Forwarded from Авиасалон МАКС
Китайский С919 сертифицирован и готовится выйти на линии, часть 2
Программа С919 официально стартовала в Китае в 2008 году. Тогда заявлялось, что первый опытный самолёт должен взлететь в 2014 году, а серийные поставки смогут начаться уже в 2016-м, при этом к 2020 году планировалось ежегодно строить до 150 таких лайнеров! Реальность же, как обычно, оказалась не такой радужной. Первый С919 был выкачен со сборки в ноябре 2015 года, а в воздух поднялся только 05 мая 2017 года. В конце года к нему присоединился второй опытный образец, в декабре 2018 года – третий, а во второй половине 2019 года – ещё три. В мае 2022 года в воздух поднялся первый – и пока единственный – серийный С919.
Год назад в COMAC заверяли, что сертификат типа на С919 удастся получить до конца 2021 года, тогда же в эксплуатацию планировалось передать первый серийный самолёт. Стартовым оператором определена "дочка" одной из трёх крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern – OTT Airlines (One-Two-Three Airlines), разместившая прошлой весной твёрдый заказ на пять таких лайнеров с поставкой в 2021-2023 годах. Сейчас в парке OTT Airlines девять китайских 90-местных региональных лайнеров ARJ21 (поставлены ей в период 2020-2022 годов) и два "бизнес-джета" Embraer.
Но ближе к очередному назначенному сроку стало ясно – до получения сертификата типа от китайских авиавластей создателям С919 ещё не близко. Сказались и неизбежные "детские болезни" нового самолёта, и ограничения на работу китайских авиационных специалистов в условиях пандемии COVID-19 (а в КНР, как известно, к противоэпидемическим мероприятиям подходили особенно жёстко), и появившиеся сложности и задержки с получением западных комплектующих: на С919 используются франко-американские двигатели CFM International Leap-1C, а большинство бортовых систем поставляется совместными предприятиями, образованными ведущими западными компаниями с их китайскими коллегами.
Помимо CFM International, основными зарубежными партнёрами COMAC по программе С919 стали американские компании Rockwell Collins (отвечает за комплекс авионики и метеолокатор), Parker Aerospace (комплексная система управления самолётом и топливная система) и Honeywell (вспомогательная силовая установка, система электрооборудования и шасси), французская Aircelle (мотогондолы и системы реверса тяги), германская Liebherr (противообледенительная система), британская Kidde (противопожарное оборудование), Michelin Tires (шины колёс шасси) и другие.
Изготовление агрегатов конструкции планера С919 распределено между различными предприятиями китайского самолётостроения: так, отсеки фюзеляжа поставляются входящими в Китайскую авиастроительную корпорацию AVIC компаниями в Наньчане и в Чэнду, консоли крыла и механизация – в Сиане. Окончательная сборка самолёта осуществляется в специально построенном для этого производственно-сборочном центре COMAC в Шанхае, параллельно выпускающем китайские региональные самолёты ARJ21.
Заявка на сертификацию С919 была подана в СААС в октябре 2010 года. Ранее сообщалось, что в рамках сертификационных испытаний С919 планировалось выполнить около 1500 полётов с общим налётом свыше 2000 часов. В итоге, программа заняла почти 12 лет, и 29 сентября 2022 года представитель CAAC, наконец, вручил разработчикам самолёта долгожданный сертификат типа за номером TC0042A.
Базовый вариант С919 рассчитан на перевозку до 174 пассажиров на расстояние не более 4100 км, в версии увеличенной дальности (С919ER) этот показатель планируется довести до 5550 км. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 75,1 т (у С919ER – 78,9 т). Лайнер оптимизирован на полет с максимальной крейсерской скоростью, соответствующей числу М=0,82, на высотах до 12 100 м. Смешанная компоновка салона предусматривает размещение 156 пассажиров (12 мест в бизнес-классе с шагом кресел 38 дюймов и 144 – в экономическом по схеме 3+3 с шагом 32 дюйма), "фулл-эконом" с шагом 32 дюйма – 168, а вариант плотной компоновки с шагом 30 дюймов – 174 человек.
Программа С919 официально стартовала в Китае в 2008 году. Тогда заявлялось, что первый опытный самолёт должен взлететь в 2014 году, а серийные поставки смогут начаться уже в 2016-м, при этом к 2020 году планировалось ежегодно строить до 150 таких лайнеров! Реальность же, как обычно, оказалась не такой радужной. Первый С919 был выкачен со сборки в ноябре 2015 года, а в воздух поднялся только 05 мая 2017 года. В конце года к нему присоединился второй опытный образец, в декабре 2018 года – третий, а во второй половине 2019 года – ещё три. В мае 2022 года в воздух поднялся первый – и пока единственный – серийный С919.
Год назад в COMAC заверяли, что сертификат типа на С919 удастся получить до конца 2021 года, тогда же в эксплуатацию планировалось передать первый серийный самолёт. Стартовым оператором определена "дочка" одной из трёх крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern – OTT Airlines (One-Two-Three Airlines), разместившая прошлой весной твёрдый заказ на пять таких лайнеров с поставкой в 2021-2023 годах. Сейчас в парке OTT Airlines девять китайских 90-местных региональных лайнеров ARJ21 (поставлены ей в период 2020-2022 годов) и два "бизнес-джета" Embraer.
Но ближе к очередному назначенному сроку стало ясно – до получения сертификата типа от китайских авиавластей создателям С919 ещё не близко. Сказались и неизбежные "детские болезни" нового самолёта, и ограничения на работу китайских авиационных специалистов в условиях пандемии COVID-19 (а в КНР, как известно, к противоэпидемическим мероприятиям подходили особенно жёстко), и появившиеся сложности и задержки с получением западных комплектующих: на С919 используются франко-американские двигатели CFM International Leap-1C, а большинство бортовых систем поставляется совместными предприятиями, образованными ведущими западными компаниями с их китайскими коллегами.
Помимо CFM International, основными зарубежными партнёрами COMAC по программе С919 стали американские компании Rockwell Collins (отвечает за комплекс авионики и метеолокатор), Parker Aerospace (комплексная система управления самолётом и топливная система) и Honeywell (вспомогательная силовая установка, система электрооборудования и шасси), французская Aircelle (мотогондолы и системы реверса тяги), германская Liebherr (противообледенительная система), британская Kidde (противопожарное оборудование), Michelin Tires (шины колёс шасси) и другие.
Изготовление агрегатов конструкции планера С919 распределено между различными предприятиями китайского самолётостроения: так, отсеки фюзеляжа поставляются входящими в Китайскую авиастроительную корпорацию AVIC компаниями в Наньчане и в Чэнду, консоли крыла и механизация – в Сиане. Окончательная сборка самолёта осуществляется в специально построенном для этого производственно-сборочном центре COMAC в Шанхае, параллельно выпускающем китайские региональные самолёты ARJ21.
Заявка на сертификацию С919 была подана в СААС в октябре 2010 года. Ранее сообщалось, что в рамках сертификационных испытаний С919 планировалось выполнить около 1500 полётов с общим налётом свыше 2000 часов. В итоге, программа заняла почти 12 лет, и 29 сентября 2022 года представитель CAAC, наконец, вручил разработчикам самолёта долгожданный сертификат типа за номером TC0042A.
Базовый вариант С919 рассчитан на перевозку до 174 пассажиров на расстояние не более 4100 км, в версии увеличенной дальности (С919ER) этот показатель планируется довести до 5550 км. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 75,1 т (у С919ER – 78,9 т). Лайнер оптимизирован на полет с максимальной крейсерской скоростью, соответствующей числу М=0,82, на высотах до 12 100 м. Смешанная компоновка салона предусматривает размещение 156 пассажиров (12 мест в бизнес-классе с шагом кресел 38 дюймов и 144 – в экономическом по схеме 3+3 с шагом 32 дюйма), "фулл-эконом" с шагом 32 дюйма – 168, а вариант плотной компоновки с шагом 30 дюймов – 174 человек.
👍18
Авиасалон МАКС
Китайский С919 сертифицирован и готовится выйти на линии, часть 1 Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС 29 сентября в международном аэропорту Пекина прошла официальная церемония вручения сертификата типа на разработанный Китайской корпорацией коммерческого…
В связи с сертификацией вчера китайского авиалайнера С919 имеет смысл сравнить его с отечественным МС-21: оба самолета имеют близкую размерность, у обоих на старте работ решено было реализовать концепцию «интернационального» состава бортовых систем и комплектующих, активная стадия их проектирования началась примерно в одно время, и даже первые их опытные образцы поднялись в воздух в один и тот же месяц – в мае 2017 года.
Размах крыла у обоих самолетов практически одинаков, но у российского оно выполнено из композитов, что сулит ряд важных преимуществ перед традиционным алюминиевым крылом «китайца». Наш лайнер на 3,35 м длиннее и берет на борт немного больше пассажиров, при этом его пассажирский салон на 10 см шире. Максимальная взлетная масса, а также полезная нагрузка и полная заправка у МС-21 больше, и летать в базовом варианте он сможет дальше.
Несмотря на то, что в КНР построили больше опытных летных образцов с базовым (импортным) вариантом силовой установки – шесть против четырех, процесс получения сертификата типа от момента первого вылета первого самолета занял у них на 9 месяцев дольше – 5 лет и 4 месяца (МС-21-300 с американскими двигателями был сертифицирован в декабре 2021 года, через 4 года и 7 месяцев после первого полета). При этом с декабря 2020 года проходит летные испытания опытный МС-21-310, оснащенный уже российскими двигателями ПД-14, которые сертифицированы в октябре 2018 года, в то время как китайский турбовентиляторный CJ-1000 пока еще испытывается на стендах, и до установки его на борт С919 еще не близко.
Если бы не введенные западные санкции, первые серийные МС-21-300 уже в этом году приступили бы к пассажирским перевозкам. Но теперь, как ожидается, они смогут начаться только к концу 2024 года, когда по планам будет сертифицирована «импортозамещенная» версия самолета МС-21-310. Нельзя исключать, что с негативными последствиями зависимости от западных партнеров по программе придется столкнуться и создателям С919 – первые признаки этого уже имеются.
Размах крыла у обоих самолетов практически одинаков, но у российского оно выполнено из композитов, что сулит ряд важных преимуществ перед традиционным алюминиевым крылом «китайца». Наш лайнер на 3,35 м длиннее и берет на борт немного больше пассажиров, при этом его пассажирский салон на 10 см шире. Максимальная взлетная масса, а также полезная нагрузка и полная заправка у МС-21 больше, и летать в базовом варианте он сможет дальше.
Несмотря на то, что в КНР построили больше опытных летных образцов с базовым (импортным) вариантом силовой установки – шесть против четырех, процесс получения сертификата типа от момента первого вылета первого самолета занял у них на 9 месяцев дольше – 5 лет и 4 месяца (МС-21-300 с американскими двигателями был сертифицирован в декабре 2021 года, через 4 года и 7 месяцев после первого полета). При этом с декабря 2020 года проходит летные испытания опытный МС-21-310, оснащенный уже российскими двигателями ПД-14, которые сертифицированы в октябре 2018 года, в то время как китайский турбовентиляторный CJ-1000 пока еще испытывается на стендах, и до установки его на борт С919 еще не близко.
Если бы не введенные западные санкции, первые серийные МС-21-300 уже в этом году приступили бы к пассажирским перевозкам. Но теперь, как ожидается, они смогут начаться только к концу 2024 года, когда по планам будет сертифицирована «импортозамещенная» версия самолета МС-21-310. Нельзя исключать, что с негативными последствиями зависимости от западных партнеров по программе придется столкнуться и создателям С919 – первые признаки этого уже имеются.
👍19
Начался октябрь. По традиции – несколько наиболее важных, по мнению «Взлёта», авиационных событий минувшего месяца.
7 сентября на Восточном экономическом форуме между ОАК и группой «Аэрофлот» было подписано крупнейшее соглашение по поставкам в лизинг в течение 2023–2030 годов беспрецедентного количества пассажирских самолетов российского производства – в общей сложности 339 авиалайнеров. В это число должны войти 210 среднемагистральных МС-21-310 и 40 Ту-214, а также 89 региональных SSJ-NEW. Кроме того, между корпорацией «Иркут», ГТЛК и авиакомпанией «Аврора» в тот же день было заключено соглашение о поставке в 2024–2025 годах 8 самолетов SSJ-NEW.
В сентябре в эксплуатацию был сдан один новый SSJ100 – самолет с серийным номером (MSN) 95225 поступил в авиакомпанию «Азимут», став 16-м в ее парке, регулярные рейсы на нем выполняются с 8 сентября. А 19 сентября в Комсомольске-на-Амуре взлетел очередной серийный «Суперджет» (MSN 95228) – 8-й с начала года. Тем временем в цехе окончательной сборки к концу месяца завершилась стыковка планера первого летного образца SSJ-NEW (MSN 97001), который должен выйти на испытания в первой половине 2023 года.
Из мировых авиационных новостей минувшего месяца стоит отметить две. 27 сентября в США состоялся первый полет первого в мире специально спроектированного для коммерческих перевозок 9 пассажиров или до 1180 кг грузов самолета Eviation Alice с полностью электрической силовой установкой.
А 29 сентября в Пекине был вручен долгожданный сертификат типа на китайский среднемагистральный пассажирский авиалайнер С919.
Вот, пожалуй, и всё, что «Взлёт» бы выделил из авиационных событий прошедшего сентября.
7 сентября на Восточном экономическом форуме между ОАК и группой «Аэрофлот» было подписано крупнейшее соглашение по поставкам в лизинг в течение 2023–2030 годов беспрецедентного количества пассажирских самолетов российского производства – в общей сложности 339 авиалайнеров. В это число должны войти 210 среднемагистральных МС-21-310 и 40 Ту-214, а также 89 региональных SSJ-NEW. Кроме того, между корпорацией «Иркут», ГТЛК и авиакомпанией «Аврора» в тот же день было заключено соглашение о поставке в 2024–2025 годах 8 самолетов SSJ-NEW.
В сентябре в эксплуатацию был сдан один новый SSJ100 – самолет с серийным номером (MSN) 95225 поступил в авиакомпанию «Азимут», став 16-м в ее парке, регулярные рейсы на нем выполняются с 8 сентября. А 19 сентября в Комсомольске-на-Амуре взлетел очередной серийный «Суперджет» (MSN 95228) – 8-й с начала года. Тем временем в цехе окончательной сборки к концу месяца завершилась стыковка планера первого летного образца SSJ-NEW (MSN 97001), который должен выйти на испытания в первой половине 2023 года.
Из мировых авиационных новостей минувшего месяца стоит отметить две. 27 сентября в США состоялся первый полет первого в мире специально спроектированного для коммерческих перевозок 9 пассажиров или до 1180 кг грузов самолета Eviation Alice с полностью электрической силовой установкой.
А 29 сентября в Пекине был вручен долгожданный сертификат типа на китайский среднемагистральный пассажирский авиалайнер С919.
Вот, пожалуй, и всё, что «Взлёт» бы выделил из авиационных событий прошедшего сентября.
👍34
Страничка истории от Павла Плунского
50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.
5 октября из Ан-12 выгрузили и начали собирать первый из них. Самолет прибыл разобранным на отдельные агрегаты, но по фюзеляжу местный люд довольно быстро опознал в нем очередной опытный Су-17М (С-32М) – истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. К этому времени опытные экземпляры таких машин уже видели здесь, а один из них – третий опытный образец с серийным номером 53-01 – в числе прочих самолетов стоял тут же, в ангаре ОКБ. Удивляло только то, что в отличие от предшественников на агрегатах новинки были шильдики с непонятным серийным номером – 95-00.
Но главное изумление было еще впереди: когда очередь дошла до крыла, то к фюзеляжу этой машины почему-то пристыковали консоли от обычного Су-7БМК. Разве что на каждой было не по два, а по три узла подвески вооружения: дополнительный третий конструктивно был выполнен аналогично Су-17М – в корневой части крыла, на вынесенном вперед пилоне. В остальном же это было обычное стреловидное крыло Су-7Б, не отягощенное узлами главного шарнира и поворотными частями консолей.
Самолет собрали и поставили в ряд ко всем прочим опытным машинам на отработку систем. Спустя некоторое время стало известно, что Су-17МК (С-32МК) – именно такое название было написано на книгах эксплуатационной документации, что поступили вместе с ним на ЛИиДБ – предназначен на экспорт. Старожилы ОКБ, знакомые с порядком работ по экспортным машинам, здраво рассудили и объяснили остальным, что так, собственно, и должно быть: зарубежным заказчикам обычно поставляют машины в «упрощенной» комплектации. Поэтому, мол, и здесь принято аналогичное решение: Су-17М с крылом изменяемой стреловидности пойдет в наши ВВС, а на экспорт – машина попроще, с крылом от Су-7Б…
Продолжение следует
50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.
5 октября из Ан-12 выгрузили и начали собирать первый из них. Самолет прибыл разобранным на отдельные агрегаты, но по фюзеляжу местный люд довольно быстро опознал в нем очередной опытный Су-17М (С-32М) – истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. К этому времени опытные экземпляры таких машин уже видели здесь, а один из них – третий опытный образец с серийным номером 53-01 – в числе прочих самолетов стоял тут же, в ангаре ОКБ. Удивляло только то, что в отличие от предшественников на агрегатах новинки были шильдики с непонятным серийным номером – 95-00.
Но главное изумление было еще впереди: когда очередь дошла до крыла, то к фюзеляжу этой машины почему-то пристыковали консоли от обычного Су-7БМК. Разве что на каждой было не по два, а по три узла подвески вооружения: дополнительный третий конструктивно был выполнен аналогично Су-17М – в корневой части крыла, на вынесенном вперед пилоне. В остальном же это было обычное стреловидное крыло Су-7Б, не отягощенное узлами главного шарнира и поворотными частями консолей.
Самолет собрали и поставили в ряд ко всем прочим опытным машинам на отработку систем. Спустя некоторое время стало известно, что Су-17МК (С-32МК) – именно такое название было написано на книгах эксплуатационной документации, что поступили вместе с ним на ЛИиДБ – предназначен на экспорт. Старожилы ОКБ, знакомые с порядком работ по экспортным машинам, здраво рассудили и объяснили остальным, что так, собственно, и должно быть: зарубежным заказчикам обычно поставляют машины в «упрощенной» комплектации. Поэтому, мол, и здесь принято аналогичное решение: Су-17М с крылом изменяемой стреловидности пойдет в наши ВВС, а на экспорт – машина попроще, с крылом от Су-7Б…
Продолжение следует
👍25
ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского 50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета. 5 октября из Ан-12 выгрузили…
Не прошло и месяца с тех пор, как в Жуковский прибыл первый Су-17МК, когда из очередного Ан-12 выгрузили по частям и приступили к сборке второй экспортной машины. В отличие от первой, у прибывшей 30 октября 1972 года почему-то было уже другое «рабочее» обозначение – С-32МКИ. Но главное удивление вызвало другое: второй самолет имел уже стандартное для Су-17 крыло изменяемой стреловидности, т.е. по конструкции он ничем не отличался от истребителя-бомбардировщика, предназначенного для советских ВВС.
Интрига длилась недолго. Вскоре стало известно, что инозаказчик отказался от предложения по Су-17МК и затребовал себе машину, оснащенную крылом с изменяемой стреловидностью. Так, практически не успев начаться, закончилась история Су-17МК, представлявшего собой, по сути, «Су-7БМК образца 1972 года» – с заменой устаревшего и «прожорливого» двигателя АЛ-7Ф-1 на более современный АЛ-21Ф-3.
Су-17МК №95-00 так и остался в единственном опытном экземпляре, и после короткой программы заводских испытаний (первый вылет на нем выполнил 5 февраля 1973 года летчик-испытатель ОКБ Владимир Кречетов) он в дальнейшем так и простоял на ЛИС ОКБ практически без движения вплоть до начала 1976-го, когда после «демилитаризации» по согласованию с ВВС был передан в один из пионерских лагерей в Тульской области.
А визави оказавшегося невостребованным Су-17МК, истребитель-бомбардировщик с заводским обозначением С-32МКИ с крылом изменяемой стреловидности, который вскоре получил официальное название Су-20, был запущен в серию. С 1973 по 1975 год в Комсомольске-на-Амуре выпустили 140 таких самолетов, поставлявшихся на экспорт в Сирию, Египет, Ирак и Польшу.
Интересно отметить, что по составу оборудования и вооружения обе машины были абсолютно идентичны, а по расчетным летным характеристикам, как это ни удивительно, Су-17МК проигрывал своему сопернику Су-20 совсем немного.
На фото – Су-17МК с выкладкой вооружения на ЛИС завода в Комсомольске-на-Амуре летом 1972 года
Интрига длилась недолго. Вскоре стало известно, что инозаказчик отказался от предложения по Су-17МК и затребовал себе машину, оснащенную крылом с изменяемой стреловидностью. Так, практически не успев начаться, закончилась история Су-17МК, представлявшего собой, по сути, «Су-7БМК образца 1972 года» – с заменой устаревшего и «прожорливого» двигателя АЛ-7Ф-1 на более современный АЛ-21Ф-3.
Су-17МК №95-00 так и остался в единственном опытном экземпляре, и после короткой программы заводских испытаний (первый вылет на нем выполнил 5 февраля 1973 года летчик-испытатель ОКБ Владимир Кречетов) он в дальнейшем так и простоял на ЛИС ОКБ практически без движения вплоть до начала 1976-го, когда после «демилитаризации» по согласованию с ВВС был передан в один из пионерских лагерей в Тульской области.
А визави оказавшегося невостребованным Су-17МК, истребитель-бомбардировщик с заводским обозначением С-32МКИ с крылом изменяемой стреловидности, который вскоре получил официальное название Су-20, был запущен в серию. С 1973 по 1975 год в Комсомольске-на-Амуре выпустили 140 таких самолетов, поставлявшихся на экспорт в Сирию, Египет, Ирак и Польшу.
Интересно отметить, что по составу оборудования и вооружения обе машины были абсолютно идентичны, а по расчетным летным характеристикам, как это ни удивительно, Су-17МК проигрывал своему сопернику Су-20 совсем немного.
На фото – Су-17МК с выкладкой вооружения на ЛИС завода в Комсомольске-на-Амуре летом 1972 года
👍16
Вчера на телеканале «Россия 1» вышел репортаж программы «Вести-Хабаровск», посвященный 15-летию с момента постройки первого летного образца российского реактивного регионального авиалайнера SSJ100 – самолета с заводским номером (MSN) 95001. Напомним, его торжественная выкатка из цеха окончательной сборки в Комсомольске-на-Амуре прошла 26 сентября 2007 года, а впервые в небо он поднялся 19 мая 2008-го.
Одним из главных «героев» репортажа стал первый летный экземпляр модифицированного самолета SSJ-NEW (MSN 97001), находящийся сейчас в цехе окончательной сборки Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре. Планер машины уже полностью состыкован, идет монтаж бортовых систем. Ожидается, что его выкатка на летно-испытательную станцию состоится в первом квартале следующего года, а в воздух он сможет подняться уже в марте.
Как заявил в интервью корреспонденту программы «Вести-Хабаровск» главный конструктор программы SSJ100 Владимир Лавров, на SSJ-NEW будут «полностью импортозамещены порядка 40 бортовых систем».
В скором времени в цех окончательной сборки должен поступить второй летный экземпляр SSJ-NEW (MSN 97003), первый полет которого планируется на май 2023 года. Программа сертификационных испытаний, в которых помимо двух летных экземпляров SSJ-NEW и статического образца (MSN 97002), который уже прибыл в конце июля в ЦАГИ, предполагается также использовать опытный самолет SSJ100 (MSN 95157), ремоторизованный на новые отечественные двигатели ПД-8, по действующим планам должна завершиться к концу 2023 года. Тогда же должны быть готовы к поставке заказчику первые два серийных SSJ-NEW – поступление агрегатов их планеров в цех окончательной сборки ожидается уже к началу следующего года.
Всего же, в соответствии с комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, планируется поставка отечественным авиакомпаниям 140 самолетов SSJ-NEW.
Одним из главных «героев» репортажа стал первый летный экземпляр модифицированного самолета SSJ-NEW (MSN 97001), находящийся сейчас в цехе окончательной сборки Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре. Планер машины уже полностью состыкован, идет монтаж бортовых систем. Ожидается, что его выкатка на летно-испытательную станцию состоится в первом квартале следующего года, а в воздух он сможет подняться уже в марте.
Как заявил в интервью корреспонденту программы «Вести-Хабаровск» главный конструктор программы SSJ100 Владимир Лавров, на SSJ-NEW будут «полностью импортозамещены порядка 40 бортовых систем».
В скором времени в цех окончательной сборки должен поступить второй летный экземпляр SSJ-NEW (MSN 97003), первый полет которого планируется на май 2023 года. Программа сертификационных испытаний, в которых помимо двух летных экземпляров SSJ-NEW и статического образца (MSN 97002), который уже прибыл в конце июля в ЦАГИ, предполагается также использовать опытный самолет SSJ100 (MSN 95157), ремоторизованный на новые отечественные двигатели ПД-8, по действующим планам должна завершиться к концу 2023 года. Тогда же должны быть готовы к поставке заказчику первые два серийных SSJ-NEW – поступление агрегатов их планеров в цех окончательной сборки ожидается уже к началу следующего года.
Всего же, в соответствии с комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, планируется поставка отечественным авиакомпаниям 140 самолетов SSJ-NEW.
👍16
Вчера в Иркутске состоялся первый полет прошедшего ремоторизацию опытного авиалайнера МС-21 с заводским номером МС.0001 (бортовой номер 73051). Он стал вторым самолетом данного типа, летающим с силовой установкой, состоящей из двух отечественных двигателей ПД-14. До этого, с мая 2017-го по декабрь 2021 года машина, будучи первым летным экземпляром МС-21-300, проходила испытания с американскими двигателями PW1431G-JM. По их завершении 22 декабря прошлого года самолет перелетел из Жуковского в Иркутск, где начались работы по замене на нем импортной силовой установки на отечественную.
Выкатка ремоторизованного борта 73051 из цеха окончательной сборки и передача его на заводскую летно-испытательную станцию состоялась 12 сентября. После проведения всех необходимых наземных отработок на этой неделе были выполнены рулежки и пробежки по аэродрому, и около 10.40 утра (по местному времени) 7 октября самолет поднялся в воздух. Пилотировал его экипаж в составе Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева и летчика-испытателя 1-го класса Андрея Воропаева. По данным сервиса flightradar24.com, первый полет продолжался около 3 часов 20 минут и проходил на высотах до 11 300 м скоростях до 870 км/ч, т.е. практически во всем эксплуатационном диапазоне. Это подтвердил после посадки и Андрей Воропаев: «Дошли до высот 11 км, до предельных скоростей».
Как сообщили в ОАК, в Иркутске на ремоторизованном первом летном экземпляре МС-21 планируется выполнить три полета, после чего он перебазируется в Жуковский, где присоединится к программе сертификационных испытаний по получению одобрения главного изменения к сертификату типа МС-21-300, предусматривающего замену двигателей на российские ПД-14. До сих пор в них участвовал один опытный самолет МС-21-310 (МС.0012, бортовой №73055), первый полет которого состоялся 15 декабря 2020 года. Теперь летают уже два МС-21 с ПД-14, что позволит ускорить процесс сертификации – завершить его предполагается до конца этого года.
Выкатка ремоторизованного борта 73051 из цеха окончательной сборки и передача его на заводскую летно-испытательную станцию состоялась 12 сентября. После проведения всех необходимых наземных отработок на этой неделе были выполнены рулежки и пробежки по аэродрому, и около 10.40 утра (по местному времени) 7 октября самолет поднялся в воздух. Пилотировал его экипаж в составе Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева и летчика-испытателя 1-го класса Андрея Воропаева. По данным сервиса flightradar24.com, первый полет продолжался около 3 часов 20 минут и проходил на высотах до 11 300 м скоростях до 870 км/ч, т.е. практически во всем эксплуатационном диапазоне. Это подтвердил после посадки и Андрей Воропаев: «Дошли до высот 11 км, до предельных скоростей».
Как сообщили в ОАК, в Иркутске на ремоторизованном первом летном экземпляре МС-21 планируется выполнить три полета, после чего он перебазируется в Жуковский, где присоединится к программе сертификационных испытаний по получению одобрения главного изменения к сертификату типа МС-21-300, предусматривающего замену двигателей на российские ПД-14. До сих пор в них участвовал один опытный самолет МС-21-310 (МС.0012, бортовой №73055), первый полет которого состоялся 15 декабря 2020 года. Теперь летают уже два МС-21 с ПД-14, что позволит ускорить процесс сертификации – завершить его предполагается до конца этого года.
👍29
Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА») на этой неделе распространил новые фотографии с летных испытаний создаваемого предприятием 9-местного турбовинтового легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал». На них показаны состоявшиеся в сентябре на аэродроме Арамиль под Екатеринбургом очередные полеты «Байкала» как с бетонной ВПП, так и с грунта.
Впервые в воздух опытный экземпляр ЛМС-901 поднялся 30 января этого года. В начале февраля состоялась его масштабная презентация на выставке NAIS 2022 в московском «Крокус Экспо». Летные испытания под Екатеринбургом продолжились в мае. Сколько полетов выполнено на «Байкале» к настоящему времени, не сообщается, но на УЗГА подтверждают намерения завершить сертификацию самолета в базовом варианте к концу 2023 года и в 2024-м запустить его в серийное производство.
Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, но в будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 ступинского НПП «Аэросила» мощностью на взлетном режиме 877 л.с. Недавно, 22 сентября, УЗГА сообщил о начале стендовых испытаний газогенератора ВК-800, а в конце года планирует поставить на стенд первый опытный полноразмерный двигатель. Сертифицировать ВК-800СМ для «Байкала» на предприятии обещают до конца 2024 года, тогда же смогут начаться поставки таких двигателей для серийных самолетов ЛМС-901.
Нынешним летом «Байкал» получил двух новых заказчиков. 8 августа предварительный договор на поставку в 2025–2029 годах десяти таких машин был заключен УЗГА с красноярской авиакомпанией «КрасАвиа», а 25 августа аналогичный документ на семь ЛМС-901 в 2025–2028 годах подписали с читинским «Аэросервисом». Всего же комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предполагается поставка отечественным авиакомпаниям в 2024–2030 годах 154 самолетов ЛМС-901 «Байкал», причем уже с 2026 года планируется выпускать по 25 таких машин ежегодно.
Фото Марины Лысцевой / УЗГА
Впервые в воздух опытный экземпляр ЛМС-901 поднялся 30 января этого года. В начале февраля состоялась его масштабная презентация на выставке NAIS 2022 в московском «Крокус Экспо». Летные испытания под Екатеринбургом продолжились в мае. Сколько полетов выполнено на «Байкале» к настоящему времени, не сообщается, но на УЗГА подтверждают намерения завершить сертификацию самолета в базовом варианте к концу 2023 года и в 2024-м запустить его в серийное производство.
Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80-100 с винтом Hartzell, но в будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечественный ВК-800СМ с винтом АВ-901 ступинского НПП «Аэросила» мощностью на взлетном режиме 877 л.с. Недавно, 22 сентября, УЗГА сообщил о начале стендовых испытаний газогенератора ВК-800, а в конце года планирует поставить на стенд первый опытный полноразмерный двигатель. Сертифицировать ВК-800СМ для «Байкала» на предприятии обещают до конца 2024 года, тогда же смогут начаться поставки таких двигателей для серийных самолетов ЛМС-901.
Нынешним летом «Байкал» получил двух новых заказчиков. 8 августа предварительный договор на поставку в 2025–2029 годах десяти таких машин был заключен УЗГА с красноярской авиакомпанией «КрасАвиа», а 25 августа аналогичный документ на семь ЛМС-901 в 2025–2028 годах подписали с читинским «Аэросервисом». Всего же комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России предполагается поставка отечественным авиакомпаниям в 2024–2030 годах 154 самолетов ЛМС-901 «Байкал», причем уже с 2026 года планируется выпускать по 25 таких машин ежегодно.
Фото Марины Лысцевой / УЗГА
👍24🤣2👎1🤡1
Недавно появились новые фотографии проходящего испытания китайского палубного самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-600, который должен войти в состав авиагруппы строящегося в КНР третьего авианосца, известного как «Проект 003». В отличие от первых двух – «Ляонина» (бывший недостроенный советский «Варяг», приобретенный в 1998 году у Украины, был введен в состав ВМС НОАК в сентябре 2012 года) и практически аналогичного ему, но уже полностью построенного в Китае «Шаньдуна» (сдан ВМС в декабре 2019 года) – он будет оснащен тремя электромагнитными катапультами для взлета палубных самолетов.
Работы по палубному самолету ДРЛО начались в авиастроительной корпорации XAC в Сиане не менее 10–15 лет назад. Пару лет назад на спутниковых снимках территории авиационного завода в Сиане был замечен первый опытный экземпляр KJ-600 – считается, что он впервые поднялся в воздух 29 августа 2020 года.
Компоновку китайского палубного самолета ДРЛО можно описать просто – это практически полный аналог американского E-2C Hawkeye. Китайские неофициальные источники сообщают, что KJ-600 может иметь максимальную взлетную массу 25–27 т и время патрулирования без дозаправки 3,5–4 ч. В состав его экипажа будут входить пять человек – два пилота и три оператора радиотехнического комплекса.
Прототип KJ-600, по всей видимости, оснащается двумя турбовинтовыми двигателями WJ-6C взлетной мощностью по 5100 л.с. с шестилопастными воздушными винтами JL-4.
По некоторым данным, 24 июня 2021 года совершил первый полет второй опытный образец KJ-600, а сейчас на испытаниях находится по крайней мере три таких самолета.
Поскольку KJ-600 сможет взлетать с палубы только с использованием катапульты, начало его корабельных испытаний будет зависеть от темпов постройки «Проекта 003» и вряд ли состоится раньше 2023–2024 годов. Соответственно поступление на вооружение серийных KJ-600 можно ожидать на ранее середины нынешнего десятилетия, когда в состав ВМС НОАК войдет третий авианосец.
(примечания к фото – в первом комментарии)
Работы по палубному самолету ДРЛО начались в авиастроительной корпорации XAC в Сиане не менее 10–15 лет назад. Пару лет назад на спутниковых снимках территории авиационного завода в Сиане был замечен первый опытный экземпляр KJ-600 – считается, что он впервые поднялся в воздух 29 августа 2020 года.
Компоновку китайского палубного самолета ДРЛО можно описать просто – это практически полный аналог американского E-2C Hawkeye. Китайские неофициальные источники сообщают, что KJ-600 может иметь максимальную взлетную массу 25–27 т и время патрулирования без дозаправки 3,5–4 ч. В состав его экипажа будут входить пять человек – два пилота и три оператора радиотехнического комплекса.
Прототип KJ-600, по всей видимости, оснащается двумя турбовинтовыми двигателями WJ-6C взлетной мощностью по 5100 л.с. с шестилопастными воздушными винтами JL-4.
По некоторым данным, 24 июня 2021 года совершил первый полет второй опытный образец KJ-600, а сейчас на испытаниях находится по крайней мере три таких самолета.
Поскольку KJ-600 сможет взлетать с палубы только с использованием катапульты, начало его корабельных испытаний будет зависеть от темпов постройки «Проекта 003» и вряд ли состоится раньше 2023–2024 годов. Соответственно поступление на вооружение серийных KJ-600 можно ожидать на ранее середины нынешнего десятилетия, когда в состав ВМС НОАК войдет третий авианосец.
(примечания к фото – в первом комментарии)
👍14👏2
Постройка и начало испытаний принципиально новой модели сверхзвукового истребителя – это всегда огромное событие в мире авиации. Такое случается весьма нечасто. С начала нынешнего столетия – менее десятка раз по всему миру (разного рода модификации и модернизации, пусть и «глубокие» – это другой разговор).
В «нулевые» в воздух впервые поднялись пять истребителей:
🇮🇳индийский LCA (04.01.2001)
🇰🇷корейский учебно-тренировочный Т-50 (20.08.2002), на базе которого позднее был создан легкий истребитель FA-50
🇨🇳китайский FC-1 (25.08.2003)
🇺🇸американский F-35 (16.12.2006; фактически первый полет самолета-демонстратора Х-35 состоялся еще 24.10.2000, а его конкурента Х-32 – 18.09.2000)
🇷🇺российский Су-57 (29.01.2010).
За всё прошлое десятилетие подобных событий, по сути, было всего два, когда в Китае взлетели первые опытные образцы J-20 (11.01.2011) и FC-31 (31.10.2012). Можно добавить к ним разве что еще японский самолет-демонстратор X-2 (22.04.2016).
После состоявшегося в июле этого года первого полета южнокорейского KF-21 (на фото) нас, видимо, снова ждет перерыв в несколько лет, но зато потом…
В 2025-м в воздухе должен оказаться прототип турецкого TF-X и, вероятно, наш ЛТС, известный также как Су-75. Затем через пару лет, в 2027-м, могут взлететь оба европейских демонстратора технологий перспективных истребителей Tempest и NGF, а, возможно, даже раньше них – индийский AMCA. Последним к концу десятилетия, примерно в 2030-м, должен подняться японский F-X (F-3). Самый таинственный на настоящий момент NGAD из США наверняка ворвется в середину их рядов. Причем не исключено, что прототипов по этой программе может оказаться и сразу два, от разных разработчиков – для последующего выбора в очном туре «конкурсной схватки» в воздухе.
Одним словом, всех интересующихся военной авиацией до конца этого десятилетия ждут интереснейшие времена, каких уже не было очень давно...
Обзор разрабатываемых сейчас истребителей следующих десятилетий был опубликован в прошлом номере «Взлёта»
В «нулевые» в воздух впервые поднялись пять истребителей:
🇮🇳индийский LCA (04.01.2001)
🇰🇷корейский учебно-тренировочный Т-50 (20.08.2002), на базе которого позднее был создан легкий истребитель FA-50
🇨🇳китайский FC-1 (25.08.2003)
🇺🇸американский F-35 (16.12.2006; фактически первый полет самолета-демонстратора Х-35 состоялся еще 24.10.2000, а его конкурента Х-32 – 18.09.2000)
🇷🇺российский Су-57 (29.01.2010).
За всё прошлое десятилетие подобных событий, по сути, было всего два, когда в Китае взлетели первые опытные образцы J-20 (11.01.2011) и FC-31 (31.10.2012). Можно добавить к ним разве что еще японский самолет-демонстратор X-2 (22.04.2016).
После состоявшегося в июле этого года первого полета южнокорейского KF-21 (на фото) нас, видимо, снова ждет перерыв в несколько лет, но зато потом…
В 2025-м в воздухе должен оказаться прототип турецкого TF-X и, вероятно, наш ЛТС, известный также как Су-75. Затем через пару лет, в 2027-м, могут взлететь оба европейских демонстратора технологий перспективных истребителей Tempest и NGF, а, возможно, даже раньше них – индийский AMCA. Последним к концу десятилетия, примерно в 2030-м, должен подняться японский F-X (F-3). Самый таинственный на настоящий момент NGAD из США наверняка ворвется в середину их рядов. Причем не исключено, что прототипов по этой программе может оказаться и сразу два, от разных разработчиков – для последующего выбора в очном туре «конкурсной схватки» в воздухе.
Одним словом, всех интересующихся военной авиацией до конца этого десятилетия ждут интереснейшие времена, каких уже не было очень давно...
Обзор разрабатываемых сейчас истребителей следующих десятилетий был опубликован в прошлом номере «Взлёта»
👍21🤡1
Новости авиавыставочного бизнеса
Сегодня открываются две выставки, на которых в той или иной степени будет представлена авиационная составляющая. В павильоне №1 московского «Крокус Экспо» начинает работу XXVI международная выставка средств обеспечения безопасности «Интерполитех-2022», а в индийском Гандинагаре в штате Гуджарат на западе стране – перенесенная с марта DefExpo 2022.
На следующей неделе, с 26 по 28 октября, в павильоне №57 ВДНХ после перерыва в 4,5 года состоится очередной Международный форум двигателестроения МФД-2022, в рамках которого пройдут Научно-технический конгресс по двигателестроению (его пленарное заседание начнется в 14.00 в первый день работы выставки) и презентация двигателя ПД-14 для представителей авиакомпаний (27 октября).
В ноябре ожидаются четыре крупных зарубежных выставки: SOFEX 2022 в Иордании (1–3 ноября), Indo Defence & Aerospace 2022 в Индонезии (2–5 ноября), Airshow China 2022 в китайском Чжухае (8–13 ноября) и авиашоу в Бахрейне Bahrain International Airshow 2022 (9–11 ноября). Авиасалон в Чжухае традиционно является одним из самых востребованных для российских участников и представителей СМИ, но посещение его в этом году из-за беспрецедентно жестких мер властей КНР по противодействию пандемии COVID-19 будет значительно затруднено, поэтому всем, кто рискнет собраться в Чжухай, настоятельно советуем ознакомиться с перечнем «антиковидных» мер, предпринимаемых организаторами выставки.
К настоящему времени определились уточненные сроки проведения еще двух зарубежных авиационных выставок этого года, которые переносились с более ранних дат. С 7 по 10 декабря в турецкой Анталье пройдет Eurasia Airshow 2022, изначально планировавшееся на апрель этого года, а с 13 по 16 декабря на иранском острове Киш состоится Iran Air Show 2022, прежде намечавшееся на середину ноября.
На фото: новая крупноразмерная модель разрабатываемого в Индии истребителя AMCA на открывшейся сегодня выставке DefExpo 2022 (фото коллег из журнала Vayu)
Сегодня открываются две выставки, на которых в той или иной степени будет представлена авиационная составляющая. В павильоне №1 московского «Крокус Экспо» начинает работу XXVI международная выставка средств обеспечения безопасности «Интерполитех-2022», а в индийском Гандинагаре в штате Гуджарат на западе стране – перенесенная с марта DefExpo 2022.
На следующей неделе, с 26 по 28 октября, в павильоне №57 ВДНХ после перерыва в 4,5 года состоится очередной Международный форум двигателестроения МФД-2022, в рамках которого пройдут Научно-технический конгресс по двигателестроению (его пленарное заседание начнется в 14.00 в первый день работы выставки) и презентация двигателя ПД-14 для представителей авиакомпаний (27 октября).
В ноябре ожидаются четыре крупных зарубежных выставки: SOFEX 2022 в Иордании (1–3 ноября), Indo Defence & Aerospace 2022 в Индонезии (2–5 ноября), Airshow China 2022 в китайском Чжухае (8–13 ноября) и авиашоу в Бахрейне Bahrain International Airshow 2022 (9–11 ноября). Авиасалон в Чжухае традиционно является одним из самых востребованных для российских участников и представителей СМИ, но посещение его в этом году из-за беспрецедентно жестких мер властей КНР по противодействию пандемии COVID-19 будет значительно затруднено, поэтому всем, кто рискнет собраться в Чжухай, настоятельно советуем ознакомиться с перечнем «антиковидных» мер, предпринимаемых организаторами выставки.
К настоящему времени определились уточненные сроки проведения еще двух зарубежных авиационных выставок этого года, которые переносились с более ранних дат. С 7 по 10 декабря в турецкой Анталье пройдет Eurasia Airshow 2022, изначально планировавшееся на апрель этого года, а с 13 по 16 декабря на иранском острове Киш состоится Iran Air Show 2022, прежде намечавшееся на середину ноября.
На фото: новая крупноразмерная модель разрабатываемого в Индии истребителя AMCA на открывшейся сегодня выставке DefExpo 2022 (фото коллег из журнала Vayu)
👍16
Страничка истории от Павла Плунского
К осени 1977 года по теме истребителя четвертого поколения Су-27 (Т-10) в ОКБ Сухого сложилась «предреволюционная» ситуация. С одной стороны, несмотря на то, что уже начались летные испытания первого опытного экземпляра самолета (первый полет Т10-1 состоялся 20 мая 1977-го), выявились определенные проблемы с выполнением части ключевых требований технического задания. С другой, было явное желание нового главного конструктора машины М.П. Симонова к существенной переработке исходного проекта в сторону повышения его тактико-технических характеристик. В этой ситуации подошли еще и плановые сроки рассмотрения ВВС эскизного проекта и макетной комиссии по Су-27.
Она состоялась в период с 4 по 18 октября 1977 года, т.е. ровно 45 лет назад. Комиссии ВВС был предъявлен эскизный проект и полноразмерный макет самолета еще в исходном его варианте, с оживальным крылом (на фото). М.П. Симонову удалось заручиться поддержкой части членов комиссии в вопросе о необходимости доработки проекта, и это нашло свое отражение в итоговом заключении, хотя формулировка там была довольно расплывчатая: «одобрить и положить в основу дальнейшего создания...».
По итогам рассмотрения эскизного проекта и макета Генеральный конструктор ОКБ Е.А. Иванов был поставлен в достаточно сложное положение, ведь именно ему нужно было принять окончательное решение о дальнейшей судьбе проекта. Надо отдать должное, он сумел правильно разобраться в ситуации, и после серии совещаний с ведущими специалистами КБ была разработана целая программа мероприятий, которая в итоге привела к существенной переработке проекта. Официально обозначение самолета Су-27 при этом не поменялось, но новый его вариант получил измененный шифр – Т-10С.
В полном объеме эта программа была обоснована и утверждена в ОКБ в январе 1978-го, а на уровне Минавиапрома и Минобороны – в апреле того же года. Первый опытный экземпляр Су-27 в существенно обновленном виде поднялся в воздух через три года – 20 апреля 1981-го.
К осени 1977 года по теме истребителя четвертого поколения Су-27 (Т-10) в ОКБ Сухого сложилась «предреволюционная» ситуация. С одной стороны, несмотря на то, что уже начались летные испытания первого опытного экземпляра самолета (первый полет Т10-1 состоялся 20 мая 1977-го), выявились определенные проблемы с выполнением части ключевых требований технического задания. С другой, было явное желание нового главного конструктора машины М.П. Симонова к существенной переработке исходного проекта в сторону повышения его тактико-технических характеристик. В этой ситуации подошли еще и плановые сроки рассмотрения ВВС эскизного проекта и макетной комиссии по Су-27.
Она состоялась в период с 4 по 18 октября 1977 года, т.е. ровно 45 лет назад. Комиссии ВВС был предъявлен эскизный проект и полноразмерный макет самолета еще в исходном его варианте, с оживальным крылом (на фото). М.П. Симонову удалось заручиться поддержкой части членов комиссии в вопросе о необходимости доработки проекта, и это нашло свое отражение в итоговом заключении, хотя формулировка там была довольно расплывчатая: «одобрить и положить в основу дальнейшего создания...».
По итогам рассмотрения эскизного проекта и макета Генеральный конструктор ОКБ Е.А. Иванов был поставлен в достаточно сложное положение, ведь именно ему нужно было принять окончательное решение о дальнейшей судьбе проекта. Надо отдать должное, он сумел правильно разобраться в ситуации, и после серии совещаний с ведущими специалистами КБ была разработана целая программа мероприятий, которая в итоге привела к существенной переработке проекта. Официально обозначение самолета Су-27 при этом не поменялось, но новый его вариант получил измененный шифр – Т-10С.
В полном объеме эта программа была обоснована и утверждена в ОКБ в январе 1978-го, а на уровне Минавиапрома и Минобороны – в апреле того же года. Первый опытный экземпляр Су-27 в существенно обновленном виде поднялся в воздух через три года – 20 апреля 1981-го.
👍21
17 октября состоялось совещание Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с вице-премьерами, одной из тем которого стала поддержка промышленности по разворачиванию серийного выпуска самолетов МС-21, сообщается на сайте Правительства.
8 октября 2022 года Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства о выделении из бюджета 15 млрд руб., которые будут направлены на оснащение авиационных заводов современным оборудованием, необходимым для расширения производства МС-21. Предполагается, что эти средства будут направлены на выплату авансовых платежей по заключенным до конца нынешнего года договорам на приобретение не менее 21 единицы нового технологического оборудования и еще 199 единиц – до конца 2025 года. «Рассчитываем, что такая поддержка позволит авиапрому оперативно выйти на серийное производство в объеме не менее 36 лайнеров в год», – отметил Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами.
Поблагодарив Председателя Правительства за «решение выделить с опережением средства на техперевооружение мощностей под МС-21», вице-премьер – министр промышленности и торговли России Денис Мантуров отметил, что это «позволяет форсировать сроки подготовки производственных площадей к серийному выпуску будущего флагмана нашей гражданской авиации».
«Для этой же цели мы предельно интенсифицировали все работы по импортозамещению 82 систем самолета, – заявил Денис Мантуров. – Опыт оперативного замещения ключевых компонентов МС-21 у нас уже есть. Вы помните примеры, которые касаются импортозамещения композитных материалов и интеграции двигателя ПД-14. <…> «Ростеху» поставлена задача до конца года завершить сертификацию МС-21 с ПД-14 и с крылом из отечественных композитов. Это будет важной вехой. Но ключевым ориентиром для нас является получение сертификата типа полностью российской комплектации в 2024 году и выход на серию. Постепенно будем наращивать объемы, чтобы выйти к 2029 году на ежегодный выпуск до 72 машин».
8 октября 2022 года Михаил Мишустин подписал распоряжение Правительства о выделении из бюджета 15 млрд руб., которые будут направлены на оснащение авиационных заводов современным оборудованием, необходимым для расширения производства МС-21. Предполагается, что эти средства будут направлены на выплату авансовых платежей по заключенным до конца нынешнего года договорам на приобретение не менее 21 единицы нового технологического оборудования и еще 199 единиц – до конца 2025 года. «Рассчитываем, что такая поддержка позволит авиапрому оперативно выйти на серийное производство в объеме не менее 36 лайнеров в год», – отметил Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами.
Поблагодарив Председателя Правительства за «решение выделить с опережением средства на техперевооружение мощностей под МС-21», вице-премьер – министр промышленности и торговли России Денис Мантуров отметил, что это «позволяет форсировать сроки подготовки производственных площадей к серийному выпуску будущего флагмана нашей гражданской авиации».
«Для этой же цели мы предельно интенсифицировали все работы по импортозамещению 82 систем самолета, – заявил Денис Мантуров. – Опыт оперативного замещения ключевых компонентов МС-21 у нас уже есть. Вы помните примеры, которые касаются импортозамещения композитных материалов и интеграции двигателя ПД-14. <…> «Ростеху» поставлена задача до конца года завершить сертификацию МС-21 с ПД-14 и с крылом из отечественных композитов. Это будет важной вехой. Но ключевым ориентиром для нас является получение сертификата типа полностью российской комплектации в 2024 году и выход на серию. Постепенно будем наращивать объемы, чтобы выйти к 2029 году на ежегодный выпуск до 72 машин».
👍22🤡4🤣3❤1😁1