Объединенная двигателестроительная корпорация планирует получить сертификат типа на двигатель ПД-8, который предполагается устанавливать на самолеты SSJ-NEW и Бе-200, в июне 2023 года – об этом вчера заявил заместитель генерального директора – генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин, передает ТАСС. «Мы провели испытания первых опытных образцов. Следующий этап – испытания нового двигателя в составе летающей лаборатории. Далее – передача двигателей для испытаний в составе SSJ-NEW. К концу следующего года планируется полная сертификация с самолетом», – сообщил он агентству.

Опытно-конструкторские работы по двигателю ПД-8 проводятся в ОДК в рамках пятилетнего государственного контракта, заключенного в декабре 2019 года. Опытный газогенератор ПД-8 был опробован на стенде в мае–июне 2021-го, а в мае этого года в ОДК сообщили о проведении стендовых испытаний первого опытного образца двигателя. Ожидается, что нынешней осенью начнутся полеты летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с ПД-8, при этом перед ОДК поставлена задача к началу следующего года изготовить первые двигатели для комплектации опытного самолета SSJ-NEW, летные испытания которого планируется начать будущей весной.
Уже к концу 2023 года предстоит построить два серийных SSJ-NEW с ПД-8, а с 2024-го передавать авиакомпаниям по 20 таких самолетов в год. Программой развития авиатранспортной отрасли, принятой распоряжением Правительства РФ в конце июня, предусматривается выпуск первых шести серийных ПД-8 в 2023 году и далее по 44 двигателя ежегодно. Глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял недавно, что рассматривается также вопрос последующей ремоторизации на ПД-8 ранее выпущенных и находящихся в эксплуатации самолетов SSJ100.

В следующем году первые ПД-8 ждут и в Таганроге. Для их установки на самолеты-амфибии Бе-200 в ТАНТК им. Г.М. Бериева ведется разработка новых мотогондол. В дальнейшем на базе газогенератора ПД-8 планируется создание турбовального двигателя для вертолетов.

На фото: опытный ПД-8 на стендовых испытаниях (кадр из видеоролика Минпромторга)

Бе-200ЧС: к 20-летию первого полета, часть 1

Взлёт - специально для #АвиасалонМАКС

Ровно 20 лет назад, 27 августа 2002 года, с аэродрома Иркутского авиационного завода (#ИАЗ, входит в #КорпорацияИркут в составе "Объединенной авиастроительной корпорации" Госкорпорации #Ростех) впервые поднялся в воздух опытный самолёт-амфибия Бе-200ЧС с бортовым номером 21512. Машиной управлял экипаж в составе лётчиков-испытателей Николая Кулешова и Николая Охотникова, а также бортинженера Александра Тернового. В конце того же месяца Бе-200ЧС перелетел в Таганрог, где выполнил первые взлёты и посадки на воде. Уже в начале сентября он демонстрировался на "Гидроавиасалоне-2002" в Геленджике.

Этот самолёт являлся вторым лётным экземпляром амфибии (первый Бе-200 был поднят в Иркутске экипажем Константина Бабича, Владимира Дубенского и Александра Тернового 24 сентября 1998 года), но первым, построенным в варианте #Бе200ЧС, учитывающем требования авиации МЧС России. Поэтому, по сути, он стал прототипом будущих серийных Бе-200ЧС.

Бе-200ЧС: к 20-летию первого полета, часть 2

Первые шесть серийных самолётов-амфибий Бе-200ЧС для МЧС России были построены в Иркутске и сданы заказчику в период 2003-2011 годов. Ещё одну такую машину иркутской сборки в 2008 году передали авиации МЧС Азербайджана. Дальнейший серийный выпуск Бе-200ЧС решено было осуществлять в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М. Бериева, которое в тот момент объединялось с серийным заводом "Таганрогская авиация". В Таганроге, собственно, и осуществлялась разработка Бе-200 (первоначально – А-200), начатая по постановлению советского правительства от 8 декабря 1990 года, а затем проводились все основные испытания.

Процесс переноса производства из Иркутска в Таганрог, решение о котором было принято еще в 2008 году в связи с высокой загрузкой Иркутского авиазавода другими программами, в первую очередь предстоящим освоением выпуска здесь перспективного пассажирского лайнера МС-21, шел нелегко. Но он позволил не только модернизировать технологические линии и цеха предприятия, но и одновременно внести в конструкцию и системы амфибии ряд серьёзных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных качеств и учитывающих повышенные требования заказчика.

В 2017-2019 годах авиации МЧС России были поставлены первые шесть Бе-200ЧС таганрогского производства. Кроме того, в 2020-2021 годах три Бе-200ЧС (в т.ч. два, выполненные по желанию заказчика без функции пожаротушения) передали в Морскую авиацию.

Ожидается, что вскоре могут начаться и экспортные поставки таких амфибий. На протяжении ряда лет российские Бе-200ЧС неоднократно и весьма успешно применялись при тушении пожаров в странах Европы и Юго-Восточной Азии. При этом круг задач, который может выполнять Бе-200ЧС, не ограничивается только лишь пожаротушением. Он может эффективно применяться для патрульных и поисково-спасательных операций на море, борьбы с пиратством и незаконной миграцией, для грузопассажирских перевозок. Была проработана возможность установки на борт амфибии медицинского модуля для оказания экстренной медицинской помощи.

Бе-200ЧС был сертифицирован в России в 2003 году по нормам АП-25, а в 2007 году получено дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать Бе-200ЧС для коммерческой перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяжённости при базировании как на аэродромах, так и на воде. Немаловажно, что экспортную версию Бе-200ЧС (Be-200ES-E) в 2010 году сертифицировало и Европейское агентство безопасности полетов EASA.

Но новые времена диктуют новые задачи. Теперь на первый план выходит необходимость реализации мероприятий по замене ряда зарубежных компонентов и комплектующих, использовавшихся в составе бортового оборудования и систем серийных Бе-200ЧС, на новые отечественные. Эти работы уже ведутся.

Важнейшим является вопрос ремоторизации амфибии. Как известно, до сих пор на Бе-200ЧС применялись двигатели Д-436ТП запорожского производства. Сегодня поставлена задача создания новой силовой установки для Бе-200ЧС на основе российских двигателей ПД-8, разрабатываемых в настоящее время для модифицированного регионального авиалайнера SSJ-NEW. Ожидается, что уже в следующем году в Таганроге смогут получить первые #ПД8, для которых там уже проектируют новые мотогондолы.

А что же наш сегодняшний "юбиляр" – взлетевший 20 лет назад опытный Бе-200ЧС № 21512? Он по-прежнему в строю. Более того, в последние годы он активно привлекался по межгосударственным контрактам к тушению природных и техногенных пожаров за рубежом. Так летом 2020 года в течение нескольких месяцев он боролся с огнем в Турции, а в прошлый сезон – в Греции. Сейчас опытная амфибия готовится к не менее важной задаче – стать летающей лабораторией для отработки нового отечественного оборудования, которое затем найдет место на будущих серийных Бе-200ЧС.

Планировавшийся на сегодня первый запуск к Луне новейшего американского многоразового космического корабля Orion (пока еще без экипажа на борту) по программе Artemis отложен. Двухчасовое пусковое окно открывалось в 15.33 по московскому времени, но уже после заправки носителя SLS компонентами топлива обнаружились быстрое нарастание льда между кислородным и водородным баками первой ступени и потеря герметичности в одном из четырех ее маршевых двигателей. В результате, предстартовый отсчет пришлось остановить. Если инженерам удастся быстро устранить возникшие проблемы, то следующую попытку пуска можно будет выполнить 2 сентября.

Какие же цели ставят американцы, вознамерившиеся вернуться на Луну спустя более полувека после полета «Аполлона-17» в декабре 1972 года? Высадки своих астронавтов на поверхность естественного спутника Земли они планируют возобновить уже в 2025 году. Пока задачи программы Artemis сосредоточены на исследованиях Луны, но долгосрочные цели NASA куда более амбициозны: используя современные технологии и новый опыт, там планируют будущую пилотируемую экспедицию на Марс, параллельно строя и эксплуатируя обитаемую лунную базу.

Нынешняя программа, ведущаяся с декабря 2017 года, получила свое название в честь богини Луны из греческой мифологии: Артемида была сестрой-близнецом Аполлона. Тем самым прослеживается связь и с первым американским пилотируемым лунным проектом. Но NASA стремится не просто повторить достижения полувековой давности – оно хочет закрепиться на Луне, создав базы как на окололунной орбите, так и на ее поверхности. В отличие от программы Apollo, когда астронавты работали на Луне от нескольких часов до трех суток, новый проект нацелен на выполнение экспедиций продолжительностью до нескольких недель и, возможно, месяцев.

Подробный материал о программе Artemis был опубликован в журнале «Взлёт» №3-4/2022

Сегодня днем на ВДНХ состоится торжественное открытие после реставрации одного из наиболее известных экспонатов выставки – самолета Як-42. Он был установлен на площади Промышленности более 40 лет назад – в сентябре 1981 года, но в прошлом десятилетии подвергался различным дизайнерским экспериментам, вызывавшим сожаление у ценителей отечественной авиационной истории. И вот теперь, наконец, самолету возвращены его «родная» окраска и оригинальный бортовой регистрационный номер СССР-42304. Именно в таком виде он представлял советскую авиапромышленность на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1979 года.

Этот самолет – один из первых серийных Як-42, он был построен на Саратовском авиазаводе в 1978 году и имеет заводской №11820201 (т.е. это 2-я машина 1-й серии). Вместе с несколькими другими экземплярами, изготовленными в 1976–1979 годах в Смоленске и Саратове, он принимал участие в масштабной программе испытаний, предшествовавшей выходу Як-42 на линии Аэрофлота в декабре 1980-го.

Самый первый опытный Як-42 (СССР-1974), оснащавшийся еще прямым крылом, был собран в ОКБ А.С. Яковлева (ММЗ «Скорость») и поднят в первый полет 6 марта 1975 года. Второй опытный самолет (СССР-1975), имевший уже изготовленное в Смоленске стреловидное крыло, взлетел 26 декабря 1975-го. Последующие машины с 1976 года строились на Смоленском, а с 1978-го – и на Саратовском авиационных заводах.

Всего в Смоленске до 1981 года изготовили полтора десятка Як-42, а выпуск их в Саратове продолжался до 2003 года – там построили 172 таких самолета (с 1987 года они шли в модификации Як-42Д с увеличенными взлетной массой и дальностью полета).

К сожалению, сегодня из более 180 серийных Як-42 и Як-42Д в строю остается совсем немного. В государственном реестре гражданских воздушных судов в России сейчас числится 44 таких самолета, из них сертификаты летной годности (по состоянию на июль) имели лишь 16 – они эксплуатировались в авиакомпаниях «КрасАвиа» и «Ижавиа», а также в компаниях «РусДжет», «Джет Экспресс» и «Космос».

Фото пресс-службы ВДНХ

На дворе уже сентябрь. Закончилось лето. По традиции – несколько наиболее важных, по мнению «Взлёта», авиационных событий минувшего месяца в нашей стране.

2 августа в Ульяновске совершил первый полет после продолжавшейся несколько лет модернизации и переоборудования для нового заказчика пассажирский Ту-204-300 №64039, до 2013 года эксплуатировавшийся во «Владивосток Авиа». Это уже четвертый Ту-204-300, обретающий после длительной стоянки новую жизнь.

9 августа «Ростех» заявил о выполнении сотого испытательного полета на новейшем МС-21-310 (№73055) с отечественными двигателями ПД-14. В прошедшем месяце испытания самолета активно продолжались – было выполнено по крайней мере 18 полетов. Завершались работы по ремоторизации на ПД-14 второго опытного самолета (№73051). Глава группы «Аэрофлот» заявил на встрече с Президентом России 26 августа, что его компания планирует приобрести 210 лайнеров МС-21-310.

15 августа на форуме «Армия-2022» была впервые представлена модель разрабатываемого на базе создаваемого на УЗГА нового регионального «турбопропа» ТВРС-44 «Ладога» рампового грузового самолета ТВРС-44Т грузоподъемностью до 6 т. В течение месяца было заключено два соглашения на поставки другого нового самолета УЗГА – легкого многоцелевого ЛМС-901 «Байкал». Договор на десять машин подписала компания «КрасАвиа», а на семь – «Аэросервис».

26 августа в Ульяновске поднялся в воздух очередной серийный – третий в этом году – тяжелый транспортный Ил-76МД-90А.

К сожалению, не обошлось в минувшем месяце и без потерь. Потерь в нашем «цехе» – пишущих об авиации. 8 августа не стало видного историка авиации и поршневого авиамоторостроения, автора многочисленных книг и журнальных публикаций Владимира Котельникова.
А 27 августа после скоротечной болезни скончался много лет работавший в «Известиях» и других изданиях, сотрудничавший с ТАСС и телеканалами, а в последние два года ответственный редактор «Независимого военного обозрения» Дмитрий Литовкин. Диме было всего 50 лет… Светлая им память.

К 25-летию первого полёта Ка-226, часть 1

Взлёт – специально для #АвиасалонМАКС

25 лет назад впервые поднялся в воздух прототип лёгкого многоцелевого газотурбинного вертолёта Ка-226. Первый подъём машины был запланирован на 04 сентября 1997 года, причём в мероприятии планировалось участие руководства стартового заказчика Ка-226 – МЧС России (тогда его возглавлял нынешний министр обороны Сергей Шойгу), а также представителей "Авиаэкспорта" и журналистов.

Чтобы избежать пресловутого "генеральского" эффекта и убедиться, что в присутствии заказчиков всё точно пройдёт по плану, создатели Ка-226 решили перестраховаться и выполнить первое пробное висение ещё накануне. В результате, фактически в самый первый раз лётчик-испытатель Владимир Лавров оторвал Ка-226 от земли ещё 03 сентября 1997 года, а на следующий день он успешно продемонстрировал машину высоким гостям и прессе.

В октябре 2003 года Ка-226 был сертифицирован Авиарегистром МАК и пошел в серию сразу на двух заводах – в Оренбурге и в Кумертау.

К 25-летию первого полёта Ка-226, часть 2

Взлетевший четверть века назад Ка-226 стал очередным, но отнюдь не последним вариантом ремоторизации легендарного многоцелевого "летающего шасси" Ка-26 – вертолёта, нашедшего широчайшее применение в различных отраслях народного хозяйства Советского Союза и активно поставлявшегося на экспорт: достаточно сказать, что в 1970-е годы его сертифицировали даже в ФРГ, Швеции и Японии. Всего с 1968 по 1978 год на заводе в Кумертау построили 816 таких вертолётов, оснащавшихся двумя поршневыми моторами М-14В26 мощностью по 325 л.с.

Ещё в 1972 году было подготовлено предложение по модернизированному Ка-26М, который планировалось оснастить двумя малогабаритными газотурбинными двигателями ГТД-11 мощностью по 400 л.с., разрабатывавшимися в Омском моторостроительном КБ. В июле 1974 года вышел соответствующий приказ министра, в марте 1975 года разработан эскизный проект. Но по ряду причин проект двигателя ГТД-11 реализовать не удалось.

Следующей попыткой ремоторизации Ка-26 стал проект однодвигательного Ка-126 с французским турбовальным Turbomeca Arriel 1C мощностью 710 л.с. – по нему в июле 1981 года даже было выпущено постановление советского правительства. Но сотрудничество с французами в те годы не сложилось, и машину переориентировали на разрабатывавшийся в Омском МКБ газотурбинный ТВ-О-100 на 720 л.с. В рамках кооперации стран СЭВ вертолет решили серийно выпускать в Румынии.

Первый опытный Ка-126 с одним ТВ-О-100 был собран камовцами к концу 1987 года, а его первый полёт по кругу состоялся 19 октября 1988 года. Спустя два месяца взлетел и первый Ка-126, собранный в Румынии. Но уже через год, в декабре 1989 года, в этой стране произошла смена власти, и программа Ка-126 вскоре пала жертвой курса нового правительства на рыночные реформы. В Румынии успели облетать всего три Ка-126 и изготовить ещё несколько фюзеляжей.

В ноябре 1992 года правительство Егора Гайдара выпустило распоряжение о запуске с 1994 года серийного производства Ка-126 с двигателем ТВ-О-100 на оренбургском ПО "Стрела", одновременно предполагалось строить его вариант Ка-128 с французским Turbomeca Arriel 1D1. Но в те годы ни тот, ни другой проект, как и идею выпускать Ка-128 на Украине, реализовать не удалось.

Камовцам пришлось снова искать новые двигатели. Ими стали американские Allison 250-С20 мощностью 420 л.с., пару которых установили рядом за главным редуктором. Вертолёт с такой силовой установкой получил название Ка-226, а 20 ноября 1994 года вышел приказ МЧС России о создании в его интересах и последующих поставках аварийно-спасательных Ка-226А с двигателями Allison 250-С20R/2 (2х465 л.с.). Так и появился вертолёт, четвертьвековой юбилей первого подъёма в воздух которого отмечается в эти дни. В программе сертификации, завершившейся в октябре 2003 года, задействовалось три опытных Ка-226, изготовленных на "Камове" и ПО "Стрела" на базе фюзеляжей Ка-126, а также первый Ка-226, построенный заводом в Кумертау.

По ряду причин поставки Ка-226 в МЧС тогда так и не состоялись, не была реализована и идея выпуска на Украине модифицированного Ка-228 с двумя турбовальными двигателями АИ-450 запорожской разработки. Но Ка-226 пошёл в серию в Оренбурге и Кумертау, где до 2015 года изготовили около 70 таких машин, поставлявшихся, главным образом, российским силовым ведомствам.

Параллельно ещё с февраля 2005 года камовцы вели лётные испытания предложенной индийским заказчикам более энерговооруженной и высотной модификации Ка-226Т, оснащённой двумя двигателями Turbomeca Arrius 2G1 мощностью по 580 л.с. Сертификация Ка-226Т в России завершилась в марте 2015 года, в том же году в Кумертау были построены и сданы первые три серийных Ка-226Т. Затем в эксплуатацию поставили шесть Ка-226Т в палубной версии и вертолёт для Росгвардии.

Минувшей осенью на испытания вышел модернизированный Ка-226Т "Альпинист", построенный уже на заводе в Улан-Удэ (его презентация состоялась на МАКС-2021). А впереди у Ка-226 – очередная ремоторизация. Теперь уже на новые отечественные двигатели ВК-650В.

Китайская корпорация COMAC поставила заказчику 75-й по счету реактивный региональный авиалайнер ARJ21-700. Самолет с серийным №190 поступил 25 августа в авиакомпанию China Southern, став 11-м в ее парке и девятым ARJ21, сданным в эксплуатацию в этом году.

Стоит заметить, что с начала января по конец июня в поставках ARJ21 наблюдалась пауза. Ее причинами назывались антиковидные ограничения и периодические локдауны в ряде крупных городов КНР, существенно нарушившие логистические цепочки. Но в оставшиеся летние месяцы COMAC стала стремительно наверстывать упущенное: одну машину передали в Chengdu Airlines, по две – в Air China и OTT Airlines («дочка» China Eastern) и четыре – в China Southern. Три из них впервые взлетели еще в конце прошлого года, остальные – уже в этом.

Больше всего ARJ21 к нынешней осени получил их стартовый заказчик – авиакомпания Chengdu Airlines. В конце июня ей был поставлен уже 31-й самолет, но фактически в парке у нее сейчас имеется 24 таких 90-местных лайнера: семь ARJ21 ранних серий в течение 2020–2021 годов были возвращены производителю. Первые два из них (№105 и 106, поставленные в 2015–2016 годах) теперь используются COMAC для переучивания и тренировок экипажей, один (№111) переоборудуется в медицинский, а еще четыре (№109, 112, 124 и 131) приобретены компанией YTO Aviation, и с конца прошлого года предприятие Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering приступило к их конвертации в грузовые.

Кроме 11 самолетов у China Southern, по девять ARJ21 сейчас имеются в компаниях Air China и OTT Airlines, по пять – в Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) и Jiangxi Air (все – в 90-местной одноклассной компоновке, кроме трех первых машин Genghis Khan Airlines, имеющих 8 кресел в бизнес-классе и 70 в «экономе») и три с салоном на 95 кресел – в China Express Airlines.

К началу сентября 2022 года построены и подняты в воздух по меньшей мере 82 серийных ARJ21 (не считая четырех опытных). В 2020 и 2021 годах китайским авиакомпаниям передавалось по 22 таких самолета.

На Восточном экономической форуме сегодня между ОАК и группой «Аэрофлот» было подписано соглашение о намерениях по поставкам в лизинг в течение 2023–2030 годов беспрецедентного количества пассажирских самолетов российского производства – в общей сложности 339 авиалайнеров. В это число должны войти 210 среднемагистральных МС-21-310 и 40 Ту-214, а также 89 региональных (ближнемагистральных) SSJ-NEW. Сообщалось, что первые два SSJ-NEW планируется передать заказчику уже в 2023 году, а первые шесть МС-21-310 и семь Ту-214 – «начиная с 2024 года». Глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что первые твердые контракты на поставку самолетов в 2023–2025 годах предполагается заключить до конца текущего года.

Учитывая грандиозность озвученных намерений, интересно сравнить названные цифры с сегодняшним парком группы «Аэрофлот», включающей, помимо самого национального перевозчика, авиакомпанию «Россия» и лоукостер «Победа». По состоянию на 17 февраля 2022 года (это последние официальные данные, имеющиеся пока на сайте Росавиации), «Аэрофлот» располагал 99 среднемагистральными лайнерами А320/321 (в т.ч. в версии neo) и 37 Boeing 737-800, «Россия» – 28 самолетами А319/320 и 12 Boeing 737-800, а «Победа» – 44 Boeing 737-800. В сумме это дает 220 среднемагистральных самолетов, что меньше планируемых к поставкам в ближайшие 8 лет 250 отечественных МС-21 и Ту-214, при этом часть из нынешних «иномарок» (порядка половины, а, может, и больше) наверняка еще будет оставаться в строю к 2030 году.

«Суперджетов» в «Аэрофлоте» и «России» в феврале имелось 76 самолетов (9 и 67 соответственно), в этом году «Россия» должна получить еще несколько новых SSJ100. Таким образом, численность реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров в компании через 8 лет должна возрасти более чем вдвое.

В соответствии с принятой распоряжением Правительства РФ в июне программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, прогнозируемые объемы пассажирских авиаперевозок в России к концу рассматриваемого периода могут составить 116,1 млн человек – это всего на 4,6% больше, чем в 2021 году (111 млн пассажиров). При этом ожидается рост почти на 20% перевозок на внутренних линиях (с 87,5 млн чел. в 2021 году до 104,5 млн чел. в 2030-м) при одновременном снижении вдвое (с 23,5 до 11,6 млн чел.) объемов на международных маршрутах.

Зачем же «Аэрофлоту» такое значительное увеличение парка? Необходимость замены выбывающих «эрбасов» и «боингов» на отечественные самолеты не вызывает сомнений. Но, как видим, новых российских лайнеров компания собирается приобрести даже больше, чем есть у нее «иномарок» сейчас, да и далеко не от всех из них, скорее всего, к 2030 году ей придется избавиться, а общие прогнозируемые объемы перевозок в российской гражданской авиации к тому времени изменятся незначительно.

Возможно, предполагается, что новые среднемагистральные лайнеры где-то частично смогут заменить сегодняшние широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты (по состоянию на февраль, в «Аэрофлоте» имелось 12 Airbus A330-300, шесть А350 и 22 Boeing 777-300ER, в «России» – 10 Boeing 777-300 и 9 Boeing 747-400). Но многие из них, особенно довольно «свежие» лайнеры национального перевозчика, также будут еще оставаться в строю и через 8 лет.

Поэтому, скорее всего, главная причина в другом: если по итогам 2021 года на долю группы «Аэрофлот» приходилось 41,3% всех перевезенных нашим воздушным транспортом пассажиров (сам «Аэрофлот» обслужил 21,4 млн чел., «Россия» – 9,96 млн чел. и «Победа» – 14,4 млн чел.), то к 2030 году ее, видимо, предполагается существенно нарастить. Соответственно вклад других отечественных авиакомпаний в «общее дело» будет снижаться, а некоторым, возможно, и вовсе придется уйти с рынка.

На Иркутском авиационной заводе корпорации «Иркут» завершается ремоторизация на отечественные ПД-14 второго самолета МС-21 – им стал первый летный экземпляр МС-21-300 (МС.0001), проходивший до декабря прошлого года сертификационные испытания с американскими двигателями PW1431G-JM. В ролике ОАК о посещении производственных площадок корпорации «Иркут» в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре генеральным директором «Аэрофлота» Сергеем Александровским накануне вчерашнего подписания на ВЭФ-2022 масштабного соглашения о намерениях по поставкам 339 новых авиалайнеров отечественного производства, среди которых 210 среднемагистральных МС-21-310, видно, что ПД-14 уже установлены под крыло самолета (см. кадр из видео).

Как сообщается в телесюжете ГТРК «Пермь» («Вести-Пермь»), ремоторизованный лайнер должен покинуть сборочный цех в середине сентября. В интервью телеканалу управляющий директор – генеральный конструктор пермского «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявил, что в рамках программы сертификационных испытаний по одобрению главного изменения к сертификату типа МС-21 – ремоторизации на ПД-14 – на первом опытном самолете уже выполнено около 70 из планируемых «примерно 130 зачетных полетов», а на втором предполагается осуществить порядка 80 зачетных полетов. По словам Александра Иноземцева, одобрение главного изменения на ремоторизованную версию МС-21 «должны получить в декабре».

Напомним, первый МС-21-310 с двигателями ПД-14 (самолет
МС.0012 с бортовым номером 73055) совершил первый полет в Иркутске 15 декабря 2020 года и с прошлого лета проходит испытания в Жуковском. В августе «Ростех» распространил пресс-релиз о выполнении на нем сотого полета, уточнив, что вся программа рассчитана на 240 полетов на двух опытных бортах.