лондонским Международным институтом стратегических исследований (IISS) ежегодного издания The Military Balance 2023, в настоящее время в составе ВВС Ирана имеется 312 боевых самолетов (и еще 23 – в ВВС КСИР): одна эскадрилья оснащена истребителями F-7M и FT-7, по две – истребителями F-14 и МиГ-29, четыре – самолетами F-5B/E/F (включая небольшое число созданных на их базе иранских истребителей Saegheh) и пять – истребителями-бомбардировщиками F-4D/E (включая несколько разведчиков RF-4E). Кроме того, в ВВС имеется по одной эскадрилье истребителей Mirage F1EQ/BQ и ударных самолетов Су-24МК, а в ВВС КСИР – эскадрилья истребителей-бомбардировщиков Су-22М4 и Су-22УМ3К.
👍30🔥2
Персидская авиаэкзотика. Часть 1. Иранское авиастроение: начало
Вслед за вчерашней краткой исторической справкой о ВВС Ирана, «Взлёт» начинает цикл публикаций об основных вехах иранского самолетостроения.
Основы собственной авиационной промышленности Ирана были заложены еще при шахе Мохаммеде Пехлеви. К началу 1970-х годов в Тегеране, рядом с аэропортом Мехрабад, заработали предприятия PANHA и SAHA. Первое, основанное в 1969 году, специализировалось на обслуживании и ремонте вертолетов Bell, а много позднее приступило к постройке на их базе собственных моделей. Второе, заложенное в 1970-м, занималось ремонтом самолетов и авиационных двигателей, а также производством запчастей для них.
В 1974 году в г. Шахиншехр в провинции Исфахан была основана авиастроительная компания HESA. В рамках контракта с фирмой Bell здесь в 1975 году началось строительство предприятия по лицензионной сборке вертолетов Bell 214. В дальнейшем тут предполагалось развернуть сборку из американских комплектов и истребителей F-16A/B. Но этим планам помешала Исламская революция 1979 года: стройка завода в Шахиншехре была заморожена и возобновилась только в 1983-м. В конце 80-х здесь приступили к ремонту реактивных истребителей F-5, а с 1993 года – и вертолетов.
Позднее по контракту, заключенному в декабре 1995 года с АНТК им. О.К. Антонова, HESA начала освоение лицензионной сборки турбовинтовых пассажирских самолетов Ан-140, получивших в Иране название IrAn-140 Faraz (на фото). Первый собранный в Исфахане IrAn-140 взлетел 7 февраля 2001 года. Всего по условиям контракта предполагалось построить в Иране 80 самолетов IrAn-140, но всё ограничилось только десятком бортов. С 2011 года сборка следующих IrAn-140 была приостановлена (в производстве находились еще несколько машин), а в августе 2014-го после катастрофы самолета авиакомпании Sepahan Airlines иранские власти приняли решение о прекращении эксплуатации всех IrAn-140. Забегая вперед, стоит сказать, что на этом иранская история Ан-140 всё же не закончилась.
Вслед за вчерашней краткой исторической справкой о ВВС Ирана, «Взлёт» начинает цикл публикаций об основных вехах иранского самолетостроения.
Основы собственной авиационной промышленности Ирана были заложены еще при шахе Мохаммеде Пехлеви. К началу 1970-х годов в Тегеране, рядом с аэропортом Мехрабад, заработали предприятия PANHA и SAHA. Первое, основанное в 1969 году, специализировалось на обслуживании и ремонте вертолетов Bell, а много позднее приступило к постройке на их базе собственных моделей. Второе, заложенное в 1970-м, занималось ремонтом самолетов и авиационных двигателей, а также производством запчастей для них.
В 1974 году в г. Шахиншехр в провинции Исфахан была основана авиастроительная компания HESA. В рамках контракта с фирмой Bell здесь в 1975 году началось строительство предприятия по лицензионной сборке вертолетов Bell 214. В дальнейшем тут предполагалось развернуть сборку из американских комплектов и истребителей F-16A/B. Но этим планам помешала Исламская революция 1979 года: стройка завода в Шахиншехре была заморожена и возобновилась только в 1983-м. В конце 80-х здесь приступили к ремонту реактивных истребителей F-5, а с 1993 года – и вертолетов.
Позднее по контракту, заключенному в декабре 1995 года с АНТК им. О.К. Антонова, HESA начала освоение лицензионной сборки турбовинтовых пассажирских самолетов Ан-140, получивших в Иране название IrAn-140 Faraz (на фото). Первый собранный в Исфахане IrAn-140 взлетел 7 февраля 2001 года. Всего по условиям контракта предполагалось построить в Иране 80 самолетов IrAn-140, но всё ограничилось только десятком бортов. С 2011 года сборка следующих IrAn-140 была приостановлена (в производстве находились еще несколько машин), а в августе 2014-го после катастрофы самолета авиакомпании Sepahan Airlines иранские власти приняли решение о прекращении эксплуатации всех IrAn-140. Забегая вперед, стоит сказать, что на этом иранская история Ан-140 всё же не закончилась.
👍25❤1
Персидская авиаэкзотика. Часть 2. «Дорна», «Тондар» и «Тазарв»
Еще одним центром иранской авиапромышленности стал организованный в 1987 году под эгидой Министерства обороны страны в Тегеране промышленный комплекс «Аудж» (Owj Industrial Complex, его название можно перевести как «Зенит»). Перед ним ставились задачи удовлетворения нужд ВВС Ирана в ремонте стоящей на вооружении авиатехники и изготовлении для нее запасных частей, а также разработки собственных образцов учебно-тренировочных и легких боевых самолетов. .
Первенцем иранского национального самолетостроения стал спроектированный и построенный предприятием «Аудж» небольшой двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет «Дорна». Его разработка началась весной 1989 года, а в первый полет машина с №139 поднялась 1 апреля 1993-го. Испытания показали, что конструкция самолета требует серьезных изменений, в результате в апреле 1994 года стартовали работы по более крупному и, по сути, совершенно новому самолету, названному «Тондар». Он оснащался бесфорсажным вариантом двигателя General Electric J85-GE-13 тягой около 1300 кгс (такие ТРДФ в свое время поставлялись в Иран в составе истребителей F-5), приборным оборудованием и катапультными креслами Martin Baker Mk.15, позаимствованными у имевшихся в стране турбовинтовых самолетов Pilatus PC-7.
Постройка «Тондара», получившего №778-1, завершилась к концу 1997 года, а первый его полет состоялся 17 февраля 1998-го. В ходе летных испытаний летчики столкнулись с явлением флаттера крыла, поэтому в конструкцию строившегося с весны 1998 года второго экземпляра машины (№778-2), получившего новое название «Тазарв», были внесены соответствующие изменения. В первый полет «Тазарв» поднялся 22 января 2001 года, а в октябре 2002-го он дебютировал на публике в ходе первого иранского международного авиасалона Iran Kish Air Show на острове Киш.
На фото: «Дорна» на выставке в аэропорту Мехрабад в 2015 году (Mehrad Watson / AirTeamImages); «Тазарв» на Kish Air Show 2002 (фото Александра Веловича)
Еще одним центром иранской авиапромышленности стал организованный в 1987 году под эгидой Министерства обороны страны в Тегеране промышленный комплекс «Аудж» (Owj Industrial Complex, его название можно перевести как «Зенит»). Перед ним ставились задачи удовлетворения нужд ВВС Ирана в ремонте стоящей на вооружении авиатехники и изготовлении для нее запасных частей, а также разработки собственных образцов учебно-тренировочных и легких боевых самолетов. .
Первенцем иранского национального самолетостроения стал спроектированный и построенный предприятием «Аудж» небольшой двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет «Дорна». Его разработка началась весной 1989 года, а в первый полет машина с №139 поднялась 1 апреля 1993-го. Испытания показали, что конструкция самолета требует серьезных изменений, в результате в апреле 1994 года стартовали работы по более крупному и, по сути, совершенно новому самолету, названному «Тондар». Он оснащался бесфорсажным вариантом двигателя General Electric J85-GE-13 тягой около 1300 кгс (такие ТРДФ в свое время поставлялись в Иран в составе истребителей F-5), приборным оборудованием и катапультными креслами Martin Baker Mk.15, позаимствованными у имевшихся в стране турбовинтовых самолетов Pilatus PC-7.
Постройка «Тондара», получившего №778-1, завершилась к концу 1997 года, а первый его полет состоялся 17 февраля 1998-го. В ходе летных испытаний летчики столкнулись с явлением флаттера крыла, поэтому в конструкцию строившегося с весны 1998 года второго экземпляра машины (№778-2), получившего новое название «Тазарв», были внесены соответствующие изменения. В первый полет «Тазарв» поднялся 22 января 2001 года, а в октябре 2002-го он дебютировал на публике в ходе первого иранского международного авиасалона Iran Kish Air Show на острове Киш.
На фото: «Дорна» на выставке в аэропорту Мехрабад в 2015 году (Mehrad Watson / AirTeamImages); «Тазарв» на Kish Air Show 2002 (фото Александра Веловича)
👍17
ВЗЛЁТ
Персидская авиаэкзотика. Часть 2. «Дорна», «Тондар» и «Тазарв» Еще одним центром иранской авиапромышленности стал организованный в 1987 году под эгидой Министерства обороны страны в Тегеране промышленный комплекс «Аудж» (Owj Industrial Complex, его название…
Двухместный учебно-тренировочный самолет «Тазарв», имевший максимальную взлетную массу 4000 кг и способный летать со скоростью до 650 км/ч, предназначался для первоначальной летной подготовки и тренировок пилотов истребителей, предусматривалась также возможность использования его в качестве легкого штурмовика. В таком варианте, имеющем под крылом четыре узла подвески вооружения, весной 2003 года начали строить третий летный экземпляр машины (№778-3), вышедший на испытания в 2005-м.
Дальнейшая судьба «Тазарва» оказалась печальной – самолет стал заложником пагубной традиции «показухи». Весной 2007 года командование ВВС Ирана поставило задачу: менее чем через полгода, 22 сентября, в воздушном параде в честь очередной «Недели священной обороны» (так в Иране именуются памятные мероприятия, посвященные событиям ирано-иракской войны) необходимо было обеспечить участие сразу трех «Тазарвов», что наряду с пролетом троек истребителей «Азаракш» и «Саэкэ» (иранские «клоны» F-5) продемонстрировало бы серьезные успехи национальной авиапромышленности.
Проблема заключалась в том, что в летном состоянии имелось всего два таких самолета (№778-2 и 778-3). Но не выполнить приказ командования было нельзя, поэтому приняли решение в срочном порядке подготовить к участию в параде опытный «Тондар» (№778-1) – тот самый, который не летал уже почти 10 лет из-за выявленного флаттера крыла. Чтобы он смог относительно безопасно пролететь в парадном строю, к консолям крыла «Тондара» приклепали свинцовые пластины. Но спешка и использование некачественных заклепок привели к трагедии: в первом же полете доработанного самолета, превратившегося в «Тазарв» №3 (№778-4), произошло разрушение конструкции – крыло фактически отделилось от фюзеляжа...
Находящийся в задней кабине испытатель смог катапультироваться, а опытный летчик в звании полковника, сидевший спереди, погиб. В итоге, в параде 22 сентября 2007 года участвовали всего два «Тазарва», что нарушило планы командования, и больше в воздух они уже никогда не поднимались.
Дальнейшая судьба «Тазарва» оказалась печальной – самолет стал заложником пагубной традиции «показухи». Весной 2007 года командование ВВС Ирана поставило задачу: менее чем через полгода, 22 сентября, в воздушном параде в честь очередной «Недели священной обороны» (так в Иране именуются памятные мероприятия, посвященные событиям ирано-иракской войны) необходимо было обеспечить участие сразу трех «Тазарвов», что наряду с пролетом троек истребителей «Азаракш» и «Саэкэ» (иранские «клоны» F-5) продемонстрировало бы серьезные успехи национальной авиапромышленности.
Проблема заключалась в том, что в летном состоянии имелось всего два таких самолета (№778-2 и 778-3). Но не выполнить приказ командования было нельзя, поэтому приняли решение в срочном порядке подготовить к участию в параде опытный «Тондар» (№778-1) – тот самый, который не летал уже почти 10 лет из-за выявленного флаттера крыла. Чтобы он смог относительно безопасно пролететь в парадном строю, к консолям крыла «Тондара» приклепали свинцовые пластины. Но спешка и использование некачественных заклепок привели к трагедии: в первом же полете доработанного самолета, превратившегося в «Тазарв» №3 (№778-4), произошло разрушение конструкции – крыло фактически отделилось от фюзеляжа...
Находящийся в задней кабине испытатель смог катапультироваться, а опытный летчик в звании полковника, сидевший спереди, погиб. В итоге, в параде 22 сентября 2007 года участвовали всего два «Тазарва», что нарушило планы командования, и больше в воздух они уже никогда не поднимались.
👍15😱2
О ходе работ по ПД-8
Госкорпорация «Ростех» сегодня выпустила пресс-релиз о расширении стендовой базы для испытаний системы управления двигателем ПД-8, которая разработана и производится пермским предприятием «ОДК-СТАР». Сообщается, что «новые стенды для системы автоматического управления САУ-8 для ПД-8 позволяют испытывать гидромеханические и электронные агрегаты как по отдельности, так и в комплексе, имитируя их работу в составе двигателя».
«Опытно-конструкторские работы по САУ-8 для двигателя ПД-8 завершатся в июне этого года. Сейчас идут предварительные и квалификационные испытания агрегатов, в т.ч. на климатические, механические и другие внешние воздействия. После этого самолет с двигателями ПД-8 выполнит летную программу квалификационных испытаний, а пермским агрегатам будет присвоена литера О1 – они из опытных перейдут в статус серийных», – приводятся слова управляющего директора «ОДК-СТАР» Сергея Попова в пресс-релизе «Ростеха».
Сообщается также о росте объемов выпуска агрегатов САУ-8, по которому можно косвенно судить об увеличении количества опытных двигателей ПД-8 на испытаниях и готовящемся запуске их в серийное производство: «Если в 2022 году предприятие изготовило пять комплектов агрегатов САУ для ПД-8, то в этом году планируется выпустить уже порядка 35 комплектов».
Напомним, госконтракт на опытно-конструкторские работы по созданию двигателя ПД-8 для оснащения самолетов SSJ-NEW, был заключен в декабре 2019 года. Головным исполнителем его стало ПАО «ОДК-Сатурн», в кооперации широко задействуются другие предприятия ОДК. Первый опытный газогенератор ПД-8 прошел испытания в мае–июне 2021 года, а первый опытный двигатель был испытан на стенде «ОДК-Сатурн» в мае 2022-го. 26 декабря прошлого года состоялся первый полет летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с опытным ПД-8 (на фото). Испытания двигателя на Ил-76ЛЛ планируется продолжить нынешней весной.
В ходе презентации ПД-8 на авиасалоне МАКС-2021 заявлялось, что получение сертификата типа на двигатель намечено на июнь 2023 года.
Госкорпорация «Ростех» сегодня выпустила пресс-релиз о расширении стендовой базы для испытаний системы управления двигателем ПД-8, которая разработана и производится пермским предприятием «ОДК-СТАР». Сообщается, что «новые стенды для системы автоматического управления САУ-8 для ПД-8 позволяют испытывать гидромеханические и электронные агрегаты как по отдельности, так и в комплексе, имитируя их работу в составе двигателя».
«Опытно-конструкторские работы по САУ-8 для двигателя ПД-8 завершатся в июне этого года. Сейчас идут предварительные и квалификационные испытания агрегатов, в т.ч. на климатические, механические и другие внешние воздействия. После этого самолет с двигателями ПД-8 выполнит летную программу квалификационных испытаний, а пермским агрегатам будет присвоена литера О1 – они из опытных перейдут в статус серийных», – приводятся слова управляющего директора «ОДК-СТАР» Сергея Попова в пресс-релизе «Ростеха».
Сообщается также о росте объемов выпуска агрегатов САУ-8, по которому можно косвенно судить об увеличении количества опытных двигателей ПД-8 на испытаниях и готовящемся запуске их в серийное производство: «Если в 2022 году предприятие изготовило пять комплектов агрегатов САУ для ПД-8, то в этом году планируется выпустить уже порядка 35 комплектов».
Напомним, госконтракт на опытно-конструкторские работы по созданию двигателя ПД-8 для оснащения самолетов SSJ-NEW, был заключен в декабре 2019 года. Головным исполнителем его стало ПАО «ОДК-Сатурн», в кооперации широко задействуются другие предприятия ОДК. Первый опытный газогенератор ПД-8 прошел испытания в мае–июне 2021 года, а первый опытный двигатель был испытан на стенде «ОДК-Сатурн» в мае 2022-го. 26 декабря прошлого года состоялся первый полет летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с опытным ПД-8 (на фото). Испытания двигателя на Ил-76ЛЛ планируется продолжить нынешней весной.
В ходе презентации ПД-8 на авиасалоне МАКС-2021 заявлялось, что получение сертификата типа на двигатель намечено на июнь 2023 года.
👍36👏4🤡2😁1🤣1
TF-X приступил к рулежкам
16 марта на заводском аэродроме компании Turkish Aerospace Industries (TAI) в Анкаре выполнил первые рулежки опытный образец истребителя TF-X, известного также как MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»). Минувшим летом глава TAI Темел Котил заявлял, что выкатка самолета со сборки должна состояться 18 марта 2023 года – в день, когда Турция чтит память погибших в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи), известный как День Памяти.
«Мы сказали, что выведем наш национальный боевой самолет из ангара 18 марта. И наш самолет сегодня на взлетной полосе!» – заявил вчера, комментируя опубликованные фотографии, глава Агентства оборонной промышленности Турции Исмаил Демир. Ожидается, что первый полет прототипа TF-X может состояться до конца этого года.
Контракт на разработку истребителя, который на данном этапе в самой Турции относят к поколению «4+», был заключен между Подсекретариатом оборонной промышленности Минобороны Турции и компанией TAI в августе 2016 года. По информации турецкого издания SavunmaSanayiST.com, специализирующегося на новостях оборонной промышленности, планируется построить три летных образца самолета в первоначальной конфигурации (Block 0), оснащаемых американскими двигателями General Electric F110-GE-129 тягой около 13,2 тс (такие же используются, в частности, на истребителях F-16 турецких ВВС). Затем ближе к 2029 году должен быть создан и пройти испытания прототип версии Block 1, уже приближенной по своим возможностям к истребителям пятого поколения, и начаться постройка первой партии из десяти серийных TF-X Block 1 для поставки в ВВС Турции.
По данным TAI, самолеты MMU со следующего десятилетия начнут заменять в турецких ВВС истребители F-16. Разработчик заявляет, что TF-X, имеющий длину 21 м и размах крыла 14 м, будет способен летать со скоростью до М=1,8 (1900 км/ч) на высоте 12 км и достигать потолка 17 км, маневрируя с перегрузками от +9 до -3,5. Максимальная взлетная масса самолета оценивается в 27 тонн.
16 марта на заводском аэродроме компании Turkish Aerospace Industries (TAI) в Анкаре выполнил первые рулежки опытный образец истребителя TF-X, известного также как MMU (Milli Muharip Uçak – «национальный боевой самолет»). Минувшим летом глава TAI Темел Котил заявлял, что выкатка самолета со сборки должна состояться 18 марта 2023 года – в день, когда Турция чтит память погибших в битве 1915 года при Чанаккале (Галлиполи), известный как День Памяти.
«Мы сказали, что выведем наш национальный боевой самолет из ангара 18 марта. И наш самолет сегодня на взлетной полосе!» – заявил вчера, комментируя опубликованные фотографии, глава Агентства оборонной промышленности Турции Исмаил Демир. Ожидается, что первый полет прототипа TF-X может состояться до конца этого года.
Контракт на разработку истребителя, который на данном этапе в самой Турции относят к поколению «4+», был заключен между Подсекретариатом оборонной промышленности Минобороны Турции и компанией TAI в августе 2016 года. По информации турецкого издания SavunmaSanayiST.com, специализирующегося на новостях оборонной промышленности, планируется построить три летных образца самолета в первоначальной конфигурации (Block 0), оснащаемых американскими двигателями General Electric F110-GE-129 тягой около 13,2 тс (такие же используются, в частности, на истребителях F-16 турецких ВВС). Затем ближе к 2029 году должен быть создан и пройти испытания прототип версии Block 1, уже приближенной по своим возможностям к истребителям пятого поколения, и начаться постройка первой партии из десяти серийных TF-X Block 1 для поставки в ВВС Турции.
По данным TAI, самолеты MMU со следующего десятилетия начнут заменять в турецких ВВС истребители F-16. Разработчик заявляет, что TF-X, имеющий длину 21 м и размах крыла 14 м, будет способен летать со скоростью до М=1,8 (1900 км/ч) на высоте 12 км и достигать потолка 17 км, маневрируя с перегрузками от +9 до -3,5. Максимальная взлетная масса самолета оценивается в 27 тонн.
👍18🤔4
В минувшую субботу, когда в Турции по традиции чтили память погибших бойцов (День Памяти 18 марта) прозвучал ряд важных заявлений, касающихся стремительно развивающегося в стране авиастроения. Вслед за состоявшейся 16 марта первой рулежкой по аэродрому прототипа «национального боевого самолета» MMU – сверхзвукового истребителя TF-X, глава Turkish Aerospace Industries (TAI) Темел Котил объявил, что его примеру последовал и новый реактивный учебно-тренировочный и легкий боевой самолет Hürjet (на фото). Обе машины, оснащаемые пока американскими двигателями (F110-GE-129 и F404-GE-102), должны подняться в воздух в этом году.
Кроме того, в субботу опубликовали первую фотографию выведенного со сборки разработанного TAI малозаметного дозвукового боевого беспилотного летательного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло» – Anka-3. По мнению экспертов, его взлетная масса составит около 7 тонн. Начало летных испытаний аппарата также запланировано на этот год.
Наконец, Темел Котил заявил, что вскоре должен состояться первый запуск двигателей на новом тяжелом боевом вертолете Т929 (ATAK 2) взлетной массой 10–11 тонн. Ранее сообщалось, что в январе в Турцию из Запорожья доставлены первые два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью 2500 л.с. для Т929. Ожидается, что такая же силовая установка в дальнейшем будет использована и на разрабатываемом TAI тяжелом многоцелевом транспортном вертолете Т925 аналогичной взлетной массы. А вот новый 6-тонный средний боевой вертолет Т629 планируется оснащать создаваемым турецкой компанией TEI турбовальными двигателями TS1400 взлетной мощностью 1400 л.с. (они разрабатывались для среднего многоцелевого вертолета Т625 Gökbey, который проходит испытания с 2018 года пока с американскими CTS800).
«Мы сдержали свое обещание, данное нашему народу в честь столетия Турецкой Республики [будет отмечаться 29 октября 2023 года]. MMU и Hürjet совершили первые рулежки, ATAK 2 скоро запустит двигатели, а Anka-3 выполнит первый полет», – заявил 18 марта Темел Котил.
Кроме того, в субботу опубликовали первую фотографию выведенного со сборки разработанного TAI малозаметного дозвукового боевого беспилотного летательного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло» – Anka-3. По мнению экспертов, его взлетная масса составит около 7 тонн. Начало летных испытаний аппарата также запланировано на этот год.
Наконец, Темел Котил заявил, что вскоре должен состояться первый запуск двигателей на новом тяжелом боевом вертолете Т929 (ATAK 2) взлетной массой 10–11 тонн. Ранее сообщалось, что в январе в Турцию из Запорожья доставлены первые два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В-01Т мощностью 2500 л.с. для Т929. Ожидается, что такая же силовая установка в дальнейшем будет использована и на разрабатываемом TAI тяжелом многоцелевом транспортном вертолете Т925 аналогичной взлетной массы. А вот новый 6-тонный средний боевой вертолет Т629 планируется оснащать создаваемым турецкой компанией TEI турбовальными двигателями TS1400 взлетной мощностью 1400 л.с. (они разрабатывались для среднего многоцелевого вертолета Т625 Gökbey, который проходит испытания с 2018 года пока с американскими CTS800).
«Мы сдержали свое обещание, данное нашему народу в честь столетия Турецкой Республики [будет отмечаться 29 октября 2023 года]. MMU и Hürjet совершили первые рулежки, ATAK 2 скоро запустит двигатели, а Anka-3 выполнит первый полет», – заявил 18 марта Темел Котил.
👍11🤔2
В дополнение к двум предыдущим публикациям - видеоролики о состоявшихся на прошлой неделе первых рулежках прототипов турецкого истребителя TF-X и учебно-тренировочного самолета "Хюрджет"
👍8🤔7🤬1
«Лунь» сегодня
11 лет назад «Взлёт» опубликовал заметку Спасти «Луня»!: единственный проходивший в свое время испытания и давно уже оказавшийся «не у дел» огромный почти 400-тонный экраноплан-ракетоносец проекта 903 «Лунь» тогда оказался под угрозой уничтожения.
Он был спроектирован в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях в Горьком (ныне Нижний Новгород) по заказу ВМФ Советского Союза, заложен в постройку на опытном заводе «Волга» в 1983 году, спущен на воду в июле 1986-го и в том же году совершил свой первый полет. «Лунь» имел полное водоизмещение порядка 380 т (масса пустого аппарата – 243 т). Длина огромного экраноплана – 73,8 м, размах крыла – 44 м, высота – 19,2 м. Силовая установка состояла из восьми реактивных двигателей НК-87М тягой по 13 тс. «Лунь» мог совершать полет над водной поверхностью со скорость до 500 км/ч на расстояние до 2000 км.
Вооружение экраноплана включало шесть сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет «Москит» с дальностью стрельбы 120 км. В ходе государственных испытаний в 1989 году «Лунь» произвел несколько удачных пусков «Москитов», после чего был принят советским ВМФ в опытную эксплуатацию в составе Каспийской флотилии. Но уже в 1991-м, в связи со свертыванием многих военных программ, она фактически прекратилась, и «Лунь» был поставлен на прикол в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске.
К счастью, спасти «Луня» удалось: в 2020 году было принято решение, что он станет центральным экспонатом строящегося в 20 км от Дербента, вблизи поселка Арабляр на берегу Каспия парка «Патриот». В июле 2020-го «Лунь» был отбуксирован из Каспийска к месту своей новой стоянки, но полностью на берегу оказался только в декабре: вытащить на песчаный пляж такую махину оказалось задачей непростой. В прошлом году «Лунь» наконец смогли установить на специальные постаменты на территории строящегося парка.
Подписчик нашего канала, на днях побывавший на месте, поделился фотографиями сегодняшнего состояния уникального экраноплана.
11 лет назад «Взлёт» опубликовал заметку Спасти «Луня»!: единственный проходивший в свое время испытания и давно уже оказавшийся «не у дел» огромный почти 400-тонный экраноплан-ракетоносец проекта 903 «Лунь» тогда оказался под угрозой уничтожения.
Он был спроектирован в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях в Горьком (ныне Нижний Новгород) по заказу ВМФ Советского Союза, заложен в постройку на опытном заводе «Волга» в 1983 году, спущен на воду в июле 1986-го и в том же году совершил свой первый полет. «Лунь» имел полное водоизмещение порядка 380 т (масса пустого аппарата – 243 т). Длина огромного экраноплана – 73,8 м, размах крыла – 44 м, высота – 19,2 м. Силовая установка состояла из восьми реактивных двигателей НК-87М тягой по 13 тс. «Лунь» мог совершать полет над водной поверхностью со скорость до 500 км/ч на расстояние до 2000 км.
Вооружение экраноплана включало шесть сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет «Москит» с дальностью стрельбы 120 км. В ходе государственных испытаний в 1989 году «Лунь» произвел несколько удачных пусков «Москитов», после чего был принят советским ВМФ в опытную эксплуатацию в составе Каспийской флотилии. Но уже в 1991-м, в связи со свертыванием многих военных программ, она фактически прекратилась, и «Лунь» был поставлен на прикол в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске.
К счастью, спасти «Луня» удалось: в 2020 году было принято решение, что он станет центральным экспонатом строящегося в 20 км от Дербента, вблизи поселка Арабляр на берегу Каспия парка «Патриот». В июле 2020-го «Лунь» был отбуксирован из Каспийска к месту своей новой стоянки, но полностью на берегу оказался только в декабре: вытащить на песчаный пляж такую махину оказалось задачей непростой. В прошлом году «Лунь» наконец смогли установить на специальные постаменты на территории строящегося парка.
Подписчик нашего канала, на днях побывавший на месте, поделился фотографиями сегодняшнего состояния уникального экраноплана.
👍41❤5