​⚡️КАК МЫ ГРОЗЫ ОБХОДИМ? (часть 3) ⚡️

В общем мы с вами уже разобрали, как пилоты принимают решение перед полетом , что учитывают и как планируют обход, а также как радар работает.

Сегодня давайте поговорим о том, что же все таки происходит в полете, когда грозы⚡️ и облачность🌩 смещаются и как же все таки происходит этот самый обход и как пилоты этот радар используют? 📡 А также какие у него есть ограничения и особенности.

⚠️Одним из ограничений погодных радаров является то, что они указывает только на наличие жидкой воды. ⚡️Грозовое облако не имеет одинаковую отражательную способность на всём диапазоне высот, из-за того что количество жидкой воды💦 в атмосфере уменьшается с высотой . 🌩Конвективное облако и связанные с ним угрозы могут быть значительно выше верхнего предела обнаружения метеорологических радаров (radar top). Это означает, что отражательная способность радара не прямо-пропорциональна уровню опасности, с которым можно столкнуться: облако может быть опасным, даже если отражающий сигнал слабый. Или наоборот, в очень влажном и близкорасположенном к морю воздухе образуются облака полные воды с хорошим отражающим сигналом, но необязательно опасные.

⚠️Еще одно ограничение радара называется «shadowing(затенение)» или «attenuation(затухание)». Отображение метео радара зависит от отражающего сигнала: чем интенсивнее осадки, тем больше отражающая площадь и меньшее расстояние сигнал радара может пройти сквозь них. Поэтому, когда сигнал не в состоянии пройти через проливные осадки, возникает эффект «затенения». В результате получаем недостоверную информацию . Во-первых, размер, форма и интенсивность погоды будет не корректно отображается на дисплее. Во вторых, погода за таким сильным затенением может быть не обнаружена. Экипажу всегда следует рассматривать зону находящуюся в «тени» красной зоны грозы как потенциально опасную для полёта.

На самолетах семейства А-320, устанавливаются два основных типа радаров от производителей Honeywell и Collins. Разницу между ними я расскажу как-нибудь в другой раз, а то пост про радар уже итак вышел не маленьким.В целом для понимания можно сказать, что и тот и тот Радар оснащён системой автоматического наклона антенны(autotilt) и системой предупреждения о сдвиге ветра(PWS). Экипаж может использовать радар в автоматическом режиме(рекомендуемый) или в ручном.

Итак наконец-таки переходим к тому, как мы используем все это в полете ?

Прежде всего мы учитываем, что ⚡️конвективное облако может быть опасным, даже если отраженный сигнал слабый. и помним, что метеорологический радар 📡 обнаруживает только капли воды 💦

Также помним, что частые электрические разряды(молнии) 🌩 в грозовых очагах могут указывать на зоны сильной турбулентности ✈️

Определяем «область наибольшей опасности» на основе местоположения и формы самого сильного отраженного сигнала локатора и метеорологических знаний летного экипажа. Эта " область наибольшей опасности "соответствует зоне, где мы преполагаем, что погодные условия слишком опасные для нашего полета.

🛩Сам маневр уклонения мы начинаем как можно раньше. Как только самолет будет ближе к грозовой облачности информация на метеорологическом радаре становится интенсивной и неполной. По этой причине документы пишут нам , следующее:

Прежде всего мы должны учитывать минимальное расстояние в 40NM от конвективного облака 🌩, чтобы начать маневр уклонения.

Стратегия обхода:

По возможности, всегда следует отдавать предпочтение боковому обходу. Обход по высоте в особенности на больших высотах, не рекомендуется выполнять по причине уменьшения запаса устойчивости, а также существенном уменьшении диапазона эксплуатационных скоростей. В дополнение следует отметить, что иногда достаточно сложно оценить скорость вертикального развития грозового облака;

https://youtube.com/shorts/sGEXi5j8F_Y?si=9qxA0YQRGJ6lYCGd

Как и обещал вам вся красота грозы ночью в этом видео !

Где еще можно стоя на Airbus A321 пропускать на вылет эскадрилью ЯК-52 ?))

Только во Вьетнаме такое бывает ☝️🇻🇳

#як52 #полеты