🔥 Пожар левого. Что спасло Boeing 777 над Москвой
Сегодняшний рейс Red Wings из Москвы в Пхукет едва не закончился трагедией. После вылета из Домодедово на Boeing 777-200 загорелся левый двигатель. Экипаж действовал строго по инструкциям: пожар был локализован и потушен системами самолета, после чего был подан сигнал бедствия (Squawk 7700), и лайнер взял курс на экстренную посадку в аэропорт вылета. На борту лайнера — 412 пассажиров и 13 членов экипажа. К счастью, все обошлось. Разберем, что обычно происходит в таких случаях на борту лайнера.
И хотя с технической точки зрения ситуация серьезна, она отработана до мелочей. Установленный на «Трех топорах» двухконтурный турбовентиляторный двигатель, предположительно GE90 или Pratt & Whitney PW4000, оснащен многоуровневой системой пожаротушения. При срабатывании датчиков огня автоматика сначала отключает подачу топлива и запускает первичную очередь огнетушителя, а экипаж вручную активирует вторую очередь для гарантированного тушения. Конструкция гондолы двигателя и противопожарная перегородка из титановых сплавов должны были не допустить распространения пламени на крыло и фюзеляж.
Критически важным стало сохранение работоспособности второй силовой установки и всех гидравлических систем для управления механизацией крыла и шасси. Boeing 777, как и все современные лайнеры, способен долететь и сесть даже с одним работающим двигателем — его конструкция и автопилот рассчитаны на такое нештатное, но возможное развитие событий.
#гражданская_авиация #инженерия #разборы_аварий #двигатели #лайнеры #как_это_работает
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Сегодняшний рейс Red Wings из Москвы в Пхукет едва не закончился трагедией. После вылета из Домодедово на Boeing 777-200 загорелся левый двигатель. Экипаж действовал строго по инструкциям: пожар был локализован и потушен системами самолета, после чего был подан сигнал бедствия (Squawk 7700), и лайнер взял курс на экстренную посадку в аэропорт вылета. На борту лайнера — 412 пассажиров и 13 членов экипажа. К счастью, все обошлось. Разберем, что обычно происходит в таких случаях на борту лайнера.
И хотя с технической точки зрения ситуация серьезна, она отработана до мелочей. Установленный на «Трех топорах» двухконтурный турбовентиляторный двигатель, предположительно GE90 или Pratt & Whitney PW4000, оснащен многоуровневой системой пожаротушения. При срабатывании датчиков огня автоматика сначала отключает подачу топлива и запускает первичную очередь огнетушителя, а экипаж вручную активирует вторую очередь для гарантированного тушения. Конструкция гондолы двигателя и противопожарная перегородка из титановых сплавов должны были не допустить распространения пламени на крыло и фюзеляж.
Критически важным стало сохранение работоспособности второй силовой установки и всех гидравлических систем для управления механизацией крыла и шасси. Boeing 777, как и все современные лайнеры, способен долететь и сесть даже с одним работающим двигателем — его конструкция и автопилот рассчитаны на такое нештатное, но возможное развитие событий.
#гражданская_авиация #инженерия #разборы_аварий #двигатели #лайнеры #как_это_работает
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍29🫡11👏5
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
💀 Смертельная «валёжка». Почему летчики боялись разгоняться на МиГ-25
Представьте на секунду, что вы летите на самом совершенном советском истребителе начала 50-х, догоняете "Сейбр", ловите его в прицел и уже собираетесь давить гашетку, но в самый критический момент ваша машина перестает слушаться ручки и ложится на спину. Неприятно? Мягко сказано.
На заре реактивной эры советские конструкторы столкнулись с явлением, которое позже назовут "валёжкой". При приближении к числу Маха 0.88-0.92 аэродинамика МиГ-15 становилась непредсказуемой. Возникал волновой кризис: скачки уплотнения на консолях крыла создавали мощный асимметричный момент. Пилот пытался парировать крен, но самолет будто сходил с ума — элероны работали в противофазу. Виной была недостаточная жесткость крыла на кручение: при отклонении элерона аэродинамическая сила так скручивала консоль, что подъемная сила меняла направление на противоположное. Эффект инверсии управления — когда пилот берет ручку на себя, а самолет пикирует — здесь проявлялся в поперечном канале.
Инженеры бились над решением. На МиГ-15бис появился автомат выпуска воздушных тормозов — он срабатывал при 0.92М, не давая разогнаться до опасного режима. Пытались усиливать конструкцию, но кардинально проблему так и не решили. В небе Кореи это стоило потерь: многие МиГи срывались в штопор не от пуль "Сейбров", а из-за собственного коварства на скоростях. Это была своеобразная плата за технологический прорыв — переход от дозвуковых обводов к стреловидному крылу требовал углубленных прочностных расчетов и других материалов.
К слову, сегодня такие явления просчитываются еще на ранней стадии проектирования, а крылья истребителей имеют сложную композитную структуру, устойчивую к экстремальным моментам на кручение и изгиб.
#история #истребители #инженерия #разборы_аварий #сумрачный_гений
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Представьте на секунду, что вы летите на самом совершенном советском истребителе начала 50-х, догоняете "Сейбр", ловите его в прицел и уже собираетесь давить гашетку, но в самый критический момент ваша машина перестает слушаться ручки и ложится на спину. Неприятно? Мягко сказано.
На заре реактивной эры советские конструкторы столкнулись с явлением, которое позже назовут "валёжкой". При приближении к числу Маха 0.88-0.92 аэродинамика МиГ-15 становилась непредсказуемой. Возникал волновой кризис: скачки уплотнения на консолях крыла создавали мощный асимметричный момент. Пилот пытался парировать крен, но самолет будто сходил с ума — элероны работали в противофазу. Виной была недостаточная жесткость крыла на кручение: при отклонении элерона аэродинамическая сила так скручивала консоль, что подъемная сила меняла направление на противоположное. Эффект инверсии управления — когда пилот берет ручку на себя, а самолет пикирует — здесь проявлялся в поперечном канале.
Инженеры бились над решением. На МиГ-15бис появился автомат выпуска воздушных тормозов — он срабатывал при 0.92М, не давая разогнаться до опасного режима. Пытались усиливать конструкцию, но кардинально проблему так и не решили. В небе Кореи это стоило потерь: многие МиГи срывались в штопор не от пуль "Сейбров", а из-за собственного коварства на скоростях. Это была своеобразная плата за технологический прорыв — переход от дозвуковых обводов к стреловидному крылу требовал углубленных прочностных расчетов и других материалов.
К слову, сегодня такие явления просчитываются еще на ранней стадии проектирования, а крылья истребителей имеют сложную композитную структуру, устойчивую к экстремальным моментам на кручение и изгиб.
#история #истребители #инженерия #разборы_аварий #сумрачный_гений
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍26🫡7🔥3
🧊 Ледяной «Хабаккук»: самый безумный авианосец Второй мировой
В разгар Битвы за Атлантику, когда союзные конвои несли катастрофические потери от немецких подлодок, британское адмиралтейство одобрило самый дикий проект авианосца из всех, о которых я когда-либо читал или слышал. «Хабаккук» – гигантская авиаматка, которую должны были построить из… замороженной воды.
Основным конструкционным материалом должен был стать не просто лёд в привычном понимании, а его усовершенствованная версия – пайкерит. Этот композит представлял собой замороженную смесь воды и древесной пульпы (примерно 14% опилок и 86% воды). Целлюлозные волокна работали как армирующий наполнитель, кратно повышая прочность и вязкость материала. Пайкерит был гораздо устойчивее к раскалыванию, медленнее таял, и его можно было обрабатывать как дерево или отливать в формы. Для поддержания конструкции внутри гигантского корпуса планировалось разместить сеть холодильников, поддерживающих постоянную низкую температуру.
Габариты корабля поражали воображение: длина – почти 610 метров, водоизмещение – около 1,8-2,2 миллиона тонн. Он должен был нести до 150 самолетов, включая тяжелые бомбардировщики, и иметь броню из пайкерита толщиной до 12 метров, что делало его практически непотопляемым и неуязвимым для торпед и бомб того времени. Живучесть этого монстра обеспечивалась бы самой природой материала – повреждения от мин или торпед планировали просто заливать водой и замораживать. Проект включал собственную электростанцию, ангары для самолетов и жилые отсеки для экипажа. По сути, это был бы плавучий неприступный айсберг-аэродром.
Несмотря на успешные испытания небольшого прототипа на озере Патриция в Канаде, проект закрыли в конце 1943-го. Причины были сугубо практическими: колоссальная стоимость, нехватка стали для создания исполинской криогенной системы и, главное, изменение стратегической обстановки. Появление быстрых океанских авианосцев и самолетов дальней авиации, а также новых противолодочных технологий решило проблему Атлантики более элегантно.
#история #инженерия #рекорды #сумрачный_гений #будущее_авиации #как_это_работает
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
В разгар Битвы за Атлантику, когда союзные конвои несли катастрофические потери от немецких подлодок, британское адмиралтейство одобрило самый дикий проект авианосца из всех, о которых я когда-либо читал или слышал. «Хабаккук» – гигантская авиаматка, которую должны были построить из… замороженной воды.
Основным конструкционным материалом должен был стать не просто лёд в привычном понимании, а его усовершенствованная версия – пайкерит. Этот композит представлял собой замороженную смесь воды и древесной пульпы (примерно 14% опилок и 86% воды). Целлюлозные волокна работали как армирующий наполнитель, кратно повышая прочность и вязкость материала. Пайкерит был гораздо устойчивее к раскалыванию, медленнее таял, и его можно было обрабатывать как дерево или отливать в формы. Для поддержания конструкции внутри гигантского корпуса планировалось разместить сеть холодильников, поддерживающих постоянную низкую температуру.
Габариты корабля поражали воображение: длина – почти 610 метров, водоизмещение – около 1,8-2,2 миллиона тонн. Он должен был нести до 150 самолетов, включая тяжелые бомбардировщики, и иметь броню из пайкерита толщиной до 12 метров, что делало его практически непотопляемым и неуязвимым для торпед и бомб того времени. Живучесть этого монстра обеспечивалась бы самой природой материала – повреждения от мин или торпед планировали просто заливать водой и замораживать. Проект включал собственную электростанцию, ангары для самолетов и жилые отсеки для экипажа. По сути, это был бы плавучий неприступный айсберг-аэродром.
Несмотря на успешные испытания небольшого прототипа на озере Патриция в Канаде, проект закрыли в конце 1943-го. Причины были сугубо практическими: колоссальная стоимость, нехватка стали для создания исполинской криогенной системы и, главное, изменение стратегической обстановки. Появление быстрых океанских авианосцев и самолетов дальней авиации, а также новых противолодочных технологий решило проблему Атлантики более элегантно.
#история #инженерия #рекорды #сумрачный_гений #будущее_авиации #как_это_работает
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥13🤯3😁1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🥊 Приложить об палубу. Как проверяли на прочность F-14 Tomcat
Многотонный истребитель с выпущенными стойками шасси поднимают на высоту нескольких метров и роняют на массивную стальную плиту. И так много раз. Задача предельно конкретная: подтвердить расчетную динамическую прочность конструкции при посадке с вертикальной скоростью, превышающей нормативную.
Испытательный стенд воспроизводит самые жесткие условия палубной посадки. Массо-инерционная модель самолета, подвешенная на раме, с огромной силой обрушивается на платформу. В этот критический момент вся нагрузка ложится на стойки основных и носового шасси, которые должны поглотить колоссальную кинетическую энергию. Гидравлические демпферы и азотно-масляные амортизаторы сжимаются, выполняя свою работу, а инженеры снимают данные с тензодатчиков, контролируя напряжения в силовых элементах планера — лонжеронах и шпангоутах.
Ключевым был тест на так называемую посадку с просадкой, когда самолет буквально вбивается в палубу. Конструкция шасси F-14, спроектированная с учетом специфики посадки на авианосец, должна была выдержать удар, который мог бы разрушить менее крепкий аппарат. Специалисты Grumman проверяли не только целостность стоек и подкосов, но и поведение всего силового набора фюзеляжа в зонах крепления — точек концентрации напряжения. Любая пластическая деформация или, не дай бог, трещина означали бы немедленную доработку всей конструкции.
#истребители #инженерия #как_это_работает #история #рекорды
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Многотонный истребитель с выпущенными стойками шасси поднимают на высоту нескольких метров и роняют на массивную стальную плиту. И так много раз. Задача предельно конкретная: подтвердить расчетную динамическую прочность конструкции при посадке с вертикальной скоростью, превышающей нормативную.
Испытательный стенд воспроизводит самые жесткие условия палубной посадки. Массо-инерционная модель самолета, подвешенная на раме, с огромной силой обрушивается на платформу. В этот критический момент вся нагрузка ложится на стойки основных и носового шасси, которые должны поглотить колоссальную кинетическую энергию. Гидравлические демпферы и азотно-масляные амортизаторы сжимаются, выполняя свою работу, а инженеры снимают данные с тензодатчиков, контролируя напряжения в силовых элементах планера — лонжеронах и шпангоутах.
Ключевым был тест на так называемую посадку с просадкой, когда самолет буквально вбивается в палубу. Конструкция шасси F-14, спроектированная с учетом специфики посадки на авианосец, должна была выдержать удар, который мог бы разрушить менее крепкий аппарат. Специалисты Grumman проверяли не только целостность стоек и подкосов, но и поведение всего силового набора фюзеляжа в зонах крепления — точек концентрации напряжения. Любая пластическая деформация или, не дай бог, трещина означали бы немедленную доработку всей конструкции.
#истребители #инженерия #как_это_работает #история #рекорды
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥19👍8🤯6
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мне всегда было интересно, почему одни страны довольствуются трамплином на своих авианосцах, а другие вкладывают миллиарды в сложнейшие пороховые и электромагнитные катапульты? Давайте разберемся вместе.
В основе трамплинного взлета — хитрое преобразование энергии. Самолет разгоняется по палубе на полном форсаже, ему помогает встречный ветер и скорость самого авианосца. Но главное — это изогнутый трамплин. В момент схода с него горизонтальная скорость Vx остается, но появляется критически важная вертикальная составляющая Vy. Это не прыжок вверх, а перераспределение вектора тяги. Теперь подъемная сила крыла создается не только за счет угла атаки, но и благодаря этому стартовому пинку. Без него для отрыва потребовалась бы куда большая горизонтальная скорость, а значит — более длинная палуба. Расчеты показывают, что трамплин высотой 12 метров и длиной около 50 м способен увеличить полезную нагрузку самолета на несколько тонн именно за счет экономии топлива на разгоне.
Однако за эту бесплатную вертикальную скорость приходится платить строгими ограничениями по весу. Самолет просто не успевает набрать достаточную для тяжелой массы горизонтальную скорость. Именно поэтому Су-33 с трамплина не может взлететь с полными баками и полным боекомплектом. Сравните: американский F/A-18E Super Hornet, стартуя с катапульты, поднимает в небо до 8 тонн вооружения, в то время как Су-33 вынужден довольствоваться 2-3 тоннами. Это определяет его боевую эффективность — меньше радиус действия и ударная мощь. Но главное узкое место — невозможность поднять в небо самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) типа E-2 Hawkeye. Эти глаза авианосной группы просто не имеют достаточной тяговооруженности для взлета с трамплина, что оставляет корабль слепым вдали от своих баз.
Именно поэтому США и их союзники сделали ставку на пороховые катапульты, а теперь переходят на электромагнитные (EMALS). Эта система, похожая на рельсотрон, позволяет плавно и точно разгонять любые летательные аппараты — от тяжелых беспилотников до «Грумманов» ДРЛО. Трамплин же остается уделом стран, которые либо не смогли создать свою катапульту, либо сознательно пошли на компромисс, строя более дешевые и простые в обслуживании авианосцы. Будущее, однако, за гибридными решениями: Китай, например, уже строит корабли и с трамплинами, и с катапультами.
#истребители #инженерия #как_это_работает #будущее_авиации #рекорды
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥11👏3👍1😢1🤡1
🛠В бой идут одни старики. Что не так с транспортным авиапарком России
После недавней катастрофы Ан-22 в Уводьском водохранилище сеточка активно разгоняет темки про летающую рухлядь и немытую Россию, которая вынуждена ее эксплуатировать от безнадеги - заменить-то нечем. В этом конечно есть доля правды, но так ли все критично?
Год выпуска самолета — 1975-й — сразу вызывает у многих стереотип: старый, значит, ненадёжный. Но прикол в том, что в авиации нет понятия возраст в его бытовом понимании. Есть понятие лётная годность. Это ключевой принцип. Самолёт это не айфон, который может внезапно устареть, начать глючить и терять зарядку.
Это огромный и сложный комплекс систем, состояние которых определяется строгими нормативами. Каждая деталь, от лонжерона крыла до проводки, имеет регламентированный ресурс — в часах налета и, что критически важно, в циклах (взлёт-посадка). Конкретно этот Ан-22 выполнил 3295 циклов "взлет-посадка". Для понимания, это вообще ни о чем - к примеру, Ту-154 рассчитан на 25 тысяч циклов, а современные западные лайнеры - на 60 тысяч и более.
После отработки ресурса конкретный узел должен пройти дефектацию, ремонт или замену — и тогда его ресурс продлевается. Возраст тут не причем - падают и новые самолёты, если нарушены процедуры обслуживания или допущен конструктивный просчёт. Поэтому суть не в календарном возрасте, а в культуре технического обслуживания (ТО) и качестве ремонтов. А вот с этим у нас по всей видимости действительно все не очень хорошо.
Можно иметь самолёт 50-летней постройки с полностью заменёнными силовыми элементами и актуализированной бортовой электроникой — и он будет соответствовать всем нормам. И можно столкнуться с проблемами на относительно новой машине, если экономили на диагностике или использовали некондиционные комплектующие. Нормы лётной годности (НЛГС) — это и есть тот самый барьер, который отделяет безопасную эксплуатацию от риска.
Что касается упавшего Ан-22, ответы на все вопросы теперь предстоит искать комиссии. Ей придется выяснить, были ли соблюдены всё предписания по поддержанию лётной годности самолета, исчерпал ли какой-нибудь критический узел свой ресурс, и какова была последовательность отказов. Очень надеюсь, что разберутся и сделают выводы. В том числе - кадровые.
#разборы_аварий #инженерия #живая_аналитика #гражданская_авиация #двигатели #как_это_работает
😈 ФОТО АВТОРА
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
После недавней катастрофы Ан-22 в Уводьском водохранилище сеточка активно разгоняет темки про летающую рухлядь и немытую Россию, которая вынуждена ее эксплуатировать от безнадеги - заменить-то нечем. В этом конечно есть доля правды, но так ли все критично?
Год выпуска самолета — 1975-й — сразу вызывает у многих стереотип: старый, значит, ненадёжный. Но прикол в том, что в авиации нет понятия возраст в его бытовом понимании. Есть понятие лётная годность. Это ключевой принцип. Самолёт это не айфон, который может внезапно устареть, начать глючить и терять зарядку.
Это огромный и сложный комплекс систем, состояние которых определяется строгими нормативами. Каждая деталь, от лонжерона крыла до проводки, имеет регламентированный ресурс — в часах налета и, что критически важно, в циклах (взлёт-посадка). Конкретно этот Ан-22 выполнил 3295 циклов "взлет-посадка". Для понимания, это вообще ни о чем - к примеру, Ту-154 рассчитан на 25 тысяч циклов, а современные западные лайнеры - на 60 тысяч и более.
После отработки ресурса конкретный узел должен пройти дефектацию, ремонт или замену — и тогда его ресурс продлевается. Возраст тут не причем - падают и новые самолёты, если нарушены процедуры обслуживания или допущен конструктивный просчёт. Поэтому суть не в календарном возрасте, а в культуре технического обслуживания (ТО) и качестве ремонтов. А вот с этим у нас по всей видимости действительно все не очень хорошо.
Можно иметь самолёт 50-летней постройки с полностью заменёнными силовыми элементами и актуализированной бортовой электроникой — и он будет соответствовать всем нормам. И можно столкнуться с проблемами на относительно новой машине, если экономили на диагностике или использовали некондиционные комплектующие. Нормы лётной годности (НЛГС) — это и есть тот самый барьер, который отделяет безопасную эксплуатацию от риска.
Что касается упавшего Ан-22, ответы на все вопросы теперь предстоит искать комиссии. Ей придется выяснить, были ли соблюдены всё предписания по поддержанию лётной годности самолета, исчерпал ли какой-нибудь критический узел свой ресурс, и какова была последовательность отказов. Очень надеюсь, что разберутся и сделают выводы. В том числе - кадровые.
#разборы_аварий #инженерия #живая_аналитика #гражданская_авиация #двигатели #как_это_работает
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🫡12🔥8😢4👍3
🇨🇳 Красный дракон. Китай поднял в небо авиаматку с роем дронов
Шахеды и мавики это конечно эффективно, но Китай пошел дальше. Успешно завершился первый полет «Цзютяня» — крупнейшего в мире тяжелого БПЛА, который по своей концепции сравним с авианосцем в воздухе. Это принципиально новая платформа, предназначенная для управления целыми роями дронов и доставки тонн грузов или вооружения в автоматическом режиме.
Технические характеристики «Цзютяня» впечатляют даже на бумаге. Монстр с максимальной взлетной массой 16 тонн способен нести полезную нагрузку до 6 тонн. Для сравнения, это вес нескольких легковых автомобилей. Его фюзеляж оснащен восемью точками внешней подвески, которые могут быть адаптированы под широкий спектр вооружения: от управляемых бомб и ракет класса «воздух-воздух» до противокорабельных ракет и барражирующих боеприпасов. Но главная изюминка скрыта внутри: объемный внутренний отсек позволяет разместить и оперативно запустить более 100 миниатюрных дронов, создав интеллектуальный рой для разведки, радиоэлектронной борьбы или мгновенной перегрузки современных систем ПВО противника сложной многоцелевой угрозой.
С инженерной точки зрения, создание такой платформы — мягко говоря, нетривиальная задача, связанная с интеграцией сложнейших систем. Речь идет об отказоустойчивой системе управления полетом, способной контролировать не только собственный аппарат, но и координацию десятков подчиненных дронов; о мощной силовой установке, обеспечивающей необходимую тягу и продолжительность полета до 12 часов; и о модульной архитектуре, которая позволяет быстро переконфигурировать аппарат под различные задачи — от ударных до чисто транспортных. Разработчиком выступила государственная оборонная компания Xi’an Chida Aircraft Parts Manufacturing Co. Ltd., что указывает на серьезный технологический задел в этой области.
Появление «Цзютяня» открывает новую страницу в развитии беспилотной авиации, смещая фокус с одиночных аппаратов на комплексные материнские системы. Подобные платформы способны кардинально изменить подход к логистике в труднодоступных регионах, мониторингу крупных территорий и, безусловно, к методам ведения боевых действий. Как будет работать эта штука, если к ней прикрутят ИИ, думаю, можно не писать. А его прикрутят. Это уже не будущее, а реальность, с которой нам придется мириться. Или бороться.
#дроны #будущее_авиации #инженерия #истребители #ИИ
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Шахеды и мавики это конечно эффективно, но Китай пошел дальше. Успешно завершился первый полет «Цзютяня» — крупнейшего в мире тяжелого БПЛА, который по своей концепции сравним с авианосцем в воздухе. Это принципиально новая платформа, предназначенная для управления целыми роями дронов и доставки тонн грузов или вооружения в автоматическом режиме.
Технические характеристики «Цзютяня» впечатляют даже на бумаге. Монстр с максимальной взлетной массой 16 тонн способен нести полезную нагрузку до 6 тонн. Для сравнения, это вес нескольких легковых автомобилей. Его фюзеляж оснащен восемью точками внешней подвески, которые могут быть адаптированы под широкий спектр вооружения: от управляемых бомб и ракет класса «воздух-воздух» до противокорабельных ракет и барражирующих боеприпасов. Но главная изюминка скрыта внутри: объемный внутренний отсек позволяет разместить и оперативно запустить более 100 миниатюрных дронов, создав интеллектуальный рой для разведки, радиоэлектронной борьбы или мгновенной перегрузки современных систем ПВО противника сложной многоцелевой угрозой.
С инженерной точки зрения, создание такой платформы — мягко говоря, нетривиальная задача, связанная с интеграцией сложнейших систем. Речь идет об отказоустойчивой системе управления полетом, способной контролировать не только собственный аппарат, но и координацию десятков подчиненных дронов; о мощной силовой установке, обеспечивающей необходимую тягу и продолжительность полета до 12 часов; и о модульной архитектуре, которая позволяет быстро переконфигурировать аппарат под различные задачи — от ударных до чисто транспортных. Разработчиком выступила государственная оборонная компания Xi’an Chida Aircraft Parts Manufacturing Co. Ltd., что указывает на серьезный технологический задел в этой области.
Появление «Цзютяня» открывает новую страницу в развитии беспилотной авиации, смещая фокус с одиночных аппаратов на комплексные материнские системы. Подобные платформы способны кардинально изменить подход к логистике в труднодоступных регионах, мониторингу крупных территорий и, безусловно, к методам ведения боевых действий. Как будет работать эта штука, если к ней прикрутят ИИ, думаю, можно не писать. А его прикрутят. Это уже не будущее, а реальность, с которой нам придется мириться. Или бороться.
#дроны #будущее_авиации #инженерия #истребители #ИИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥12🤯8🫡1
🪵Деревяшка, сэр. Стелс-бомбер Второй мировой, наводивший ужас на немцев
Британские авиационные чиновники называли этот проект анахронизмом и не пускали в производство из-за морально устаревшей концепции, однако Джеффри де Хэвилленд сумел продавить запуск машины в серию и доказать всему миру, что инженерные идеи из прошлого при определенных условиях могут обрести вторую жизнь. Первый полет прототипа в 1940-м показал: машина превзошла все ожидания.
В серийном производстве активно использовались мебельные и музыкальные фабрики, что разгружало авиационные заводы. Немцы, столкнувшись с новым британским самолетом, долго не могли понять его природу. Отсутствие характерных меток на радаре и высокая скорость сбивали с толку операторов ПВО и пилотов перехватчиков. Самолет выполнял дерзкие рейды, такие как налёт на тюрьму в Амьене или точный удар по зданию гестапо в Копенгагене, работая при этом с хирургической точностью.
Как вы уже догадались, эта история про De Havilland Mosquito - двухмоторный бомбардировщик, который считается не только одним из самых быстрых поршневиков Второй Мировой, но и самым незаметным для радаров. Надо отдать должное бритам - они сумели из гов..., сорри, клея и палок собрать нечто, сумевшее удивить даже искушенных по части авиации гитлеровцев. В разгар войны металл для большинства ее участников (кроме, пожалуй, СССР с его Уралом и залежами руды) был стратегическим дефицитом, поэтому каждый изголялся как мог. Прогрессивные англичане сделали ставку на композиты — слоеную фанеру из бальзы и березового шпона, склеенную смолой каскофен.
Это дало невероятно легкую и жесткую конструкцию с малой эффективной площадью рассеяния (ЭПР). Деревянный каркас, покрытый полотном, плохо отражал радиоволны тогдашних радаров, работавших преимущественно в метровом диапазоне. К тому же, отсутствие объемного металлического каркаса фюзеляжа-монокока и минимальное использование металла в силовом наборе сводили радиолокационную заметность к уровню, сравнимому с небольшим истребителем, а не с крупным многоцелевым самолетом, способным нехило так насыпать на головы ничего не подозревающих немцев.
При этом «Москито» был невероятно быстр. На высотах около 8-9 тысяч метров два двигателя Rolls-Royce Merlin с двухступенчатыми нагнетателями разгоняли этот фанерный снаряд до 650 км/ч, что часто позволяло ему уходить даже от прокачанных немецких перехватчиков Bf-109 поздних модификаций. Двигателям в этом сильно помогала безупречная аэродинамика - тонкий фюзеляж минимального сечения, прямое крыло с ламинарным профилем и тщательно проработанные обтекатели мотогондол.
"Москито" задумывался как скоростной бомбардировщик-разведчик,но в итоге стал одной из самых универсальных платформ войны: ночной истребитель с радаром AI Mk. IV в удлиненном носу, штурмовик с 57-мм пушкой, маркировщик целей для тяжелых бомбовозов. Бомбовая нагрузка во внутреннем отсеке могла достигать 1800 кг — как у более тяжелого B-25 Mitchell, но с гораздо более высокой скоростью и потолком.
#инженерия #история #тайны_неба #сумрачный_гений #боевая_авиация #как_это_работает #красивые_самолеты
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Британские авиационные чиновники называли этот проект анахронизмом и не пускали в производство из-за морально устаревшей концепции, однако Джеффри де Хэвилленд сумел продавить запуск машины в серию и доказать всему миру, что инженерные идеи из прошлого при определенных условиях могут обрести вторую жизнь. Первый полет прототипа в 1940-м показал: машина превзошла все ожидания.
В серийном производстве активно использовались мебельные и музыкальные фабрики, что разгружало авиационные заводы. Немцы, столкнувшись с новым британским самолетом, долго не могли понять его природу. Отсутствие характерных меток на радаре и высокая скорость сбивали с толку операторов ПВО и пилотов перехватчиков. Самолет выполнял дерзкие рейды, такие как налёт на тюрьму в Амьене или точный удар по зданию гестапо в Копенгагене, работая при этом с хирургической точностью.
Как вы уже догадались, эта история про De Havilland Mosquito - двухмоторный бомбардировщик, который считается не только одним из самых быстрых поршневиков Второй Мировой, но и самым незаметным для радаров. Надо отдать должное бритам - они сумели из гов..., сорри, клея и палок собрать нечто, сумевшее удивить даже искушенных по части авиации гитлеровцев. В разгар войны металл для большинства ее участников (кроме, пожалуй, СССР с его Уралом и залежами руды) был стратегическим дефицитом, поэтому каждый изголялся как мог. Прогрессивные англичане сделали ставку на композиты — слоеную фанеру из бальзы и березового шпона, склеенную смолой каскофен.
Это дало невероятно легкую и жесткую конструкцию с малой эффективной площадью рассеяния (ЭПР). Деревянный каркас, покрытый полотном, плохо отражал радиоволны тогдашних радаров, работавших преимущественно в метровом диапазоне. К тому же, отсутствие объемного металлического каркаса фюзеляжа-монокока и минимальное использование металла в силовом наборе сводили радиолокационную заметность к уровню, сравнимому с небольшим истребителем, а не с крупным многоцелевым самолетом, способным нехило так насыпать на головы ничего не подозревающих немцев.
При этом «Москито» был невероятно быстр. На высотах около 8-9 тысяч метров два двигателя Rolls-Royce Merlin с двухступенчатыми нагнетателями разгоняли этот фанерный снаряд до 650 км/ч, что часто позволяло ему уходить даже от прокачанных немецких перехватчиков Bf-109 поздних модификаций. Двигателям в этом сильно помогала безупречная аэродинамика - тонкий фюзеляж минимального сечения, прямое крыло с ламинарным профилем и тщательно проработанные обтекатели мотогондол.
"Москито" задумывался как скоростной бомбардировщик-разведчик,но в итоге стал одной из самых универсальных платформ войны: ночной истребитель с радаром AI Mk. IV в удлиненном носу, штурмовик с 57-мм пушкой, маркировщик целей для тяжелых бомбовозов. Бомбовая нагрузка во внутреннем отсеке могла достигать 1800 кг — как у более тяжелого B-25 Mitchell, но с гораздо более высокой скоростью и потолком.
#инженерия #история #тайны_неба #сумрачный_гений #боевая_авиация #как_это_работает #красивые_самолеты
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍27👏3🫡2😍1
Только что узнал, что сегодня День вертолетчика. И первое что вспомнилось, это Кубок Миля, в котором мне довелось участвовать. Летели два дня от Москвы до Геленджика на VIP-восьмерке, которую делали на заказ для министра обороны, но потом продали какому-то африканскому царьку. Летели с ночевкой, ночью много пили и немного спали. Наш КВС прошел Афган, громил моджахедов на Ми-24 и навсегда оставил в чужих горах друга-ведомого. Мы пили водку под Краснодаром и много общались - я доставал его глупыми вопросами. Он неохотно отвечал.
После я часто летал по работе на вертушках. Благодаря им отлично рассмотрел страну с высоты 200 метров - Арктика, Кавказ, средняя полоса. Было много всего интересного. Но тот двухдневный марш-бросок лежит в памяти на отдельной полке. Именно тогда я душой проникся к этим винтокрылым машинам, специально для которых, как сказал Миль, сконструирована Россия. Да, они не такие быстрые, как самолёты, но зато им не нужны аэродромы. Легких воздушных дорог, вертикальные! Берегите себя. С праздником! 🫡🚁
P.S. Чуть позже кину опрос, интересно who is who. Пройдите, если не трудно👇
#вертолеты #заметки_на_полях
🪽 ФОТО АВТОРА
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
После я часто летал по работе на вертушках. Благодаря им отлично рассмотрел страну с высоты 200 метров - Арктика, Кавказ, средняя полоса. Было много всего интересного. Но тот двухдневный марш-бросок лежит в памяти на отдельной полке. Именно тогда я душой проникся к этим винтокрылым машинам, специально для которых, как сказал Миль, сконструирована Россия. Да, они не такие быстрые, как самолёты, но зато им не нужны аэродромы. Легких воздушных дорог, вертикальные! Берегите себя. С праздником! 🫡🚁
P.S. Чуть позже кину опрос, интересно who is who. Пройдите, если не трудно👇
#вертолеты #заметки_на_полях
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥19