Домодедово продали структуре "Шереметьево" с почти 50% дисконтом к первоначально заявленной нереалистичной цене.

Ожидаемо и то, и другое. Про второе мы писали на днях. Про нового собственника в лице структур, связанных с бизнес-империей Роттенбергов, - год назад в феврале 2025 г.

Смотрите наш пост про тренд на укрупнение ключевых транспортных активов.

UPD
Но, все же не дает покоя история с первоначально завышенной ценой, а потом ее 50% снижением кажется странной. Если бы мы верили в конспирологические теории, то подумали, что это своего рода закладка "госов" на будущее, чтобы можно было оспорить новую приватизацию Домодедово. Типа, продешевили, отдайте взад....  

Казнить или Помиловать?!

Скажем честно, что к перманентным и постоянным слухам о смене теперешнего руководства РЖД, мы всегда относились скептически … И не потому, что припоминали историю неоднократных СМИ-увольнений Владимира Ивановича Якунина, одно из которых было прямо по его дороге в Белый дом, и прямо на ведущих инфо каналах и оказалось газетной уткой … а потому, что всем было понятно про Олега Валентиновича, что человек на месте.

Слушает кого надо, прислушивается не ко всем, где надо вникнет, а где нет - позабудет … Можно даже сказать: наш шеф РЖД - образец современного чиновника/руководителя госкорпорации.
 
Однако, за последний год, Олега Валентиновича снимали стабильно часто, а последние дни, слухи исходят совсем из верхних эшелонов управления…
 
Что бы это могло быть, задумались мы?! И решили поделиться здесь соображениями на эту тему, пока без громких предречений.

Первые подозреваемые – недовольные операторы ждвагонов. Очевидно, что «вода» их недовольства, точит «камень» фундамента Басманной, а когда это еще ложится на неблагоприятную почву снижения погрузки/спроса/финансовых потерь отрасли и опережающего роста тарифов … тут в текущих обстоятельствах российской экономики не задумается только очень ленивый руководитель Правительства.

Кроме того критика работы РЖД все больше приобретает вирусный характер и разлетается по сети. Так, на днях, в рассылку попало письмо Белозерова/Магнущевской в адрес пользователей, комментарии к которому должны были бы продемонстрировать показушный характер интереса РЖД к улучшению отраслевой работы с клиентами.
 
Такие же отзывы в кулуарах звучат о встрече Белозерова с пользователями, вроде как была она формально-представительская, и ничего личного.
 
А тем временем в сети уже вирусит новая критика отраслевых недоработок, где

Цитат:

«Снижение погрузки в 2025 году во многом стало следствием не только внешних ограничений, но и внутренних управленческих решений компании.

РЖД вошли в год с инерционной моделью работы, ориентированной на сохранение операционной устойчивости, а не на активное наращивание грузовой базы.
 
Приоритет был сделан на управляемость сети, пропускную способность Восточного полигона и контроль технологических рисков, что объективно сузило пространство для гибкой работы с грузоотправителями. В условиях санкционного давления это привело к тому, что часть потенциального спроса на перевозки не была конвертирована в фактическую погрузку.
 
Компания скорее ограничивала поток, чем стимулировала его перераспределение и рост.
 
Второй системный фактор – недостаточная адаптация коммерческой и клиентской политики к новой структуре грузопотоков. В 2025 году РЖД так и не выстроили полноценную модель работы с экспортом в Азию, где ключевыми стали короткие логистические циклы, мультимодальность и высокая чувствительность клиентов к срокам.
 
Ставка на инфраструктурные проекты и крупные долгосрочные инициативы не была синхронизирована с точечной работой по номенклатурам, тарифной гибкостью и сервисной составляющей. В результате часть грузов ушла на альтернативные виды транспорта, а по ряду направлений – в отложенный
спрос.
 
Кроме того, импортозамещение в промышленности привело к изменению логистических плеч, но компания не всегда успевала перестраивать технологические цепочки под новые маршруты и грузовые профили».

 
Короче говоря, хоть верить слухам -вещь не благодарная, но против фактов, совпадений и прочих закономерностей судьбы идти тяжело … ждем развязки…Говорят (по слухам из логистических курилок) новый контракт Белозерова – как руководителя РЖД, должен стартовать не позднее февраля.

Морским военным конвоям быть?

Россия начнёт использовать военные корабли для защиты танкеров со своей нефтью – сообщает телеграм-канал РИА Новости. Хотя, на официальном сайте агентства этой новости нет, а только датируемая несколькими днями ранее дипломатические формулировки о том, что «Президиум Морской коллегии выработал меры реагирования на действия недружественных стран», которые будут представлены Президенту. Среди мер – неофициально сообщает телеграм-канал - «Россия планирует использовать военныекорабли для охраны танкеров, перевозящих нефть». А также о том, что на российских танкерах, идущих из балтийских портов, уже присутствует вооруженная охрана из числа «известной ЧВК».

«Россия начинает принимать серьезные меры для обеспечения безопасности своих морских перевозок» -успокаивает нас и предупреждает недругов РИА Новости.

N.TransLab еще в октябре 2022 года писал о вероятности такого сценария. Процитируем себя: мир переступил очередную красную черту и движется в сторону следующего витка эскалации – инфраструктурной войны. А если эскалация продолжится, то скоро мы увидим и транспортные конвои с танкерами, и контейнерами в сопровождении военных кораблей… наподобие тех, что ходили вовремя Второй мировой войны. И тогда это будет совсем другая логистика, и жизнь.Не дай Бог, конечно же!

К сожалению, за эти годы ситуация и мир изменились настолько, что и этот сценарий становится реальностью. Ждем еще, конечно же, решения главы государства, но коллегам-логистам – уже приготовиться ! Впрочем, не первый раз.

Логистическая конспирология

Только ленивый не обсуждает организованную скандальным Эпштейном ВИП-логистику на Карибы. Вчерашние конспирологические теории оказались мрачной реальностью. Сам факт публикации документов вызывает новую волну предположений и догадок кому это выгодно и что за этим скрывается. Почему именно сейчас наше внимание решили переключить на обсуждение тем, которые эмоционально тригерят, но, по-сути, являются второстепенными.

Для логистики есть вопросы и более важные и они тоже вызывают массу вопросов по поводу невидимых механизмов принятия решения. Прямо сейчас на наших глазах разворачивается история с Панамским каналом, который из-под косвенного контроля со стороны Китая возвращается под прямой контроль США под лозунги про доктрину Монро. Сюжет всем знаком – в конце января Верховный суд Панамы признал неконституционными контракты c гонконгским портовым холдингом CK Hutchison Holdings, который с 1997 г. управлял двумя контейнерными портами на входе и выходе Панамского канала. Не владел, не администрировал судоходство по каналу, а управлял терминалами, пусть и самыми крупными. То есть, максимум мог повлиять на загрузку, первоочередность, ну и собирать информацию по грузам.Но администрация Трампа сочла и это перебором, поэтому американский консорциум инвесторов во главе с Black Rock и примкнувшие к ним логисты в лице швейцарской MSC в начале 2025 г договорились выкупить у Hutchison Holdings за 14,2 млрд долл (по другим источникам более 22 млрд долл) и панамские порты и еще доли в собственниках, операторах и девелоперах 43 портов в 23 странах, включая крупнейшийв Европе порт Роттердама. По понятным причинам КНР сказало нет, заручившись решением антимонопольного органа.

На решение Верховного суда Панамы китайцы, естественно, ответили протестом и отказом его признавать, но, скорее всего, шансов его изменить у них нет. Максимум, могут попытаться вернуть инвестированные 1,8 млрд в инфраструктуру и технологии. И вот тут начинается логистическая конспирология. Временное управление отобранными у китайцев портами Панама, т.е. США отдали Maersk(дочерний оператор APM Terminals) до проведения нового тендера. Maersk является крупнейшей компанией, работодателем и налогоплательщиком Дании, покруче даже НовоНордиск, фарм производителя новомодного Озенпика, капитализация которого взлетела до небес на повальном стремлении американцев похудеть. И это на фоне усилий США договориться с Данией по покупке Гренландии…

А теперь представьте бизнес риски Maersk в Китае после того, как они приняли предложение от США, от которого, скорее всего, невозможно было отказаться.Судя по данным компании за 2023 г, по объему выручки Китай и Гонконг были на втором месте с 2,8 млрд.долл, тогда как США – более 11 млрд долл. Плюс фактор геополитики, а может и тайных договоренностей….

Морали в нашей конспирологической
версии нет (в отличие от файлов эпштейна). Просто обратили внимание на странное совпадение событий и фактов.

РЖД не вывозят Сити, ну и правильно

К истории с обсуждаемой продажей небоскребов РЖД в Сити. В сети много разных комментариев, в том числе тех, которые нагнетают и накидывают на вентилятор. Хотя, я смотрю на это с позитивной точки зрения. Не самая приятная, но в принципе стандартная ситуация для бизнеса – производственные и финансовые показатели упали по тем или иным причинам, в том числе от тебя независящих, таких как общий спад экономики и рост процентных платежей по кредитам. Менеджмент компании ищет все доступные способы и средства, чтобы улучшить баланс. Среди общепринятых мер – продажа активов, в первую очередь непрофильных. Хорошо, если они есть. А если еще они будут проданы по цене выше первоначальной покупки, тогда менеджмент вообще красавчики.

На контрасте с РЖД выглядят угольщики и их акционеры, которые находясь в характерных для всех условиях спада экономики, технологического и финансового санкционного давления, спад спроса, жесткой ДКП от родного ЦБ, дорогих кредитов и далее по списку, не спешат распродавать ликвидные активы, чтобы улучшить финансовое положение своего бизнеса. И даже на фоне значительного улучшения ценовой конъюнктуры на рынках сбыта свои финансовые проблемы частные акционеры угольных компаний предпочитает решать за счет государственного бюджета. И, кстати, трещащая по швам социальная сфера Кузбасса буквально каждый день кричит в новостях о своем хроническом недофинансировании, которое накоплено за последние, в том числе рекордно сытые для угольного бизнеса годы.

Сегодня в Коммерсанте в очередной раз поговорили о вечном – о перспективах экспорта угля. Поводом послужил новый доклад ИЭРТа, который прогнозирует сокращение экспорта в ближайшие два года. В общем, ничего принципиально нового – зафиксировали существующие тенденции на  международных рынках сбыта и производства.

Основатель проекта N.Trans Lab, эксперт Института экономики роста им. П. А. Столыпина Мария Никитина считает, что падение экспорта российского угля в ближайшие два-три года будет незначительным, если не произойдет опережающего в части железнодорожных тарифов роста транспортных затрат. «В первую очередь это связано с ростом добычи в Якутии и на востоке, где себестоимость производства ниже из-за более коротких транспортных плеч»,— поясняет она. Кроме того, отмечает госпожа Никитина, сохранению объемов российского экспорта может способствовать преднамеренное сокращение добычи угля в Индонезии.
https://www.kommersant.ru/doc/8399685
 

Коллеги из Vgudok подготовили спецпроект – серию статей, посвященных проекту новой железной дороги Кызыл-Курагино. Название говорит само за себя: «Кызыл – Курагино: 17 лет надежд». «Сибирский Суэц» за триллион: забитый президентом костыль не стал железной дорогой, жизненно важной для экономики».

Мы лишний раз акцентировали на международный аспект проекта, возможность его реализовать через инструмент частно-государственного партнерства с привлечением пула частных инвесторов из России и Китая. Такой механизм может придать импульс проекту и ускорить его реализацию за счет мобилизации финансовых ресурсов. Также, обязательно прочитайте статью Павла Иванкина, который считает, что дорога не обязательно должна входить в сеть РЖД.

В общем, всем гурманам и любителям поговорить за транспортные коридоры рекомендуем к прочтению.

Китайско-европейский транзит по ж/д падает

Аналитики посчитали, что по итогам 2025 года грузопоток в коридоре Китай-ЕС упал на 14,1%, до 310 579 TEU, перечеркнув кратковременное восстановление 2024 г. При этом импорт из Европы в Китай сократился на 22,7%, достигнув исторического минимума. Из Китая в Европу наоборот вырос на 8,4% до 560 млрд долл, в итоге дисбаланс потоков усилился до соотношения 7:1. Эта негативная динамика контрастирует с общими показателями сети China Railway Express (CRE), которая впервые отправилаболее 20 тысяч поездов (+3,2%). Однако произошло кардинальное перераспределение: на Европу теперь приходится лишь 15,1% грузов, а 85% идут в Россию, Центральную Азию и другие не европейские направления. Драйвером роста стала именно Центральная Азия, увеличившая грузопоток на 27,7% до 1,13 млн TEU, что в 3,6 раза превышает объемы в ЕС.Основными причинами стагнации европейского направления аналитики называют потерю ценового преимущества после нормализации морского фрахта и экстремальную зависимость от единственного маршрута. Через Польшу к концу года проходило около 94% всего трафика, а терминал Малашевичи обрабатывал до 90% поездов, что сделало систему заложником пограничных инцидентов, как показала двухнедельная блокада в сентябре 2025 года.Параллельно Китай переориентирует логистику на другие коридоры, так трафик по Новому западному сухопутно-морскому коридору в Юго-Восточную Азию вырос на 47,6%.

Проблемой для Европы является критический дисбаланс загрузки, усугубляемый сокращением экспорта из ЕС, в том числе из-за трудностей немецкой промышленности. В поисках устойчивости логистические операторы осваивают альтернативные маршруты, такие как Транскаспийский. Краткосрочные перспективы коридора «Китай-ЕС» могут быть связаны с развитием нишевых сегментов вроде электронной коммерции и внедрением фиксированного расписания, однако системные риски и ценовой фактор продолжают ограничивать его массовую привлекательность.

То есть, мы видим, что причиной сокращения транзитного ж/д потока связано не только с СВО и санкционными ограничениями, хотя и не без них тоже. Так китайские банки серьезно ограничивают возможности расчетов. Скорее всего, корень причин лежит глубже – в торговом дисбалансе Китай-ЕС (хоть здесь мы с европейцами в схожей ситуации). Если тенденция сохранится, вряд ли нам стоит рассчитывать на рост транзитного грузопотока.

ВСМ - как фактор национального технологического суверенитета! Теперь вот и наши индийские партнеры решили, что ВСМ - благое дело. Теперь главное осталось за малым - найти финансирование. Прямо как и в нашем случае

Правительство Индии объявило о масштабном расширении сети высокоскоростных железных дорог: планируется построить семь новых высокоскоростных коридоров с использованием местных технологий и локального инженерного потенциала.

Список семи новых высокоскоростных коридоров:
Mumbai–Pune
Pune–Hyderabad
Hyderabad–Bengaluru
Hyderabad–Chennai
Chennai–Bengaluru
Delhi–Varanasi
Varanasi–Siliguri

Вопрос не праздно зависший в воздухе: «Откуда деньги, Зин?!»  , а проще -  Кто инвестор?!

Как мы понимаем, сделка по продаже росатомовской доли -Дело в пользу ТМХ, по словам Сергея Николаевича, не состоялась из-за не согласия по цене.

То есть, есть кто-то готовый инвестировать больше, чем оценка ТМХ и это, скорее всего , не профильный инвестор, а финансовый институт или портфельный инвестор.

Если говорить о бизнес-перспективах обсуждаемого актива, то в ближайшее время тут вряд ли стоит ждать «Единорогов». Так, в части контейнерного бизнеса -ГК «Дело» ситуация скорее всего не поменяется в позитивную сторону в ближайшие год или два, хотя портовая деятельность Группы продолжит наращивать обороты. 

Версия о партнерской компании из логистики пока видится маловероятной, так как она бы означала наличие в партнерах того же Росатома - вид с боку … , но только более профильного для логистики, а значит, может статься, и еще  более  неудобного для С.Н.Шишкарева.

Вариант иностранного инвестора -а почему бы и нет ?! Но здесь нужна понятная коллаборация и вэлью для обоих. На ум приходит все тот же DP WORLD или другие арабы, а вот китайцы вряд ли 🤷‍♀️… сожрут! Индусы, латиноамериканцы и прочие возможные коллаборационисты скорее не подойдут:(

Думается так же , что развязка не заставит себя долго ждать …

Мы же склоняемся к версии - Банк(и) … но как бы было бы красиво, если бы инвестором оказался бы, например, Дерипаска … Красота же!?

Все ж видится, что затянувшаяся потасовка Росатома Vs Дело по разделу полян российской мультимодальной логистики, совсем не в тренде современных геополитических и экономических событий.

Идут мирные переговоры в Абу-Даби … даже задиристый Трамп умудрился за это время решить застойные мировые конфликты, часть из которых завязана на логистике, вроде: Зангезурского коридора, Панамского канала, и уже подбирается к СМП…

А вот наши «Бояре» тянут друг друга за бороды, как в запрещённом приеме кулачных боев древней Руси и уже долго, и безрезультатно.

Кроме того, это имеет свои экономические последствия для страны… У Росатома просаживается почти в двое грузовая база по СМП (37 млн. тон факт 2025 года против плана в 110 млн.тон), у -Дело снижение контейнерных грузоперевозок по году на 7% , но при этом обе стороны планируют тратить не только энергию на междоусобицу, но и замораживать, большие, дефицитные для страны, средства на выкуп доли друг у друга🤷‍♀️…

Да! Эти деньги, конечно, не пропадут из экономики… а транзакционные издержки?!, управленческие затраты на новую операционную модель/переструктурирование?!
 
И самое главное - нет, или мы не видим никакой прорывной идеи, что должно измениться после столь эмоционального «развода»?! Какой будет эффект?!За счет чего?!
 
Короче говоря, широкая общественность интересуются: нельзя ли на время активной стадии борьбы с внешним врагом России заключить перемирие между Росатомом и Делом и не пыжить друг друга, подрывая тем самым: силы, здоровье и потенциал контейнерного бизнеса страны?!
 

Завирусившийся в сети слив относительно криминальной схемы перевозки угля в порт Лавна не так уж и прост…

Во-первых, при хоть мало-мальски профессиональном взгляде на ж.д. перевозки видно, что это скорее всего фейк ньюс, для начала потому, что нет такой разницы между тарифом для внутренних и экспортных перевозок угля.

Скидка сегодня составляет чуть больше 40% а не 2-3 раза …сумма эффекта около 600-900 руб на тонну, и даже, если перевезти 1,2 млн тон, то это никак не решает проблем порта Лавна …

Во- вторых, 80 млрд.руб инвестиций в порт Лавна такими темпами экономии можно от 80 до 100 лет окупать.

В -третьих, согласно 98 статье устава жд транспорта, за перевозки не по своему коду ЕТСНГ/ жд тарифу предусмотрен штраф в пятикратном размере. Ну и плюс это может квалифицироваться как уголовное преступление – мошенничество.

Ну и последнее, РЖД – государственная структура и естественная монополия, так что любой заподозривший подлог может обратиться в Счетную палату или ФАС, а обратился, почему-то, в сомнительную «газету»

⁉️Версии :
- это подкоп под руководство. Особенно это актуально в свете новой контрактации руководителя РЖД, предстоящейв феврале;

- судя по характеру фабриката тут скорее торчат уши матерых железнодорожников, тех кто недоволен нынешней политикой руководства;

- есть, конечно, интерес и у конкурирующих в данном регионе портовиков, но ….

- так же, в первую очередь наезд затрагивает интересы владельцев порта Лавна и тут тоже не все так просто. С одной стороны, можно думать, что подкоп не только под Белозерова, но и под Ротенбергов (ЦРПИ)… а с другой, по слухам, некогда ответственный руководитель ЦРПИ находится под следствием, а значит может, что-то знать и сообщать кому следует …
 
В общем, слухам этим мы не верим, но развязки ждем!

Замедление Телеграма дошло и до нас

Понятно, что на этом дело не закончится, замедлять-глушить будут продолжать до предела, когда им будет очень неудобно пользоваться, как это раньше произошло с розовой социальной сетью. И вроде, он есть, а пользоваться им неудобно – включи- выключи (программу для входа), здесь работает, а тут не очень…. В итоге, аудитория будет мигрировать на более комфортные платформы. N.Trans Lab начинал в розовой социальной сети, что было в новинку для экспертного контента, а затем одним из
первых перешел в Телеграм. Так, что начинать с нуля нам не привыкать…

Теперь MAX.

Чтобы оставаться на связи призываем вас подписываться на наш канал в MAX: https://max.ru/n_translab

А также, вспомнить про наш канал в VK, который в силу специфики платформы,
стал кратким и более развлекательным, но, скорее, в силу миграции аудитории изменит свой профиль и адаптируется под новую аудиторию пришедшую из
телеги. https://vk.com/n_translab
Не теряемся, на связи.

А также наш Дзен канал: https://dzen.ru/ntraslab

Операционная эффективность Vs объёмы

По следам итогового годового правления РЖД.

«Ключевая задача РЖД на текущий год — операционная эффективность, которая должна быть обеспечена «соответствующей погрузкой», заявил глава холдинга Олег Белозеров.»

«Как заявил в ходе заседания вице-премьер

Виталий Савельев,

по итогам первого месяца года план по объему грузоперевозок «уже не исполнен» ….Ввиду этого, сказал Савельев, необходимо направить «все усилия коллектива РЖД» как минимум на выполнение «плановых заданий». 

Никак не могу понять всеобщую одержимость погоней за ростом погрузки на жд, происходящую в условиях общего сжатия экономики?
 
Во-первых, РЖД само ничего не производит, компания перевозит то, что было произведено в экономике. И , если в силу экономической стагнации в России падает производство и торговля, непонятно почему РЖД должно везти больше? Или почему объёмы перевозки, в этом случае, не должны закономерно падать вместе с падением спроса на них со стороны бизнеса?
 
Второе, возможно есть перетекание грузов между различными видами транспорта, но погрузка на жд упала на 5,6% по 2025 году, а перевозки по реке -на 14% за этот же период. Но про реку никто не орет, и не топочет ногами🤷‍♀️
 
В-третьих, везти любой ценой для РЖД означает наращивать убытки. А самый массовый груз, тот же уголь, на наиболее востребованных направлениях не генерит прибыл РЖД. А на недозагруженных -не едет из-за конъюнктуры именно угольного рынка. Можно, конечно, везти уголь в ноль, или даже в убыток для РЖД на Юг или Северо-Запад, нарастив тем самым погрузку до нужных KPIs. И угольщики будут этому только рады, но какая от этого радость для РЖД, и экономики в целом?!
 
Ради справедливости важно вспомнить, что у РЖД 70% условно-постоянных затрат, то есть любая плюсовая тонна груза может ехать по цене 30% от себестоимости с небольшим плюсом, и быть эффективной для РЖД. Тем более, что это подтверждается ростом EBIDTA в 2025 г до в984,2 млрд руб, то есть ростом доходов относительно операционных расходов.
 
С другой же стороны, любыми скидками, РЖД не сгенерит нового производства в стране, а просто заберет груз у других видов перевозки: авто, река и тд. При этом само РЖД от таких скидок возможно сработает в минус. И в чем тут прикол?! Или приход, если хотите …
 
Возможно, идея государства о непременном росте погрузки именно на жд транспорте вызвана желанием перераспределить транспортно-логистические доходы экономики именно в государственный сегмент (жд транспорт) из частного (автоперевозки)?!


В общем -то пока, логика «дрючки» РЖД за объёмы не понятна, и на мой взгляд удобна отрасли, так как отвлекает внимание от главной проблемы, которую надо требовать – это операционная эффективность. Снижение не отдельных тарифов и скидок для новых грузов, а уменьшения общей индексации для помощи всей экономике, возможность реформирования с целью привлечения больших частных инвестиций в отрасль и тд. А по факту, все это заменяется непонятным по эффективности принципом «бери больше, бросай дальше» (ростом погрузки любой ценой)😓