В честь отмечаемого сегодня 120-летия со дня рождения главного конструктора Николая Ильича Камова (1902–1973) на территории НЦВ «Миль и Камов» холдинга «Вертолеты России» на площадке перед сборочным цехом рядом с бюстом своего создателя был установлен после реставрации выпущенный еще 64 года назад вертолет Ка-15М.

Ка-15 стал первым крупносерийным вертолетом Н.И. Камова. В отличие от строившихся до него «летающих мотоциклов» Ка-8 и Ка-10, он имел уже полноценный фюзеляж с закрытой кабиной. Разработка двухместного палубного вертолета Ка-15 для ВМФ велось ОКБ-4 в подмосковном Тушино, куда в 1951 году был переведен коллектив конструкторского бюро Н.И. Камова. Здесь же в Тушино, на заводе №82, осуществлялась постройка трех его опытных образцов. Первый из них был поднят в воздух 14 апреля 1953 года летчиком-испытателем Дмитрием Ефремовым, а уже осенью началась подготовка к серийному выпуску Ка-15 на заводе №99 в Улан-Удэ (ныне – Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолеты России»).

С 1955 года серийные Ка-15 начали поступать на вооружение ВМФ. Эти машины, оснащенные поршневым двигателем АИ-14В мощностью 255 л.с. и имевшие массу всего 1370 кг, летали со скоростью до 155 км/ч на расстояние 350 км, находясь в воздухе до 2,5 часов.

Ка-15 могли использоваться для ведения наблюдения с воздуха за кораблями противника, прокладывания курса, доставки срочных грузов. Но широкого распространения в ВМФ из-за ограниченности своих возможностей они не получили, зато немалую популярность завоевали народнохозяйственные модификации – почтово-пассажирский и санитарный Ка-15М, а затем и созданный на его основе четырехместный многоцелевой Ка-18.

Всего в 1956–1959 годах построили 354 серийных Ка-15 и Ка-15М (включая 67 учебных УКа-15 с двойным управлением).

Установленный сегодня в качестве мемориального образца Ка-15М с бортовым номером СССР-30099 (серийный №152020) был выпущен в 1958 году и эксплуатировался до 1968 года Московским объединенным авиаотрядом Управления полярной авиации.

(фото: «Вертолеты России»)

Вчера самолет Ан-148-100Е (RA-61713), эксплуатировавшийся до 2020 года в авиакомпании «Ангара», совершил перелет из Иркутска с промежуточной посадкой в Новосибирске на заводской аэродром ВАСО в Воронеже. Здесь в будущем он может пройти техническое обслуживание перед возможной поставкой новому оператору.

Ранее, в августе 2021 года, «Ангара» уже рассталась с двумя из пяти имевшихся у нее Ан-148: самолеты с бортовыми номерами RA-61711 и RA-61714 (выпущены на ВАСО в 2011 и 2012 годах) тогда перелетели в Кишинев, а оттуда, получив украинские регистрации UR-CTC и UR-CTF, в середине октября прибыли в Киев, где поступили в парк новой авиакомпании Air Ocean Airlines. Оба сохранили окраску «Ангары», лишившись только ее логотипов. В таком виде они и вышли на авиалинии между городами Украины: UR-CTF выполнял регулярные рейсы с 21 ноября по 7 января, а UR-CTC – с 4 декабря по 15 января и затем еще с 17 по 23 февраля.

«Ангара» получила эти три Ан-148-100Е новыми в октябре–декабре 2012 года. Двумя годами позже ее парк пополнился еще двумя аналогичными самолетами (RA-61709 и RA-61710), построенными на ВАСО в 2011 году и ранее эксплуатировавшимися воронежской авиакомпанией «Полет». В течение позапрошлого года из-за проблем с обеспечением летной годности и поставкой необходимых комплектующих с Украины «Ангаре» пришлось постепенно остановить эксплуатацию всех пяти Ан-148: последний рейс был совершен 27 декабря 2020 года бортом RA-61714.

Перелетевший вчера в Воронеж RA-61713 не выполнял пассажирских перевозок с 6 января 2020 года. Кому теперь он может быть передан, пока неизвестно. Логотипы «Ангары» с него уже удалены. Еще два борта (RA-61709 и RA-61710) с июля 2020 года остаются на хранении в аэропорту Иркутска.

С начала 2021 года самолеты Ан-148 в нашей стране эксплуатируются только в интересах государственных заказчиков. Пять Ан-148-100В, ранее летавших в авиакомпании «Россия», а затем поставленных «Саратовским авиалиниям», сейчас находятся на хранении на ВАСО.

Фото: Андрей Чурсин

Страничка истории от Павла Плунского

На этой неделе исполнилось 50 лет с тех пор, как в ОКБ Сухого состоялась защита эскизного проекта и макета легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ) Су-25. Она была проведена комиссией Минавиапрома при участии представителей заказчика в период с 12 по 15 сентября 1972 года. Тактико-технические требования ВВС к ЛВСШ были окончательно согласованы буквально за неделю до начала работы комиссии.

К этому времени период поисковых работ по теме Т-8 в ОКБ уже завершился, и внешний вид макета практически соответствовал будущему опытному самолёту. В качестве силовой установки штурмовика рассматривались проекты двигателей Р73-300 Генерального конструктора С.К. Туманского (ММЗ «Союз») и ТР10-117 главного конструктора С.П. Изотова (ГСМЗ им. В.Я. Климова), но в заключении по эскизному проекту отмечалось, что в связи со сложностями в доводке новых опытных двигателей предлагалось использовать на самолёте бесфорсажный вариант созданного еще в 50-е годы ТРДФ типа РД-9Ф, применявшегося на разведчиках Як-27Р (а в более ранней модификации РД-9Б – на истребителях МиГ-19). Такой двигатель тягой 2700 кгс получил название Р9-300, за его разработку отвечало УМКБ «Союз» главного конструктора С.А. Гаврилова в Уфе.

Именно с двумя такими Р9-300 и были построены в соответствии с совместными решением Министерств авиационной, оборонной и радиопромышленности и ВВС от 6 мая 1974 года два опытных летных экземпляра Су-25 – самолеты Т8-1 и Т8-2. Первый из них летчик-испытатель Владимир Ильюшин поднял в воздух 22 февраля 1975 года. В дальнейшем для удовлетворения всем требованиям технического задания оба опытных самолета были ремоторизованы на более мощные двигатели Р95Ш тягой 4100 кгс (они были разработаны тем же УМКБ «Союз» на базе ТРДФ Р13-300, применявшегося на истребителях МиГ-21). С такой силовой установкой Су-25 в 1978 году и был запущен в серийное производство на Тбилисском авиационном заводе.

На фото: полноразмерный макет штурмовика Су-25 (Т-8), 1972 год (из архива ОКБ Сухого)

Казалось бы, какая связь может быть между самолетом-штурмовиком Су-25 и разработанным в Индии более 60 лет назад истребителем HF-24 Marut? Непосредственной, конечно, никакой. Но вот что неожиданно обнаружились в архивах…

В субботу мы рассказали, как по итогам рассмотрения эскизного проекта Су-25 полвека назад, в сентябре 1972 года, было принято решение на первом этапе оснащать опытные образцы самолета двигателями Р9-300. Помимо отсутствия форсажной камеры, они должны были отличаться от серийных РД-9Ф наличием не верхней, а нижней коробки приводов.

В Российском государственном архиве экономики автору нашей исторической рубрики Павлу Плунскому удалось натолкнуться на документы, в которых говорится, что еще в начале 1963 года распоряжением Совмина СССР моторному заводу №26 в Уфе (нынешнее ПАО «ОДК-УМПО») и работавшему при нем ОКБ-26 (позднее, до 2017 года, именовалось НПП «Мотор») главного конструктора С.А. Гаврилова было поручено разработать и построить на базе двигателя РД-9Ф вариант с нижней коробкой приводов – РД-9ФН, причем делалось это …по просьбе Индии. Правда, уже в начале 1964 года в Госкомитет по авиационной технике пришла телеграмма из Главного инженерного управления Госкомитета по внешним экономическим связям (ГИУ ГКЭС, предшественник нынешнего «Рособоронэкспорта»), согласно которой эти работы предписывалось остановить, а затем следовала длительная переписка на предмет списания затрат по данной теме.

Зачем же Индии мог понадобиться советский двигатель? В 1956 году в эту страну перебрался немецкий авиационный инженер Курт Танк, бывший с 1933 по 1945 годы главным конструктором фирмы Fokke-Wulf, а в 1947-м переехавший в Аргентину, где разработал еще несколько проектов самолетов. В Индии, на фирме Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), Курт Танк стал главным конструктором первого индийского реактивного истребителя HF-24 Marut. Его первый полет состоялся в июне 1961-го, в дальнейшем было построено 145 серийных самолетов, которые находились на вооружении ВВС Индии с 1967 года до конца 80-х.

Marut задумывался как сверхзвуковой истребитель, способный развивать на большой высоте скорость, вдвое превышающую скорость звука. Для этого его планировалось оснастить двумя английскими ТРДФ Bristol Siddeley Orpheus BOr.12 с форсажной тягой около 3700 кгс, но в самой Великобритании эти двигатели оказались невостребованными, а финансировать продолжение их разработки Индия была не готова. В результате, на опытные образцы, а затем 18 предсерийных и 62 серийных самолета пришлось устанавливать имевшиеся у Bristol Siddeley бесфорсажные двигатели Orpheus Mk.703 тягой около 2200 кгс. С ними Marut мог разгоняться только до 1150 км/ч (М=0,93 у земли). ВВС Индии же настаивали на обеспечении требуемых им характеристик.

После неудачи с англичанами индийцы решили обратиться за помощью к русским. В индийских источниках есть свидетельства, что по личной просьбе Джавахарлала Неру к Н.С. Хрущеву в конце 1961 года Индии были переданы для оценки несколько двигателей РД-9Ф, а следующим летом начались переговоры об организации их лицензионного производства. Для истребителя Marut требовались ТРДФ с нижней коробкой приводов, поэтому, видимо, задание на разработку такой модификации РД-9Ф и было выдано ОКБ-26.

Но в 1963 году переговоры по передаче лицензии зашли в тупик: формально индийцы ссылались на малый ресурс двигателя и некоторые другие технические нюансы, хотя, скорее всего, стороны просто «не сошлись в цене». В итоге, Marut советского двигателя так тогда и не получил, а в Уфу поступила команда все работы по РД-9ФН свернуть. Но конструкторская документация по нему была уже выпущена; вероятно, успели собрать и несколько двигателей, оказавшихся тогда ненужными.

Вот про них-то, судя по всему, и вспомнили, когда для Су-25 понадобились двигатели, как теперь говорят «первого этапа». Оставалось только «лишить» их форсажной камеры. Так спустя десяток лет после несостоявшейся ремоторизации индийского истребителя и появились Р9-300, на которых в 1975 году взлетел первый Су-25.

Вчера утром в американском городе Мозес Лэйк, штат Вашингтон, впервые поднялся в воздух первый в мире специально спроектированный для коммерческих пассажирских и грузовых перевозок самолет с электрической силовой установкой, получивший название Alice. Он создается компанией Eviation, основанной в 2015 году в Израиле, но недавно переместившейся в американский Арлингтон (пригород Вашингтона). Первый полет, продолжавшийся пока лишь 8 минут и включавший два круга над аэродромом (международный аэропорт Грант Каунти) на высоте около 1000 м, выполнил летчик-испытатель Стивен Крэйн.

Alice предназначен для «междугородных» перевозок 9 пассажиров при двух пилотах (или шести человек при VIP-компоновке салона), либо до 1180 кг грузов (в варианте eCargo) на расстояние до 460 км со скоростью до 480 км/ч. В состав его силовой установки входят два электродвигателя Magni650 мощностью по 700 кВт (950 л.с.) американской компании MagniX, установленные по бокам хвостовой части фюзеляжа и имеющие тянущие пятилопастные воздушные винты.

Максимальная взлетная масса самолета составляет 8350 кг. Почти половина из этого приходится на установленные под полом кабины литий-ионные аккумуляторные батареи компании AVL (их общая масса оценивается примерно в 3800 кг) – единственный источник энергии для маршевых электродвигателей и всех бортовых систем.

В компании Eviation рассчитывают, что Alice сможет выйти на рынок в 2027 году, когда планируется завершить его сертификацию по нормам летной годности FAR23, что само по себе представляет собой нетривиальную задачу, поскольку полностью электрических коммерческих самолетов подобного класса пока еще не сертифицировалось.

К настоящему времени Eviation располагает уже тремя соглашениями на поставку в общей сложности 137 самолетов Alice: американские региональные авиакомпании Cape Air и Global Crossing Airlines намерены получить 75 и 50 таких машин соответственно, а грузовой перевозчик DHL Express – 12 в версии eCargo.

Китайский С919 сертифицирован и готовится выйти на линии, часть 1

Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС

29 сентября в международном аэропорту Пекина прошла официальная церемония вручения сертификата типа на разработанный Китайской корпорацией коммерческого авиастроения #COMAC среднемагистральный пассажирский авиалайнер #C919. Он стал первым самолётом такого класса, созданным в КНР. Рассчитанный в базовом варианте на перевозку 156-174 пассажиров на расстояние до 4075 км С919 сертифицирован по нормам лётной годности CCAR-25 Китайской авиационной администрации CAAC, гармонизированным с американскими нормами FAR-25.

Ожидается, что до конца 2022 года первый серийный С919 будет передан стартовому оператору One-Two-Three Airlines – дочернему предприятию одной из трёх китайских крупнейших авиакомпаний China Eastern Airlines. По официальным данным COMAC, портфель заказов на С919 в настоящее время включает 815 самолётов от 28 китайских авиаперевозчиков и лизинговых компаний.

Китайский С919 сертифицирован и готовится выйти на линии, часть 2

Программа С919 официально стартовала в Китае в 2008 году. Тогда заявлялось, что первый опытный самолёт должен взлететь в 2014 году, а серийные поставки смогут начаться уже в 2016-м, при этом к 2020 году планировалось ежегодно строить до 150 таких лайнеров! Реальность же, как обычно, оказалась не такой радужной. Первый С919 был выкачен со сборки в ноябре 2015 года, а в воздух поднялся только 05 мая 2017 года. В конце года к нему присоединился второй опытный образец, в декабре 2018 года – третий, а во второй половине 2019 года – ещё три. В мае 2022 года в воздух поднялся первый – и пока единственный – серийный С919.

Год назад в COMAC заверяли, что сертификат типа на С919 удастся получить до конца 2021 года, тогда же в эксплуатацию планировалось передать первый серийный самолёт. Стартовым оператором определена "дочка" одной из трёх крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern – OTT Airlines (One-Two-Three Airlines), разместившая прошлой весной твёрдый заказ на пять таких лайнеров с поставкой в 2021-2023 годах. Сейчас в парке OTT Airlines девять китайских 90-местных региональных лайнеров ARJ21 (поставлены ей в период 2020-2022 годов) и два "бизнес-джета" Embraer.

Но ближе к очередному назначенному сроку стало ясно – до получения сертификата типа от китайских авиавластей создателям С919 ещё не близко. Сказались и неизбежные "детские болезни" нового самолёта, и ограничения на работу китайских авиационных специалистов в условиях пандемии COVID-19 (а в КНР, как известно, к противоэпидемическим мероприятиям подходили особенно жёстко), и появившиеся сложности и задержки с получением западных комплектующих: на С919 используются франко-американские двигатели CFM International Leap-1C, а большинство бортовых систем поставляется совместными предприятиями, образованными ведущими западными компаниями с их китайскими коллегами.

Помимо CFM International, основными зарубежными партнёрами COMAC по программе С919 стали американские компании Rockwell Collins (отвечает за комплекс авионики и метеолокатор), Parker Aerospace (комплексная система управления самолётом и топливная система) и Honeywell (вспомогательная силовая установка, система электрооборудования и шасси), французская Aircelle (мотогондолы и системы реверса тяги), германская Liebherr (противообледенительная система), британская Kidde (противопожарное оборудование), Michelin Tires (шины колёс шасси) и другие.

Изготовление агрегатов конструкции планера С919 распределено между различными предприятиями китайского самолётостроения: так, отсеки фюзеляжа поставляются входящими в Китайскую авиастроительную корпорацию AVIC компаниями в Наньчане и в Чэнду, консоли крыла и механизация – в Сиане. Окончательная сборка самолёта осуществляется в специально построенном для этого производственно-сборочном центре COMAC в Шанхае, параллельно выпускающем китайские региональные самолёты ARJ21.

Заявка на сертификацию С919 была подана в СААС в октябре 2010 года. Ранее сообщалось, что в рамках сертификационных испытаний С919 планировалось выполнить около 1500 полётов с общим налётом свыше 2000 часов. В итоге, программа заняла почти 12 лет, и 29 сентября 2022 года представитель CAAC, наконец, вручил разработчикам самолёта долгожданный сертификат типа за номером TC0042A.

Базовый вариант С919 рассчитан на перевозку до 174 пассажиров на расстояние не более 4100 км, в версии увеличенной дальности (С919ER) этот показатель планируется довести до 5550 км. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 75,1 т (у С919ER – 78,9 т). Лайнер оптимизирован на полет с максимальной крейсерской скоростью, соответствующей числу М=0,82, на высотах до 12 100 м. Смешанная компоновка салона предусматривает размещение 156 пассажиров (12 мест в бизнес-классе с шагом кресел 38 дюймов и 144 – в экономическом по схеме 3+3 с шагом 32 дюйма), "фулл-эконом" с шагом 32 дюйма – 168, а вариант плотной компоновки с шагом 30 дюймов – 174 человек.

Начался октябрь. По традиции – несколько наиболее важных, по мнению «Взлёта», авиационных событий минувшего месяца.

7 сентября на Восточном экономическом форуме между ОАК и группой «Аэрофлот» было подписано крупнейшее соглашение по поставкам в лизинг в течение 2023–2030 годов беспрецедентного количества пассажирских самолетов российского производства – в общей сложности 339 авиалайнеров. В это число должны войти 210 среднемагистральных МС-21-310 и 40 Ту-214, а также 89 региональных SSJ-NEW. Кроме того, между корпорацией «Иркут», ГТЛК и авиакомпанией «Аврора» в тот же день было заключено соглашение о поставке в 2024–2025 годах 8 самолетов SSJ-NEW.

В сентябре в эксплуатацию был сдан один новый SSJ100 – самолет с серийным номером (MSN) 95225 поступил в авиакомпанию «Азимут», став 16-м в ее парке, регулярные рейсы на нем выполняются с 8 сентября. А 19 сентября в Комсомольске-на-Амуре взлетел очередной серийный «Суперджет» (MSN 95228) – 8-й с начала года. Тем временем в цехе окончательной сборки к концу месяца завершилась стыковка планера первого летного образца SSJ-NEW (MSN 97001), который должен выйти на испытания в первой половине 2023 года.

Из мировых авиационных новостей минувшего месяца стоит отметить две. 27 сентября в США состоялся первый полет первого в мире специально спроектированного для коммерческих перевозок 9 пассажиров или до 1180 кг грузов самолета Eviation Alice с полностью электрической силовой установкой.

А 29 сентября в Пекине был вручен долгожданный сертификат типа на китайский среднемагистральный пассажирский авиалайнер С919.

Вот, пожалуй, и всё, что «Взлёт» бы выделил из авиационных событий прошедшего сентября.

Страничка истории от Павла Плунского

50 лет назад, в октябре 1972 года, с завода в Комсомольске-на Амуре на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ Сухого в Жуковском один за другим были доставлены два новых опытных самолета.

5 октября из Ан-12 выгрузили и начали собирать первый из них. Самолет прибыл разобранным на отдельные агрегаты, но по фюзеляжу местный люд довольно быстро опознал в нем очередной опытный Су-17М (С-32М) – истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. К этому времени опытные экземпляры таких машин уже видели здесь, а один из них – третий опытный образец с серийным номером 53-01 – в числе прочих самолетов стоял тут же, в ангаре ОКБ. Удивляло только то, что в отличие от предшественников на агрегатах новинки были шильдики с непонятным серийным номером – 95-00.

Но главное изумление было еще впереди: когда очередь дошла до крыла, то к фюзеляжу этой машины почему-то пристыковали консоли от обычного Су-7БМК. Разве что на каждой было не по два, а по три узла подвески вооружения: дополнительный третий конструктивно был выполнен аналогично Су-17М – в корневой части крыла, на вынесенном вперед пилоне. В остальном же это было обычное стреловидное крыло Су-7Б, не отягощенное узлами главного шарнира и поворотными частями консолей.

Самолет собрали и поставили в ряд ко всем прочим опытным машинам на отработку систем. Спустя некоторое время стало известно, что Су-17МК (С-32МК) – именно такое название было написано на книгах эксплуатационной документации, что поступили вместе с ним на ЛИиДБ – предназначен на экспорт. Старожилы ОКБ, знакомые с порядком работ по экспортным машинам, здраво рассудили и объяснили остальным, что так, собственно, и должно быть: зарубежным заказчикам обычно поставляют машины в «упрощенной» комплектации. Поэтому, мол, и здесь принято аналогичное решение: Су-17М с крылом изменяемой стреловидности пойдет в наши ВВС, а на экспорт – машина попроще, с крылом от Су-7Б…

Продолжение следует

Не прошло и месяца с тех пор, как в Жуковский прибыл первый Су-17МК, когда из очередного Ан-12 выгрузили по частям и приступили к сборке второй экспортной машины. В отличие от первой, у прибывшей 30 октября 1972 года почему-то было уже другое «рабочее» обозначение – С-32МКИ. Но главное удивление вызвало другое: второй самолет имел уже стандартное для Су-17 крыло изменяемой стреловидности, т.е. по конструкции он ничем не отличался от истребителя-бомбардировщика, предназначенного для советских ВВС.

Интрига длилась недолго. Вскоре стало известно, что инозаказчик отказался от предложения по Су-17МК и затребовал себе машину, оснащенную крылом с изменяемой стреловидностью. Так, практически не успев начаться, закончилась история Су-17МК, представлявшего собой, по сути, «Су-7БМК образца 1972 года» – с заменой устаревшего и «прожорливого» двигателя АЛ-7Ф-1 на более современный АЛ-21Ф-3.

Су-17МК №95-00 так и остался в единственном опытном экземпляре, и после короткой программы заводских испытаний (первый вылет на нем выполнил 5 февраля 1973 года летчик-испытатель ОКБ Владимир Кречетов) он в дальнейшем так и простоял на ЛИС ОКБ практически без движения вплоть до начала 1976-го, когда после «демилитаризации» по согласованию с ВВС был передан в один из пионерских лагерей в Тульской области.

А визави оказавшегося невостребованным Су-17МК, истребитель-бомбардировщик с заводским обозначением С-32МКИ с крылом изменяемой стреловидности, который вскоре получил официальное название Су-20, был запущен в серию. С 1973 по 1975 год в Комсомольске-на-Амуре выпустили 140 таких самолетов, поставлявшихся на экспорт в Сирию, Египет, Ирак и Польшу.

Интересно отметить, что по составу оборудования и вооружения обе машины были абсолютно идентичны, а по расчетным летным характеристикам, как это ни удивительно, Су-17МК проигрывал своему сопернику Су-20 совсем немного.

На фото – Су-17МК с выкладкой вооружения на ЛИС завода в Комсомольске-на-Амуре летом 1972 года

Вчера в Иркутске состоялся первый полет прошедшего ремоторизацию опытного авиалайнера МС-21 с заводским номером МС.0001 (бортовой номер 73051). Он стал вторым самолетом данного типа, летающим с силовой установкой, состоящей из двух отечественных двигателей ПД-14. До этого, с мая 2017-го по декабрь 2021 года машина, будучи первым летным экземпляром МС-21-300, проходила испытания с американскими двигателями PW1431G-JM. По их завершении 22 декабря прошлого года самолет перелетел из Жуковского в Иркутск, где начались работы по замене на нем импортной силовой установки на отечественную.

Выкатка ремоторизованного борта 73051 из цеха окончательной сборки и передача его на заводскую летно-испытательную станцию состоялась 12 сентября. После проведения всех необходимых наземных отработок на этой неделе были выполнены рулежки и пробежки по аэродрому, и около 10.40 утра (по местному времени) 7 октября самолет поднялся в воздух. Пилотировал его экипаж в составе Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева и летчика-испытателя 1-го класса Андрея Воропаева. По данным сервиса flightradar24.com, первый полет продолжался около 3 часов 20 минут и проходил на высотах до 11 300 м скоростях до 870 км/ч, т.е. практически во всем эксплуатационном диапазоне. Это подтвердил после посадки и Андрей Воропаев: «Дошли до высот 11 км, до предельных скоростей».

Как сообщили в ОАК, в Иркутске на ремоторизованном первом летном экземпляре МС-21 планируется выполнить три полета, после чего он перебазируется в Жуковский, где присоединится к программе сертификационных испытаний по получению одобрения главного изменения к сертификату типа МС-21-300, предусматривающего замену двигателей на российские ПД-14. До сих пор в них участвовал один опытный самолет МС-21-310 (МС.0012, бортовой №73055), первый полет которого состоялся 15 декабря 2020 года. Теперь летают уже два МС-21 с ПД-14, что позволит ускорить процесс сертификации – завершить его предполагается до конца этого года.