Страничка истории от Павла Плунского
50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.
5 октября из Ан-12 выгрузили и начали собирать первый из них. Самолет прибыл разобранным на отдельные агрегаты, но по фюзеляжу местный люд довольно быстро опознал в нем очередной опытный Су-17М (С-32М) – истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. К этому времени опытные экземпляры таких машин уже видели здесь, а один из них – третий опытный образец с серийным номером 53-01 – в числе прочих самолетов стоял тут же, в ангаре ОКБ. Удивляло только то, что в отличие от предшественников на агрегатах новинки были шильдики с непонятным серийным номером – 95-00.
Но главное изумление было еще впереди: когда очередь дошла до крыла, то к фюзеляжу этой машины почему-то пристыковали консоли от обычного Су-7БМК. Разве что на каждой было не по два, а по три узла подвески вооружения: дополнительный третий конструктивно был выполнен аналогично Су-17М – в корневой части крыла, на вынесенном вперед пилоне. В остальном же это было обычное стреловидное крыло Су-7Б, не отягощенное узлами главного шарнира и поворотными частями консолей.
Самолет собрали и поставили в ряд ко всем прочим опытным машинам на отработку систем. Спустя некоторое время стало известно, что Су-17МК (С-32МК) – именно такое название было написано на книгах эксплуатационной документации, что поступили вместе с ним на ЛИиДБ – предназначен на экспорт. Старожилы ОКБ, знакомые с порядком работ по экспортным машинам, здраво рассудили и объяснили остальным, что так, собственно, и должно быть: зарубежным заказчикам обычно поставляют машины в «упрощенной» комплектации. Поэтому, мол, и здесь принято аналогичное решение: Су-17М с крылом изменяемой стреловидности пойдет в наши ВВС, а на экспорт – машина попроще, с крылом от Су-7Б…
Продолжение следует
50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.
5 октября из Ан-12 выгрузили и начали собирать первый из них. Самолет прибыл разобранным на отдельные агрегаты, но по фюзеляжу местный люд довольно быстро опознал в нем очередной опытный Су-17М (С-32М) – истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. К этому времени опытные экземпляры таких машин уже видели здесь, а один из них – третий опытный образец с серийным номером 53-01 – в числе прочих самолетов стоял тут же, в ангаре ОКБ. Удивляло только то, что в отличие от предшественников на агрегатах новинки были шильдики с непонятным серийным номером – 95-00.
Но главное изумление было еще впереди: когда очередь дошла до крыла, то к фюзеляжу этой машины почему-то пристыковали консоли от обычного Су-7БМК. Разве что на каждой было не по два, а по три узла подвески вооружения: дополнительный третий конструктивно был выполнен аналогично Су-17М – в корневой части крыла, на вынесенном вперед пилоне. В остальном же это было обычное стреловидное крыло Су-7Б, не отягощенное узлами главного шарнира и поворотными частями консолей.
Самолет собрали и поставили в ряд ко всем прочим опытным машинам на отработку систем. Спустя некоторое время стало известно, что Су-17МК (С-32МК) – именно такое название было написано на книгах эксплуатационной документации, что поступили вместе с ним на ЛИиДБ – предназначен на экспорт. Старожилы ОКБ, знакомые с порядком работ по экспортным машинам, здраво рассудили и объяснили остальным, что так, собственно, и должно быть: зарубежным заказчикам обычно поставляют машины в «упрощенной» комплектации. Поэтому, мол, и здесь принято аналогичное решение: Су-17М с крылом изменяемой стреловидности пойдет в наши ВВС, а на экспорт – машина попроще, с крылом от Су-7Б…
Продолжение следует
👍25
ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского 50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета. 5 октября из Ан-12 выгрузили…
Не прошло и месяца с тех пор, как в Жуковский прибыл первый Су-17МК, когда из очередного Ан-12 выгрузили по частям и приступили к сборке второй экспортной машины. В отличие от первой, у прибывшей 30 октября 1972 года почему-то было уже другое «рабочее» обозначение – С-32МКИ. Но главное удивление вызвало другое: второй самолет имел уже стандартное для Су-17 крыло изменяемой стреловидности, т.е. по конструкции он ничем не отличался от истребителя-бомбардировщика, предназначенного для советских ВВС.
Интрига длилась недолго. Вскоре стало известно, что инозаказчик отказался от предложения по Су-17МК и затребовал себе машину, оснащенную крылом с изменяемой стреловидностью. Так, практически не успев начаться, закончилась история Су-17МК, представлявшего собой, по сути, «Су-7БМК образца 1972 года» – с заменой устаревшего и «прожорливого» двигателя АЛ-7Ф-1 на более современный АЛ-21Ф-3.
Су-17МК №95-00 так и остался в единственном опытном экземпляре, и после короткой программы заводских испытаний (первый вылет на нем выполнил 5 февраля 1973 года летчик-испытатель ОКБ Владимир Кречетов) он в дальнейшем так и простоял на ЛИС ОКБ практически без движения вплоть до начала 1976-го, когда после «демилитаризации» по согласованию с ВВС был передан в один из пионерских лагерей в Тульской области.
А визави оказавшегося невостребованным Су-17МК, истребитель-бомбардировщик с заводским обозначением С-32МКИ с крылом изменяемой стреловидности, который вскоре получил официальное название Су-20, был запущен в серию. С 1973 по 1975 год в Комсомольске-на-Амуре выпустили 140 таких самолетов, поставлявшихся на экспорт в Сирию, Египет, Ирак и Польшу.
Интересно отметить, что по составу оборудования и вооружения обе машины были абсолютно идентичны, а по расчетным летным характеристикам, как это ни удивительно, Су-17МК проигрывал своему сопернику Су-20 совсем немного.
На фото – Су-17МК с выкладкой вооружения на ЛИС завода в Комсомольске-на-Амуре летом 1972 года
Интрига длилась недолго. Вскоре стало известно, что инозаказчик отказался от предложения по Су-17МК и затребовал себе машину, оснащенную крылом с изменяемой стреловидностью. Так, практически не успев начаться, закончилась история Су-17МК, представлявшего собой, по сути, «Су-7БМК образца 1972 года» – с заменой устаревшего и «прожорливого» двигателя АЛ-7Ф-1 на более современный АЛ-21Ф-3.
Су-17МК №95-00 так и остался в единственном опытном экземпляре, и после короткой программы заводских испытаний (первый вылет на нем выполнил 5 февраля 1973 года летчик-испытатель ОКБ Владимир Кречетов) он в дальнейшем так и простоял на ЛИС ОКБ практически без движения вплоть до начала 1976-го, когда после «демилитаризации» по согласованию с ВВС был передан в один из пионерских лагерей в Тульской области.
А визави оказавшегося невостребованным Су-17МК, истребитель-бомбардировщик с заводским обозначением С-32МКИ с крылом изменяемой стреловидности, который вскоре получил официальное название Су-20, был запущен в серию. С 1973 по 1975 год в Комсомольске-на-Амуре выпустили 140 таких самолетов, поставлявшихся на экспорт в Сирию, Египет, Ирак и Польшу.
Интересно отметить, что по составу оборудования и вооружения обе машины были абсолютно идентичны, а по расчетным летным характеристикам, как это ни удивительно, Су-17МК проигрывал своему сопернику Су-20 совсем немного.
На фото – Су-17МК с выкладкой вооружения на ЛИС завода в Комсомольске-на-Амуре летом 1972 года
👍16
Вчера на телеканале «Россия 1» вышел репортаж программы «Вести-Хабаровск», посвященный 15-летию с момента постройки первого летного образца российского реактивного регионального авиалайнера SSJ100 – самолета с заводским номером (MSN) 95001. Напомним, его торжественная выкатка из цеха окончательной сборки в Комсомольске-на-Амуре прошла 26 сентября 2007 года, а впервые в небо он поднялся 19 мая 2008-го.
Одним из главных «героев» репортажа стал первый летный экземпляр модифицированного самолета SSJ-NEW (MSN 97001), находящийся сейчас в цехе окончательной сборки Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре. Планер машины уже полностью состыкован, идет монтаж бортовых систем. Ожидается, что его выкатка на летно-испытательную станцию состоится в первом квартале следующего года, а в воздух он сможет подняться уже в марте.
Как заявил в интервью корреспонденту программы «Вести-Хабаровск» главный конструктор программы SSJ100 Владимир Лавров, на SSJ-NEW будут «полностью импортозамещены порядка 40 бортовых систем».
В скором времени в цех окончательной сборки должен поступить второй летный экземпляр SSJ-NEW (MSN 97003), первый полет которого планируется на май 2023 года. Программа сертификационных испытаний, в которых помимо двух летных экземпляров SSJ-NEW и статического образца (MSN 97002), который уже прибыл в конце июля в ЦАГИ, предполагается также использовать опытный самолет SSJ100 (MSN 95157), ремоторизованный на новые отечественные двигатели ПД-8, по действующим планам должна завершиться к концу 2023 года. Тогда же должны быть готовы к поставке заказчику первые два серийных SSJ-NEW – поступление агрегатов их планеров в цех окончательной сборки ожидается уже к началу следующего года.
Всего же, в соответствии с комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, планируется поставка отечественным авиакомпаниям 140 самолетов SSJ-NEW.
Одним из главных «героев» репортажа стал первый летный экземпляр модифицированного самолета SSJ-NEW (MSN 97001), находящийся сейчас в цехе окончательной сборки Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре. Планер машины уже полностью состыкован, идет монтаж бортовых систем. Ожидается, что его выкатка на летно-испытательную станцию состоится в первом квартале следующего года, а в воздух он сможет подняться уже в марте.
Как заявил в интервью корреспонденту программы «Вести-Хабаровск» главный конструктор программы SSJ100 Владимир Лавров, на SSJ-NEW будут «полностью импортозамещены порядка 40 бортовых систем».
В скором времени в цех окончательной сборки должен поступить второй летный экземпляр SSJ-NEW (MSN 97003), первый полет которого планируется на май 2023 года. Программа сертификационных испытаний, в которых помимо двух летных экземпляров SSJ-NEW и статического образца (MSN 97002), который уже прибыл в конце июля в ЦАГИ, предполагается также использовать опытный самолет SSJ100 (MSN 95157), ремоторизованный на новые отечественные двигатели ПД-8, по действующим планам должна завершиться к концу 2023 года. Тогда же должны быть готовы к поставке заказчику первые два серийных SSJ-NEW – поступление агрегатов их планеров в цех окончательной сборки ожидается уже к началу следующего года.
Всего же, в соответствии с комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, планируется поставка отечественным авиакомпаниям 140 самолетов SSJ-NEW.
👍16
Вчера в Иркутске состоялся первый полет прошедшего ремоторизацию опытного авиалайнера МС-21 с заводским номером МС.0001 (бортовой номер 73051). Он стал вторым самолетом данного типа, летающим с силовой установкой, состоящей из двух отечественных двигателей ПД-14. До этого, с мая 2017-го по декабрь 2021 года машина, будучи первым летным экземпляром МС-21-300, проходила испытания с американскими двигателями PW1431G-JM. По их завершении 22 декабря прошлого года самолет перелетел из Жуковского в Иркутск, где начались работы по замене на нем импортной силовой установки на отечественную.
Выкатка ремоторизованного борта 73051 из цеха окончательной сборки и передача его на заводскую летно-испытательную станцию состоялась 12 сентября. После проведения всех необходимых наземных отработок на этой неделе были выполнены рулежки и пробежки по аэродрому, и около 10.40 утра (по местному времени) 7 октября самолет поднялся в воздух. Пилотировал его экипаж в составе Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева и летчика-испытателя 1-го класса Андрея Воропаева. По данным сервиса flightradar24.com, первый полет продолжался около 3 часов 20 минут и проходил на высотах до 11 300 м скоростях до 870 км/ч, т.е. практически во всем эксплуатационном диапазоне. Это подтвердил после посадки и Андрей Воропаев: «Дошли до высот 11 км, до предельных скоростей».
Как сообщили в ОАК, в Иркутске на ремоторизованном первом летном экземпляре МС-21 планируется выполнить три полета, после чего он перебазируется в Жуковский, где присоединится к программе сертификационных испытаний по получению одобрения главного изменения к сертификату типа МС-21-300, предусматривающего замену двигателей на российские ПД-14. До сих пор в них участвовал один опытный самолет МС-21-310 (МС.0012, бортовой №73055), первый полет которого состоялся 15 декабря 2020 года. Теперь летают уже два МС-21 с ПД-14, что позволит ускорить процесс сертификации – завершить его предполагается до конца этого года.
Выкатка ремоторизованного борта 73051 из цеха окончательной сборки и передача его на заводскую летно-испытательную станцию состоялась 12 сентября. После проведения всех необходимых наземных отработок на этой неделе были выполнены рулежки и пробежки по аэродрому, и около 10.40 утра (по местному времени) 7 октября самолет поднялся в воздух. Пилотировал его экипаж в составе Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева и летчика-испытателя 1-го класса Андрея Воропаева. По данным сервиса flightradar24.com, первый полет продолжался около 3 часов 20 минут и проходил на высотах до 11 300 м скоростях до 870 км/ч, т.е. практически во всем эксплуатационном диапазоне. Это подтвердил после посадки и Андрей Воропаев: «Дошли до высот 11 км, до предельных скоростей».
Как сообщили в ОАК, в Иркутске на ремоторизованном первом летном экземпляре МС-21 планируется выполнить три полета, после чего он перебазируется в Жуковский, где присоединится к программе сертификационных испытаний по получению одобрения главного изменения к сертификату типа МС-21-300, предусматривающего замену двигателей на российские ПД-14. До сих пор в них участвовал один опытный самолет МС-21-310 (МС.0012, бортовой №73055), первый полет которого состоялся 15 декабря 2020 года. Теперь летают уже два МС-21 с ПД-14, что позволит ускорить процесс сертификации – завершить его предполагается до конца этого года.
👍29
Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА») на этой неделе распространил новые фотографии с летных испытаний создаваемого предприятием 9-местного турбовинтового легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал». На них показаны состоявшиеся в сентябре на аэродроме Арамиль под Екатеринбургом очередные полеты «Байкала» как с бетонной ВПП, так и с грунта.
Впервые в воздух опытный экземпляр ЛМС-901 поднялся 30 января этого года. В начале февраля состоялась его масштабная презентация на выставке NAIS 2022 в московском «Крокус Экспо». Летные испытания под Екатеринбургом продолжились в мае. Сколько полетов выполнено на «Байкале» к настоящему времени, не сообщается, но на УЗГА подтверждают намерения завершить сертификацию самолета в базовом варианте к концу 2023 года и в 2024-м запустить его в серийное производство.
Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, но в будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 ступинского НПП «Аэросила» мощностью на взлетном режиме 877 л.с. Недавно, 22 сентября, УЗГА сообщил о начале стендовых испытаний газогенератора ВК-800, а в конце года планирует поставить на стенд первый опытный полноразмерный двигатель. Сертифицировать ВК-800СМ для «Байкала» на предприятии обещают до конца 2024 года, тогда же смогут начаться поставки таких двигателей для серийных самолетов ЛМС-901.
Нынешним летом «Байкал» получил двух новых заказчиков. 8 августа предварительный договор на поставку в 2025–2029 годах десяти таких машин был заключен УЗГА с красноярской авиакомпанией «КрасАвиа», а 25 августа аналогичный документ на семь ЛМС-901 в 2025–2028 годах подписали с читинским «Аэросервисом». Всего же комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предполагается поставка отечественным авиакомпаниям в 2024–2030 годах 154 самолетов ЛМС-901 «Байкал», причем уже с 2026 года планируется выпускать по 25 таких машин ежегодно.
Фото Марины Лысцевой / УЗГА
Впервые в воздух опытный экземпляр ЛМС-901 поднялся 30 января этого года. В начале февраля состоялась его масштабная презентация на выставке NAIS 2022 в московском «Крокус Экспо». Летные испытания под Екатеринбургом продолжились в мае. Сколько полетов выполнено на «Байкале» к настоящему времени, не сообщается, но на УЗГА подтверждают намерения завершить сертификацию самолета в базовом варианте к концу 2023 года и в 2024-м запустить его в серийное производство.
Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, но в будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 ступинского НПП «Аэросила» мощностью на взлетном режиме 877 л.с. Недавно, 22 сентября, УЗГА сообщил о начале стендовых испытаний газогенератора ВК-800, а в конце года планирует поставить на стенд первый опытный полноразмерный двигатель. Сертифицировать ВК-800СМ для «Байкала» на предприятии обещают до конца 2024 года, тогда же смогут начаться поставки таких двигателей для серийных самолетов ЛМС-901.
Нынешним летом «Байкал» получил двух новых заказчиков. 8 августа предварительный договор на поставку в 2025–2029 годах десяти таких машин был заключен УЗГА с красноярской авиакомпанией «КрасАвиа», а 25 августа аналогичный документ на семь ЛМС-901 в 2025–2028 годах подписали с читинским «Аэросервисом». Всего же комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предполагается поставка отечественным авиакомпаниям в 2024–2030 годах 154 самолетов ЛМС-901 «Байкал», причем уже с 2026 года планируется выпускать по 25 таких машин ежегодно.
Фото Марины Лысцевой / УЗГА
👍24🤣2👎1🤡1
Недавно появились новые фотографии проходящего испытания китайского палубного самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-600, который должен войти в состав авиагруппы строящегося в КНР третьего авианосца, известного как «Проект 003». В отличие от первых двух – «Ляонина» (бывший недостроенный советский «Варяг», приобретенный в 1998 году у Украины, был введен в состав ВМС НОАК в сентябре 2012 года) и практически аналогичного ему, но уже полностью построенного в Китае «Шаньдуна» (сдан ВМС в декабре 2019 года) – он будет оснащен тремя электромагнитными катапультами для взлета палубных самолетов.
Работы по палубному самолету ДРЛО начались в авиастроительной корпорации XAC в Сиане не менее 10–15 лет назад. Пару лет назад на спутниковых снимках территории авиационного завода в Сиане был замечен первый опытный экземпляр KJ-600 – считается, что он впервые поднялся в воздух 29 августа 2020 года.
Компоновку китайского палубного самолета ДРЛО можно описать просто – это практически полный аналог американского E-2C Hawkeye. Китайские неофициальные источники сообщают, что KJ-600 может иметь максимальную взлетную массу 25–27 т и время патрулирования без дозаправки 3,5–4 ч. В состав его экипажа будут входить пять человек – два пилота и три оператора радиотехнического комплекса.
Прототип KJ-600, по всей видимости, оснащается двумя турбовинтовыми двигателями WJ-6C взлетной мощностью по 5100 л.с. с шестилопастными воздушными винтами JL-4.
По некоторым данным, 24 июня 2021 года совершил первый полет второй опытный образец KJ-600, а сейчас на испытаниях находится по крайней мере три таких самолета.
Поскольку KJ-600 сможет взлетать с палубы только с использованием катапульты, начало его корабельных испытаний будет зависеть от темпов постройки «Проекта 003» и вряд ли состоится раньше 2023–2024 годов. Соответственно поступление на вооружение серийных KJ-600 можно ожидать на ранее середины нынешнего десятилетия, когда в состав ВМС НОАК войдет третий авианосец.
(примечания к фото – в первом комментарии)
Работы по палубному самолету ДРЛО начались в авиастроительной корпорации XAC в Сиане не менее 10–15 лет назад. Пару лет назад на спутниковых снимках территории авиационного завода в Сиане был замечен первый опытный экземпляр KJ-600 – считается, что он впервые поднялся в воздух 29 августа 2020 года.
Компоновку китайского палубного самолета ДРЛО можно описать просто – это практически полный аналог американского E-2C Hawkeye. Китайские неофициальные источники сообщают, что KJ-600 может иметь максимальную взлетную массу 25–27 т и время патрулирования без дозаправки 3,5–4 ч. В состав его экипажа будут входить пять человек – два пилота и три оператора радиотехнического комплекса.
Прототип KJ-600, по всей видимости, оснащается двумя турбовинтовыми двигателями WJ-6C взлетной мощностью по 5100 л.с. с шестилопастными воздушными винтами JL-4.
По некоторым данным, 24 июня 2021 года совершил первый полет второй опытный образец KJ-600, а сейчас на испытаниях находится по крайней мере три таких самолета.
Поскольку KJ-600 сможет взлетать с палубы только с использованием катапульты, начало его корабельных испытаний будет зависеть от темпов постройки «Проекта 003» и вряд ли состоится раньше 2023–2024 годов. Соответственно поступление на вооружение серийных KJ-600 можно ожидать на ранее середины нынешнего десятилетия, когда в состав ВМС НОАК войдет третий авианосец.
(примечания к фото – в первом комментарии)
👍14👏2
Постройка и начало испытаний принципиально новой модели сверхзвукового истребителя – это всегда огромное событие в мире авиации. Такое случается весьма нечасто. С начала нынешнего столетия – менее десятка раз по всему миру (разного рода модификации и модернизации, пусть и «глубокие» – это другой разговор).
В «нулевые» в воздух впервые поднялись пять истребителей:
🇮🇳индийский LCA (04.01.2001)
🇰🇷корейский учебно-тренировочный Т-50 (20.08.2002), на базе которого позднее был создан легкий истребитель FA-50
🇨🇳китайский FC-1 (25.08.2003)
🇺🇸американский F-35 (16.12.2006; фактически первый полет самолета-демонстратора Х-35 состоялся еще 24.10.2000, а его конкурента Х-32 – 18.09.2000)
🇷🇺российский Су-57 (29.01.2010).
За всё прошлое десятилетие подобных событий, по сути, было всего два, когда в Китае взлетели первые опытные образцы J-20 (11.01.2011) и FC-31 (31.10.2012). Можно добавить к ним разве что еще японский самолет-демонстратор X-2 (22.04.2016).
После состоявшегося в июле этого года первого полета южнокорейского KF-21 (на фото) нас, видимо, снова ждет перерыв в несколько лет, но зато потом…
В 2025-м в воздухе должен оказаться прототип турецкого TF-X и, вероятно, наш ЛТС, известный также как Су-75. Затем через пару лет, в 2027-м, могут взлететь оба европейских демонстратора технологий перспективных истребителей Tempest и NGF, а, возможно, даже раньше них – индийский AMCA. Последним к концу десятилетия, примерно в 2030-м, должен подняться японский F-X (F-3). Самый таинственный на настоящий момент NGAD из США наверняка ворвется в середину их рядов. Причем не исключено, что прототипов по этой программе может оказаться и сразу два, от разных разработчиков – для последующего выбора в очном туре «конкурсной схватки» в воздухе.
Одним словом, всех интересующихся военной авиацией до конца этого десятилетия ждут интереснейшие времена, каких уже не было очень давно...
Обзор разрабатываемых сейчас истребителей следующих десятилетий был опубликован в прошлом номере «Взлёта»
В «нулевые» в воздух впервые поднялись пять истребителей:
🇮🇳индийский LCA (04.01.2001)
🇰🇷корейский учебно-тренировочный Т-50 (20.08.2002), на базе которого позднее был создан легкий истребитель FA-50
🇨🇳китайский FC-1 (25.08.2003)
🇺🇸американский F-35 (16.12.2006; фактически первый полет самолета-демонстратора Х-35 состоялся еще 24.10.2000, а его конкурента Х-32 – 18.09.2000)
🇷🇺российский Су-57 (29.01.2010).
За всё прошлое десятилетие подобных событий, по сути, было всего два, когда в Китае взлетели первые опытные образцы J-20 (11.01.2011) и FC-31 (31.10.2012). Можно добавить к ним разве что еще японский самолет-демонстратор X-2 (22.04.2016).
После состоявшегося в июле этого года первого полета южнокорейского KF-21 (на фото) нас, видимо, снова ждет перерыв в несколько лет, но зато потом…
В 2025-м в воздухе должен оказаться прототип турецкого TF-X и, вероятно, наш ЛТС, известный также как Су-75. Затем через пару лет, в 2027-м, могут взлететь оба европейских демонстратора технологий перспективных истребителей Tempest и NGF, а, возможно, даже раньше них – индийский AMCA. Последним к концу десятилетия, примерно в 2030-м, должен подняться японский F-X (F-3). Самый таинственный на настоящий момент NGAD из США наверняка ворвется в середину их рядов. Причем не исключено, что прототипов по этой программе может оказаться и сразу два, от разных разработчиков – для последующего выбора в очном туре «конкурсной схватки» в воздухе.
Одним словом, всех интересующихся военной авиацией до конца этого десятилетия ждут интереснейшие времена, каких уже не было очень давно...
Обзор разрабатываемых сейчас истребителей следующих десятилетий был опубликован в прошлом номере «Взлёта»
👍21🤡1
Новости авиавыставочного бизнеса
Сегодня открываются две выставки, на которых в той или иной степени будет представлена авиационная составляющая. В павильоне №1 московского «Крокус Экспо» начинает работу XXVI международная выставка средств обеспечения безопасности «Интерполитех-2022», а в индийском Гандинагаре в штате Гуджарат на западе стране – перенесенная с марта DefExpo 2022.
На следующей неделе, с 26 по 28 октября, в павильоне №57 ВДНХ после перерыва в 4,5 года состоится очередной Международный форум двигателестроения МФД-2022, в рамках которого пройдут Научно-технический конгресс по двигателестроению (его пленарное заседание начнется в 14.00 в первый день работы выставки) и презентация двигателя ПД-14 для представителей авиакомпаний (27 октября).
В ноябре ожидаются четыре крупных зарубежных выставки: SOFEX 2022 в Иордании (1–3 ноября), Indo Defence & Aerospace 2022 в Индонезии (2–5 ноября), Airshow China 2022 в китайском Чжухае (8–13 ноября) и авиашоу в Бахрейне Bahrain International Airshow 2022 (9–11 ноября). Авиасалон в Чжухае традиционно является одним из самых востребованных для российских участников и представителей СМИ, но посещение его в этом году из-за беспрецедентно жестких мер властей КНР по противодействию пандемии COVID-19 будет значительно затруднено, поэтому всем, кто рискнет собраться в Чжухай, настоятельно советуем ознакомиться с перечнем «антиковидных» мер, предпринимаемых организаторами выставки.
К настоящему времени определились уточненные сроки проведения еще двух зарубежных авиационных выставок этого года, которые переносились с более ранних дат. С 7 по 10 декабря в турецкой Анталье пройдет Eurasia Airshow 2022, изначально планировавшееся на апрель этого года, а с 13 по 16 декабря на иранском острове Киш состоится Iran Air Show 2022, прежде намечавшееся на середину ноября.
На фото: новая крупноразмерная модель разрабатываемого в Индии истребителя AMCA на открывшейся сегодня выставке DefExpo 2022 (фото коллег из журнала Vayu)
Сегодня открываются две выставки, на которых в той или иной степени будет представлена авиационная составляющая. В павильоне №1 московского «Крокус Экспо» начинает работу XXVI международная выставка средств обеспечения безопасности «Интерполитех-2022», а в индийском Гандинагаре в штате Гуджарат на западе стране – перенесенная с марта DefExpo 2022.
На следующей неделе, с 26 по 28 октября, в павильоне №57 ВДНХ после перерыва в 4,5 года состоится очередной Международный форум двигателестроения МФД-2022, в рамках которого пройдут Научно-технический конгресс по двигателестроению (его пленарное заседание начнется в 14.00 в первый день работы выставки) и презентация двигателя ПД-14 для представителей авиакомпаний (27 октября).
В ноябре ожидаются четыре крупных зарубежных выставки: SOFEX 2022 в Иордании (1–3 ноября), Indo Defence & Aerospace 2022 в Индонезии (2–5 ноября), Airshow China 2022 в китайском Чжухае (8–13 ноября) и авиашоу в Бахрейне Bahrain International Airshow 2022 (9–11 ноября). Авиасалон в Чжухае традиционно является одним из самых востребованных для российских участников и представителей СМИ, но посещение его в этом году из-за беспрецедентно жестких мер властей КНР по противодействию пандемии COVID-19 будет значительно затруднено, поэтому всем, кто рискнет собраться в Чжухай, настоятельно советуем ознакомиться с перечнем «антиковидных» мер, предпринимаемых организаторами выставки.
К настоящему времени определились уточненные сроки проведения еще двух зарубежных авиационных выставок этого года, которые переносились с более ранних дат. С 7 по 10 декабря в турецкой Анталье пройдет Eurasia Airshow 2022, изначально планировавшееся на апрель этого года, а с 13 по 16 декабря на иранском острове Киш состоится Iran Air Show 2022, прежде намечавшееся на середину ноября.
На фото: новая крупноразмерная модель разрабатываемого в Индии истребителя AMCA на открывшейся сегодня выставке DefExpo 2022 (фото коллег из журнала Vayu)
👍16
Страничка истории от Павла Плунского
К осени 1977 года по теме истребителя четвертого поколения Су-27 (Т-10) в ОКБ Сухого сложилась «предреволюционная» ситуация. С одной стороны, несмотря на то, что уже начались летные испытания первого опытного экземпляра самолета (первый полет Т10-1 состоялся 20 мая 1977-го), выявились определенные проблемы с выполнением части ключевых требований технического задания. С другой, было явное желание нового главного конструктора машины М.П. Симонова к существенной переработке исходного проекта в сторону повышения его тактико-технических характеристик. В этой ситуации подошли еще и плановые сроки рассмотрения ВВС эскизного проекта и макетной комиссии по Су-27.
Она состоялась в период с 4 по 18 октября 1977 года, т.е. ровно 45 лет назад. Комиссии ВВС был предъявлен эскизный проект и полноразмерный макет самолета еще в исходном его варианте, с оживальным крылом (на фото). М.П. Симонову удалось заручиться поддержкой части членов комиссии в вопросе о необходимости доработки проекта, и это нашло свое отражение в итоговом заключении, хотя формулировка там была довольно расплывчатая: «одобрить и положить в основу дальнейшего создания...».
По итогам рассмотрения эскизного проекта и макета Генеральный конструктор ОКБ Е.А. Иванов был поставлен в достаточно сложное положение, ведь именно ему нужно было принять окончательное решение о дальнейшей судьбе проекта. Надо отдать должное, он сумел правильно разобраться в ситуации, и после серии совещаний с ведущими специалистами КБ была разработана целая программа мероприятий, которая в итоге привела к существенной переработке проекта. Официально обозначение самолета Су-27 при этом не поменялось, но новый его вариант получил измененный шифр – Т-10С.
В полном объеме эта программа была обоснована и утверждена в ОКБ в январе 1978-го, а на уровне Минавиапрома и Минобороны – в апреле того же года. Первый опытный экземпляр Су-27 в существенно обновленном виде поднялся в воздух через три года – 20 апреля 1981-го.
К осени 1977 года по теме истребителя четвертого поколения Су-27 (Т-10) в ОКБ Сухого сложилась «предреволюционная» ситуация. С одной стороны, несмотря на то, что уже начались летные испытания первого опытного экземпляра самолета (первый полет Т10-1 состоялся 20 мая 1977-го), выявились определенные проблемы с выполнением части ключевых требований технического задания. С другой, было явное желание нового главного конструктора машины М.П. Симонова к существенной переработке исходного проекта в сторону повышения его тактико-технических характеристик. В этой ситуации подошли еще и плановые сроки рассмотрения ВВС эскизного проекта и макетной комиссии по Су-27.
Она состоялась в период с 4 по 18 октября 1977 года, т.е. ровно 45 лет назад. Комиссии ВВС был предъявлен эскизный проект и полноразмерный макет самолета еще в исходном его варианте, с оживальным крылом (на фото). М.П. Симонову удалось заручиться поддержкой части членов комиссии в вопросе о необходимости доработки проекта, и это нашло свое отражение в итоговом заключении, хотя формулировка там была довольно расплывчатая: «одобрить и положить в основу дальнейшего создания...».
По итогам рассмотрения эскизного проекта и макета Генеральный конструктор ОКБ Е.А. Иванов был поставлен в достаточно сложное положение, ведь именно ему нужно было принять окончательное решение о дальнейшей судьбе проекта. Надо отдать должное, он сумел правильно разобраться в ситуации, и после серии совещаний с ведущими специалистами КБ была разработана целая программа мероприятий, которая в итоге привела к существенной переработке проекта. Официально обозначение самолета Су-27 при этом не поменялось, но новый его вариант получил измененный шифр – Т-10С.
В полном объеме эта программа была обоснована и утверждена в ОКБ в январе 1978-го, а на уровне Минавиапрома и Минобороны – в апреле того же года. Первый опытный экземпляр Су-27 в существенно обновленном виде поднялся в воздух через три года – 20 апреля 1981-го.
👍21
17 октября состоялось совещание Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с вице-премьерами, одной из тем которого стала поддержка промышленности по разворачиванию серийного выпуска самолетов МС-21, сообщается на сайте Правительства.
8 октября 2022 года Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства о выделении из бюджета 15 млрд руб., которые будут направлены на оснащение авиационных заводов современным оборудованием, необходимым для расширения производства МС-21. Предполагается, что эти средства будут направлены на выплату авансовых платежей по заключенным до конца нынешнего года договорам на приобретение не менее 21 единицы нового технологического оборудования и еще 199 единиц – до конца 2025 года. «Рассчитываем, что такая поддержка позволит авиапрому оперативно выйти на серийное производство в объеме не менее 36 лайнеров в год», – отметил Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами.
Поблагодарив Председателя Правительства за «решение выделить с опережением средства на техперевооружение мощностей под МС-21», вице-премьер – министр промышленности и торговли России Денис Мантуров отметил, что это «позволяет форсировать сроки подготовки производственных площадей к серийному выпуску будущего флагмана нашей гражданской авиации».
«Для этой же цели мы предельно интенсифицировали все работы по импортозамещению 82 систем самолета, – заявил Денис Мантуров. – Опыт оперативного замещения ключевых компонентов МС-21 у нас уже есть. Вы помните примеры, которые касаются импортозамещения композитных материалов и интеграции двигателя ПД-14. <…> «Ростеху» поставлена задача до конца года завершить сертификацию МС-21 с ПД-14 и с крылом из отечественных композитов. Это будет важной вехой. Но ключевым ориентиром для нас является получение сертификата типа полностью российской комплектации в 2024 году и выход на серию. Постепенно будем наращивать объемы, чтобы выйти к 2029 году на ежегодный выпуск до 72 машин».
8 октября 2022 года Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства о выделении из бюджета 15 млрд руб., которые будут направлены на оснащение авиационных заводов современным оборудованием, необходимым для расширения производства МС-21. Предполагается, что эти средства будут направлены на выплату авансовых платежей по заключенным до конца нынешнего года договорам на приобретение не менее 21 единицы нового технологического оборудования и еще 199 единиц – до конца 2025 года. «Рассчитываем, что такая поддержка позволит авиапрому оперативно выйти на серийное производство в объеме не менее 36 лайнеров в год», – отметил Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами.
Поблагодарив Председателя Правительства за «решение выделить с опережением средства на техперевооружение мощностей под МС-21», вице-премьер – министр промышленности и торговли России Денис Мантуров отметил, что это «позволяет форсировать сроки подготовки производственных площадей к серийному выпуску будущего флагмана нашей гражданской авиации».
«Для этой же цели мы предельно интенсифицировали все работы по импортозамещению 82 систем самолета, – заявил Денис Мантуров. – Опыт оперативного замещения ключевых компонентов МС-21 у нас уже есть. Вы помните примеры, которые касаются импортозамещения композитных материалов и интеграции двигателя ПД-14. <…> «Ростеху» поставлена задача до конца года завершить сертификацию МС-21 с ПД-14 и с крылом из отечественных композитов. Это будет важной вехой. Но ключевым ориентиром для нас является получение сертификата типа полностью российской комплектации в 2024 году и выход на серию. Постепенно будем наращивать объемы, чтобы выйти к 2029 году на ежегодный выпуск до 72 машин».
👍22🤡4🤣3❤1😁1
Сегодня отмечается столетие старейшего отечественного самолетостроительного конструкторского бюро, основанного Андреем Николаевичем Туполевым (1888-1972). 22 октября 1922 года решением Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) при ЦАГИ была организована Комиссия по строительству металлических самолетов под председательством А.Н. Туполева (иногда ее называли также Комиссией по цельнометаллическому самолетостроению) – эту дату и принято считать днем образования его ОКБ.
В 1924–1931 годах Туполев разрабатывал и строил свои самолеты в Отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, затем в ЦКБ ЦАГИ (1931–1932), Секторе опытного строительства (СОС) ЦАГИ (1932–1933), Конструкторском отделе сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ (1933–1936). 1 июля 1936 года КОСОС и завод опытных конструкций выделяются из состава ЦАГИ, и на их базе образуется завод №156 в Москве.
21 октября 1937 года Туполев подвергается аресту. С 1938 года вплоть до освобождения 21 июля 1941 года он разрабатывает самолеты в Спецтехотделе (СТО) «103» в составе ЦКБ-29 НКВД, затем работает на заводе №166 в Омске, с июля 1943 года – снова на заводе №156 в Москве. В апреле 1966 года предприятие было переименовано в ММЗ «Опыт», в августе 1989 года – в АНТК им. А.Н. Туполева. В настоящее время это ПАО «Туполев» в составе ОАК.
К юбилею прославленного конструкторского бюро наши коллеги из издательства «ПОЛИГОН-ПРЕСС» подготовили новую книгу «100 лет ОКБ А.Н. Туполева. Энциклопедия реализованных проектов». На 560 страницах рассказывается обо всех 85 реализованных на сегодня проектах самолетов марки «Ту». Энциклопедия богато проиллюстрирована 1700 фотографиями, авторскими цветными рисунками и схемами, среди которых немало уникальных ранее не публиковавшихся архивных материалов.
Выход книги из печати ожидается в декабре. Дополнительную информацию о сроках готовности тиража и условиях приобретения энциклопедии можно будет найти на сайте издательства: www.polygonpress.ru
В 1924–1931 годах Туполев разрабатывал и строил свои самолеты в Отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, затем в ЦКБ ЦАГИ (1931–1932), Секторе опытного строительства (СОС) ЦАГИ (1932–1933), Конструкторском отделе сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ (1933–1936). 1 июля 1936 года КОСОС и завод опытных конструкций выделяются из состава ЦАГИ, и на их базе образуется завод №156 в Москве.
21 октября 1937 года Туполев подвергается аресту. С 1938 года вплоть до освобождения 21 июля 1941 года он разрабатывает самолеты в Спецтехотделе (СТО) «103» в составе ЦКБ-29 НКВД, затем работает на заводе №166 в Омске, с июля 1943 года – снова на заводе №156 в Москве. В апреле 1966 года предприятие было переименовано в ММЗ «Опыт», в августе 1989 года – в АНТК им. А.Н. Туполева. В настоящее время это ПАО «Туполев» в составе ОАК.
К юбилею прославленного конструкторского бюро наши коллеги из издательства «ПОЛИГОН-ПРЕСС» подготовили новую книгу «100 лет ОКБ А.Н. Туполева. Энциклопедия реализованных проектов». На 560 страницах рассказывается обо всех 85 реализованных на сегодня проектах самолетов марки «Ту». Энциклопедия богато проиллюстрирована 1700 фотографиями, авторскими цветными рисунками и схемами, среди которых немало уникальных ранее не публиковавшихся архивных материалов.
Выход книги из печати ожидается в декабре. Дополнительную информацию о сроках готовности тиража и условиях приобретения энциклопедии можно будет найти на сайте издательства: www.polygonpress.ru
👍26
Итальянская компания Leonardo сообщила о начале летных испытаний первого серийного коммерческого конвертоплана AW609. Его первый полет состоялся 13 октября 2022 года в Филадельфии в американском штате Пенсильвания.
Машина, ставшая пятым летным экземпляром конвертоплана – AC5, присоединилась к программе испытаний AW609, находящихся, согласно заявлению разработчика, на финальной стадии перед получением сертификата типа Федерального управления гражданской авиации США (FAA). До этого в них задействовались два прототипа в Италии (АС4 и используемый в последнее время только для наземных отработок АС1) и один в США (АС3). Суммарный налет опытных образцов AW609 на испытаниях, ведущихся уже почти 20 лет, к настоящему времени составил около 1900 часов.
На разных стадиях постройки на производственной линии в Филадельфии находятся три следующих серийных конвертоплана, предназначенных для поставки заказчикам. Первым из них в США, как ожидается, станет вертолетный оператор Bristow, специализирующийся на офшорных перевозках. Про других заказчиков известно пока немногое. Leonardo сообщала, что в марте 2022 года в их число вошел «неназываемый давно зарекомендовавший себя европейский оператор вертолетов Leonardo, который намерен использовать четыре конвертоплана для перевозок пассажиров по всему миру».
Конвертоплан AW609 взлетной массой 7,6 т (8,2 т при укороченном, а не вертикальном взлете) рассчитан на перевозку 9–12 пассажиров со скоростью до 510 км/ч на расстояние до 1390 км (с дополнительными баками – до 2000 км). Силовая установка состоит из двух двигателей PT6C-67A мощностью по 1940 л.с., приводящих во вращение трехлопастные воздушные винты диаметром 7,9 м. Мотогондолы, установленные на концах крыла размахом 11,7 м, поворачиваются вокруг поперечной оси аппарата, что обеспечивает конвертоплану выполнение вертикального взлета «по-вертолетному» и висение, переходные режимы и горизонтальный полет «по-самолетному».
Краткую историческую справку по AW609 можно найти ниже
Машина, ставшая пятым летным экземпляром конвертоплана – AC5, присоединилась к программе испытаний AW609, находящихся, согласно заявлению разработчика, на финальной стадии перед получением сертификата типа Федерального управления гражданской авиации США (FAA). До этого в них задействовались два прототипа в Италии (АС4 и используемый в последнее время только для наземных отработок АС1) и один в США (АС3). Суммарный налет опытных образцов AW609 на испытаниях, ведущихся уже почти 20 лет, к настоящему времени составил около 1900 часов.
На разных стадиях постройки на производственной линии в Филадельфии находятся три следующих серийных конвертоплана, предназначенных для поставки заказчикам. Первым из них в США, как ожидается, станет вертолетный оператор Bristow, специализирующийся на офшорных перевозках. Про других заказчиков известно пока немногое. Leonardo сообщала, что в марте 2022 года в их число вошел «неназываемый давно зарекомендовавший себя европейский оператор вертолетов Leonardo, который намерен использовать четыре конвертоплана для перевозок пассажиров по всему миру».
Конвертоплан AW609 взлетной массой 7,6 т (8,2 т при укороченном, а не вертикальном взлете) рассчитан на перевозку 9–12 пассажиров со скоростью до 510 км/ч на расстояние до 1390 км (с дополнительными баками – до 2000 км). Силовая установка состоит из двух двигателей PT6C-67A мощностью по 1940 л.с., приводящих во вращение трехлопастные воздушные винты диаметром 7,9 м. Мотогондолы, установленные на концах крыла размахом 11,7 м, поворачиваются вокруг поперечной оси аппарата, что обеспечивает конвертоплану выполнение вертикального взлета «по-вертолетному» и висение, переходные режимы и горизонтальный полет «по-самолетному».
Краткую историческую справку по AW609 можно найти ниже
👍11🤬1
AW609: краткая справка
Разработка первого в мире коммерческого конвертоплана, продвигаемого сейчас на рынок под названием AW609 итальянской компанией Leonardo (до 2016 года – AgustaWestland), была начата американскими фирмами Bell и Boeing еще в 1996 году. Он в целом повторял схему и размерность экспериментального конвертоплана Bell XV-15, проходившего испытания с мая 1977 года. Спустя два года после старта проекта Boeing покинул проект, а его место заняла итальянская Agusta, после чего машина получила название Bell Agusta BA609. Совместными усилиями американских и итальянских инженеров было выполнено проектирование и построены первые опытные образцы.
Прототип AC1 (N609TR), собранный в США, поднялся в воздух в Арлингтоне, штат Техас, 6 марта 2003 года. Второй опытный конвертоплан, AC2 (N609AG), собирался в Италии и взлетел там 9 ноября 2006 года, а в июне следующего года был впервые представлен в летной программе авиасалона в Ле-Бурже, где сообщалось, что сертификация машины и начало поставок намечаются на 2011 год (незадолго до начала летных испытаний это анонсировалось сделать еще в 2007 году).
Но сроки опять сдвинулись. В ноябре 2011 года для ускорения работ по проекту AgustaWestland завершила процесс покупки прав на машину у Bell Helicopter Textron, после чего конвертоплан получил свое нынешнее название AW609, при этом американские партнеры остались основными подрядчиками по его производству и сертификации.
К марту 2015 года два опытных экземпляра AW609 налетали около 1200 часов, в целом подтвердив расчетные характеристики. На испытаниях выполнялись полеты со взлетной массой до 8200 кг, была продемонстрирована максимальная скорость 543 км/ч и высота полета 9100 м. Но 30 октября 2015 года в очередном испытательном полете в Италии произошла катастрофа второго летного образца AW609 (N609AG), в результате которой погибли оба летчика-испытателя. По заключению комиссии по расследованию происшествия, при снижении с левым разворотом на скорости более 540 км/ч начались нарастающие боковые колебания, в результате чего был превышен допустимый угол скольжения и произошел удар лопастей левого винта по крылу, вызвавший его частичное разрушение и пожар в воздухе с последующим падением аппарата на землю. Налет разбившегося AC2 к тому времени составлял 567 часов.
Летные испытания AW609 удалось возобновить в августе 2016 года, но ресурс остававшегося первого прототипа был уже практически исчерпан, а постройка в Италии и доработки третьего прототипа AC3 сильно затянулись. К полетам этой машины (N609PA) в Филадельфии удалось приступить в 2017 году. Затем там был собран четвертый опытный образец – AC4 (N609PH), поднявшийся в воздух 23 декабря 2019 года.
До конца января 2021 года он проходил летные испытания в США, после чего был перевезен в Италию и с весны продолжил летать уже там. В середине сентября прошлого года он совершил перелет из Милана в Дубай, где принял участие в торжественном открытии вертолетного терминала на международной выставке Dubai Expo, построенного компанией Leonardo в партнерстве с Falcon Aviation Services, а затем, в середине ноября, после многолетнего перерыва в публичных показах, – в летной программе авиасалона Dubai Airshow 2021. На выставке сообщалось, что сертификация AW609 в FAA ожидается в 2022 году, а в Филадельфии построен и уже поступил на наземные испытания пятый летный образец (AC5), полностью соответствующий серийной конфигурации. Как видим, до его первого полета, состоявшегося 13 октября 2022-го, прошел еще почти целый год, так что нельзя исключать, что сроки сертификации, первоначально анонсировавшейся еще на 2007 год, могут снова сдвинуться.
Разработка первого в мире коммерческого конвертоплана, продвигаемого сейчас на рынок под названием AW609 итальянской компанией Leonardo (до 2016 года – AgustaWestland), была начата американскими фирмами Bell и Boeing еще в 1996 году. Он в целом повторял схему и размерность экспериментального конвертоплана Bell XV-15, проходившего испытания с мая 1977 года. Спустя два года после старта проекта Boeing покинул проект, а его место заняла итальянская Agusta, после чего машина получила название Bell Agusta BA609. Совместными усилиями американских и итальянских инженеров было выполнено проектирование и построены первые опытные образцы.
Прототип AC1 (N609TR), собранный в США, поднялся в воздух в Арлингтоне, штат Техас, 6 марта 2003 года. Второй опытный конвертоплан, AC2 (N609AG), собирался в Италии и взлетел там 9 ноября 2006 года, а в июне следующего года был впервые представлен в летной программе авиасалона в Ле-Бурже, где сообщалось, что сертификация машины и начало поставок намечаются на 2011 год (незадолго до начала летных испытаний это анонсировалось сделать еще в 2007 году).
Но сроки опять сдвинулись. В ноябре 2011 года для ускорения работ по проекту AgustaWestland завершила процесс покупки прав на машину у Bell Helicopter Textron, после чего конвертоплан получил свое нынешнее название AW609, при этом американские партнеры остались основными подрядчиками по его производству и сертификации.
К марту 2015 года два опытных экземпляра AW609 налетали около 1200 часов, в целом подтвердив расчетные характеристики. На испытаниях выполнялись полеты со взлетной массой до 8200 кг, была продемонстрирована максимальная скорость 543 км/ч и высота полета 9100 м. Но 30 октября 2015 года в очередном испытательном полете в Италии произошла катастрофа второго летного образца AW609 (N609AG), в результате которой погибли оба летчика-испытателя. По заключению комиссии по расследованию происшествия, при снижении с левым разворотом на скорости более 540 км/ч начались нарастающие боковые колебания, в результате чего был превышен допустимый угол скольжения и произошел удар лопастей левого винта по крылу, вызвавший его частичное разрушение и пожар в воздухе с последующим падением аппарата на землю. Налет разбившегося AC2 к тому времени составлял 567 часов.
Летные испытания AW609 удалось возобновить в августе 2016 года, но ресурс остававшегося первого прототипа был уже практически исчерпан, а постройка в Италии и доработки третьего прототипа AC3 сильно затянулись. К полетам этой машины (N609PA) в Филадельфии удалось приступить в 2017 году. Затем там был собран четвертый опытный образец – AC4 (N609PH), поднявшийся в воздух 23 декабря 2019 года.
До конца января 2021 года он проходил летные испытания в США, после чего был перевезен в Италию и с весны продолжил летать уже там. В середине сентября прошлого года он совершил перелет из Милана в Дубай, где принял участие в торжественном открытии вертолетного терминала на международной выставке Dubai Expo, построенного компанией Leonardo в партнерстве с Falcon Aviation Services, а затем, в середине ноября, после многолетнего перерыва в публичных показах, – в летной программе авиасалона Dubai Airshow 2021. На выставке сообщалось, что сертификация AW609 в FAA ожидается в 2022 году, а в Филадельфии построен и уже поступил на наземные испытания пятый летный образец (AC5), полностью соответствующий серийной конфигурации. Как видим, до его первого полета, состоявшегося 13 октября 2022-го, прошел еще почти целый год, так что нельзя исключать, что сроки сертификации, первоначально анонсировавшейся еще на 2007 год, могут снова сдвинуться.
www.take-off.ru
AW609: на сборке – первый конвертоплан для поставки заказчику
В нынешнем авиасалоне в Дубае после многолетнего перерыва в публичных показах, вновь принял участие первый в мире коммерческий конвертоплан AW609, про...
👍16🤡1
Любопытными экспонатами прошедшей на минувшей неделе в индийском городе Гандинагаре в штате Гуджарат на западе страны выставки вооружений DefExpo 2022 стали зенитно-ракетные комплексы SAMAR, которые предлагается создать на базе поставлявшихся в Индию российских авиационных управляемых ракет «воздух–воздух».
Индийские компании Simran Flowtech Industries и Yamazuki Denki Pvt Ltd. предлагают два варианта таких ЗРК: один из них предусматривает размещение на платформе четырехосного грузового автомобиля установки с двумя ракетами средней дальности Р-27Т1, а второй – двух ракет малой дальности Р-73Э на шасси другого грузовика. Судя по фотографиям с выставки, предполагается использование управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения, которые устанавливаются на штатные авиационные пусковые устройства, применяемые под крылом самолетов, закрепленные в перевернутом положении на поднимающихся поворотных лафетах.
Ракеты «воздух–воздух» средней дальности Р-27 в нескольких вариантах исполнения (с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, с двумя вариантами двигательных установок) и ракеты ближнего боя Р-73 с тепловыми головками самонаведения были разработаны в Советском Союзе к началу 1980-х годов для истребителей четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, а затем в экспортных версиях Р-27Р1, Р-27Т1, Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1 и Р-73Э широко поставлялись зарубежным заказчикам в разные страны мира вместе с самолетами этих семейств.
На фото коллег из индийского журнала Vayu Aerospace & Defence Review – ЗРК SAMAR на основе ракет Р-27Т1 и Р-73Э на выставке DefExpo 2022 в Гандинагаре, октябрь 2022 года
Индийские компании Simran Flowtech Industries и Yamazuki Denki Pvt Ltd. предлагают два варианта таких ЗРК: один из них предусматривает размещение на платформе четырехосного грузового автомобиля установки с двумя ракетами средней дальности Р-27Т1, а второй – двух ракет малой дальности Р-73Э на шасси другого грузовика. Судя по фотографиям с выставки, предполагается использование управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения, которые устанавливаются на штатные авиационные пусковые устройства, применяемые под крылом самолетов, закрепленные в перевернутом положении на поднимающихся поворотных лафетах.
Ракеты «воздух–воздух» средней дальности Р-27 в нескольких вариантах исполнения (с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, с двумя вариантами двигательных установок) и ракеты ближнего боя Р-73 с тепловыми головками самонаведения были разработаны в Советском Союзе к началу 1980-х годов для истребителей четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, а затем в экспортных версиях Р-27Р1, Р-27Т1, Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1 и Р-73Э широко поставлялись зарубежным заказчикам в разные страны мира вместе с самолетами этих семейств.
На фото коллег из индийского журнала Vayu Aerospace & Defence Review – ЗРК SAMAR на основе ракет Р-27Т1 и Р-73Э на выставке DefExpo 2022 в Гандинагаре, октябрь 2022 года
👍10