Сегодня на авиабазе ВВС Индии Йелаханка под Бангалором (штат Карнатака) начал свою работу очередной авиасалон Aero India. За церемонией открытия выставки, в которой принял участие премьер-министр Индии Нарендра Моди, последовал масштабный воздушный показ с участием практически всех типов самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении ВВС Индии, а также ряда новых индийских разработок. Не обошлось по традиции и без авиатехники российской разработки, несущей службу в индийских вооруженных силах – вертолетов Ми-17, истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG.
Но Aero India 2023, как и все предыдущие авиасалоны в Бангалоре, интересна в первую очередь новинками, которые представляют сами хозяева мероприятия. Корпорация HAL впервые показывает в этом году масштабные модели разрабатываемых ею сверхзвукового учебно-боевого самолета повышенной подготовки летчиков истребительной авиации HLFT-42, а также перспективного среднего многоцелевого вертолета 10–15-тонного класса IMRH в новом облике, который, как ожидается, после 2031 года сможет поступить на вооружение ВВС Индии и морской авиации (в палубной версии DBMRH).
Кроме того, в павильонной экспозиции HAL можно увидеть другие новые проекты индийских авиастроителей – модернизированный истребитель LCA AF Mk2, двухдвигательный палубный истребитель TEDBF, истребитель пятого поколения AMCA, радикально изменивший свой облик 19-местный пассажирский самолет Saras Mk2 и др. Представлено также немало новинок в области авиационного вооружения и беспилотных летательных аппаратов. Обо всем этом постараемся рассказать в наших следующих публикациях.
А пока рекомендуем посмотреть отличный фоторепортаж с первого дня работы Aero India 2023, который подготовила наша коллега Марина Лысцева.
На снимках: самолет ДРЛОиУ EMB-145 AEWC в сопровождении истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG на воздушном показе после церемонии открытия Aero India 2023; масштабные модели истребителей LCA AF Mk2, TEDBF, AMCА и легкого пассажирского самолета Saras Mk2 (все фото – Марины Лысцевой)
Но Aero India 2023, как и все предыдущие авиасалоны в Бангалоре, интересна в первую очередь новинками, которые представляют сами хозяева мероприятия. Корпорация HAL впервые показывает в этом году масштабные модели разрабатываемых ею сверхзвукового учебно-боевого самолета повышенной подготовки летчиков истребительной авиации HLFT-42, а также перспективного среднего многоцелевого вертолета 10–15-тонного класса IMRH в новом облике, который, как ожидается, после 2031 года сможет поступить на вооружение ВВС Индии и морской авиации (в палубной версии DBMRH).
Кроме того, в павильонной экспозиции HAL можно увидеть другие новые проекты индийских авиастроителей – модернизированный истребитель LCA AF Mk2, двухдвигательный палубный истребитель TEDBF, истребитель пятого поколения AMCA, радикально изменивший свой облик 19-местный пассажирский самолет Saras Mk2 и др. Представлено также немало новинок в области авиационного вооружения и беспилотных летательных аппаратов. Обо всем этом постараемся рассказать в наших следующих публикациях.
А пока рекомендуем посмотреть отличный фоторепортаж с первого дня работы Aero India 2023, который подготовила наша коллега Марина Лысцева.
На снимках: самолет ДРЛОиУ EMB-145 AEWC в сопровождении истребителей Су-30МКИ и МиГ-29UPG на воздушном показе после церемонии открытия Aero India 2023; масштабные модели истребителей LCA AF Mk2, TEDBF, AMCА и легкого пассажирского самолета Saras Mk2 (все фото – Марины Лысцевой)
👍22
Телеканалы «Вести. Хабаровск» («Россия 1») и «Комсомольское время» («6ТВ») выпустили репортажи из Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре о ходе работ по постройке опытных и первых серийных образцов модифицированного регионального авиалайнера SSJ-NEW. На них видно текущее состояние находящихся на сборке машин.
На первом летном образце SSJ-NEW (97001) в настоящее время завершается монтаж бортовых систем и кабельной сети, уже установлены двигатели SaM146 и вспомогательная силовая установка (отечественная ТА18-100С), шасси. В следующем месяце ожидается постановка машины под ток, и после необходимых цеховых отработок она будет передана на летно-испытательную станцию.
Неподалеку от первого летного SSJ-NEW в цехе окончательной сборки находится опытный SSJ100 (95157), которому предстоит подняться в воздух с новыми отечественными двигателями ПД-8 под крылом. Получение первого их комплекта в Комсомольске-на-Амуре ждут к началу лета. А за ним разместился второй летный экземпляр SSJ-NEW (97003) – его планер уже состыкован, начат монтаж бортовых систем. Эта машина будет сразу оснащаться двигателями ПД-8, что должно произойти летом.
В настоящее время на сборке находится и первый серийный SSJ-NEW (97004), с фюзеляжем из имевшегося задела по SSJ100, но после проведения на нем необходимых доработок, с новым крылом, но пока без оперения. Вместе со следующим cамолетом 97005 он должен быть готов к поставке к концу этого года.
А в начале февраля сообщалось, что завершилась стыковка первого серийного фюзеляжа новой типовой конструкции (для SSJ-NEW №97101), ведется стыковка второго. Планируется, что со следующего года ежегодно будет строиться по 20 серийных SSJ-NEW – этому будет способствовать ведущаяся сейчас реконструкции цеха окончательной сборки с организацией в нем прямопоточной сборочной линии.
На кадрах из телерепортажей: первый летный SSJ-NEW («Комсомольское время»); по часовой стрелке – самолеты 95157, 97003 и 97004 («Вести. Хабаровск»)
На первом летном образце SSJ-NEW (97001) в настоящее время завершается монтаж бортовых систем и кабельной сети, уже установлены двигатели SaM146 и вспомогательная силовая установка (отечественная ТА18-100С), шасси. В следующем месяце ожидается постановка машины под ток, и после необходимых цеховых отработок она будет передана на летно-испытательную станцию.
Неподалеку от первого летного SSJ-NEW в цехе окончательной сборки находится опытный SSJ100 (95157), которому предстоит подняться в воздух с новыми отечественными двигателями ПД-8 под крылом. Получение первого их комплекта в Комсомольске-на-Амуре ждут к началу лета. А за ним разместился второй летный экземпляр SSJ-NEW (97003) – его планер уже состыкован, начат монтаж бортовых систем. Эта машина будет сразу оснащаться двигателями ПД-8, что должно произойти летом.
В настоящее время на сборке находится и первый серийный SSJ-NEW (97004), с фюзеляжем из имевшегося задела по SSJ100, но после проведения на нем необходимых доработок, с новым крылом, но пока без оперения. Вместе со следующим cамолетом 97005 он должен быть готов к поставке к концу этого года.
А в начале февраля сообщалось, что завершилась стыковка первого серийного фюзеляжа новой типовой конструкции (для SSJ-NEW №97101), ведется стыковка второго. Планируется, что со следующего года ежегодно будет строиться по 20 серийных SSJ-NEW – этому будет способствовать ведущаяся сейчас реконструкции цеха окончательной сборки с организацией в нем прямопоточной сборочной линии.
На кадрах из телерепортажей: первый летный SSJ-NEW («Комсомольское время»); по часовой стрелке – самолеты 95157, 97003 и 97004 («Вести. Хабаровск»)
👍38
Страничка истории от Павла Плунского. Су-35
15 лет назад, 19 февраля 2008 года, шеф-пилот ОКБ Сухого Сергей Богдан впервые поднял в воздух первый опытный экземпляр нового истребителя Су-35. Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 2001 году по инициативе М.А. Погосяна. Предложенная им концепция предусматривала создание исходно ориентированного на экспорт самолета в варианте «предельной» по функционалу модификации Су-27, вобравшей в себя весь накопленный в ОКБ задел в части нового оборудования и вооружения. С другой стороны, Су-35 должен был стать неким «промежуточным» типом истребителя между семейством машин типа Су-27 и самолетом 5-го поколения – будущим Су-57.
Эта идея полностью себя оправдала: Су-35 появился вовремя и позволил частично закрыть то «окно уязвимости», которое возникло у ВВС России после 1991 года в связи с обвальным сокращением гособоронзаказа. Однако предсказать успех программы на начальном ее этапе было нелегко: первые восемь лет она велась на собственные средства компании «Сухой», практически без участия государства. В рамках этих работ было построено три опытных экземпляра самолета, два из которых успели облетать в 2008 году, а третий был потерян в аварии в мае 2009-го, еще не поднявшись в воздух.
Перелом наступил только после событий августа 2008-го, и год спустя, на МАКС-2009, был подписан контракт на поставку российским ВВС первой крупной партии самолетов Су-35С, что придало всей программе новый импульс. На заводе в Комсомольске-на-Амуре началось внедрение самолета в серию. Первый Су-35С был поднят в воздух 3 мая 2011 года, а в августе начались государственные испытания, в которых в дальнейшем участвовали оба опытных Су-35 и первые серийные Су-35С.
На начальном этапе испытаний не всё шло гладко, но руководству ВВС хватило терпения не принимать поспешных решений и дать ОКБ время для устранения выявленных проблем. В результате, в феврале 2014-го в строй была передана первая партия истребителей Су-35С, а с 2016 года начались и экспортные поставки самолетов Су-35.
15 лет назад, 19 февраля 2008 года, шеф-пилот ОКБ Сухого Сергей Богдан впервые поднял в воздух первый опытный экземпляр нового истребителя Су-35. Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 2001 году по инициативе М.А. Погосяна. Предложенная им концепция предусматривала создание исходно ориентированного на экспорт самолета в варианте «предельной» по функционалу модификации Су-27, вобравшей в себя весь накопленный в ОКБ задел в части нового оборудования и вооружения. С другой стороны, Су-35 должен был стать неким «промежуточным» типом истребителя между семейством машин типа Су-27 и самолетом 5-го поколения – будущим Су-57.
Эта идея полностью себя оправдала: Су-35 появился вовремя и позволил частично закрыть то «окно уязвимости», которое возникло у ВВС России после 1991 года в связи с обвальным сокращением гособоронзаказа. Однако предсказать успех программы на начальном ее этапе было нелегко: первые восемь лет она велась на собственные средства компании «Сухой», практически без участия государства. В рамках этих работ было построено три опытных экземпляра самолета, два из которых успели облетать в 2008 году, а третий был потерян в аварии в мае 2009-го, еще не поднявшись в воздух.
Перелом наступил только после событий августа 2008-го, и год спустя, на МАКС-2009, был подписан контракт на поставку российским ВВС первой крупной партии самолетов Су-35С, что придало всей программе новый импульс. На заводе в Комсомольске-на-Амуре началось внедрение самолета в серию. Первый Су-35С был поднят в воздух 3 мая 2011 года, а в августе начались государственные испытания, в которых в дальнейшем участвовали оба опытных Су-35 и первые серийные Су-35С.
На начальном этапе испытаний не всё шло гладко, но руководству ВВС хватило терпения не принимать поспешных решений и дать ОКБ время для устранения выявленных проблем. В результате, в феврале 2014-го в строй была передана первая партия истребителей Су-35С, а с 2016 года начались и экспортные поставки самолетов Су-35.
👍57
На открывшейся сегодня в Абу-Даби (ОАЭ) выставке IDEX 2023 холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» демонстрирует сразу три натурных образца авиационной техники – первый летный экземпляр модернизированного офшорного вертолета Ми-171А3, второй прототип модифицированного легкого многоцелевого Ка-226Т «Альпинист» и третий летный образец Ка-62. Все три машины перед показом на выставке прошли перекраску в новую ливрею черного цвета.
В пресс-релизе «Вертолетов России» сообщается, что для Ми-171А3, предназначенного «для доставки на шельфовые буровые платформы людей и грузов, а также проведения в открытом море поисково-спасательных операций» участие в IDEX 2023 – дебютный показ за рубежом. Премьера вертолета, имевшего тогда яркую оранжевую окраску, еще до начала его летных испытаний, состоялась в июле 2021 года на авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском. Впервые в воздух он поднялся 14 декабря 2021 года, а первый его полет по кругу состоялся 30 июня 2022 года.
На фото: вертолеты Ми-171А3 и Ка-226Т на выставке в Абу-Даби (фото холдинга «Вертолеты России»)
В пресс-релизе «Вертолетов России» сообщается, что для Ми-171А3, предназначенного «для доставки на шельфовые буровые платформы людей и грузов, а также проведения в открытом море поисково-спасательных операций» участие в IDEX 2023 – дебютный показ за рубежом. Премьера вертолета, имевшего тогда яркую оранжевую окраску, еще до начала его летных испытаний, состоялась в июле 2021 года на авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском. Впервые в воздух он поднялся 14 декабря 2021 года, а первый его полет по кругу состоялся 30 июня 2022 года.
На фото: вертолеты Ми-171А3 и Ка-226Т на выставке в Абу-Даби (фото холдинга «Вертолеты России»)
👍28🤔1
Как сырость погубила самый дорогой самолет в мире
15 лет назад, 23 февраля 2008 года, при взлете с авиабазы Андерсен на острове Гуам в западной части Тихого океана потерпел аварию малозаметный стратегический бомбардировщик ВВС США Northrop Grumman B-2A Spirit №89-0127 (Spirit of Kansas или «Дух Канзаса»). Оба члена экипажа катапультировались, один из них в «стабильном состоянии» был оставлен в военно-морском госпитале Гуама, второй после медицинского осмотра отпущен. Это происшествие стало первой (и пока единственной) безвозвратной потерей самолетов B-2, стоимость каждого из которых оценивается в 1,2 млрд долл. Всего был построен и передан в 1994–2000 годах на вооружение 21 бомбардировщик этого типа. Разбившаяся машина была поставлена 16 февраля 1995 года, она стала 12-м построенным B-2 (экземпляр AV-12). Налет ее к моменту аварии составлял 5100 ч.
Первой реакцией Пентагона на аварию на Гуаме стал запрет на полеты всех самолетов В-2, который продлился 53 дня. Предварительные результаты расследования происшествия были озвучены уже 19 мая, а полный отчет вышел 5 июня 2008 года. Прокомментировавший его генерал Флойд Карпентер заявил, что причиной происшествия с В-2 стала …влага, скопившаяся в трех датчиках воздушного давления бомбардировщика.
Во время разбега В-2 неисправные датчики стали выдавать неверную информацию о высоте и скорости, а это, в свою очередь, вызвало дезориентацию системы автоматического управления самолетом, вычислители которой сделали вывод о том, что бомбардировщик якобы имеет отрицательный угол тангажа и скорость выше, чем фактические 240 км/ч. Для «исправления ошибки» бортовой компьютер выдал команду на увеличение угла тангажа, который возрос до недопустимых 31°, и после того, как бомбардировщик набрал высоту около 24 м, из-за падения скорости произошло его сваливание с креном влево. За мгновение до касания левой законцовкой крыла земли пилоты катапультировались.
Подробности об этом происшествии можно найти на прилагаемых страничках из журналов «Взлёт» за 2008 год
15 лет назад, 23 февраля 2008 года, при взлете с авиабазы Андерсен на острове Гуам в западной части Тихого океана потерпел аварию малозаметный стратегический бомбардировщик ВВС США Northrop Grumman B-2A Spirit №89-0127 (Spirit of Kansas или «Дух Канзаса»). Оба члена экипажа катапультировались, один из них в «стабильном состоянии» был оставлен в военно-морском госпитале Гуама, второй после медицинского осмотра отпущен. Это происшествие стало первой (и пока единственной) безвозвратной потерей самолетов B-2, стоимость каждого из которых оценивается в 1,2 млрд долл. Всего был построен и передан в 1994–2000 годах на вооружение 21 бомбардировщик этого типа. Разбившаяся машина была поставлена 16 февраля 1995 года, она стала 12-м построенным B-2 (экземпляр AV-12). Налет ее к моменту аварии составлял 5100 ч.
Первой реакцией Пентагона на аварию на Гуаме стал запрет на полеты всех самолетов В-2, который продлился 53 дня. Предварительные результаты расследования происшествия были озвучены уже 19 мая, а полный отчет вышел 5 июня 2008 года. Прокомментировавший его генерал Флойд Карпентер заявил, что причиной происшествия с В-2 стала …влага, скопившаяся в трех датчиках воздушного давления бомбардировщика.
Во время разбега В-2 неисправные датчики стали выдавать неверную информацию о высоте и скорости, а это, в свою очередь, вызвало дезориентацию системы автоматического управления самолетом, вычислители которой сделали вывод о том, что бомбардировщик якобы имеет отрицательный угол тангажа и скорость выше, чем фактические 240 км/ч. Для «исправления ошибки» бортовой компьютер выдал команду на увеличение угла тангажа, который возрос до недопустимых 31°, и после того, как бомбардировщик набрал высоту около 24 м, из-за падения скорости произошло его сваливание с креном влево. За мгновение до касания левой законцовкой крыла земли пилоты катапультировались.
Подробности об этом происшествии можно найти на прилагаемых страничках из журналов «Взлёт» за 2008 год
👍34🤔1
На этой неделе, спустя два месяца после передачи заказчику и перелета из Шанхая в международный аэропорт Джакарты, в Индонезии начались полеты по маршрутам авиакомпании TransNusa первого поставленного на экспорт китайского реактивного регионального самолета COMAC ARJ21-700. Согласно данным онлайн-сервиса flightradar24.com, в четверг 23 февраля были выполнены рейсы из столичного аэропорта Сукарно-Хатта в Денпасар на Бали (время в пути – чуть более полутора часов) и обратно, а затем в Джокьякарту (на южном побережье центральной части острова Ява, полетное время – чуть более 50 минут) и после возвращения в Джакарту – снова в Денпасар.
После ночевки на Бали в пятницу 24 февраля самолет слетал в Джокьякарту (около 1 часа 10 минут), откуда вернулся в Джакарту и в тот же день сделал еще один оборотный рейс в Денпасар. По всей видимости, эти полеты по маршрутной сети TransNusa осуществляются в рамках ввода нового типа самолета в регулярное расписание авиакомпании, чей парк до сих пор включал три 174-местных среднемагистральных лайнера А320 и один 168-местный A320neo (ранее она эксплуатировала турбовинтовые ATR-42, ATR-72-600 и Fokker 50, реактивные Fokker F28 и BAe 146).
Первый ARJ21-700 для TransNusa (серийный №186), имеющий 95-местную одноклассную компоновку салона, был собран в Шанхае позапрошлой осенью и впервые поднялся в воздух 20 декабря 2021 года. Официальная церемония передачи его заказчику состоялась спустя год, 18 декабря 2022-го, а еще через день, 20 декабря, самолет, получивший индонезийский регистрационный номер PK-TJA, перелетел из Шанхая в Джакарту с промежуточной посадкой для дозаправки во вьетнамском Хошимине.
Сообщалось, что индонезийская TransNusa намерена получить 30 самолетов ARJ21-700. Второй борт для нее (серийный №192) совершил первый полет в Шанхае 9 ноября 2022 года, но, судя по всему, пока еще не передан заказчику. До сих пора региональные лайнеры ARJ21-700 эксплуатировались только китайскими авиакомпаниями. 30 декабря 2022 года был поставлен сотый самолет данного типа.
После ночевки на Бали в пятницу 24 февраля самолет слетал в Джокьякарту (около 1 часа 10 минут), откуда вернулся в Джакарту и в тот же день сделал еще один оборотный рейс в Денпасар. По всей видимости, эти полеты по маршрутной сети TransNusa осуществляются в рамках ввода нового типа самолета в регулярное расписание авиакомпании, чей парк до сих пор включал три 174-местных среднемагистральных лайнера А320 и один 168-местный A320neo (ранее она эксплуатировала турбовинтовые ATR-42, ATR-72-600 и Fokker 50, реактивные Fokker F28 и BAe 146).
Первый ARJ21-700 для TransNusa (серийный №186), имеющий 95-местную одноклассную компоновку салона, был собран в Шанхае позапрошлой осенью и впервые поднялся в воздух 20 декабря 2021 года. Официальная церемония передачи его заказчику состоялась спустя год, 18 декабря 2022-го, а еще через день, 20 декабря, самолет, получивший индонезийский регистрационный номер PK-TJA, перелетел из Шанхая в Джакарту с промежуточной посадкой для дозаправки во вьетнамском Хошимине.
Сообщалось, что индонезийская TransNusa намерена получить 30 самолетов ARJ21-700. Второй борт для нее (серийный №192) совершил первый полет в Шанхае 9 ноября 2022 года, но, судя по всему, пока еще не передан заказчику. До сих пора региональные лайнеры ARJ21-700 эксплуатировались только китайскими авиакомпаниями. 30 декабря 2022 года был поставлен сотый самолет данного типа.
👍18👏2👎1
«КрасАвиа» станет стартовым эксплуатантом ТВРС-44
На проходящем с 1 по 3 марта Красноярском экономическом форуме КЭФ-2023 состоялось подписание соглашения о намерениях между Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») и авиакомпанией «КрасАвиа» на поставку ей в 2026–2030 годах 20 турбовинтовых региональных самолетов ТВРС-44 «Ладога» в конвертируемой грузопассажирской компоновке. Как сообщили в УЗГА, договор поставки воздушных судов, включающий график передачи самолетов заказчику, их стоимость и другие значимые условия сделки, стороны рассчитывают заключить не позднее июня 2024 года.
Соглашением также предусматривается проведение на базе «КрасАвиа» подконтрольной эксплуатации третьего опытного образца ТВРС-44 «в реальных географических и климатических условиях Сибири и Арктической зоны Российской Федерации». «Подконтрольная эксплуатация позволит ускорить завершение летных сертификационных испытаний и будет способствовать успешному вводу в эксплуатацию серийных самолетов «Ладога», востребованных в Сибирском федеральном округе», – подчеркнул в этой связи временный генеральный директор АО «УЗГА» Сергей Федоров. Генеральный директор АО «КрасАвиа» Андрей Егоров в свою очередь отметил, что помимо приобретения крупной партии ТВРС-44 авиакомпания примет участие в организации в аэропорту Красноярска Центра послепродажного обслуживания самолетов этого типа.
Разработка турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога», оснащаемого двумя двигателями ТВ7-117СТ-02 взлетной мощностью 2400 л.с. и предназначенного для перевозки 40–50 пассажиров, ведется АО «УЗГА» а рамках заключенного в декабре 2020 года государственного контракта с Минпромторгом России. В настоящее время на самарском заводе «Авиакор» и Смоленском авиационном заводе ведется изготовление агрегатов планера для первых экземпляров ТВРС-44. Окончательная сборка самолетов будет осуществляться на УЗГА. Первый полет ТВРС-44 должен состояться в 2024 году, а получение сертификата типа и запуск в серийное производство намечены на 2025 год.
На проходящем с 1 по 3 марта Красноярском экономическом форуме КЭФ-2023 состоялось подписание соглашения о намерениях между Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») и авиакомпанией «КрасАвиа» на поставку ей в 2026–2030 годах 20 турбовинтовых региональных самолетов ТВРС-44 «Ладога» в конвертируемой грузопассажирской компоновке. Как сообщили в УЗГА, договор поставки воздушных судов, включающий график передачи самолетов заказчику, их стоимость и другие значимые условия сделки, стороны рассчитывают заключить не позднее июня 2024 года.
Соглашением также предусматривается проведение на базе «КрасАвиа» подконтрольной эксплуатации третьего опытного образца ТВРС-44 «в реальных географических и климатических условиях Сибири и Арктической зоны Российской Федерации». «Подконтрольная эксплуатация позволит ускорить завершение летных сертификационных испытаний и будет способствовать успешному вводу в эксплуатацию серийных самолетов «Ладога», востребованных в Сибирском федеральном округе», – подчеркнул в этой связи временный генеральный директор АО «УЗГА» Сергей Федоров. Генеральный директор АО «КрасАвиа» Андрей Егоров в свою очередь отметил, что помимо приобретения крупной партии ТВРС-44 авиакомпания примет участие в организации в аэропорту Красноярска Центра послепродажного обслуживания самолетов этого типа.
Разработка турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога», оснащаемого двумя двигателями ТВ7-117СТ-02 взлетной мощностью 2400 л.с. и предназначенного для перевозки 40–50 пассажиров, ведется АО «УЗГА» а рамках заключенного в декабре 2020 года государственного контракта с Минпромторгом России. В настоящее время на самарском заводе «Авиакор» и Смоленском авиационном заводе ведется изготовление агрегатов планера для первых экземпляров ТВРС-44. Окончательная сборка самолетов будет осуществляться на УЗГА. Первый полет ТВРС-44 должен состояться в 2024 году, а получение сертификата типа и запуск в серийное производство намечены на 2025 год.
👍20👏1