Ну что, наступает Новый год. И можно подвести некоторые итоги. По вышедшим публикациям у меня статья в Экономической социологии про Наблюдательный совет Ирана. Ещё несколько находятся на разных стадиях готовности. Также дособрал данные для диссертации.

Всем желаю, чтобы следующий год был лучше предыдущего, исполнения всех желаний, чтобы близкие были здоровы! И чтобы вокруг было побольше хороших людей, а вокруг происходило побольше приятных сюрпризов!

Иранский автопром как карман эффективности

Для Ирана в целом характерен низкой уровень государственной состоятельности, которая не позволяет проводить последовательную промышленную политику. Однако существуют некоторые отрасли, в которых Иран достиг некоторых успехов: исследования стволовых клеток, биофармацевтика, космос, автопром.

Последний является довольно значимым отклонением. С 2006 г. страна производит ~800-1600 тыс машин в год, является 17-м производителем автомобилей в мире, 2-м после Турции на Ближнем Востоке. 70% элементов в машинах местного производства, ежегодный рост отрасли с 2000 по 2015 г. составлял около 29% в год, что сделало эту отрасль самой быстрорастущей в стране, и второй по размеру сразу после нефтяной. Почему так произошло? Откуда взялась государственная состоятельность на развитие этой отрасли?

Вообще автопром в Иране создавался ещё Мохаммедом-Резой Пехлеви в 1960-е гг., когда были созданы две крупные частные компании: Iran Khodro и Saipa. Самым успешным автомобилем той эпохи был Peykan компании Khodro, созданный на основе технологий, предоставленных компанией Talbot из Великобритании. Saipa опиралась на технологии Citroen, в стране также действовали местные фабрики запчастей General Motors и American Motors Corporation. На 1979 г. доля местных компонентов составляла 24%, всего производилось 190 тысяч машин в год.

1980-е гг. были периодом упадка отрасли. Страну покинули все иностранные компании кроме Talbot, к 1990 г. ежегодное производство машин сократилось до 24 тысяч. В 1990-е гг. ситуация изменилась кардинально: количество местных производителей автозапчастей выросло с 34 в 1988 до 400 в 1997, к 2009 г. ежегодное количество произведённых автомобилей выросло до 1.4 млн с 70% деталями местного производства. Ключевыми игроками оставались Khodro и Saipa, охватывающие 94% всех автомобилей страны.

После Ирано-Иракской войны 1980-1988 гг. промышленное развитие направлялось и координировалось двумя организциями: Министерством промышленности и горной добычи и Организацией промышленного развития и обновления (ОПРО). Iran Khodro и Saipa и ключевые госорганы занимались созданием организационных структур для развития, строительством фабрик, исследовательских центров, трансфером технологий от международных корпораций. Частный сектор отвечал за создание запчастей для крупных заводов Iran Khodro и Saipa. Минпром владеет ОПРО, с 1979 г. ОПРО владеет большей частью Iran Khodro.

Если говорить про политические фракции в контексте промышленной политики, то в 1980-е гг. существовали две: левые (радикалы) и традиционные правые (консерваторы). Левые выступили за национализацию крупной промышленности, запрет импорта, обрубание связей с западными странами. Консерваторы поддерживали свободный рынок, либерализацию торговли и приватизацию всех предприятий. Консерваторы были сильно связаны с базаром и коммерческим классом Ирана. В 1980-е гг. левые господствовали в Меджлисе и исламских органах власти, а конесрваторы - в судебной власти. Сам аятолла Хомейни поддерживал левых.

После смерти Хомейни в 1989 г. отсутствие направления в экономическом планировании создало пространство для разных социальных и политических групп для участия в дебатах и изменения экономической политики. Тогда возникли промышленные националисты, они считали, что для достижения экономической независимости нужна защита зарождающейся промышленности. При этом они также поддерживали связи с Западом для получения технологий. Также к концу 1980-х гг. противники местного производства сформировали слева и справа. Они были в Министерстве торговли и Корпусе стражей Исламской революции (КСИР).

1988 г. был поворотным в истории Исламской республики. Ирано-Иракская война закончилась, и руководство страны переориентировалось на реконструкцию страны. Левый министр промышленности Бехзад Набави считал, что Иран может создать самодостаточный автопром. Он убедил премьера Мир-Хосейна Мусави в том, что надо закупить оборудование у обанкротившейся Talbot чтобы производить Peykan в Иране. Также его инициативой стала сделка с Peugeot для производства Peugeot 405 в стране. Целью было использование оборудования Talbot для локализации наиболее технологической продвинутой европейской пассажирской машины в Иране.

В 1989 г. президентом стал Акбар Хашеми-Рафсанджани. Он уволили Набави и назначил Неджата Хоссейнияна для усиления связей между бюрократией и промышленностью. Хоссейниян создал Автомобильный комитет из 30 человек для координации развития отрасли. В том же году Хоссейниян устранил контроль цен на автомобили, автопром стал прибыльным, что открыло двери для частного сектора. Однако у развития отрасли были и две проблнмы. Во-первых, после смерти Хомейни власть сдвинулась от левых к консерваторам, на которых опирался Хашеми-Рафсанджани. Во-вторых, после окончания войны группы начали бороться за распределение ресурсов для своих избирателей.

С 1989 г. Рафсанджани занялся либерализацией торговли. С того же года стал доступен импорт запчастей, с 1990 г. - автомобилей. Однако эта политика угрожала долгосрочному видению промышленных националистов. Им помог экономический кризис, произошедший вследствие либерализации торговли. К 1992 г. был введён в силу новый закон об автомобилях. Согласно ему была введена прогрессивная тарифная шкала при которой импортированные машины без местных частей облагались тарифом в 200%, а с элементами, в зависимости от доли местной сборки - от 0 до 90%: 90% за 30% местной сборки, 60% за 60%, 0 за 100%. По нему же были созданы автомобильные бизнес-ассоциации, защищавшие отрасль.

С 1992 г. начался новый период развития иранского автопрома, продлившийся до 2005 г. Промышленные менеджеры получили высокий уровень автономии. Националисты выступали за развитие современной высокотехнологичной отрасли с высоким уровнем местной сборки. В этот период между бюрократами и промышленниками существовали сильные связи, которые поспособствовали развитию отрасли. Менеджеры автокомпаний считали себя квазигосслужащими. В результате к началу 2000-х гг. количество производителей частей первого уровня к Iran Khodro выросло с 50 в 1992 до 600. Большая часть основателей новых компаний были смесью послереволюционных технократов с инженерным опытом и квалифицированных техников с маленькими производящими предприятиями. Представли коммерческого сектора практически не участвовали в развитии этой отрасли.

Одним из способов расширения производства была реорганизация отрасли, чтобы сделать её прибыльной. Бывший министр обороны и директор ОПРО Акбар Торкан сыграл в этом ключевую роль. Он объединил десятки компаний в два крупных конгломерата: Saipa и Iran Khodro. Первый был ориентирован на маленькие дешёвые автомобили, второй - на средние и люксовые машины. Компании со связями с Восточной Азией присоединялись к первому конгломерату, с Европой - ко второму.

К 2005 г. автопром столкнулся с новыми серьзёными проблемами. Для защиты национализации и локализации промышленники усилили свои связи с госаппаратом.

Первой проблемой была либерализация торговли. Консерваторы критиковали автопром как мафию, игравшую на руку технократам и их сторонникам. Они также критиковали низкое качество автомобилей. Для повышения качества они выступали за повышения уровня конкуренции, без защиты внутренного рынка и с открытым импортом.

Второй проблемой была приватизация. Президент Ирана в 2005-2013 гг. Махмуд Ахмадинежад устроил самую масштабную приватизацию в истории страны, что привело к перестройке элитных союзов. В 2011 г. ОПРО владела 40% в Iran Khodro и Saipa, по итогам приватизации доля уменьшилась до 18%. Для расширения контроля промышленники создали сетевой комитет, состявший из Иранской ассоциации производителей автозапчастей, синдиката рабочих Iran Khodro, Пенсионного фонда автомобильной промышленности, Iran Khodro Diesel и SAPCO. Похожий кооператив был создан вокруг Saipa. Помимо этого, промышленники активно лоббировали интересы автопрома у исламского руководства, искали поддержку у депутатов Меджлиса. По итогам Iran Khodro в конце 2000-х децентрализовала производство, открыв 10 заводов вне Тегерана. Эти заводы спроектированы чтобы производить 100-200 тысяч автомобилей в год, вовлекая компанию, провинции, частный капитал.

По итогам успех иранского автопрома можно объяснить специфической коалицией, сложившейся вокрун этой отрасли. Промышленные националисты создали и защищали карман эффективности. Позже этот карман стал инструментом, который позволил выжить и преуспеть отрасли после либерализации внешней торговли и приватизации отрасли. Техническую сторону обеспечивали иностранные компании, которые ввозили технологии и обучали иранских менеджеров.

Источник: Mehri Darius B. 2015. Pockets of efficiency and the rise of Iran auto: implications for theories of the developmental state. // Studies in Comparative International Development. Vol. 50. No. 3. P. 408-432.