Forwarded from Kozachkov offside
КТО КАЧАЕТ ДЕНЬГИ «ОЗЕНМУНАЙГАЗА»? Часть 1
В Мангистауской области продолжают разбираться с одним из крупнейших работодателей региона - АО «Озенмунайгаз». Эта компания добывает нефть примерно на 3,5 тысячах скважин, и именно она предоставляет работу жителям Жанаозеня либо напрямую, либо через подрядчиков. Ситуация выглядит очень странно - крупное квазигосударственное предприятие ежегодно продает сырье примерно на 2 триллиона тенге, но этих средств не хватает на создание достойных условий рядовым сотрудникам.
Кто же получает эти деньги? Вот в этом сейчас и разбираются проверяющие - например, «Казмунайгаз», в чью структуру входит ОМГ. Там уже провели аудит и выяснилось, что за 4 месяца текущего года топ-менеджеры «Озенмунайгаз» умудрились сработать в минус - убыток предприятия оценивается примерно в 40 миллиардов тенге. В таком темпе за год компания потеряет не менее 100 миллиардов!
Для сравнения - в структуре «Казмунайгаза» есть АО «Мангистаумунайгаз» с тем же количеством скважин, получившее прибыль за прошлый год в 100 миллиардов тенге. Одна компания в плюсе, а вторая - в убытках.
Нетрудно догадаться, что все дело в управленцах. А чтобы понять это, пришлось изучить основные расходы ОМГ.
Примерно 20-25 процентов затрат компании уходит на бурение и строительство скважин. Ремонт и эксплуатация скважин занимает еще 15-20 процентов, а на приобретение насосно-компрессорных труб тратят от 6 до 8 процентов, это 67 миллиардов тенге за последние четыре года. Основной поставщик - ТОО «Каскор-Машзавод».
И снова для сравнения - в «Мангистаумунайгазе» за тот же период на те же насосно-компрессорные трубы ушло 26 миллиардов тенге. При равном количестве скважин!
Ремонтом скважин ОМГ занимаются одни и те же подрядчики, например, ТОО «МунайфилдСервис» оказало услуг на 51 миллиард тенге, ТОО «Кезби» - на 48 миллиардов и прочие. Но вот что интересно: некоторые предприятия напрямую связаны с АО «КазПетроДриллинг». Через них организация получило от «Озенмунайгаз» за тот же период более 420 миллиардов тенге!
Еще одна важная статья расходов ОМГ - аренда оборудования. Например, электропроводных центробежных насосов. Есть крупнейший поставщик техники в лице ТОО «Актауская нефтяная сервисная компания». Любопытное совпадение: именно эта фирма дала в 2017 году заключение о том, что насосы «Озенмунайгаза» негодны, поэтому их списали и начали брать в аренду…у ТОО «АНСК»! В общей сложности, 610 таких устройств. С 2019 года на эти цели в ОМГ выделили около 14 миллиардов тенге.
Когда же проверка капнула глубже, оказалось, что ТОО приобрело всего 342 таких насоса, то есть намного меньше, чем сдало в аренду.
При этом АНСК предоставляет аналогичное оборудование еще 8 предприятиям более чем на 6 миллиардов тенге. Поэтому еще предстоит разобраться, сколько же всего насосов у «Актауской нефтяной сервисной компании».
В полный комплект электропроводных центробежных насосов, как бы принадлежащих ТОО АНСК, входят насосно-компрессорные трубы. Но неожиданно выяснилось, что эти трубы находятся на балансе «Оземунайгаза». В общей сложности, передано более 2300 этих труб.
Понимаете, как это работает?
«Озенмунайгаз» покупает за огромные деньги трубы (на десятки миллиардов тенге!), потом отдает их частной компании, а потом берет их же в аренду в комплекте насосов!
Еще одна маленькая деталь - «Актауская нефтяная сервисная компания» купила каждый комплект своих насосов примерно за 14 миллионов тенге. А в аренду «Озенмунайгазу» фирма сдает каждый комплект за 27 миллионов в год. Невероятно прибыльный бизнес. Почему в ОМГ не купили себе эти насосы по 14 миллионов, а берут их в аренду в два раза дороже?
Как я понял, уже задержан представитель АНСК и один из топ-менеджеров ОМГ, отвечавший за аренду оборудования. Пока ущерб от их деятельности оценивается в 170 миллионов тенге, но это цифры только за 2020 год, они еще будут расти.
Понимаете, почему в Жанаозене не хватает денег на простых работяг?
Поддержать автора и канал можно здесь.
Продолжение следует.
@Kozachkow
В Мангистауской области продолжают разбираться с одним из крупнейших работодателей региона - АО «Озенмунайгаз». Эта компания добывает нефть примерно на 3,5 тысячах скважин, и именно она предоставляет работу жителям Жанаозеня либо напрямую, либо через подрядчиков. Ситуация выглядит очень странно - крупное квазигосударственное предприятие ежегодно продает сырье примерно на 2 триллиона тенге, но этих средств не хватает на создание достойных условий рядовым сотрудникам.
Кто же получает эти деньги? Вот в этом сейчас и разбираются проверяющие - например, «Казмунайгаз», в чью структуру входит ОМГ. Там уже провели аудит и выяснилось, что за 4 месяца текущего года топ-менеджеры «Озенмунайгаз» умудрились сработать в минус - убыток предприятия оценивается примерно в 40 миллиардов тенге. В таком темпе за год компания потеряет не менее 100 миллиардов!
Для сравнения - в структуре «Казмунайгаза» есть АО «Мангистаумунайгаз» с тем же количеством скважин, получившее прибыль за прошлый год в 100 миллиардов тенге. Одна компания в плюсе, а вторая - в убытках.
Нетрудно догадаться, что все дело в управленцах. А чтобы понять это, пришлось изучить основные расходы ОМГ.
Примерно 20-25 процентов затрат компании уходит на бурение и строительство скважин. Ремонт и эксплуатация скважин занимает еще 15-20 процентов, а на приобретение насосно-компрессорных труб тратят от 6 до 8 процентов, это 67 миллиардов тенге за последние четыре года. Основной поставщик - ТОО «Каскор-Машзавод».
И снова для сравнения - в «Мангистаумунайгазе» за тот же период на те же насосно-компрессорные трубы ушло 26 миллиардов тенге. При равном количестве скважин!
Ремонтом скважин ОМГ занимаются одни и те же подрядчики, например, ТОО «МунайфилдСервис» оказало услуг на 51 миллиард тенге, ТОО «Кезби» - на 48 миллиардов и прочие. Но вот что интересно: некоторые предприятия напрямую связаны с АО «КазПетроДриллинг». Через них организация получило от «Озенмунайгаз» за тот же период более 420 миллиардов тенге!
Еще одна важная статья расходов ОМГ - аренда оборудования. Например, электропроводных центробежных насосов. Есть крупнейший поставщик техники в лице ТОО «Актауская нефтяная сервисная компания». Любопытное совпадение: именно эта фирма дала в 2017 году заключение о том, что насосы «Озенмунайгаза» негодны, поэтому их списали и начали брать в аренду…у ТОО «АНСК»! В общей сложности, 610 таких устройств. С 2019 года на эти цели в ОМГ выделили около 14 миллиардов тенге.
Когда же проверка капнула глубже, оказалось, что ТОО приобрело всего 342 таких насоса, то есть намного меньше, чем сдало в аренду.
При этом АНСК предоставляет аналогичное оборудование еще 8 предприятиям более чем на 6 миллиардов тенге. Поэтому еще предстоит разобраться, сколько же всего насосов у «Актауской нефтяной сервисной компании».
В полный комплект электропроводных центробежных насосов, как бы принадлежащих ТОО АНСК, входят насосно-компрессорные трубы. Но неожиданно выяснилось, что эти трубы находятся на балансе «Оземунайгаза». В общей сложности, передано более 2300 этих труб.
Понимаете, как это работает?
«Озенмунайгаз» покупает за огромные деньги трубы (на десятки миллиардов тенге!), потом отдает их частной компании, а потом берет их же в аренду в комплекте насосов!
Еще одна маленькая деталь - «Актауская нефтяная сервисная компания» купила каждый комплект своих насосов примерно за 14 миллионов тенге. А в аренду «Озенмунайгазу» фирма сдает каждый комплект за 27 миллионов в год. Невероятно прибыльный бизнес. Почему в ОМГ не купили себе эти насосы по 14 миллионов, а берут их в аренду в два раза дороже?
Как я понял, уже задержан представитель АНСК и один из топ-менеджеров ОМГ, отвечавший за аренду оборудования. Пока ущерб от их деятельности оценивается в 170 миллионов тенге, но это цифры только за 2020 год, они еще будут расти.
Понимаете, почему в Жанаозене не хватает денег на простых работяг?
Поддержать автора и канал можно здесь.
Продолжение следует.
@Kozachkow
Telegram
JexeNews
Бывшего замген директора АО «Озенмунайгаз» Карамурзаева задержали при подозрении в лоббировании итересов компаний участвовавших в тендерах АО «Озенмунайгаз».
Участники конкурса имея фиктивные документы об опыте работы в нефтегазовой сфере, допускались к…
Участники конкурса имея фиктивные документы об опыте работы в нефтегазовой сфере, допускались к…
Азат Перуашев
Photo
Нурлан Смагулов предлагает отменить господдержку крупноузловой (“отверточной”) автосборки
Вчера посетил новый автомобильный завод Hyundai Trans Kazakhstan компании «Астана Моторс”, попросил Нурлана Смагулова рассказать о работе предприятия.
…
6). Неожиданный оборот принял наш разговор о том, что плодами автомобилестроения должны пользоваться не только автопроизводители, но прежде всего - общество. С этим в отрасли достаточно сложно: взять хоть никуда не девшуюся тему утильсбора (см.запрос фракции «Ак жол» https://akzhol.kz/ru/initiated-bills/prodolzhit-avtokreditovanie-pod-4-ili-otmenit-utilsbor), или закончившиеся за 18 секунд льготные автокредиты.
Всё это - результат не только низких доходов населения, но и завышенных цен на продукцию отечественного автопрома.
Выход - работать над снижением себестоимости и увеличением местного содержания (локализации).
Очевидно, что от крупноузловой сборки (SKD), когда все комплектующие завозятся в импортном машкомплекте и лишь собираются в Казахстане, - пора переходить к следующему этапу, мелкоузловому производству (CKD). SKD также может иметь локальное содержание (та же сварка и покраска кузова), но это максимум порядка 20%. Казахстанские компании, работающие по Соглашениям о промышленной сборке, давно выбрали ресурс локализации в этом направлении.
Дальнейшего повышения локализации (в идеале более 50%) уже невозможно будет добиться без перехода к мелкоузловой сборке. При этом нужно пересматривать и условия Соглашений о промсборке, дополнив их помимо требований по сварке и окраске кузова, - также требованиями к местному производству других компонентов.
И вот, обсуждая эту ситуацию с Н.Смагуловым, вдруг слышу от него предложение - пересмотреть все ранее заключенные Соглашения о промсборке, дополнив их обязательством поэтапного перехода к CKD, скажем, до 25% в 2024 г., 50% к 2025 г. и 100% к 2027 г.
Т.е. Нурлан Смагулов предлагает отменить государственную поддержку автопрому, «застрявшему» на «отверточном» уровне.
С моей точки зрения, это государственная позиция, которая не только позволяла бы автопромышленности зарабатывать на преференциях, но и понуждала её к направлению усилий в интересах общества.
С одной стороны, увеличение казахстанской доли теоретически должно привести к снижению себестоимости отечественных автомобилей.
С другой - вовлечение в производство компонентов для авто множества малых и средних предприятий, обеспечит рост рабочих мест и перераспределение доходов от продажи автомобилей среди самих казахстанцев, занятых в смежном МСБ.
Изучив данные самого Hyundai Kazakhstan обнаружил, что компания изначально избрала переход к мелкоузловому производству как дальнейшую задачу и уже идёт в данном направлении.
Т.е., предлагая ввести аналогичные требования ко всей отрасли, Н.Смагулов усложняет жизнь конкурентам. Но в то же время, эта мера в интересах и общества, и технологического развития экономики.
На то и рынок, чтобы подстёгивать бизнес смотреть дальше и постоянно работать над собой.
Думаю, это предложение заслуживает внимания и само по себе, и как повод вернуться к теме эффективности отрасли.
Подробнее по ссылке:
https://akzhol.kz/ru/blog/nurlan-smagulov-predlagaet-uzhestochit-trebovaniia-k-avtosborochnm-predpriiatiiam
Вчера посетил новый автомобильный завод Hyundai Trans Kazakhstan компании «Астана Моторс”, попросил Нурлана Смагулова рассказать о работе предприятия.
…
6). Неожиданный оборот принял наш разговор о том, что плодами автомобилестроения должны пользоваться не только автопроизводители, но прежде всего - общество. С этим в отрасли достаточно сложно: взять хоть никуда не девшуюся тему утильсбора (см.запрос фракции «Ак жол» https://akzhol.kz/ru/initiated-bills/prodolzhit-avtokreditovanie-pod-4-ili-otmenit-utilsbor), или закончившиеся за 18 секунд льготные автокредиты.
Всё это - результат не только низких доходов населения, но и завышенных цен на продукцию отечественного автопрома.
Выход - работать над снижением себестоимости и увеличением местного содержания (локализации).
Очевидно, что от крупноузловой сборки (SKD), когда все комплектующие завозятся в импортном машкомплекте и лишь собираются в Казахстане, - пора переходить к следующему этапу, мелкоузловому производству (CKD). SKD также может иметь локальное содержание (та же сварка и покраска кузова), но это максимум порядка 20%. Казахстанские компании, работающие по Соглашениям о промышленной сборке, давно выбрали ресурс локализации в этом направлении.
Дальнейшего повышения локализации (в идеале более 50%) уже невозможно будет добиться без перехода к мелкоузловой сборке. При этом нужно пересматривать и условия Соглашений о промсборке, дополнив их помимо требований по сварке и окраске кузова, - также требованиями к местному производству других компонентов.
И вот, обсуждая эту ситуацию с Н.Смагуловым, вдруг слышу от него предложение - пересмотреть все ранее заключенные Соглашения о промсборке, дополнив их обязательством поэтапного перехода к CKD, скажем, до 25% в 2024 г., 50% к 2025 г. и 100% к 2027 г.
Т.е. Нурлан Смагулов предлагает отменить государственную поддержку автопрому, «застрявшему» на «отверточном» уровне.
С моей точки зрения, это государственная позиция, которая не только позволяла бы автопромышленности зарабатывать на преференциях, но и понуждала её к направлению усилий в интересах общества.
С одной стороны, увеличение казахстанской доли теоретически должно привести к снижению себестоимости отечественных автомобилей.
С другой - вовлечение в производство компонентов для авто множества малых и средних предприятий, обеспечит рост рабочих мест и перераспределение доходов от продажи автомобилей среди самих казахстанцев, занятых в смежном МСБ.
Изучив данные самого Hyundai Kazakhstan обнаружил, что компания изначально избрала переход к мелкоузловому производству как дальнейшую задачу и уже идёт в данном направлении.
Т.е., предлагая ввести аналогичные требования ко всей отрасли, Н.Смагулов усложняет жизнь конкурентам. Но в то же время, эта мера в интересах и общества, и технологического развития экономики.
На то и рынок, чтобы подстёгивать бизнес смотреть дальше и постоянно работать над собой.
Думаю, это предложение заслуживает внимания и само по себе, и как повод вернуться к теме эффективности отрасли.
Подробнее по ссылке:
https://akzhol.kz/ru/blog/nurlan-smagulov-predlagaet-uzhestochit-trebovaniia-k-avtosborochnm-predpriiatiiam
ҚДП Ақжол сайты
Продолжить автокредитование под 4%, или отменить утильсбор
Азат Перуашев
Photo
Нұрлан Смағұлов көлік құрастырушы кәсіпорындарға талапты күшейтуді ұсынды
Кеше «Астана Моторс» компаниясының Hyundai Trans Kazakhstan жаңа көлік зауытында болып, компанияның негізгі иесі Нұрлан Смағұловтан кәсіпорынның жұмысы туралы өзі айтып беруін сұрадым.
Өндіріс барысын көріп, сондай-ақ болашақ мультибрендті зауыттың құрылысымен таныстық. Негізгі акционермен бірге конвейерден жаңа шыққан Tucson көлігін сынақтан өткіздік.
Компания әсерлі өсу қарқынын көрсетіп отыр (2021 жылы 26 000, 2022 жылы 37 000 көлік шығарса, биылғы жылы 50 000 көлік шығару жоспарланған), көлікке деген қазіргі сұранысты ескерсек, бұл таңқаларлық жағдай емес. Дегенмен, компанияның стратегиясы мен оның менеджментінің адами қасиеттерін қосымша сипаттайтын бірқатар жайттарды атап өткен жөн:
1). Компания көлік шанағын дәнекерлеу және бояу мен дайын автокөлік жинақтарынан автокөліктерді құрастыру бойынша технологиялық әдістерді меңгергенімен қатар, Hyundai Kazakhstan автокөлікке орнатылатын жабдықтардың жеке өндірісін құруда: орындықтар, мультимедиа, полиуретаннан және пластиктен жасалған бұйымдар (кілемдер, тығыздағыштар, әртүрлі ұсақ бөлшектер).
Зауыт жұмысшылары қазірдің өзінде автокомпоненттерді, оның ішінде мультимедиялық жүйелерді (микрочиптері бар дисплейлер) шығаратын кешен салып жатқаны ерекше қуантты; оларға жалғайтын сым өндірісін құру талқылануда (қуанышқа орай, Қазақстанда мыс жетерлік). Мониторы бар мультимедиялық жүйені ұстап, бірнеше жыл бұрын Ақтауда шенеуніктерге көрсету үшін планшеттерді бөлшектеп, қайта жинаған халтурщиктердің орнына, «Астана Моторс» осындай қарқынмен жақында ноутбук жинай алады деп әзілдедім.
Яғни, қазақстандық көлікқұрастырушылар сериялық деңгейде «темір кесектерін дәнекерлеуді» ғана емес, сонымен қатар неғұрлым күрделі және технологиялық жағынан жетілген дүниелерді де жасай алады.
2). Нұрлан Еркебұланұлы осы және басқа бөлшектерді (орындықтарды, тығыздағыштарды, бамперлерді, дауыс басу құрылғыларын, басқа да металл және пластмассадан жасалған ұсақ-түйектерді) өндіруді бүкіл көлік әлеміндегідей шағын және орта бизнеске аутсорсингке беруге дайын екенін білдірді. Тек беріп ғана қоймай, сонымен қатар салынып жатқан автокомпоненттер кешенінде осы мақсаттарға өндірістік аумақтар бөлуге дайын.
Немесе - тағы бір нұсқа - мұндай өндіріс орындарын өз бетінше құрып, оларды бренд иесінен сертификаттаудан өткізіп, содан кейін олардың өнімдерін сатып алу (офтейк) міндеттемесімен инвесторларға сату. Менің ойымша, бұл ШОБ болашағы үшін әлдеқайда қызықты.
3). Зауытта қазақ жастары және жалпы жастардың қаншалықты көп жұмыс істеп жатқандығы қуантты – Hyundai Kazakhstan қызметкерлерінің орташа жасы – 26 жас. Өңірден келген жігіттердің барлығы дерлік тәжірибелі мамандардың бақылауымен бірден мамандықтар бойынша білім алуда.
Осыған орай, техникалық құжаттаманы қазақ тілінде жүргізу қажеттігі де талқылануда (міне, экономикалық қажеттілік!).
4). Соңғы бір жылда «Астана Моторс» мемлекетке 70 миллиард теңге салық төлеген. Бірақ ең таң қалдыратыны – олардың 10 миллиардқа жуығы – Hyundai Trans Kazakhstan зауытының төлеген салықтары, шын мәнінде компания негізгі капиталға салынған инвестицияның бөлігі ретінде оны төлеуден босатылған! Яғни, кәсіпорынның бұл 10 миллиардты өзіне қалдыруға толық құқығы бар, бірақ, олар керісінше қаржыны ел бюджетіне аударды.
Бұл жерде тағы бір маңызды нәрсе: тауардың өзіндік құнына кіретін және сатып алушыдан нақты ұсталатын жанама салықтардан айырмашылығы (сол ҚҚС), КТС – бұл бизнестен түскен пайдадан төленетін тікелей салық. Яғни, «Астана Моторс» өз еркімен таза табысының 10 миллиардын өзіне қалдырмай, елге беріп отыр.
Мүмкін, мұндай басқа мысалдар бар шығар, бірақ менің көп жылдық тәжірибемде және мұндай көлемде - бұл ерекше жағдай.
Нұрлан Смағұловтан мұндай шығындалудың себебін бірнеше рет сұрадым – оның жауабы бір мезгілде түсінікті және түсініксіз: «Жеңілдіктерді пайдаланбау үшін табысымыз жеткілікті». Оны түсіну үшін маған және көптеген әріптестерімізге уақыт керек сияқты.
Толық нұсқа:
https://akzhol.kz/kk/blog/nrlan-smalov-klk-rastrush-ksporndara-talapt-kshejtud-snd
Кеше «Астана Моторс» компаниясының Hyundai Trans Kazakhstan жаңа көлік зауытында болып, компанияның негізгі иесі Нұрлан Смағұловтан кәсіпорынның жұмысы туралы өзі айтып беруін сұрадым.
Өндіріс барысын көріп, сондай-ақ болашақ мультибрендті зауыттың құрылысымен таныстық. Негізгі акционермен бірге конвейерден жаңа шыққан Tucson көлігін сынақтан өткіздік.
Компания әсерлі өсу қарқынын көрсетіп отыр (2021 жылы 26 000, 2022 жылы 37 000 көлік шығарса, биылғы жылы 50 000 көлік шығару жоспарланған), көлікке деген қазіргі сұранысты ескерсек, бұл таңқаларлық жағдай емес. Дегенмен, компанияның стратегиясы мен оның менеджментінің адами қасиеттерін қосымша сипаттайтын бірқатар жайттарды атап өткен жөн:
1). Компания көлік шанағын дәнекерлеу және бояу мен дайын автокөлік жинақтарынан автокөліктерді құрастыру бойынша технологиялық әдістерді меңгергенімен қатар, Hyundai Kazakhstan автокөлікке орнатылатын жабдықтардың жеке өндірісін құруда: орындықтар, мультимедиа, полиуретаннан және пластиктен жасалған бұйымдар (кілемдер, тығыздағыштар, әртүрлі ұсақ бөлшектер).
Зауыт жұмысшылары қазірдің өзінде автокомпоненттерді, оның ішінде мультимедиялық жүйелерді (микрочиптері бар дисплейлер) шығаратын кешен салып жатқаны ерекше қуантты; оларға жалғайтын сым өндірісін құру талқылануда (қуанышқа орай, Қазақстанда мыс жетерлік). Мониторы бар мультимедиялық жүйені ұстап, бірнеше жыл бұрын Ақтауда шенеуніктерге көрсету үшін планшеттерді бөлшектеп, қайта жинаған халтурщиктердің орнына, «Астана Моторс» осындай қарқынмен жақында ноутбук жинай алады деп әзілдедім.
Яғни, қазақстандық көлікқұрастырушылар сериялық деңгейде «темір кесектерін дәнекерлеуді» ғана емес, сонымен қатар неғұрлым күрделі және технологиялық жағынан жетілген дүниелерді де жасай алады.
2). Нұрлан Еркебұланұлы осы және басқа бөлшектерді (орындықтарды, тығыздағыштарды, бамперлерді, дауыс басу құрылғыларын, басқа да металл және пластмассадан жасалған ұсақ-түйектерді) өндіруді бүкіл көлік әлеміндегідей шағын және орта бизнеске аутсорсингке беруге дайын екенін білдірді. Тек беріп ғана қоймай, сонымен қатар салынып жатқан автокомпоненттер кешенінде осы мақсаттарға өндірістік аумақтар бөлуге дайын.
Немесе - тағы бір нұсқа - мұндай өндіріс орындарын өз бетінше құрып, оларды бренд иесінен сертификаттаудан өткізіп, содан кейін олардың өнімдерін сатып алу (офтейк) міндеттемесімен инвесторларға сату. Менің ойымша, бұл ШОБ болашағы үшін әлдеқайда қызықты.
3). Зауытта қазақ жастары және жалпы жастардың қаншалықты көп жұмыс істеп жатқандығы қуантты – Hyundai Kazakhstan қызметкерлерінің орташа жасы – 26 жас. Өңірден келген жігіттердің барлығы дерлік тәжірибелі мамандардың бақылауымен бірден мамандықтар бойынша білім алуда.
Осыған орай, техникалық құжаттаманы қазақ тілінде жүргізу қажеттігі де талқылануда (міне, экономикалық қажеттілік!).
4). Соңғы бір жылда «Астана Моторс» мемлекетке 70 миллиард теңге салық төлеген. Бірақ ең таң қалдыратыны – олардың 10 миллиардқа жуығы – Hyundai Trans Kazakhstan зауытының төлеген салықтары, шын мәнінде компания негізгі капиталға салынған инвестицияның бөлігі ретінде оны төлеуден босатылған! Яғни, кәсіпорынның бұл 10 миллиардты өзіне қалдыруға толық құқығы бар, бірақ, олар керісінше қаржыны ел бюджетіне аударды.
Бұл жерде тағы бір маңызды нәрсе: тауардың өзіндік құнына кіретін және сатып алушыдан нақты ұсталатын жанама салықтардан айырмашылығы (сол ҚҚС), КТС – бұл бизнестен түскен пайдадан төленетін тікелей салық. Яғни, «Астана Моторс» өз еркімен таза табысының 10 миллиардын өзіне қалдырмай, елге беріп отыр.
Мүмкін, мұндай басқа мысалдар бар шығар, бірақ менің көп жылдық тәжірибемде және мұндай көлемде - бұл ерекше жағдай.
Нұрлан Смағұловтан мұндай шығындалудың себебін бірнеше рет сұрадым – оның жауабы бір мезгілде түсінікті және түсініксіз: «Жеңілдіктерді пайдаланбау үшін табысымыз жеткілікті». Оны түсіну үшін маған және көптеген әріптестерімізге уақыт керек сияқты.
Толық нұсқа:
https://akzhol.kz/kk/blog/nrlan-smalov-klk-rastrush-ksporndara-talapt-kshejtud-snd
ҚДП Ақжол сайты
Нұрлан Смағұлов көлік құрастырушы кәсіпорындарға талапты күшейтуді ұсынды