Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 4)
- А сколько вообще предприятий по всей стране участвуют в кооперации по разработке и изготовлению двигателей ПС-90А, ПД-14, ПД-8?
- «От руды» – около 500 предприятий. И это не только государственные компании, входящие в госкорпорацию «Ростех», это и другие госпредприятия, и частники. Сегодня к нашей работе активно подключается АО «НПО Энергомаш». Очень квалифицированные специалисты «Энергмаша» начали освоение производства камеры сгорания двигателя ПД-8, это будет хорошим подспорьем для нас. В дальнейшем мы планируем привлечь их и к производству других авиационных двигателей – ПД-14, ПС-90А.
Многие годы работаем в кооперации с другими промышленными предприятиями. Например, с Пермским заводом «Машиностроитель». Он участвует в изготовлении мотогондол. Начиная с ПД-14 впервые в практике нашей отрасли мотогондолу разрабатываем и изготавливаем мы, двигателестроители, а не самолетчики. И мы нашли предприятия, которые в этом нам очень помогают.
- Недавно в «Ростехе» заявляли, что ОДК планирует сократить срок разработки и доводки новых авиадвигателей до состояния рыночного продукта буквально до 4–5 лет. Что имелось в виду, разве реально создать новый авиационный двигатель так быстро?
- Это, конечно, очень непросто сделать. Нигде в мире нет таких коротких циклов. Это только так кажется, что за рубежом делают двигатели быстро: просто они не афишируют свою работу на протяжении 10–15 лет, когда разрабатывают и осваивают новые технологии. Потому и кажется, что новый двигатель рождается за 5 лет. Нам показывают только финишный этап, сертификацию нового продукта, а годы подготовительной работы остаются за кадром.
У ПД-8 судьба легче, чем у ПД-14, поскольку многие технологии и материалы уже освоены при создании ПД-14, габариты двигателя меньше в полтора раза. В этом смысле он должен быть создан быстрее, чем ПД-14. Наверное, об этом была речь.
(Окончание следует)
- А сколько вообще предприятий по всей стране участвуют в кооперации по разработке и изготовлению двигателей ПС-90А, ПД-14, ПД-8?
- «От руды» – около 500 предприятий. И это не только государственные компании, входящие в госкорпорацию «Ростех», это и другие госпредприятия, и частники. Сегодня к нашей работе активно подключается АО «НПО Энергомаш». Очень квалифицированные специалисты «Энергмаша» начали освоение производства камеры сгорания двигателя ПД-8, это будет хорошим подспорьем для нас. В дальнейшем мы планируем привлечь их и к производству других авиационных двигателей – ПД-14, ПС-90А.
Многие годы работаем в кооперации с другими промышленными предприятиями. Например, с Пермским заводом «Машиностроитель». Он участвует в изготовлении мотогондол. Начиная с ПД-14 впервые в практике нашей отрасли мотогондолу разрабатываем и изготавливаем мы, двигателестроители, а не самолетчики. И мы нашли предприятия, которые в этом нам очень помогают.
- Недавно в «Ростехе» заявляли, что ОДК планирует сократить срок разработки и доводки новых авиадвигателей до состояния рыночного продукта буквально до 4–5 лет. Что имелось в виду, разве реально создать новый авиационный двигатель так быстро?
- Это, конечно, очень непросто сделать. Нигде в мире нет таких коротких циклов. Это только так кажется, что за рубежом делают двигатели быстро: просто они не афишируют свою работу на протяжении 10–15 лет, когда разрабатывают и осваивают новые технологии. Потому и кажется, что новый двигатель рождается за 5 лет. Нам показывают только финишный этап, сертификацию нового продукта, а годы подготовительной работы остаются за кадром.
У ПД-8 судьба легче, чем у ПД-14, поскольку многие технологии и материалы уже освоены при создании ПД-14, габариты двигателя меньше в полтора раза. В этом смысле он должен быть создан быстрее, чем ПД-14. Наверное, об этом была речь.
(Окончание следует)
👍12👏2🤡1
Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 5)
- Вы говорили, что в связи с предстоящей огромной загрузкой пермских моторостроителей серийным выпуском ПД-14 и ПС-90А, участием в программе ПД-8 и соответствующим перераспределением ресурсов программа ПД-35 сдвигается немного «вправо». Но Вы же не оставляете эту тему? Что планируется сделать по ней в ближайшие годы?
- Во-первых, в ближайшие годы мы сделаем двигатель-демонстратор и проведем его испытания, чтобы понять, где мы находимся, насколько сложной и долгой будет его доводка. Сделаем, невзирая ни на какие обстоятельства. Думаю, что в 2024 году проведем его испытания.
Во-вторых, начнем реконструировать стенд для испытаний ПД-35, но не в Новых Лядах, как было запланировано (поскольку это будет огромная стройка, требующая колоссальных вложений), а на своей испытательной станции во Фролах (находится сразу за южной окраиной Перми, примерно в 6 км от территории завода – прим. «Взлёта»). Там построим временный открытый стенд, чтобы проверить основные характеристики двигателя-демонстратора ПД-35. И дальше, в зависимости от результата, будем планировать дальнейшую доводку. Привлечем к этой работе частные малые высокотехнологичные предприятия, о которых я уже говорил. И, надеюсь, к концу 2024 года нам станет понятно, насколько мы близки к необходимым характеристикам.
Газогенератор ПД-35 мы уже испытали. Кстати, сходимость экспериментальных и расчетных данных оказалась гораздо выше, чем когда-то у первого газогенератора ПД-14. Полученные характеристики очень близки к проектным значениям. Поэтому мы очень надеемся, что и двигатель в целом покажет характеристики, близкие к тем, которые обеспечат ему конкурентоспособность на рынке дальнемагистральной авиации.
Пока ищем источники финансирования, поскольку часть денег, выделенных на ПД-35, сейчас перераспределяются на другие первоочередные задачи. И это правильно – необходимо четко расставлять приоритеты, всё делать одновременно не получится.
Ну а дальше всё будет зависеть от того, как будут развиваться события у разработчиков самолета: или продолжится сотрудничество с китайскими партнерами (речь о российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 – прим. «Взлёта»), или будет решено модернизировать и ремоторизировать отечественный Ил-96-400, или появится еще какой-то вариант. Но пока для нас это не так критично – нам сейчас очень важно освоить технологию и понять, где мы находимся, чего нам реально удалось достичь, ведь никогда, ни в Советском Союзе, ни в России не производилось таких больших двигателей.
- Вы говорили, что в связи с предстоящей огромной загрузкой пермских моторостроителей серийным выпуском ПД-14 и ПС-90А, участием в программе ПД-8 и соответствующим перераспределением ресурсов программа ПД-35 сдвигается немного «вправо». Но Вы же не оставляете эту тему? Что планируется сделать по ней в ближайшие годы?
- Во-первых, в ближайшие годы мы сделаем двигатель-демонстратор и проведем его испытания, чтобы понять, где мы находимся, насколько сложной и долгой будет его доводка. Сделаем, невзирая ни на какие обстоятельства. Думаю, что в 2024 году проведем его испытания.
Во-вторых, начнем реконструировать стенд для испытаний ПД-35, но не в Новых Лядах, как было запланировано (поскольку это будет огромная стройка, требующая колоссальных вложений), а на своей испытательной станции во Фролах (находится сразу за южной окраиной Перми, примерно в 6 км от территории завода – прим. «Взлёта»). Там построим временный открытый стенд, чтобы проверить основные характеристики двигателя-демонстратора ПД-35. И дальше, в зависимости от результата, будем планировать дальнейшую доводку. Привлечем к этой работе частные малые высокотехнологичные предприятия, о которых я уже говорил. И, надеюсь, к концу 2024 года нам станет понятно, насколько мы близки к необходимым характеристикам.
Газогенератор ПД-35 мы уже испытали. Кстати, сходимость экспериментальных и расчетных данных оказалась гораздо выше, чем когда-то у первого газогенератора ПД-14. Полученные характеристики очень близки к проектным значениям. Поэтому мы очень надеемся, что и двигатель в целом покажет характеристики, близкие к тем, которые обеспечат ему конкурентоспособность на рынке дальнемагистральной авиации.
Пока ищем источники финансирования, поскольку часть денег, выделенных на ПД-35, сейчас перераспределяются на другие первоочередные задачи. И это правильно – необходимо четко расставлять приоритеты, всё делать одновременно не получится.
Ну а дальше всё будет зависеть от того, как будут развиваться события у разработчиков самолета: или продолжится сотрудничество с китайскими партнерами (речь о российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 – прим. «Взлёта»), или будет решено модернизировать и ремоторизировать отечественный Ил-96-400, или появится еще какой-то вариант. Но пока для нас это не так критично – нам сейчас очень важно освоить технологию и понять, где мы находимся, чего нам реально удалось достичь, ведь никогда, ни в Советском Союзе, ни в России не производилось таких больших двигателей.
👍22🤡4😁1🤣1
На проходящем в эти дни на московской ВДНХ Международном форуме двигателестроения впервые представлен макет разрабатываемого в АО «ОДК-Авиадвигатель» в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации первого в стране двухконтурного турбореактивного двигателя сверхбольшой большой тяги – ПД-35. Он демонстрируется в зале, где проходит Международный конгресс двигателестроения МКД-2022.
Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.
Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.
В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.
Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.
Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.
В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.
👍34🔥5🤡2😁1
Вчера в ОКБ им. А.И. Микояна (входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха) прошла научно-техническая конференция, посвященная 45-летию со дня первого вылета истребителя МиГ-29 и 90-летию со дня рождения Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Александра Васильевича Федотова (1932–1984).
Первый полет опытного экземпляра МиГ-29, который поднял в воздух Александр Федотов, состоялся 6 октября 1977 года. Ведущие конференции – специалист сектора моделирования и проектирования ОКБ им. А.И. Микояна Александра Матвеева и автор книги об А.В. Федотове – ученый секретарь Жуковского городского музея Андрей Симонов рассказали собравшимся гостям об истории разработки и испытаний одного из лучших в мире легких истребителей четвертого поколения, конструкторах и инженерах его создававших, об Александре Федотове, в течение 22 лет бывшем шеф-пилотом ОКБ, и других летчиках, проложивших самолетам МиГ-29 путь в небо.
Заместитель управляющего директора – Директор ОКБ им. А.И. Микояна Андрей Недосекин представил уникальные архивные киносъемки первого полета МиГ-29 и с эпизодов дальнейших испытаний. Своими воспоминаниями об этой работе поделились ветеран ОКБ – ведущий инженер по летным испытаниям первого экземпляра МиГ-29, а в дальнейшем главный конструктор МиГ-29 Аркадий Слободской, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Сергей Храпцов (ныне – заместитель главного конструктора МиГ-35), заслуженный летчик-испытатель СССР летчик-космонавт Герой Советского Союза Токтар Аубакиров, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Роман Таскаев.
Первый полет опытного экземпляра МиГ-29, который поднял в воздух Александр Федотов, состоялся 6 октября 1977 года. Ведущие конференции – специалист сектора моделирования и проектирования ОКБ им. А.И. Микояна Александра Матвеева и автор книги об А.В. Федотове – ученый секретарь Жуковского городского музея Андрей Симонов рассказали собравшимся гостям об истории разработки и испытаний одного из лучших в мире легких истребителей четвертого поколения, конструкторах и инженерах его создававших, об Александре Федотове, в течение 22 лет бывшем шеф-пилотом ОКБ, и других летчиках, проложивших самолетам МиГ-29 путь в небо.
Заместитель управляющего директора – Директор ОКБ им. А.И. Микояна Андрей Недосекин представил уникальные архивные киносъемки первого полета МиГ-29 и с эпизодов дальнейших испытаний. Своими воспоминаниями об этой работе поделились ветеран ОКБ – ведущий инженер по летным испытаниям первого экземпляра МиГ-29, а в дальнейшем главный конструктор МиГ-29 Аркадий Слободской, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Сергей Храпцов (ныне – заместитель главного конструктора МиГ-35), заслуженный летчик-испытатель СССР летчик-космонавт Герой Советского Союза Токтар Аубакиров, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Роман Таскаев.
👍27❤2
Анатолий Гайданский – о программе МС-21-310РУС (часть 1)
На прошедшей в этот четверг в рамках Международного форума двигателестроения МФД-2022 конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский рассказал об актуальных планах сертификации версии среднемагистрального авиалайнера МС-21, использующей исключительно отечественные системы, комплектующие и материалы, – МС-21-310РУС.
Он отметил, что в результате введенных против России западных санкций заблокирована поставка в нашу страну импортных бортовых систем и комплектующих изделий (трубы, резинотехнические изделия, уплотнители, подшипники, шины и т.д.), остановлено обслуживание двигателей зарубежного производства, существенно ограничены возможности получения элементов электронной компонентной базы. В связи с этим планировавшиеся серийное производство и поставки российским авиакомпаниям с 2022 года самолетов МС-21-300 с импортными двигателями и системами, а также МС-21-310 с отечественными двигателями и зарубежными бортовыми системами оказались невозможными.
Поэтому принято решение о существенном ускорении создания полностью импортозамещенной версии самолета, срок сертификации которой сдвинут на год раньше относительно ранее существовавших планов. Анатолий Гайданский сообщил, что вся рабочая конструкция документация по самолету МС-21-310РУС должна быть выпущена до конца апреля 2023 года, два опытных образца модифицированного лайнера пройдут летные сертификационные испытания в период с ноября 2023 по декабрь 2024 года, и по их результатам в декабре 2024 года будет оформлено одобрение главного изменения к сертификату типа МС-21. В тот же срок, к концу декабря 2024 года, будут построены и готовы к поставке первые шесть серийных самолетов.
Продолжение следует
На фото: опытные самолеты МС-21 в ангаре ЛИиДБ ОКБ им. А.С. Яковлева корпорации «Иркут» в Жуковском, октябрь 2022 года. Фото Алексея Михеева / «Иркут» / ОАК
На прошедшей в этот четверг в рамках Международного форума двигателестроения МФД-2022 конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский рассказал об актуальных планах сертификации версии среднемагистрального авиалайнера МС-21, использующей исключительно отечественные системы, комплектующие и материалы, – МС-21-310РУС.
Он отметил, что в результате введенных против России западных санкций заблокирована поставка в нашу страну импортных бортовых систем и комплектующих изделий (трубы, резинотехнические изделия, уплотнители, подшипники, шины и т.д.), остановлено обслуживание двигателей зарубежного производства, существенно ограничены возможности получения элементов электронной компонентной базы. В связи с этим планировавшиеся серийное производство и поставки российским авиакомпаниям с 2022 года самолетов МС-21-300 с импортными двигателями и системами, а также МС-21-310 с отечественными двигателями и зарубежными бортовыми системами оказались невозможными.
Поэтому принято решение о существенном ускорении создания полностью импортозамещенной версии самолета, срок сертификации которой сдвинут на год раньше относительно ранее существовавших планов. Анатолий Гайданский сообщил, что вся рабочая конструкция документация по самолету МС-21-310РУС должна быть выпущена до конца апреля 2023 года, два опытных образца модифицированного лайнера пройдут летные сертификационные испытания в период с ноября 2023 по декабрь 2024 года, и по их результатам в декабре 2024 года будет оформлено одобрение главного изменения к сертификату типа МС-21. В тот же срок, к концу декабря 2024 года, будут построены и готовы к поставке первые шесть серийных самолетов.
Продолжение следует
На фото: опытные самолеты МС-21 в ангаре ЛИиДБ ОКБ им. А.С. Яковлева корпорации «Иркут» в Жуковском, октябрь 2022 года. Фото Алексея Михеева / «Иркут» / ОАК
👍24
Анатолий Гайданский – о программе МС-21-310РУС (часть 2)
В рамках сертификации импортозамещенной версии авиалайнера МС-21 на первом этапе, до конца нынешнего года, будут оформлены два одобрения главного изменения (ОГИ) к сертификату типа МС-21, касающихся применения на самолете российских двигателей ПД-14 и отечественных композиционных материалов. Как сообщил на конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022 в этот четверг заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский, по программе сертификации варианта МС-21 с двигателями ПД-14 уже выполнено 114 полетов, осталось слетать всего два раза. Все необходимые испытания будут завершены до середины ноября, и в декабре ожидается выдача соответствующего ОГИ. По программе сертификации использования в конструкции самолета отечественных композиционных материалов уже завершены статические и ресурсные испытания крыла и агрегатов механизации, а также квалификация материалов. До конца ноября будут выполнены остающиеся 10 сертификационных полетов, и в декабре оформлено ОГИ к сертификату типа.
В 2023–2024 годах в программе сертификации МС-21-310РУС, по его словам, предполагается задействовать два опытных летных экземпляра лайнера. Самолет МС.0012 (первый образец МС-21-310 с двигателями ПД-14, бортовой №73055, совершивший первый полет 15 декабря 2020 года и имеющий еще крыло из импортных композитов) после необходимых доработок и оснащения бортовыми системами отечественного производства планируется передать на летные испытания к ноябрю 2023 года. Самолет МС.0013 (первый МС-21 с крылом из российских композитов, бортовой №73361, совершивший первый полет 25 декабря 2021 года) должен присоединиться к программе летных испытаний после ремоторизации на двигатели ПД-14 и оснащения полным комплектом отечественных бортовых систем и компонентов в апреле 2024 года. Всю летную часть программы дополнительных сертификационных испытаний, выполняемых на этих двух машинах, предполагается завершить до конца ноября 2024 года.
Одновременно в период с июня 2023 по ноябрь 2024 года планируется выполнить масштабную программу стендовых сертификационных испытаний комплекса бортового оборудования МС-21-310РУС. Кроме того, первый летный экземпляр МС-21-300 (МС.0001, бортовой №73051, летавший с мая 2017 года с двигателями PW1431G-JM, а позднее прошедший ремоторизацию и 7 октября 2022 года выполнивший первый полет с двигателями ПД-14) во второй половине 2023 года будет использован для испытаний на молниезащиту, а четвертый летный образец МС-21-300 (МС.0006, бортовой №73056, первый полет выполнен 25 декабря 2019 года) – для сертификации аварийного покидания пассажирского салона.
Выпуск доказательной документации для получения одобрения главного изменения к сертификату типа на полностью импортозамещенную версию самолета будет осуществляться параллельно с проведением сертификационных испытаний с июля 2023 по декабрь 2024 года. Выдача ОГИ на МС-21-310РУС, по словам Анатолия Гайданского, ожидается в срок до 25 декабря 2024 года.
Окончание следует
В рамках сертификации импортозамещенной версии авиалайнера МС-21 на первом этапе, до конца нынешнего года, будут оформлены два одобрения главного изменения (ОГИ) к сертификату типа МС-21, касающихся применения на самолете российских двигателей ПД-14 и отечественных композиционных материалов. Как сообщил на конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022 в этот четверг заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский, по программе сертификации варианта МС-21 с двигателями ПД-14 уже выполнено 114 полетов, осталось слетать всего два раза. Все необходимые испытания будут завершены до середины ноября, и в декабре ожидается выдача соответствующего ОГИ. По программе сертификации использования в конструкции самолета отечественных композиционных материалов уже завершены статические и ресурсные испытания крыла и агрегатов механизации, а также квалификация материалов. До конца ноября будут выполнены остающиеся 10 сертификационных полетов, и в декабре оформлено ОГИ к сертификату типа.
В 2023–2024 годах в программе сертификации МС-21-310РУС, по его словам, предполагается задействовать два опытных летных экземпляра лайнера. Самолет МС.0012 (первый образец МС-21-310 с двигателями ПД-14, бортовой №73055, совершивший первый полет 15 декабря 2020 года и имеющий еще крыло из импортных композитов) после необходимых доработок и оснащения бортовыми системами отечественного производства планируется передать на летные испытания к ноябрю 2023 года. Самолет МС.0013 (первый МС-21 с крылом из российских композитов, бортовой №73361, совершивший первый полет 25 декабря 2021 года) должен присоединиться к программе летных испытаний после ремоторизации на двигатели ПД-14 и оснащения полным комплектом отечественных бортовых систем и компонентов в апреле 2024 года. Всю летную часть программы дополнительных сертификационных испытаний, выполняемых на этих двух машинах, предполагается завершить до конца ноября 2024 года.
Одновременно в период с июня 2023 по ноябрь 2024 года планируется выполнить масштабную программу стендовых сертификационных испытаний комплекса бортового оборудования МС-21-310РУС. Кроме того, первый летный экземпляр МС-21-300 (МС.0001, бортовой №73051, летавший с мая 2017 года с двигателями PW1431G-JM, а позднее прошедший ремоторизацию и 7 октября 2022 года выполнивший первый полет с двигателями ПД-14) во второй половине 2023 года будет использован для испытаний на молниезащиту, а четвертый летный образец МС-21-300 (МС.0006, бортовой №73056, первый полет выполнен 25 декабря 2019 года) – для сертификации аварийного покидания пассажирского салона.
Выпуск доказательной документации для получения одобрения главного изменения к сертификату типа на полностью импортозамещенную версию самолета будет осуществляться параллельно с проведением сертификационных испытаний с июля 2023 по декабрь 2024 года. Выдача ОГИ на МС-21-310РУС, по словам Анатолия Гайданского, ожидается в срок до 25 декабря 2024 года.
Окончание следует
👍23
Анатолий Гайданский – о программе МС-21-310РУС (часть 3)
Выступая на конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022, первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский отметил, что произошедшие изменения в программе МС-21, связанные с решением отказаться от первоначальных планов передачи авиакомпаниям исходной версии МС-21-300 с импортными комплектующими, заставил скорректировать планы серийного производства и поставок самолетов – они сдвигаются на два года «вправо». Если раньше предполагалось поставить первые четыре МС-21-300 в группу «Аэрофлот» в 2022 году (а далее 12 – в 2023 году, 24 – в 2024-м, 36 – в 2025-м и т.д.), то теперь первые шесть серийных МС-21-310РУС должны быть готовы к концу 2024 года с последующим наращиванием темпов выпуска до 12 машин в 2025 году, 22 – в 2026-м, 36 – в 2027-м, 50 – в 2028-м и 72 – начиная с 2029 года. Всего в период 2024–2030 годов для российских авиакомпаний предполагается построить 270 самолетов МС-21.
По данным Анатолия Гайданского, на Иркутском авиазаводе к настоящему времени уже состыкованы планеры трех серийных самолетов (МС.0014, 0015 и 0016), ведется сборка еще двух (стыковка крыла к фюзеляжу самолета МС.0017 ожидается до конца ноября этого года, крыло для МС.0018 будет получено в декабре) и агрегатная сборка шестого (поставка крыла для самолета МС.0019 ожидается до конца марта 2023 года). По мере поставки новых бортовых систем отечественного производства начиная с осени 2023 года они будут последовательно устанавливаться на уже готовые к тому моменту планеры первых шести серийных МС-21-310РУС.
Проведение испытаний первого серийного самолета (МС.0014) замглавы «Иркута» ожидает в июне 2024 года, второго – в июле, третьего – в сентябре и т.д. В результате, к концу декабря 2024 года, к моменту сертификации, все шесть первых серийных МС-21-310РУС смогут быть готовы к поставке заказчику.
На фото: серийный МС-21 (МС.0015) на сборке на Иркутском авиазаводе. Фото ОАК
Выступая на конференции «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации» в рамках форума МФД-2022, первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский отметил, что произошедшие изменения в программе МС-21, связанные с решением отказаться от первоначальных планов передачи авиакомпаниям исходной версии МС-21-300 с импортными комплектующими, заставил скорректировать планы серийного производства и поставок самолетов – они сдвигаются на два года «вправо». Если раньше предполагалось поставить первые четыре МС-21-300 в группу «Аэрофлот» в 2022 году (а далее 12 – в 2023 году, 24 – в 2024-м, 36 – в 2025-м и т.д.), то теперь первые шесть серийных МС-21-310РУС должны быть готовы к концу 2024 года с последующим наращиванием темпов выпуска до 12 машин в 2025 году, 22 – в 2026-м, 36 – в 2027-м, 50 – в 2028-м и 72 – начиная с 2029 года. Всего в период 2024–2030 годов для российских авиакомпаний предполагается построить 270 самолетов МС-21.
По данным Анатолия Гайданского, на Иркутском авиазаводе к настоящему времени уже состыкованы планеры трех серийных самолетов (МС.0014, 0015 и 0016), ведется сборка еще двух (стыковка крыла к фюзеляжу самолета МС.0017 ожидается до конца ноября этого года, крыло для МС.0018 будет получено в декабре) и агрегатная сборка шестого (поставка крыла для самолета МС.0019 ожидается до конца марта 2023 года). По мере поставки новых бортовых систем отечественного производства начиная с осени 2023 года они будут последовательно устанавливаться на уже готовые к тому моменту планеры первых шести серийных МС-21-310РУС.
Проведение испытаний первого серийного самолета (МС.0014) замглавы «Иркута» ожидает в июне 2024 года, второго – в июле, третьего – в сентябре и т.д. В результате, к концу декабря 2024 года, к моменту сертификации, все шесть первых серийных МС-21-310РУС смогут быть готовы к поставке заказчику.
На фото: серийный МС-21 (МС.0015) на сборке на Иркутском авиазаводе. Фото ОАК
👍24🤡2👎1🤣1
Наступил последний месяц осени. Как обычно, «Взлёт» оглядывается назад: какие авиационные события минувшего октября запомнятся прежде всего?
7 октября в Иркутске совершил первый полет после ремоторизации на отечественные двигатели ПД-14 уже второй самолет МС-21 – им стал первый летный экземпляр МС-21-300, до этого пять лет летавший с американской силовой установкой. После еще двух полетов в Иркутске 12 октября этот лайнер с бортовым №73051 перелетел в Жуковский, где продолжит испытания, а к концу года ожидается завершение сертификации варианта МС-21 с российскими двигателями. В октябре продолжил летать и первый МС-21-310 с ПД-14 (№73055) – за месяц им было выполнено 9 очередных полетов. В конце октября по крайней мере дважды поднимался в воздух и третий МС-21-300 (борт 73054).
21 октября в Жуковском состоялся первый полет прототипа модернизированного истребителя пятого поколения. Им стал прошедший различные доработки и усовершенствования 11-й опытный экземпляр Су-57 (бортовой №511). В дальнейшем, как ожидается, он получит новую силовую установку – т.н. двигатели второго этапа.
22 октября в России отметили 100-летие старейшего отечественного самолетостроительного конструкторского бюро, основанного в 1922 году А.Н. Туполевым.
С 26 по 28 октября на московской ВДНХ прошел Международный форум двигателестроения, в рамках которого состоялась масштабная конференция «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации». В ее ходе руководители предприятий отрасли подробно рассказали о планах сертификации и разворачивания крупносерийного производства импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310РУС и двигателей ПД-14 для него. На прошедшем одновременно Научно-техническом конгрессе по двигателестроению были проанализированы перспективные тенденции развития мирового авиамоторостроения, в частности в направлении создания электрических и гибридных силовых установок, использования в качестве топлива водорода.
Вот, наверное, главное, что бы «Взлёт» отметил из авиационных событий в России в октябре 2022 года.
7 октября в Иркутске совершил первый полет после ремоторизации на отечественные двигатели ПД-14 уже второй самолет МС-21 – им стал первый летный экземпляр МС-21-300, до этого пять лет летавший с американской силовой установкой. После еще двух полетов в Иркутске 12 октября этот лайнер с бортовым №73051 перелетел в Жуковский, где продолжит испытания, а к концу года ожидается завершение сертификации варианта МС-21 с российскими двигателями. В октябре продолжил летать и первый МС-21-310 с ПД-14 (№73055) – за месяц им было выполнено 9 очередных полетов. В конце октября по крайней мере дважды поднимался в воздух и третий МС-21-300 (борт 73054).
21 октября в Жуковском состоялся первый полет прототипа модернизированного истребителя пятого поколения. Им стал прошедший различные доработки и усовершенствования 11-й опытный экземпляр Су-57 (бортовой №511). В дальнейшем, как ожидается, он получит новую силовую установку – т.н. двигатели второго этапа.
22 октября в России отметили 100-летие старейшего отечественного самолетостроительного конструкторского бюро, основанного в 1922 году А.Н. Туполевым.
С 26 по 28 октября на московской ВДНХ прошел Международный форум двигателестроения, в рамках которого состоялась масштабная конференция «Двигатель ПД-14 для гражданской авиации». В ее ходе руководители предприятий отрасли подробно рассказали о планах сертификации и разворачивания крупносерийного производства импортозамещенной версии авиалайнера МС-21-310РУС и двигателей ПД-14 для него. На прошедшем одновременно Научно-техническом конгрессе по двигателестроению были проанализированы перспективные тенденции развития мирового авиамоторостроения, в частности в направлении создания электрических и гибридных силовых установок, использования в качестве топлива водорода.
Вот, наверное, главное, что бы «Взлёт» отметил из авиационных событий в России в октябре 2022 года.
👍16❤1
Об индийских авиационных ракетах (часть 1)
Сразу несколько разрабатываемых в Индии авиационных управляемых ракет были продемонстрированы на состоявшейся в октябре в Гандинагаре выставке вооружений DefExpo 2022. До недавнего времени все боевые самолеты индийских ВВС оснащались управляемым ракетным вооружением, импортировавшимся, главным образом, из России (СССР) и Франции.
К созданию первой собственной ракеты «воздух–воздух» средней дальности, названной Astra, в индийской Организации оборонных исследований и разработок DRDO приступили еще в конце прошлого столетия. Первое ее испытание было проведено в мае 2003 года, но в дальнейшем проект минимум дважды проходил радикальную переработку, пока не появилась запущенная в итоге в 2017 году в производство на предприятии Bharat Dynamics Limited (BDL) в Бхануре, штат Телангана, серийная модель Astra Mk.1 с корректируемой инерциальной системой управления и активной радиолокационной головкой самонаведения, предназначенная для применения в составе вооружения самолетов Су-30МКИ, МиГ-29К/КУБ, LCA Tejas и перспективного индийского истребителя AMCA. Ракета со стартовой массой 154 кг, оснащаемая боевой частью массой 15 кг, имеет длину 3,84 м при диаметре корпуса 178 мм и способна поражать воздушные цели на расстоянии до 110 км. Ее можно рассматривать как примерный аналог отечественной РВВ-АЕ и ранних версий американской AIM-120 AMRAAM.
Первый пуск ракеты Astra Mk.1 с индийского Су-30МКИ был выполнен в мае 2014 года, а в сентябре 2017-го она была рекомендована к серийному производству. В мае 2022 года министерство обороны заключило с BDL контракт на партию из более 350 ракет Astra Mk.1 суммарной стоимостью около 383 млн долл. для оснащения истребителей ВВС и авиации ВМС Индии.
В начале октября ВВС Индии распространили видеоролик с летных испытаний модифицированной ракеты Astra Mk.2, отличающейся использованием двухрежимного твердотопливного двигателя, благодаря чему дальность ее пуска, как ожидается, сможет достигать 160 км.
Сразу несколько разрабатываемых в Индии авиационных управляемых ракет были продемонстрированы на состоявшейся в октябре в Гандинагаре выставке вооружений DefExpo 2022. До недавнего времени все боевые самолеты индийских ВВС оснащались управляемым ракетным вооружением, импортировавшимся, главным образом, из России (СССР) и Франции.
К созданию первой собственной ракеты «воздух–воздух» средней дальности, названной Astra, в индийской Организации оборонных исследований и разработок DRDO приступили еще в конце прошлого столетия. Первое ее испытание было проведено в мае 2003 года, но в дальнейшем проект минимум дважды проходил радикальную переработку, пока не появилась запущенная в итоге в 2017 году в производство на предприятии Bharat Dynamics Limited (BDL) в Бхануре, штат Телангана, серийная модель Astra Mk.1 с корректируемой инерциальной системой управления и активной радиолокационной головкой самонаведения, предназначенная для применения в составе вооружения самолетов Су-30МКИ, МиГ-29К/КУБ, LCA Tejas и перспективного индийского истребителя AMCA. Ракета со стартовой массой 154 кг, оснащаемая боевой частью массой 15 кг, имеет длину 3,84 м при диаметре корпуса 178 мм и способна поражать воздушные цели на расстоянии до 110 км. Ее можно рассматривать как примерный аналог отечественной РВВ-АЕ и ранних версий американской AIM-120 AMRAAM.
Первый пуск ракеты Astra Mk.1 с индийского Су-30МКИ был выполнен в мае 2014 года, а в сентябре 2017-го она была рекомендована к серийному производству. В мае 2022 года министерство обороны заключило с BDL контракт на партию из более 350 ракет Astra Mk.1 суммарной стоимостью около 383 млн долл. для оснащения истребителей ВВС и авиации ВМС Индии.
В начале октября ВВС Индии распространили видеоролик с летных испытаний модифицированной ракеты Astra Mk.2, отличающейся использованием двухрежимного твердотопливного двигателя, благодаря чему дальность ее пуска, как ожидается, сможет достигать 160 км.
👍12
Об индийских авиационных ракетах (часть 2)
Дальнейшее развитие индийской управляемой ракеты «воздух–воздух» Astra связано с созданием ее модификации с твердотопливным ракетно-прямоточным двигателем (Solid Fuel Ducted Ramjet, SFDR) – Astra Mk.3. Ракета с подобной двигательной установкой, идентифицируемой внешне по наличию двух воздухозаборников и обеспечивающей существенный рост дальности пуска, была продемонстрирована на DefExpo 2022. Сообщалось, что Astra Mk.3 с SFDR будет иметь стартовую массу 218 кг и при пуске с высоты 8 км сможет поражать цели на расстоянии до 190 км, а с больших высот – вплоть до 340 км. Ее предполагается включить в состав вооружения индийских истребителей LCA Tejas и Су-30МКИ. Пуск Astra Mk.3 возможен при полете носителя со скоростью М=0,8–2,2, а скорость полета самой ракеты достигает числа М=3,6. В DRDO уже приступили к летным испытаниям ракеты с твердотопливным ракетно-прямоточным двигателем SFDR.
Аббревиатурой NGCCM (New Generation Close Combat Missile) в Индии обозначается ракета «воздух–воздух» ближнего боя нового поколения с тепловой головкой самонаведения, представляющая собой локализованную версию британской ракеты ASRAAM (в США именуется AIM-132) стартовой массой 88 кг (длина ракеты – 2,9 м, диаметр корпуса – 166 мм). В августе 2021 года Bharat Dynamics Limited заключила соглашение с западноевропейской компанией MBDA, предусматривающее сборку на территории Индии 384 ракет ASRAAM для оснащения имеющихся в индийских ВВС самолетов Jaguar, Mirage 2000 и Rafale. Соглашение предусматривает также возможность интеграции ракеты NGCCM в состав вооружения индийских истребителей LCA Tejas и Су-30МКИ. На выставке DefExpo 2022 подобные ракеты демонстрировались и в составе вооружения истребителя пятого поколения AMCA, представленного в виде крупномасштабной модели.
На первых двух фото из журнала Vayu Aerospace & Defence Review – ракета с SFDR и плакат о ней на DefExpo 2022; на третьей – модели ракет NGCCM (ASRAAM) и Astra под крылом модели истребителя AMCA на DefExpo 2022
Дальнейшее развитие индийской управляемой ракеты «воздух–воздух» Astra связано с созданием ее модификации с твердотопливным ракетно-прямоточным двигателем (Solid Fuel Ducted Ramjet, SFDR) – Astra Mk.3. Ракета с подобной двигательной установкой, идентифицируемой внешне по наличию двух воздухозаборников и обеспечивающей существенный рост дальности пуска, была продемонстрирована на DefExpo 2022. Сообщалось, что Astra Mk.3 с SFDR будет иметь стартовую массу 218 кг и при пуске с высоты 8 км сможет поражать цели на расстоянии до 190 км, а с больших высот – вплоть до 340 км. Ее предполагается включить в состав вооружения индийских истребителей LCA Tejas и Су-30МКИ. Пуск Astra Mk.3 возможен при полете носителя со скоростью М=0,8–2,2, а скорость полета самой ракеты достигает числа М=3,6. В DRDO уже приступили к летным испытаниям ракеты с твердотопливным ракетно-прямоточным двигателем SFDR.
Аббревиатурой NGCCM (New Generation Close Combat Missile) в Индии обозначается ракета «воздух–воздух» ближнего боя нового поколения с тепловой головкой самонаведения, представляющая собой локализованную версию британской ракеты ASRAAM (в США именуется AIM-132) стартовой массой 88 кг (длина ракеты – 2,9 м, диаметр корпуса – 166 мм). В августе 2021 года Bharat Dynamics Limited заключила соглашение с западноевропейской компанией MBDA, предусматривающее сборку на территории Индии 384 ракет ASRAAM для оснащения имеющихся в индийских ВВС самолетов Jaguar, Mirage 2000 и Rafale. Соглашение предусматривает также возможность интеграции ракеты NGCCM в состав вооружения индийских истребителей LCA Tejas и Су-30МКИ. На выставке DefExpo 2022 подобные ракеты демонстрировались и в составе вооружения истребителя пятого поколения AMCA, представленного в виде крупномасштабной модели.
На первых двух фото из журнала Vayu Aerospace & Defence Review – ракета с SFDR и плакат о ней на DefExpo 2022; на третьей – модели ракет NGCCM (ASRAAM) и Astra под крылом модели истребителя AMCA на DefExpo 2022
👍10