На чем летаем?
После введения в конце февраля западных санкций на поставку в Россию новых гражданских самолетов и поддержку эксплуатации уже имеющихся воздушных судов зарубежного производства с особой остротой встал вопрос, на чем будут летать наши авиакомпании в ближайшие годы.
На основе данных с официального сайта Росавиации и ряда других сетевых источников посчитали актуальный количественный состав парка воздушного транспорта России, использующегося для коммерческих перевозок пассажиров и грузов.
После введения в конце февраля западных санкций на поставку в Россию новых гражданских самолетов и поддержку эксплуатации уже имеющихся воздушных судов зарубежного производства с особой остротой встал вопрос, на чем будут летать наши авиакомпании в ближайшие годы.
На основе данных с официального сайта Росавиации и ряда других сетевых источников посчитали актуальный количественный состав парка воздушного транспорта России, использующегося для коммерческих перевозок пассажиров и грузов.
👍9
По состоянию на начало этого года, в российских авиакомпаниях имелось 1072 магистральных и региональных пассажирских и грузовых самолета (за исключением самолетов местных воздушных линий с числом пассажирских мест менее 20, «бизнес-джетов» и самолетов государственной и ведомственной авиации). 298 из них были выпущены в России и СССР, 774 – за рубежом. Таким образом, доля «иномарок» в общем составе активного парка отечественной гражданской авиации, использующегося для коммерческих перевозок пассажиров и грузов на магистральных и региональных маршрутах, составляет 72%, причем самолеты отечественного производства присутствуют только в сегментах региональной и грузовой авиации (дальнемагистральный и среднемагистральный сегменты парка на 100% сейчас состоят из самолетов зарубежного производства).
За прошедший год активный парк гражданской авиации России увеличился на 69 магистральных и региональных самолетов: 33 лайнера зарубежного производства были получены непосредственно с заводов Airbus и Boeing, еще 50 – со вторичного рынка, а отечественная авиапромышленность поставила 26 самолетов (все – типа SSJ100). При этом 33 «иномарки», ранее полученные нашими авиакомпаниями, за год покинули страну. Два самолета отечественного производства были проданы за границу (Ан-148-100Е), один – утрачен в результате авиационного происшествия (Ан-26Б-100). Остальные изменения количественного состава парка за год связаны с выведением из эксплуатации части самолетов советского производства или наоборот возвращением их к полетам после восстановления летной годности.
Примечательно, что прирост активного парка самолетов магистральной и региональной авиации России за 2021 год практически достиг уровня «доковидного» 2018 года (тогда он увеличился за год с 942 до 1018 самолетов, в т.ч. на 75 «иномарок», доля которых во флоте достигла почти 74%). За «предпандемийный» 2019 год количественный состав парка практически не изменился, оставшись к концу года на уровне 1019 самолетов, а в течение 2020 года, в эпоху глобального кризиса мировых авиаперевозок, даже немного снизился – до 1003 воздушных судов.
«Полноформатный» аналитический обзор текущего состояния воздушного транспорта России с нашими традиционными подробными таблицами и инфографикой выйдет в ближайшем номере «Взлёта» в мае.
На снимке выше – SSJ100 авиакомпании «Россия», фото Юрия Степанова
За прошедший год активный парк гражданской авиации России увеличился на 69 магистральных и региональных самолетов: 33 лайнера зарубежного производства были получены непосредственно с заводов Airbus и Boeing, еще 50 – со вторичного рынка, а отечественная авиапромышленность поставила 26 самолетов (все – типа SSJ100). При этом 33 «иномарки», ранее полученные нашими авиакомпаниями, за год покинули страну. Два самолета отечественного производства были проданы за границу (Ан-148-100Е), один – утрачен в результате авиационного происшествия (Ан-26Б-100). Остальные изменения количественного состава парка за год связаны с выведением из эксплуатации части самолетов советского производства или наоборот возвращением их к полетам после восстановления летной годности.
Примечательно, что прирост активного парка самолетов магистральной и региональной авиации России за 2021 год практически достиг уровня «доковидного» 2018 года (тогда он увеличился за год с 942 до 1018 самолетов, в т.ч. на 75 «иномарок», доля которых во флоте достигла почти 74%). За «предпандемийный» 2019 год количественный состав парка практически не изменился, оставшись к концу года на уровне 1019 самолетов, а в течение 2020 года, в эпоху глобального кризиса мировых авиаперевозок, даже немного снизился – до 1003 воздушных судов.
«Полноформатный» аналитический обзор текущего состояния воздушного транспорта России с нашими традиционными подробными таблицами и инфографикой выйдет в ближайшем номере «Взлёта» в мае.
На снимке выше – SSJ100 авиакомпании «Россия», фото Юрия Степанова
👍20
Ровно 35 лет назад, 15 мая 1987 года, с космодрома Байконур был выполнен первый пуск сверхтяжелой ракеты-носителя «Энергия» (11К25). Ее полезной нагрузкой при первом старте стал демонстратор-макет тяжелого космического аппарата «Скиф-ДМ». Правда, на внешней поверхности аппарата были начертаны совсем другие названия – «Полюс» и «Мир-2». Тому были свои причины.
За несколько дней до исторического пуска на Байконуре побывал Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев в сопровождении большой группы членов Политбюро и других советских руководителей. А ведь «Энергия» могла и не полететь: «Политбюро не разрешит вам пуск этой ракеты», - заявил Генсек ее главному конструктору всего за три дня до старта...
За несколько дней до исторического пуска на Байконуре побывал Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев в сопровождении большой группы членов Политбюро и других советских руководителей. А ведь «Энергия» могла и не полететь: «Политбюро не разрешит вам пуск этой ракеты», - заявил Генсек ее главному конструктору всего за три дня до старта...
👍13❤5
Из воспоминаний главного конструктора ракеты-носителя «Энергия» Б.И. Губанова (1930–1999):
«Наша ракета-носитель «Буран» [тогда она называлась еще так] с макетом полезного груза «Полюс» стояла на стартовом столе только что построенного универсального стенда-старта в двухсуточной готовности к пуску и к этому времени примерно полтора месяца содержалась в режиме подготовки, который включал в себя «чистовой цикл» непрерывных частичных и полных проверок. Проверки в течение 20–25 суток происходили уже в ожидании приезда руководства. О том, что приедет Генсек, испытателям никто не говорил. Но когда проверки превратились в бессмысленное повторение и расход ресурса аппаратуры и обслуживающей техники, нам намекнули на причину «творческой работы». Так называемая двухсуточная готовность – это по сути начало заправки ракеты компонентами, начиная с захолаживания емкостей, баков и магистралей.
...
М.С. Горбачев прилетел самолетом во второй половине дня 11 мая. На посадочной полосе «Бурана» его встречали министры и главные конструкторы. На «левом фланге» Байконура была показана космическая техника разнообразного назначения.
...
На стенд-старт Горбачев приехал утром 12 мая. Весь состав руководителей страны перемещался по космодрому на автобусах, которые использовались для перевозки космонавтов. Докладывать по нашей мощной ракете было поручено мне. В.П. Глушко был в числе сопровождающих и у него в этом показе была своя миссия: он должен был делать заключительный доклад по совокупности разработок НПО «Энергия». Выйдя из автобуса, поздоровавшись с встречающими, Горбачев сказал, обращаясь ко мне: «Политбюро не разрешит вам пуск этой ракеты...».
Ошарашенный этим, я не стал уточнять или пытаться понять причину такого сформировавшегося у него решения. Заявление от имени верховного органа было, видимо, заранее обсуждено. Видимо, были и какие-то доводы. Не было смысла начинать знакомство с этой выстраданной техникой со споров и доказательств правоты. Это произошло как-то быстро, и значение его слов осозналось позже. Поэтому я сразу приступил к докладу о ракете - габариты, масса, назначение систем, особенности, водород, криогенная температура, газовый лоток, мощность двигателей, сравнимая с Красноярской гидроэлектростанцией, расход воды на охлаждение лотка, равный секундному расходу водоподачи Москве...».
«Наша ракета-носитель «Буран» [тогда она называлась еще так] с макетом полезного груза «Полюс» стояла на стартовом столе только что построенного универсального стенда-старта в двухсуточной готовности к пуску и к этому времени примерно полтора месяца содержалась в режиме подготовки, который включал в себя «чистовой цикл» непрерывных частичных и полных проверок. Проверки в течение 20–25 суток происходили уже в ожидании приезда руководства. О том, что приедет Генсек, испытателям никто не говорил. Но когда проверки превратились в бессмысленное повторение и расход ресурса аппаратуры и обслуживающей техники, нам намекнули на причину «творческой работы». Так называемая двухсуточная готовность – это по сути начало заправки ракеты компонентами, начиная с захолаживания емкостей, баков и магистралей.
...
М.С. Горбачев прилетел самолетом во второй половине дня 11 мая. На посадочной полосе «Бурана» его встречали министры и главные конструкторы. На «левом фланге» Байконура была показана космическая техника разнообразного назначения.
...
На стенд-старт Горбачев приехал утром 12 мая. Весь состав руководителей страны перемещался по космодрому на автобусах, которые использовались для перевозки космонавтов. Докладывать по нашей мощной ракете было поручено мне. В.П. Глушко был в числе сопровождающих и у него в этом показе была своя миссия: он должен был делать заключительный доклад по совокупности разработок НПО «Энергия». Выйдя из автобуса, поздоровавшись с встречающими, Горбачев сказал, обращаясь ко мне: «Политбюро не разрешит вам пуск этой ракеты...».
Ошарашенный этим, я не стал уточнять или пытаться понять причину такого сформировавшегося у него решения. Заявление от имени верховного органа было, видимо, заранее обсуждено. Видимо, были и какие-то доводы. Не было смысла начинать знакомство с этой выстраданной техникой со споров и доказательств правоты. Это произошло как-то быстро, и значение его слов осозналось позже. Поэтому я сразу приступил к докладу о ракете - габариты, масса, назначение систем, особенности, водород, криогенная температура, газовый лоток, мощность двигателей, сравнимая с Красноярской гидроэлектростанцией, расход воды на охлаждение лотка, равный секундному расходу водоподачи Москве...».
👍17
«Слушали внимательно, по ходу задавали вопросы. Поразила температура газового потока работающих двигателей. Обходили большой толпой ракету по часовой стрелке. Примерно на четверти окружности Горбачев задумался и сказал: «Надо обсудить...». Через полкруга: «Давайте серьезно подумаем...
...
Потом всем выездным составом Политбюро и командования космических сил поднялись на площадку обслуживания дренажно-заправочной башни (мачты). Осмотрели с высоты верхней точки ракеты все сооружения обеспечения компонентами, технологические сооружения, командный пункт, трассы управляющих связей...
...
Последней фразой, уже в лифте, спускаясь вниз, Михаил Сергеевич предложил: «Мы Вам дадим еще месяца два–три, чтобы еще все проверили-перепроверили, и тогда...». «Тогда ко всему этому будут инфаркты. Так нельзя работать – люди падают у своих рабочих пультов, работая практически без отдыха. Мы все проверили, обсудили – остались только те проблемы, которые проверяются полетом», – старался я донести тяжесть бессонных ночей испытателей. Выйдя из лифта, по дороге к автобусу он наконец произнес: «Сегодня решим – кворум бюро мы имеем».
...
Во время обеда, просто и немногословно, было дано разрешение на пуск. Политбюро дало разрешение. Мы немедленно среагировали и передали команду: «Пуск назначен на 15 мая».
...
После обеда гости посетили домик-музей Ю.А. Гагарина. В музее С.П. Королева состоялось то итоговое собеседование В.П. Глушко с М.С. Горбачевым, к которому Валентин Петрович основательно готовился. В.П. Глушко сделал доклад с глубоким экскурсом в историю космонавтики, дал свою оценку всем работам, ведущимся в стране по космосу... В конце этой беседы Глушко предложил назвать ракету в честь девиза перестройки «Энергией».
...
Так часть «Бурана», ракета-носитель, стала «Энергией». Правда, В.П. Глушко добавил при объяснениях, что «Энергией» называется и наше научно-производственное объединение. Горбачев одобрил переименование».
В своем первом пуске 15 мая 1987 г. сверхтяжелая ракета-носитель «Энергия» отработала на «отлично». А вот «Полюсу» не повезло. Из сообщения ТАСС: «Вторая ступень ракеты-носителя вывела в расчетную точку габаритно-весовой макет спутника... Однако из-за нештатной работы его бортовых систем макет на заданную орбиту не вышел и приводнился в акватории Тихого океана».
А еще спустя ровно полтора года, 15 ноября 1988 года, состоялся первый (и, увы, единственный) полет «Энергии» с «Бураном», завершившийся триумфальной автоматической посадкой многоразового орбитального корабля на ВПП аэродрома на Байконуре.
В ближайшем номере «Взлёта» в мае готовится статья об истории разработки уникальной отечественной сверхтяжелой ракеты «Энергия» и планировавшемся семействе носителей на ее базе.
...
Потом всем выездным составом Политбюро и командования космических сил поднялись на площадку обслуживания дренажно-заправочной башни (мачты). Осмотрели с высоты верхней точки ракеты все сооружения обеспечения компонентами, технологические сооружения, командный пункт, трассы управляющих связей...
...
Последней фразой, уже в лифте, спускаясь вниз, Михаил Сергеевич предложил: «Мы Вам дадим еще месяца два–три, чтобы еще все проверили-перепроверили, и тогда...». «Тогда ко всему этому будут инфаркты. Так нельзя работать – люди падают у своих рабочих пультов, работая практически без отдыха. Мы все проверили, обсудили – остались только те проблемы, которые проверяются полетом», – старался я донести тяжесть бессонных ночей испытателей. Выйдя из лифта, по дороге к автобусу он наконец произнес: «Сегодня решим – кворум бюро мы имеем».
...
Во время обеда, просто и немногословно, было дано разрешение на пуск. Политбюро дало разрешение. Мы немедленно среагировали и передали команду: «Пуск назначен на 15 мая».
...
После обеда гости посетили домик-музей Ю.А. Гагарина. В музее С.П. Королева состоялось то итоговое собеседование В.П. Глушко с М.С. Горбачевым, к которому Валентин Петрович основательно готовился. В.П. Глушко сделал доклад с глубоким экскурсом в историю космонавтики, дал свою оценку всем работам, ведущимся в стране по космосу... В конце этой беседы Глушко предложил назвать ракету в честь девиза перестройки «Энергией».
...
Так часть «Бурана», ракета-носитель, стала «Энергией». Правда, В.П. Глушко добавил при объяснениях, что «Энергией» называется и наше научно-производственное объединение. Горбачев одобрил переименование».
В своем первом пуске 15 мая 1987 г. сверхтяжелая ракета-носитель «Энергия» отработала на «отлично». А вот «Полюсу» не повезло. Из сообщения ТАСС: «Вторая ступень ракеты-носителя вывела в расчетную точку габаритно-весовой макет спутника... Однако из-за нештатной работы его бортовых систем макет на заданную орбиту не вышел и приводнился в акватории Тихого океана».
А еще спустя ровно полтора года, 15 ноября 1988 года, состоялся первый (и, увы, единственный) полет «Энергии» с «Бураном», завершившийся триумфальной автоматической посадкой многоразового орбитального корабля на ВПП аэродрома на Байконуре.
В ближайшем номере «Взлёта» в мае готовится статья об истории разработки уникальной отечественной сверхтяжелой ракеты «Энергия» и планировавшемся семействе носителей на ее базе.
👍23
В минувшие выходные пришли новости из охваченного «нулевой терпимостью к ковиду» и сопутствующими локдаунами китайского Шанхая. Там в субботу 14 мая поднялся в воздух первый серийный среднемагистральный авиалайнер COMAC C919. Первый полет продолжался немногим более 3 часов и, судя по всему, прошел успешно, поскольку уже на следующий день, в воскресенье 15 мая, машина снова летала – на этот раз она находилась в воздухе уже 4 часа 45 минут. Как и накануне, ее испытания проводились над восточным побережьем КНР и водами Восточно-Китайского моря в 100–200 км севернее шанхайского международного аэропорта Пудун, откуда пока она совершает полеты, поскольку именно там располагается предприятие COMAC по сборке С919 и региональных ARJ21.
В COMAC сообщили, что этот самолет с серийным номером 107 и временной регистрацией B-001J до конца года будет передан в эксплуатацию в авиакомпанию OTT Airlines – подразделение China Eastern Airlines. Но до этого COMAC еще предстоит завершить затянувшуюся процедуру сертификации С919.
В COMAC сообщили, что этот самолет с серийным номером 107 и временной регистрацией B-001J до конца года будет передан в эксплуатацию в авиакомпанию OTT Airlines – подразделение China Eastern Airlines. Но до этого COMAC еще предстоит завершить затянувшуюся процедуру сертификации С919.
👍10😱4
Программа С919 официально стартовала в 2008 году. Тогда заявлялось, что первый опытный самолет должен взлететь в 2014 году, а серийные поставки смогут начаться уже в 2016-м. Реальность же, как обычно, оказалась более прозаичной. Первый С919 был выкачен со сборки в ноябре 2015 года, а в воздух поднялся только 5 мая 2017 года. В конце года к нему присоединился второй опытный образец, в декабре 2018-го – третий, а во второй половине 2019 года – еще три.
Год назад в COMAC заверяли, что долгожданный сертификат типа на С919 удастся получить до конца 2021 года, тогда же в эксплуатацию сможет поступить первый серийный самолет. Стартовым оператором определена OTT Airlines (One-Two-Three Airlines) – «дочка» одной из трех крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern, разместившая прошлой весной твердый заказ на пять таких лайнеров с поставкой в 2021–2023 годах. Сейчас в парке OTT Airlines – семь китайских региональных лайнеров ARJ21 и два «бизнес-джета» Embraer.
Но ближе к очередному назначенному сроку стало ясно – до получения сертификата типа от китайских авиавластей создателям С919 еще не близко. Сказались и неизбежные «детские болезни» нового самолета, и ограничения на работу китайских авиационных специалистов в условиях пандемии COVID-19 (а в КНР, как известно, к противоэпидемическим мероприятиям подходят особенно жестко), и появившиеся сложности и задержки с получением западных комплектующих: на С919 используются франко-американские двигатели CFMI Leap-1C, а большинство бортовых систем поставляется совместными предприятиями, образованными ведущими западными компаниями с их китайскими коллегами.
Теперь разработчики заверяют, что сертификация С919 должна завершиться до конца этого года, и тогда OTT Airlines смогут получить свой первый самолет, который взлетел в прошедшую субботу.
Стоит отметить, что, несмотря на локдауны, периодически парализующие в последнее время крупнейшие города КНР, сертификационные испытания С919 в этом году заметно интенсифицировались. Достаточно сказать, что только за первые две недели мая на первой, третьей, четвертой и шестой опытных машинах в летно-испытательном центре в Яньляне близ г. Сиань в провинции Шэньси выполнено не менее 25 полетов, а второй и пятый прототипы летали с января по апрель в Дунйине в провинции Шандун. Всего с начала этого года на шести опытных С919 осуществлено более 200 полетов. Так что вполне возможно, что очередное обещание COMAC начать пассажирские перевозки на С919 до конца 2022 года, наконец, сбудется.
Год назад в COMAC заверяли, что долгожданный сертификат типа на С919 удастся получить до конца 2021 года, тогда же в эксплуатацию сможет поступить первый серийный самолет. Стартовым оператором определена OTT Airlines (One-Two-Three Airlines) – «дочка» одной из трех крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern, разместившая прошлой весной твердый заказ на пять таких лайнеров с поставкой в 2021–2023 годах. Сейчас в парке OTT Airlines – семь китайских региональных лайнеров ARJ21 и два «бизнес-джета» Embraer.
Но ближе к очередному назначенному сроку стало ясно – до получения сертификата типа от китайских авиавластей создателям С919 еще не близко. Сказались и неизбежные «детские болезни» нового самолета, и ограничения на работу китайских авиационных специалистов в условиях пандемии COVID-19 (а в КНР, как известно, к противоэпидемическим мероприятиям подходят особенно жестко), и появившиеся сложности и задержки с получением западных комплектующих: на С919 используются франко-американские двигатели CFMI Leap-1C, а большинство бортовых систем поставляется совместными предприятиями, образованными ведущими западными компаниями с их китайскими коллегами.
Теперь разработчики заверяют, что сертификация С919 должна завершиться до конца этого года, и тогда OTT Airlines смогут получить свой первый самолет, который взлетел в прошедшую субботу.
Стоит отметить, что, несмотря на локдауны, периодически парализующие в последнее время крупнейшие города КНР, сертификационные испытания С919 в этом году заметно интенсифицировались. Достаточно сказать, что только за первые две недели мая на первой, третьей, четвертой и шестой опытных машинах в летно-испытательном центре в Яньляне близ г. Сиань в провинции Шэньси выполнено не менее 25 полетов, а второй и пятый прототипы летали с января по апрель в Дунйине в провинции Шандун. Всего с начала этого года на шести опытных С919 осуществлено более 200 полетов. Так что вполне возможно, что очередное обещание COMAC начать пассажирские перевозки на С919 до конца 2022 года, наконец, сбудется.
👍13👏1
В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского продолжаются испытания в рамках программы создания нового отечественного турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога». Как говорят в ЦАГИ, к настоящему времени выполнен этап продувок в аэродинамической трубе малых скоростей. Изучены аэродинамические характеристики модели самолета, влияние на них обтекателей шасси, хвостового оперения и рулевых поверхностей, эффекта обдувки крыла струей от воздушных винтов имитаторов силовой установки, поведение модели самолета в ситуации отказа одного из двигателей. Сообщается, что полученные в ходе экспериментов данные позволили подтвердить заложенные в расчетах аэродинамические характеристики самолета.
👍13❤5
Разработку ТВРС-44 по заключенному 25 декабря 2020 года государственному контракту с Минпромторгом России осуществляет Уральский завод гражданской авиации (АО «УЗГА»). Самолет предназначен для перевозки 40–44 пассажиров на расстояние 1250 км с крейсерской скоростью 530 км/ч. Наряду с продвигаемым Объединенной авиастроительной корпорацией Ил-114-300, он должен прийти на смену в российских авиакомпаниях выводимым из эксплуатации Ан-24 и Ан-26.
Внешне ТВРС-44 сохраняет сходство с первоначально выбранным в качестве прототипа проходившим в 1988–2000 гг. испытания чешским L-610, но при этом проектируется полностью заново, имеет существенные отличия от него по конструкции и оснащается только отечественными системами и оборудованием. В состав его силовой установки должны войти два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 взлетной мощностью 2300/2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44.
В декабре 2021 года состоялись защита эскизно-технического проекта самолета и макетная комиссия, сейчас полным ходом идет рабочее проектирование. Получение базового сертификата типа запланировано на декабрь 2024 года.
Окончательную сборку ТВРС-44 предполагается вести на мощностях УЗГА, а производство отдельных агрегатов планера может быть поручено другим предприятиям промышленности. В марте этого года стало известно о заключении УЗГА контракта на изготовление фюзеляжей первых четырех самолетов на самарском заводе «Авиакор». Как заявлял в прошлом году главный конструктор проекта Сергей Меренков, общая потребность российских заказчиков в ТВРС-44 в базовой грузопассажирской версии оценивается в 220 самолетов до 2035 года, а первые серийные машины планируется выпустить в 2025 году.
Внешне ТВРС-44 сохраняет сходство с первоначально выбранным в качестве прототипа проходившим в 1988–2000 гг. испытания чешским L-610, но при этом проектируется полностью заново, имеет существенные отличия от него по конструкции и оснащается только отечественными системами и оборудованием. В состав его силовой установки должны войти два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-02 взлетной мощностью 2300/2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44.
В декабре 2021 года состоялись защита эскизно-технического проекта самолета и макетная комиссия, сейчас полным ходом идет рабочее проектирование. Получение базового сертификата типа запланировано на декабрь 2024 года.
Окончательную сборку ТВРС-44 предполагается вести на мощностях УЗГА, а производство отдельных агрегатов планера может быть поручено другим предприятиям промышленности. В марте этого года стало известно о заключении УЗГА контракта на изготовление фюзеляжей первых четырех самолетов на самарском заводе «Авиакор». Как заявлял в прошлом году главный конструктор проекта Сергей Меренков, общая потребность российских заказчиков в ТВРС-44 в базовой грузопассажирской версии оценивается в 220 самолетов до 2035 года, а первые серийные машины планируется выпустить в 2025 году.
👍22