Страничка истории от Павла Плунского
К осени 1977 года по теме истребителя четвертого поколения Су-27 (Т-10) в ОКБ Сухого сложилась «предреволюционная» ситуация. С одной стороны, несмотря на то, что уже начались летные испытания первого опытного экземпляра самолета (первый полет Т10-1 состоялся 20 мая 1977-го), выявились определенные проблемы с выполнением части ключевых требований технического задания. С другой, было явное желание нового главного конструктора машины М.П. Симонова к существенной переработке исходного проекта в сторону повышения его тактико-технических характеристик. В этой ситуации подошли еще и плановые сроки рассмотрения ВВС эскизного проекта и макетной комиссии по Су-27.
Она состоялась в период с 4 по 18 октября 1977 года, т.е. ровно 45 лет назад. Комиссии ВВС был предъявлен эскизный проект и полноразмерный макет самолета еще в исходном его варианте, с оживальным крылом (на фото). М.П. Симонову удалось заручиться поддержкой части членов комиссии в вопросе о необходимости доработки проекта, и это нашло свое отражение в итоговом заключении, хотя формулировка там была довольно расплывчатая: «одобрить и положить в основу дальнейшего создания...».
По итогам рассмотрения эскизного проекта и макета Генеральный конструктор ОКБ Е.А. Иванов был поставлен в достаточно сложное положение, ведь именно ему нужно было принять окончательное решение о дальнейшей судьбе проекта. Надо отдать должное, он сумел правильно разобраться в ситуации, и после серии совещаний с ведущими специалистами КБ была разработана целая программа мероприятий, которая в итоге привела к существенной переработке проекта. Официально обозначение самолета Су-27 при этом не поменялось, но новый его вариант получил измененный шифр – Т-10С.
В полном объеме эта программа была обоснована и утверждена в ОКБ в январе 1978-го, а на уровне Минавиапрома и Минобороны – в апреле того же года. Первый опытный экземпляр Су-27 в существенно обновленном виде поднялся в воздух через три года – 20 апреля 1981-го.
К осени 1977 года по теме истребителя четвертого поколения Су-27 (Т-10) в ОКБ Сухого сложилась «предреволюционная» ситуация. С одной стороны, несмотря на то, что уже начались летные испытания первого опытного экземпляра самолета (первый полет Т10-1 состоялся 20 мая 1977-го), выявились определенные проблемы с выполнением части ключевых требований технического задания. С другой, было явное желание нового главного конструктора машины М.П. Симонова к существенной переработке исходного проекта в сторону повышения его тактико-технических характеристик. В этой ситуации подошли еще и плановые сроки рассмотрения ВВС эскизного проекта и макетной комиссии по Су-27.
Она состоялась в период с 4 по 18 октября 1977 года, т.е. ровно 45 лет назад. Комиссии ВВС был предъявлен эскизный проект и полноразмерный макет самолета еще в исходном его варианте, с оживальным крылом (на фото). М.П. Симонову удалось заручиться поддержкой части членов комиссии в вопросе о необходимости доработки проекта, и это нашло свое отражение в итоговом заключении, хотя формулировка там была довольно расплывчатая: «одобрить и положить в основу дальнейшего создания...».
По итогам рассмотрения эскизного проекта и макета Генеральный конструктор ОКБ Е.А. Иванов был поставлен в достаточно сложное положение, ведь именно ему нужно было принять окончательное решение о дальнейшей судьбе проекта. Надо отдать должное, он сумел правильно разобраться в ситуации, и после серии совещаний с ведущими специалистами КБ была разработана целая программа мероприятий, которая в итоге привела к существенной переработке проекта. Официально обозначение самолета Су-27 при этом не поменялось, но новый его вариант получил измененный шифр – Т-10С.
В полном объеме эта программа была обоснована и утверждена в ОКБ в январе 1978-го, а на уровне Минавиапрома и Минобороны – в апреле того же года. Первый опытный экземпляр Су-27 в существенно обновленном виде поднялся в воздух через три года – 20 апреля 1981-го.
👍21
17 октября состоялось совещание Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с вице-премьерами, одной из тем которого стала поддержка промышленности по разворачиванию серийного выпуска самолетов МС-21, сообщается на сайте Правительства.
8 октября 2022 года Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства о выделении из бюджета 15 млрд руб., которые будут направлены на оснащение авиационных заводов современным оборудованием, необходимым для расширения производства МС-21. Предполагается, что эти средства будут направлены на выплату авансовых платежей по заключенным до конца нынешнего года договорам на приобретение не менее 21 единицы нового технологического оборудования и еще 199 единиц – до конца 2025 года. «Рассчитываем, что такая поддержка позволит авиапрому оперативно выйти на серийное производство в объеме не менее 36 лайнеров в год», – отметил Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами.
Поблагодарив Председателя Правительства за «решение выделить с опережением средства на техперевооружение мощностей под МС-21», вице-премьер – министр промышленности и торговли России Денис Мантуров отметил, что это «позволяет форсировать сроки подготовки производственных площадей к серийному выпуску будущего флагмана нашей гражданской авиации».
«Для этой же цели мы предельно интенсифицировали все работы по импортозамещению 82 систем самолета, – заявил Денис Мантуров. – Опыт оперативного замещения ключевых компонентов МС-21 у нас уже есть. Вы помните примеры, которые касаются импортозамещения композитных материалов и интеграции двигателя ПД-14. <…> «Ростеху» поставлена задача до конца года завершить сертификацию МС-21 с ПД-14 и с крылом из отечественных композитов. Это будет важной вехой. Но ключевым ориентиром для нас является получение сертификата типа полностью российской комплектации в 2024 году и выход на серию. Постепенно будем наращивать объемы, чтобы выйти к 2029 году на ежегодный выпуск до 72 машин».
8 октября 2022 года Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства о выделении из бюджета 15 млрд руб., которые будут направлены на оснащение авиационных заводов современным оборудованием, необходимым для расширения производства МС-21. Предполагается, что эти средства будут направлены на выплату авансовых платежей по заключенным до конца нынешнего года договорам на приобретение не менее 21 единицы нового технологического оборудования и еще 199 единиц – до конца 2025 года. «Рассчитываем, что такая поддержка позволит авиапрому оперативно выйти на серийное производство в объеме не менее 36 лайнеров в год», – отметил Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами.
Поблагодарив Председателя Правительства за «решение выделить с опережением средства на техперевооружение мощностей под МС-21», вице-премьер – министр промышленности и торговли России Денис Мантуров отметил, что это «позволяет форсировать сроки подготовки производственных площадей к серийному выпуску будущего флагмана нашей гражданской авиации».
«Для этой же цели мы предельно интенсифицировали все работы по импортозамещению 82 систем самолета, – заявил Денис Мантуров. – Опыт оперативного замещения ключевых компонентов МС-21 у нас уже есть. Вы помните примеры, которые касаются импортозамещения композитных материалов и интеграции двигателя ПД-14. <…> «Ростеху» поставлена задача до конца года завершить сертификацию МС-21 с ПД-14 и с крылом из отечественных композитов. Это будет важной вехой. Но ключевым ориентиром для нас является получение сертификата типа полностью российской комплектации в 2024 году и выход на серию. Постепенно будем наращивать объемы, чтобы выйти к 2029 году на ежегодный выпуск до 72 машин».
👍22🤡4🤣3❤1😁1
Сегодня отмечается столетие старейшего отечественного самолетостроительного конструкторского бюро, основанного Андреем Николаевичем Туполевым (1888-1972). 22 октября 1922 года решением Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) при ЦАГИ была организована Комиссия по строительству металлических самолетов под председательством А.Н. Туполева (иногда ее называли также Комиссией по цельнометаллическому самолетостроению) – эту дату и принято считать днем образования его ОКБ.
В 1924–1931 годах Туполев разрабатывал и строил свои самолеты в Отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, затем в ЦКБ ЦАГИ (1931–1932), Секторе опытного строительства (СОС) ЦАГИ (1932–1933), Конструкторском отделе сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ (1933–1936). 1 июля 1936 года КОСОС и завод опытных конструкций выделяются из состава ЦАГИ, и на их базе образуется завод №156 в Москве.
21 октября 1937 года Туполев подвергается аресту. С 1938 года вплоть до освобождения 21 июля 1941 года он разрабатывает самолеты в Спецтехотделе (СТО) «103» в составе ЦКБ-29 НКВД, затем работает на заводе №166 в Омске, с июля 1943 года – снова на заводе №156 в Москве. В апреле 1966 года предприятие было переименовано в ММЗ «Опыт», в августе 1989 года – в АНТК им. А.Н. Туполева. В настоящее время это ПАО «Туполев» в составе ОАК.
К юбилею прославленного конструкторского бюро наши коллеги из издательства «ПОЛИГОН-ПРЕСС» подготовили новую книгу «100 лет ОКБ А.Н. Туполева. Энциклопедия реализованных проектов». На 560 страницах рассказывается обо всех 85 реализованных на сегодня проектах самолетов марки «Ту». Энциклопедия богато проиллюстрирована 1700 фотографиями, авторскими цветными рисунками и схемами, среди которых немало уникальных ранее не публиковавшихся архивных материалов.
Выход книги из печати ожидается в декабре. Дополнительную информацию о сроках готовности тиража и условиях приобретения энциклопедии можно будет найти на сайте издательства: www.polygonpress.ru
В 1924–1931 годах Туполев разрабатывал и строил свои самолеты в Отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, затем в ЦКБ ЦАГИ (1931–1932), Секторе опытного строительства (СОС) ЦАГИ (1932–1933), Конструкторском отделе сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ (1933–1936). 1 июля 1936 года КОСОС и завод опытных конструкций выделяются из состава ЦАГИ, и на их базе образуется завод №156 в Москве.
21 октября 1937 года Туполев подвергается аресту. С 1938 года вплоть до освобождения 21 июля 1941 года он разрабатывает самолеты в Спецтехотделе (СТО) «103» в составе ЦКБ-29 НКВД, затем работает на заводе №166 в Омске, с июля 1943 года – снова на заводе №156 в Москве. В апреле 1966 года предприятие было переименовано в ММЗ «Опыт», в августе 1989 года – в АНТК им. А.Н. Туполева. В настоящее время это ПАО «Туполев» в составе ОАК.
К юбилею прославленного конструкторского бюро наши коллеги из издательства «ПОЛИГОН-ПРЕСС» подготовили новую книгу «100 лет ОКБ А.Н. Туполева. Энциклопедия реализованных проектов». На 560 страницах рассказывается обо всех 85 реализованных на сегодня проектах самолетов марки «Ту». Энциклопедия богато проиллюстрирована 1700 фотографиями, авторскими цветными рисунками и схемами, среди которых немало уникальных ранее не публиковавшихся архивных материалов.
Выход книги из печати ожидается в декабре. Дополнительную информацию о сроках готовности тиража и условиях приобретения энциклопедии можно будет найти на сайте издательства: www.polygonpress.ru
👍26
Итальянская компания Leonardo сообщила о начале летных испытаний первого серийного коммерческого конвертоплана AW609. Его первый полет состоялся 13 октября 2022 года в Филадельфии в американском штате Пенсильвания.
Машина, ставшая пятым летным экземпляром конвертоплана – AC5, присоединилась к программе испытаний AW609, находящихся, согласно заявлению разработчика, на финальной стадии перед получением сертификата типа Федерального управления гражданской авиации США (FAA). До этого в них задействовались два прототипа в Италии (АС4 и используемый в последнее время только для наземных отработок АС1) и один в США (АС3). Суммарный налет опытных образцов AW609 на испытаниях, ведущихся уже почти 20 лет, к настоящему времени составил около 1900 часов.
На разных стадиях постройки на производственной линии в Филадельфии находятся три следующих серийных конвертоплана, предназначенных для поставки заказчикам. Первым из них в США, как ожидается, станет вертолетный оператор Bristow, специализирующийся на офшорных перевозках. Про других заказчиков известно пока немногое. Leonardo сообщала, что в марте 2022 года в их число вошел «неназываемый давно зарекомендовавший себя европейский оператор вертолетов Leonardo, который намерен использовать четыре конвертоплана для перевозок пассажиров по всему миру».
Конвертоплан AW609 взлетной массой 7,6 т (8,2 т при укороченном, а не вертикальном взлете) рассчитан на перевозку 9–12 пассажиров со скоростью до 510 км/ч на расстояние до 1390 км (с дополнительными баками – до 2000 км). Силовая установка состоит из двух двигателей PT6C-67A мощностью по 1940 л.с., приводящих во вращение трехлопастные воздушные винты диаметром 7,9 м. Мотогондолы, установленные на концах крыла размахом 11,7 м, поворачиваются вокруг поперечной оси аппарата, что обеспечивает конвертоплану выполнение вертикального взлета «по-вертолетному» и висение, переходные режимы и горизонтальный полет «по-самолетному».
Краткую историческую справку по AW609 можно найти ниже
Машина, ставшая пятым летным экземпляром конвертоплана – AC5, присоединилась к программе испытаний AW609, находящихся, согласно заявлению разработчика, на финальной стадии перед получением сертификата типа Федерального управления гражданской авиации США (FAA). До этого в них задействовались два прототипа в Италии (АС4 и используемый в последнее время только для наземных отработок АС1) и один в США (АС3). Суммарный налет опытных образцов AW609 на испытаниях, ведущихся уже почти 20 лет, к настоящему времени составил около 1900 часов.
На разных стадиях постройки на производственной линии в Филадельфии находятся три следующих серийных конвертоплана, предназначенных для поставки заказчикам. Первым из них в США, как ожидается, станет вертолетный оператор Bristow, специализирующийся на офшорных перевозках. Про других заказчиков известно пока немногое. Leonardo сообщала, что в марте 2022 года в их число вошел «неназываемый давно зарекомендовавший себя европейский оператор вертолетов Leonardo, который намерен использовать четыре конвертоплана для перевозок пассажиров по всему миру».
Конвертоплан AW609 взлетной массой 7,6 т (8,2 т при укороченном, а не вертикальном взлете) рассчитан на перевозку 9–12 пассажиров со скоростью до 510 км/ч на расстояние до 1390 км (с дополнительными баками – до 2000 км). Силовая установка состоит из двух двигателей PT6C-67A мощностью по 1940 л.с., приводящих во вращение трехлопастные воздушные винты диаметром 7,9 м. Мотогондолы, установленные на концах крыла размахом 11,7 м, поворачиваются вокруг поперечной оси аппарата, что обеспечивает конвертоплану выполнение вертикального взлета «по-вертолетному» и висение, переходные режимы и горизонтальный полет «по-самолетному».
Краткую историческую справку по AW609 можно найти ниже
👍11🤬1
AW609: краткая справка
Разработка первого в мире коммерческого конвертоплана, продвигаемого сейчас на рынок под названием AW609 итальянской компанией Leonardo (до 2016 года – AgustaWestland), была начата американскими фирмами Bell и Boeing еще в 1996 году. Он в целом повторял схему и размерность экспериментального конвертоплана Bell XV-15, проходившего испытания с мая 1977 года. Спустя два года после старта проекта Boeing покинул проект, а его место заняла итальянская Agusta, после чего машина получила название Bell Agusta BA609. Совместными усилиями американских и итальянских инженеров было выполнено проектирование и построены первые опытные образцы.
Прототип AC1 (N609TR), собранный в США, поднялся в воздух в Арлингтоне, штат Техас, 6 марта 2003 года. Второй опытный конвертоплан, AC2 (N609AG), собирался в Италии и взлетел там 9 ноября 2006 года, а в июне следующего года был впервые представлен в летной программе авиасалона в Ле-Бурже, где сообщалось, что сертификация машины и начало поставок намечаются на 2011 год (незадолго до начала летных испытаний это анонсировалось сделать еще в 2007 году).
Но сроки опять сдвинулись. В ноябре 2011 года для ускорения работ по проекту AgustaWestland завершила процесс покупки прав на машину у Bell Helicopter Textron, после чего конвертоплан получил свое нынешнее название AW609, при этом американские партнеры остались основными подрядчиками по его производству и сертификации.
К марту 2015 года два опытных экземпляра AW609 налетали около 1200 часов, в целом подтвердив расчетные характеристики. На испытаниях выполнялись полеты со взлетной массой до 8200 кг, была продемонстрирована максимальная скорость 543 км/ч и высота полета 9100 м. Но 30 октября 2015 года в очередном испытательном полете в Италии произошла катастрофа второго летного образца AW609 (N609AG), в результате которой погибли оба летчика-испытателя. По заключению комиссии по расследованию происшествия, при снижении с левым разворотом на скорости более 540 км/ч начались нарастающие боковые колебания, в результате чего был превышен допустимый угол скольжения и произошел удар лопастей левого винта по крылу, вызвавший его частичное разрушение и пожар в воздухе с последующим падением аппарата на землю. Налет разбившегося AC2 к тому времени составлял 567 часов.
Летные испытания AW609 удалось возобновить в августе 2016 года, но ресурс остававшегося первого прототипа был уже практически исчерпан, а постройка в Италии и доработки третьего прототипа AC3 сильно затянулись. К полетам этой машины (N609PA) в Филадельфии удалось приступить в 2017 году. Затем там был собран четвертый опытный образец – AC4 (N609PH), поднявшийся в воздух 23 декабря 2019 года.
До конца января 2021 года он проходил летные испытания в США, после чего был перевезен в Италию и с весны продолжил летать уже там. В середине сентября прошлого года он совершил перелет из Милана в Дубай, где принял участие в торжественном открытии вертолетного терминала на международной выставке Dubai Expo, построенного компанией Leonardo в партнерстве с Falcon Aviation Services, а затем, в середине ноября, после многолетнего перерыва в публичных показах, – в летной программе авиасалона Dubai Airshow 2021. На выставке сообщалось, что сертификация AW609 в FAA ожидается в 2022 году, а в Филадельфии построен и уже поступил на наземные испытания пятый летный образец (AC5), полностью соответствующий серийной конфигурации. Как видим, до его первого полета, состоявшегося 13 октября 2022-го, прошел еще почти целый год, так что нельзя исключать, что сроки сертификации, первоначально анонсировавшейся еще на 2007 год, могут снова сдвинуться.
Разработка первого в мире коммерческого конвертоплана, продвигаемого сейчас на рынок под названием AW609 итальянской компанией Leonardo (до 2016 года – AgustaWestland), была начата американскими фирмами Bell и Boeing еще в 1996 году. Он в целом повторял схему и размерность экспериментального конвертоплана Bell XV-15, проходившего испытания с мая 1977 года. Спустя два года после старта проекта Boeing покинул проект, а его место заняла итальянская Agusta, после чего машина получила название Bell Agusta BA609. Совместными усилиями американских и итальянских инженеров было выполнено проектирование и построены первые опытные образцы.
Прототип AC1 (N609TR), собранный в США, поднялся в воздух в Арлингтоне, штат Техас, 6 марта 2003 года. Второй опытный конвертоплан, AC2 (N609AG), собирался в Италии и взлетел там 9 ноября 2006 года, а в июне следующего года был впервые представлен в летной программе авиасалона в Ле-Бурже, где сообщалось, что сертификация машины и начало поставок намечаются на 2011 год (незадолго до начала летных испытаний это анонсировалось сделать еще в 2007 году).
Но сроки опять сдвинулись. В ноябре 2011 года для ускорения работ по проекту AgustaWestland завершила процесс покупки прав на машину у Bell Helicopter Textron, после чего конвертоплан получил свое нынешнее название AW609, при этом американские партнеры остались основными подрядчиками по его производству и сертификации.
К марту 2015 года два опытных экземпляра AW609 налетали около 1200 часов, в целом подтвердив расчетные характеристики. На испытаниях выполнялись полеты со взлетной массой до 8200 кг, была продемонстрирована максимальная скорость 543 км/ч и высота полета 9100 м. Но 30 октября 2015 года в очередном испытательном полете в Италии произошла катастрофа второго летного образца AW609 (N609AG), в результате которой погибли оба летчика-испытателя. По заключению комиссии по расследованию происшествия, при снижении с левым разворотом на скорости более 540 км/ч начались нарастающие боковые колебания, в результате чего был превышен допустимый угол скольжения и произошел удар лопастей левого винта по крылу, вызвавший его частичное разрушение и пожар в воздухе с последующим падением аппарата на землю. Налет разбившегося AC2 к тому времени составлял 567 часов.
Летные испытания AW609 удалось возобновить в августе 2016 года, но ресурс остававшегося первого прототипа был уже практически исчерпан, а постройка в Италии и доработки третьего прототипа AC3 сильно затянулись. К полетам этой машины (N609PA) в Филадельфии удалось приступить в 2017 году. Затем там был собран четвертый опытный образец – AC4 (N609PH), поднявшийся в воздух 23 декабря 2019 года.
До конца января 2021 года он проходил летные испытания в США, после чего был перевезен в Италию и с весны продолжил летать уже там. В середине сентября прошлого года он совершил перелет из Милана в Дубай, где принял участие в торжественном открытии вертолетного терминала на международной выставке Dubai Expo, построенного компанией Leonardo в партнерстве с Falcon Aviation Services, а затем, в середине ноября, после многолетнего перерыва в публичных показах, – в летной программе авиасалона Dubai Airshow 2021. На выставке сообщалось, что сертификация AW609 в FAA ожидается в 2022 году, а в Филадельфии построен и уже поступил на наземные испытания пятый летный образец (AC5), полностью соответствующий серийной конфигурации. Как видим, до его первого полета, состоявшегося 13 октября 2022-го, прошел еще почти целый год, так что нельзя исключать, что сроки сертификации, первоначально анонсировавшейся еще на 2007 год, могут снова сдвинуться.
www.take-off.ru
AW609: на сборке – первый конвертоплан для поставки заказчику
В нынешнем авиасалоне в Дубае после многолетнего перерыва в публичных показах, вновь принял участие первый в мире коммерческий конвертоплан AW609, про...
👍16🤡1
Любопытными экспонатами прошедшей на минувшей неделе в индийском городе Гандинагаре в штате Гуджарат на западе страны выставки вооружений DefExpo 2022 стали зенитно-ракетные комплексы SAMAR, которые предлагается создать на базе поставлявшихся в Индию российских авиационных управляемых ракет «воздух–воздух».
Индийские компании Simran Flowtech Industries и Yamazuki Denki Pvt Ltd. предлагают два варианта таких ЗРК: один из них предусматривает размещение на платформе четырехосного грузового автомобиля установки с двумя ракетами средней дальности Р-27Т1, а второй – двух ракет малой дальности Р-73Э на шасси другого грузовика. Судя по фотографиям с выставки, предполагается использование управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения, которые устанавливаются на штатные авиационные пусковые устройства, применяемые под крылом самолетов, закрепленные в перевернутом положении на поднимающихся поворотных лафетах.
Ракеты «воздух–воздух» средней дальности Р-27 в нескольких вариантах исполнения (с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, с двумя вариантами двигательных установок) и ракеты ближнего боя Р-73 с тепловыми головками самонаведения были разработаны в Советском Союзе к началу 1980-х годов для истребителей четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, а затем в экспортных версиях Р-27Р1, Р-27Т1, Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1 и Р-73Э широко поставлялись зарубежным заказчикам в разные страны мира вместе с самолетами этих семейств.
На фото коллег из индийского журнала Vayu Aerospace & Defence Review – ЗРК SAMAR на основе ракет Р-27Т1 и Р-73Э на выставке DefExpo 2022 в Гандинагаре, октябрь 2022 года
Индийские компании Simran Flowtech Industries и Yamazuki Denki Pvt Ltd. предлагают два варианта таких ЗРК: один из них предусматривает размещение на платформе четырехосного грузового автомобиля установки с двумя ракетами средней дальности Р-27Т1, а второй – двух ракет малой дальности Р-73Э на шасси другого грузовика. Судя по фотографиям с выставки, предполагается использование управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения, которые устанавливаются на штатные авиационные пусковые устройства, применяемые под крылом самолетов, закрепленные в перевернутом положении на поднимающихся поворотных лафетах.
Ракеты «воздух–воздух» средней дальности Р-27 в нескольких вариантах исполнения (с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, с двумя вариантами двигательных установок) и ракеты ближнего боя Р-73 с тепловыми головками самонаведения были разработаны в Советском Союзе к началу 1980-х годов для истребителей четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, а затем в экспортных версиях Р-27Р1, Р-27Т1, Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1 и Р-73Э широко поставлялись зарубежным заказчикам в разные страны мира вместе с самолетами этих семейств.
На фото коллег из индийского журнала Vayu Aerospace & Defence Review – ЗРК SAMAR на основе ракет Р-27Т1 и Р-73Э на выставке DefExpo 2022 в Гандинагаре, октябрь 2022 года
👍10
Завтра в Москве, в павильоне №57 ВДНХ, открывается очередной Международный форум двигателестроения – МФД-2022. Одним из центральных его событий станет презентация нового отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14 представителям авиакомпаний, планирующих эксплуатацию новейших российских среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21-310. Презентация состоится во второй день работы форума, 27 октября.
Академик Александр Иноземцев, заместитель генерального директора Объединенной двигателестроительной корпорации по управлению Научно-производственным комплексом «Пермские моторы» (включает АО «ОДК-Авиадвигатель» и АО «ОДК – Пермские моторы», входящие в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) и руководители предприятий, участвующих в кооперации по выпуску ПД-14, доложат состояние работ по организации производства двигателя и созданию системы послепродажного обслуживания, ответят на вопросы и предложения эксплуатантов.
Накануне МФД-2022 «Взлёт» задал Александру Иноземцеву свои вопросы о том, как идут испытания ПД-14 в составе опытных самолетов МС-21-310, что делается для того, чтобы обеспечить крупносерийный выпуск этих двигателей, а также о планах по ПД-35 в изменившихся обстоятельствах.
(На фото – ПД-14 в цехе сборки АО «ОДК-Авиадвигатель»)
Академик Александр Иноземцев, заместитель генерального директора Объединенной двигателестроительной корпорации по управлению Научно-производственным комплексом «Пермские моторы» (включает АО «ОДК-Авиадвигатель» и АО «ОДК – Пермские моторы», входящие в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) и руководители предприятий, участвующих в кооперации по выпуску ПД-14, доложат состояние работ по организации производства двигателя и созданию системы послепродажного обслуживания, ответят на вопросы и предложения эксплуатантов.
Накануне МФД-2022 «Взлёт» задал Александру Иноземцеву свои вопросы о том, как идут испытания ПД-14 в составе опытных самолетов МС-21-310, что делается для того, чтобы обеспечить крупносерийный выпуск этих двигателей, а также о планах по ПД-35 в изменившихся обстоятельствах.
(На фото – ПД-14 в цехе сборки АО «ОДК-Авиадвигатель»)
👍15🔥1
Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 1)
- Александр Александрович, как продвигаются испытания ПД-14 в составе силовой установки самолетов МС-21-310?
- Полеты МС-21 с двигателями ПД-14 начались в декабре 2020 года. Идет интенсивная программа сертификационных испытаний. Летают каждый день, в некоторые дни по два вылета. Сертифицируется самолет, поэтому тщательно исследуется связка «самолет–двигатель». При этом проверяются и сотни параметров двигателя. Прошли акустические испытания, сейчас специалисты ЦАГИ обрабатывают материалы. Я уверен, что показатели будут соответствовать нормам, ведь мы всё отработали на открытом стенде в Перми.
В сентябре в Иркутске выкатили второй самолет с нашими двигателями. Так что теперь на испытаниях – два МС-21-310. На одном летают наши двигатели №15 и 16, на другом – №17 и 18. Кроме того, мы поставили резервный двигатель №14, на всякий случай, если вдруг на летных испытаниях срочно потребуется замена.
Всего запланировано около 130 зачетных полетов на первом самолете (к сентябрю отлетали уже около 70) и 80 – на втором. Одобрение главного изменения к сертификату типа МС-21-310, предусматривающее ремоторизацию самолета, «Иркут» должен получить в декабре. Пока всё идет по плану. Недавно принято решение ремоторизировать еще один самолет, уже третий, поэтому нам заказали на следующий год еще два двигателя. Так что в 2023 г. будут летать три самолета МС-21-310.
(Продолжение следует)
На фото – два опытных самолета МС-21 с двигателями ПД-14 (фото Алексея Михеева)
- Александр Александрович, как продвигаются испытания ПД-14 в составе силовой установки самолетов МС-21-310?
- Полеты МС-21 с двигателями ПД-14 начались в декабре 2020 года. Идет интенсивная программа сертификационных испытаний. Летают каждый день, в некоторые дни по два вылета. Сертифицируется самолет, поэтому тщательно исследуется связка «самолет–двигатель». При этом проверяются и сотни параметров двигателя. Прошли акустические испытания, сейчас специалисты ЦАГИ обрабатывают материалы. Я уверен, что показатели будут соответствовать нормам, ведь мы всё отработали на открытом стенде в Перми.
В сентябре в Иркутске выкатили второй самолет с нашими двигателями. Так что теперь на испытаниях – два МС-21-310. На одном летают наши двигатели №15 и 16, на другом – №17 и 18. Кроме того, мы поставили резервный двигатель №14, на всякий случай, если вдруг на летных испытаниях срочно потребуется замена.
Всего запланировано около 130 зачетных полетов на первом самолете (к сентябрю отлетали уже около 70) и 80 – на втором. Одобрение главного изменения к сертификату типа МС-21-310, предусматривающее ремоторизацию самолета, «Иркут» должен получить в декабре. Пока всё идет по плану. Недавно принято решение ремоторизировать еще один самолет, уже третий, поэтому нам заказали на следующий год еще два двигателя. Так что в 2023 г. будут летать три самолета МС-21-310.
(Продолжение следует)
На фото – два опытных самолета МС-21 с двигателями ПД-14 (фото Алексея Михеева)
👍21🔥1😁1
Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 2)
В июне этого года Правительство РФ своим распоряжением утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года. Там обозначены беспрецедентные для нашей страны объемы поставок отечественных гражданских самолетов: достаточно сказать, что в 2030 году. предстоит выйти на ежегодный выпуск 72 среднемагистральных МС-21-310 и 160 двигателей ПД-14 для них. Как Вы считаете, насколько реально достичь таких впечатляющих показателей?
Мне трудно говорить за «самолетчиков». Но я уверен, что «крайними» мы не будем. Хотя в 2030 году нам надо выйти на ежегодный выпуск 160 двигателей ПД-14, мы не подведем «самолетчиков»! Нам удалось выстроить кооперацию, которая включает сотни заводов. И вот всей этой кооперацией мы будем решать поставленные задачи. Кроме ПД-14 мы должны будем выйти на производство 120 двигателей семейства ПС-90А в 2030 году. Недавно у нас была делегация ульяновских коллег – губернатор Ульяновской области, представители промышленности. Мы давно работаем с ульяновским заводом (филиал ПАО «Ил» – «Авиастар» – прим. «Взлёта»), который выпускает самолеты Ил-76МД-90А с четырьмя двигателями ПС-90А-76. Также запланирован выпуск 70 самолетов Ту-214 в Казани, на каждый нужно по два ПС-90А. В Воронеже продолжают строиться Ил-96-300, на каждом по четыре наших двигателя.
Кроме того, в кооперации с ПАО «ОДК-Сатурн» мы участвуем в создании двигателя ПД-8 для импортозамещенного «Суперджета». Его нужно будет производить по 44 двигателя в год. Поэтому задача перед нами стоит сложнейшая!
Для достижения этой грандиозной цели мы инвестируем в развитие и расширяем кооперацию. Появились высокотехнологичные малые предприятия. Еще 20 лет назад я не верил, что малые предприятия смогут нам оказывать высокотехнологичные услуги. Но они появляются, развиваются, они очень мобильные, не требуют миллиардных инвестиций. В этом направлении мы сегодня активно работаем.
Конечно, обеспечить возросшие объемы выпуска невозможно без расширения собственного производства. Поэтому будем строить новую производственную площадку в особой экономической зоне в пригородном поселке Осенцы. Нам очень нужна эта стройка, потому что для предстоящих объемов выпуска двигателей существующих производственных площадей нам не хватит. Это будет очень серьезная стройка. При этом, к сожалению, немного сдвинутся «вправо» сроки создания нового производственно-испытательного комплекса по программе ПД-35, поскольку сразу на несколько грандиозных строек ресурсов не хватает, приходится их разумно перераспределять.
(Продолжение следует)
В июне этого года Правительство РФ своим распоряжением утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года. Там обозначены беспрецедентные для нашей страны объемы поставок отечественных гражданских самолетов: достаточно сказать, что в 2030 году. предстоит выйти на ежегодный выпуск 72 среднемагистральных МС-21-310 и 160 двигателей ПД-14 для них. Как Вы считаете, насколько реально достичь таких впечатляющих показателей?
Мне трудно говорить за «самолетчиков». Но я уверен, что «крайними» мы не будем. Хотя в 2030 году нам надо выйти на ежегодный выпуск 160 двигателей ПД-14, мы не подведем «самолетчиков»! Нам удалось выстроить кооперацию, которая включает сотни заводов. И вот всей этой кооперацией мы будем решать поставленные задачи. Кроме ПД-14 мы должны будем выйти на производство 120 двигателей семейства ПС-90А в 2030 году. Недавно у нас была делегация ульяновских коллег – губернатор Ульяновской области, представители промышленности. Мы давно работаем с ульяновским заводом (филиал ПАО «Ил» – «Авиастар» – прим. «Взлёта»), который выпускает самолеты Ил-76МД-90А с четырьмя двигателями ПС-90А-76. Также запланирован выпуск 70 самолетов Ту-214 в Казани, на каждый нужно по два ПС-90А. В Воронеже продолжают строиться Ил-96-300, на каждом по четыре наших двигателя.
Кроме того, в кооперации с ПАО «ОДК-Сатурн» мы участвуем в создании двигателя ПД-8 для импортозамещенного «Суперджета». Его нужно будет производить по 44 двигателя в год. Поэтому задача перед нами стоит сложнейшая!
Для достижения этой грандиозной цели мы инвестируем в развитие и расширяем кооперацию. Появились высокотехнологичные малые предприятия. Еще 20 лет назад я не верил, что малые предприятия смогут нам оказывать высокотехнологичные услуги. Но они появляются, развиваются, они очень мобильные, не требуют миллиардных инвестиций. В этом направлении мы сегодня активно работаем.
Конечно, обеспечить возросшие объемы выпуска невозможно без расширения собственного производства. Поэтому будем строить новую производственную площадку в особой экономической зоне в пригородном поселке Осенцы. Нам очень нужна эта стройка, потому что для предстоящих объемов выпуска двигателей существующих производственных площадей нам не хватит. Это будет очень серьезная стройка. При этом, к сожалению, немного сдвинутся «вправо» сроки создания нового производственно-испытательного комплекса по программе ПД-35, поскольку сразу на несколько грандиозных строек ресурсов не хватает, приходится их разумно перераспределять.
(Продолжение следует)
👍13❤2
Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 3)
- Уже известно, сколько новых рабочих мест появятся в Осенцах? Как вообще Вы намерены решать вопрос поиска и подготовки кадров?
- С учетом предстоящих объемов производства мы оцениваем дефицит в кадрах по всем имеющимся программам примерно в 8 тыс. человек. Всё зависит от оборудования, которое мы сможем установить. Чем более современное и высокопроизводительное оборудование получим, тем меньше будет потребность в рабочих. Но численность всё равно придется наращивать и значительно. Эта проблема не только «Пермских моторов» – всех предприятий, связанных с выпуском продукции для гражданской авиации: ведь до сих пор всё делалось в единичных экземплярах: и самолеты, и двигатели для них. А теперь предстоит резко увеличить объем производства. Поэтому дефицит кадров есть, это не секрет.
Что касается подготовки кадров. Никто за нас это не сделает. Более 20 лет назад «Авиадвигатель» взял под свою опеку кафедру Пермского политехнического университета, которую, кстати, я сам в 1973 году закончил. Вложили за это время 1,5 млрд руб. в оборудование, в создание лабораторий, в ремонт помещений. Совместно с Министерством науки и высшего образования РФ в целях реализации комплексных проектов по созданию высокотехнологичных производств. Общими усилиями мы создали современную кафедру, поэтому с инженерными, конструкторскими кадрами проблем у нас уже нет.
Сейчас основная «головная боль» – это технологи, рабочие, контролеры. Поэтому предприятия НПК «Пермские моторы» участвуют в проекте «Профессионалитет», в строительстве нового учебного корпуса пермского авиационного техникума (ПАТ). Надеемся успеть к 300-летию Перми, которое будем праздновать уже в следующем 2023 году. Техникум поддерживают «Протон-ПМ», Пермский завод «Машиностроитель» и другие заинтересованные промышленные предприятия.
Развиваем также пермский техникум промышленных и информационных технологий (ПТПИТ). В свое время это было ремесленное училище при Пермском моторном заводе. Уже есть утвержденный инвестпроект, начинаются предпроектные работы. Задача – объединить техникум и музей двигателестроения. Это будет и учебное заведение, и музей с реальными и виртуальными экспонатами. Возможно, в будущем ПАТ и ПТПИТ можно будет объединить, чтобы обеспечить рабочими кадрами не только «Пермские моторы», но и наших коллег. Везде колоссальный дефицит профессиональных кадров среднего звена. Мы делаем всё возможное, чтобы вырастить себе специалистов и со средним, и с высшим образованием на все рабочие места.
(Продолжение следует)
- Уже известно, сколько новых рабочих мест появятся в Осенцах? Как вообще Вы намерены решать вопрос поиска и подготовки кадров?
- С учетом предстоящих объемов производства мы оцениваем дефицит в кадрах по всем имеющимся программам примерно в 8 тыс. человек. Всё зависит от оборудования, которое мы сможем установить. Чем более современное и высокопроизводительное оборудование получим, тем меньше будет потребность в рабочих. Но численность всё равно придется наращивать и значительно. Эта проблема не только «Пермских моторов» – всех предприятий, связанных с выпуском продукции для гражданской авиации: ведь до сих пор всё делалось в единичных экземплярах: и самолеты, и двигатели для них. А теперь предстоит резко увеличить объем производства. Поэтому дефицит кадров есть, это не секрет.
Что касается подготовки кадров. Никто за нас это не сделает. Более 20 лет назад «Авиадвигатель» взял под свою опеку кафедру Пермского политехнического университета, которую, кстати, я сам в 1973 году закончил. Вложили за это время 1,5 млрд руб. в оборудование, в создание лабораторий, в ремонт помещений. Совместно с Министерством науки и высшего образования РФ в целях реализации комплексных проектов по созданию высокотехнологичных производств. Общими усилиями мы создали современную кафедру, поэтому с инженерными, конструкторскими кадрами проблем у нас уже нет.
Сейчас основная «головная боль» – это технологи, рабочие, контролеры. Поэтому предприятия НПК «Пермские моторы» участвуют в проекте «Профессионалитет», в строительстве нового учебного корпуса пермского авиационного техникума (ПАТ). Надеемся успеть к 300-летию Перми, которое будем праздновать уже в следующем 2023 году. Техникум поддерживают «Протон-ПМ», Пермский завод «Машиностроитель» и другие заинтересованные промышленные предприятия.
Развиваем также пермский техникум промышленных и информационных технологий (ПТПИТ). В свое время это было ремесленное училище при Пермском моторном заводе. Уже есть утвержденный инвестпроект, начинаются предпроектные работы. Задача – объединить техникум и музей двигателестроения. Это будет и учебное заведение, и музей с реальными и виртуальными экспонатами. Возможно, в будущем ПАТ и ПТПИТ можно будет объединить, чтобы обеспечить рабочими кадрами не только «Пермские моторы», но и наших коллег. Везде колоссальный дефицит профессиональных кадров среднего звена. Мы делаем всё возможное, чтобы вырастить себе специалистов и со средним, и с высшим образованием на все рабочие места.
(Продолжение следует)
👍15
Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 4)
- А сколько вообще предприятий по всей стране участвуют в кооперации по разработке и изготовлению двигателей ПС-90А, ПД-14, ПД-8?
- «От руды» – около 500 предприятий. И это не только государственные компании, входящие в госкорпорацию «Ростех», это и другие госпредприятия, и частники. Сегодня к нашей работе активно подключается АО «НПО Энергомаш». Очень квалифицированные специалисты «Энергмаша» начали освоение производства камеры сгорания двигателя ПД-8, это будет хорошим подспорьем для нас. В дальнейшем мы планируем привлечь их и к производству других авиационных двигателей – ПД-14, ПС-90А.
Многие годы работаем в кооперации с другими промышленными предприятиями. Например, с Пермским заводом «Машиностроитель». Он участвует в изготовлении мотогондол. Начиная с ПД-14 впервые в практике нашей отрасли мотогондолу разрабатываем и изготавливаем мы, двигателестроители, а не самолетчики. И мы нашли предприятия, которые в этом нам очень помогают.
- Недавно в «Ростехе» заявляли, что ОДК планирует сократить срок разработки и доводки новых авиадвигателей до состояния рыночного продукта буквально до 4–5 лет. Что имелось в виду, разве реально создать новый авиационный двигатель так быстро?
- Это, конечно, очень непросто сделать. Нигде в мире нет таких коротких циклов. Это только так кажется, что за рубежом делают двигатели быстро: просто они не афишируют свою работу на протяжении 10–15 лет, когда разрабатывают и осваивают новые технологии. Потому и кажется, что новый двигатель рождается за 5 лет. Нам показывают только финишный этап, сертификацию нового продукта, а годы подготовительной работы остаются за кадром.
У ПД-8 судьба легче, чем у ПД-14, поскольку многие технологии и материалы уже освоены при создании ПД-14, габариты двигателя меньше в полтора раза. В этом смысле он должен быть создан быстрее, чем ПД-14. Наверное, об этом была речь.
(Окончание следует)
- А сколько вообще предприятий по всей стране участвуют в кооперации по разработке и изготовлению двигателей ПС-90А, ПД-14, ПД-8?
- «От руды» – около 500 предприятий. И это не только государственные компании, входящие в госкорпорацию «Ростех», это и другие госпредприятия, и частники. Сегодня к нашей работе активно подключается АО «НПО Энергомаш». Очень квалифицированные специалисты «Энергмаша» начали освоение производства камеры сгорания двигателя ПД-8, это будет хорошим подспорьем для нас. В дальнейшем мы планируем привлечь их и к производству других авиационных двигателей – ПД-14, ПС-90А.
Многие годы работаем в кооперации с другими промышленными предприятиями. Например, с Пермским заводом «Машиностроитель». Он участвует в изготовлении мотогондол. Начиная с ПД-14 впервые в практике нашей отрасли мотогондолу разрабатываем и изготавливаем мы, двигателестроители, а не самолетчики. И мы нашли предприятия, которые в этом нам очень помогают.
- Недавно в «Ростехе» заявляли, что ОДК планирует сократить срок разработки и доводки новых авиадвигателей до состояния рыночного продукта буквально до 4–5 лет. Что имелось в виду, разве реально создать новый авиационный двигатель так быстро?
- Это, конечно, очень непросто сделать. Нигде в мире нет таких коротких циклов. Это только так кажется, что за рубежом делают двигатели быстро: просто они не афишируют свою работу на протяжении 10–15 лет, когда разрабатывают и осваивают новые технологии. Потому и кажется, что новый двигатель рождается за 5 лет. Нам показывают только финишный этап, сертификацию нового продукта, а годы подготовительной работы остаются за кадром.
У ПД-8 судьба легче, чем у ПД-14, поскольку многие технологии и материалы уже освоены при создании ПД-14, габариты двигателя меньше в полтора раза. В этом смысле он должен быть создан быстрее, чем ПД-14. Наверное, об этом была речь.
(Окончание следует)
👍12👏2🤡1
Интервью А.А. Иноземцева «Взлёту» (часть 5)
- Вы говорили, что в связи с предстоящей огромной загрузкой пермских моторостроителей серийным выпуском ПД-14 и ПС-90А, участием в программе ПД-8 и соответствующим перераспределением ресурсов программа ПД-35 сдвигается немного «вправо». Но Вы же не оставляете эту тему? Что планируется сделать по ней в ближайшие годы?
- Во-первых, в ближайшие годы мы сделаем двигатель-демонстратор и проведем его испытания, чтобы понять, где мы находимся, насколько сложной и долгой будет его доводка. Сделаем, невзирая ни на какие обстоятельства. Думаю, что в 2024 году проведем его испытания.
Во-вторых, начнем реконструировать стенд для испытаний ПД-35, но не в Новых Лядах, как было запланировано (поскольку это будет огромная стройка, требующая колоссальных вложений), а на своей испытательной станции во Фролах (находится сразу за южной окраиной Перми, примерно в 6 км от территории завода – прим. «Взлёта»). Там построим временный открытый стенд, чтобы проверить основные характеристики двигателя-демонстратора ПД-35. И дальше, в зависимости от результата, будем планировать дальнейшую доводку. Привлечем к этой работе частные малые высокотехнологичные предприятия, о которых я уже говорил. И, надеюсь, к концу 2024 года нам станет понятно, насколько мы близки к необходимым характеристикам.
Газогенератор ПД-35 мы уже испытали. Кстати, сходимость экспериментальных и расчетных данных оказалась гораздо выше, чем когда-то у первого газогенератора ПД-14. Полученные характеристики очень близки к проектным значениям. Поэтому мы очень надеемся, что и двигатель в целом покажет характеристики, близкие к тем, которые обеспечат ему конкурентоспособность на рынке дальнемагистральной авиации.
Пока ищем источники финансирования, поскольку часть денег, выделенных на ПД-35, сейчас перераспределяются на другие первоочередные задачи. И это правильно – необходимо четко расставлять приоритеты, всё делать одновременно не получится.
Ну а дальше всё будет зависеть от того, как будут развиваться события у разработчиков самолета: или продолжится сотрудничество с китайскими партнерами (речь о российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 – прим. «Взлёта»), или будет решено модернизировать и ремоторизировать отечественный Ил-96-400, или появится еще какой-то вариант. Но пока для нас это не так критично – нам сейчас очень важно освоить технологию и понять, где мы находимся, чего нам реально удалось достичь, ведь никогда, ни в Советском Союзе, ни в России не производилось таких больших двигателей.
- Вы говорили, что в связи с предстоящей огромной загрузкой пермских моторостроителей серийным выпуском ПД-14 и ПС-90А, участием в программе ПД-8 и соответствующим перераспределением ресурсов программа ПД-35 сдвигается немного «вправо». Но Вы же не оставляете эту тему? Что планируется сделать по ней в ближайшие годы?
- Во-первых, в ближайшие годы мы сделаем двигатель-демонстратор и проведем его испытания, чтобы понять, где мы находимся, насколько сложной и долгой будет его доводка. Сделаем, невзирая ни на какие обстоятельства. Думаю, что в 2024 году проведем его испытания.
Во-вторых, начнем реконструировать стенд для испытаний ПД-35, но не в Новых Лядах, как было запланировано (поскольку это будет огромная стройка, требующая колоссальных вложений), а на своей испытательной станции во Фролах (находится сразу за южной окраиной Перми, примерно в 6 км от территории завода – прим. «Взлёта»). Там построим временный открытый стенд, чтобы проверить основные характеристики двигателя-демонстратора ПД-35. И дальше, в зависимости от результата, будем планировать дальнейшую доводку. Привлечем к этой работе частные малые высокотехнологичные предприятия, о которых я уже говорил. И, надеюсь, к концу 2024 года нам станет понятно, насколько мы близки к необходимым характеристикам.
Газогенератор ПД-35 мы уже испытали. Кстати, сходимость экспериментальных и расчетных данных оказалась гораздо выше, чем когда-то у первого газогенератора ПД-14. Полученные характеристики очень близки к проектным значениям. Поэтому мы очень надеемся, что и двигатель в целом покажет характеристики, близкие к тем, которые обеспечат ему конкурентоспособность на рынке дальнемагистральной авиации.
Пока ищем источники финансирования, поскольку часть денег, выделенных на ПД-35, сейчас перераспределяются на другие первоочередные задачи. И это правильно – необходимо четко расставлять приоритеты, всё делать одновременно не получится.
Ну а дальше всё будет зависеть от того, как будут развиваться события у разработчиков самолета: или продолжится сотрудничество с китайскими партнерами (речь о российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 – прим. «Взлёта»), или будет решено модернизировать и ремоторизировать отечественный Ил-96-400, или появится еще какой-то вариант. Но пока для нас это не так критично – нам сейчас очень важно освоить технологию и понять, где мы находимся, чего нам реально удалось достичь, ведь никогда, ни в Советском Союзе, ни в России не производилось таких больших двигателей.
👍22🤡4😁1🤣1
На проходящем в эти дни на московской ВДНХ Международном форуме двигателестроения впервые представлен макет разрабатываемого в АО «ОДК-Авиадвигатель» в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации первого в стране двухконтурного турбореактивного двигателя сверхбольшой большой тяги – ПД-35. Он демонстрируется в зале, где проходит Международный конгресс двигателестроения МКД-2022.
Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.
Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.
В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.
Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.
Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.
В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.
👍34🔥5🤡2😁1
Вчера в ОКБ им. А.И. Микояна (входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха) прошла научно-техническая конференция, посвященная 45-летию со дня первого вылета истребителя МиГ-29 и 90-летию со дня рождения Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Александра Васильевича Федотова (1932–1984).
Первый полет опытного экземпляра МиГ-29, который поднял в воздух Александр Федотов, состоялся 6 октября 1977 года. Ведущие конференции – специалист сектора моделирования и проектирования ОКБ им. А.И. Микояна Александра Матвеева и автор книги об А.В. Федотове – ученый секретарь Жуковского городского музея Андрей Симонов рассказали собравшимся гостям об истории разработки и испытаний одного из лучших в мире легких истребителей четвертого поколения, конструкторах и инженерах его создававших, об Александре Федотове, в течение 22 лет бывшем шеф-пилотом ОКБ, и других летчиках, проложивших самолетам МиГ-29 путь в небо.
Заместитель управляющего директора – Директор ОКБ им. А.И. Микояна Андрей Недосекин представил уникальные архивные киносъемки первого полета МиГ-29 и с эпизодов дальнейших испытаний. Своими воспоминаниями об этой работе поделились ветеран ОКБ – ведущий инженер по летным испытаниям первого экземпляра МиГ-29, а в дальнейшем главный конструктор МиГ-29 Аркадий Слободской, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Сергей Храпцов (ныне – заместитель главного конструктора МиГ-35), заслуженный летчик-испытатель СССР летчик-космонавт Герой Советского Союза Токтар Аубакиров, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Роман Таскаев.
Первый полет опытного экземпляра МиГ-29, который поднял в воздух Александр Федотов, состоялся 6 октября 1977 года. Ведущие конференции – специалист сектора моделирования и проектирования ОКБ им. А.И. Микояна Александра Матвеева и автор книги об А.В. Федотове – ученый секретарь Жуковского городского музея Андрей Симонов рассказали собравшимся гостям об истории разработки и испытаний одного из лучших в мире легких истребителей четвертого поколения, конструкторах и инженерах его создававших, об Александре Федотове, в течение 22 лет бывшем шеф-пилотом ОКБ, и других летчиках, проложивших самолетам МиГ-29 путь в небо.
Заместитель управляющего директора – Директор ОКБ им. А.И. Микояна Андрей Недосекин представил уникальные архивные киносъемки первого полета МиГ-29 и с эпизодов дальнейших испытаний. Своими воспоминаниями об этой работе поделились ветеран ОКБ – ведущий инженер по летным испытаниям первого экземпляра МиГ-29, а в дальнейшем главный конструктор МиГ-29 Аркадий Слободской, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Сергей Храпцов (ныне – заместитель главного конструктора МиГ-35), заслуженный летчик-испытатель СССР летчик-космонавт Герой Советского Союза Токтар Аубакиров, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Роман Таскаев.
👍27❤2