Говорят - Давос уже не тот?!

Странное дело – казалось бы самый важный форум в мире, а писать не о чем. Нет икорного дома от ВТБ, вечеринок от Тинькова и других милых капиталистических радостей.  

Зато в этом году есть Трамп и Гренландия, которые заполонили собой все инфопространство. И вроде, это имеет некоторое отношение к нашему СМП и Трансарктическому транспортному коридору, но

Начальник вчера сказал – это междусобойчик между бывшиметрополиями и колониями.

«Покупайте, угнетайте, нагибайте друг друга – мы не против.!» 

С другой стороны, совсем игнорировать Давос не комильфо –лыжная каталка там вполне приличная, виды замечательные, еда невкусная, а напитки дорогие.

И тут нам на помощь приходит Financial Times, которая уже не тот желтый боевой листок капитализма, которым был десятилетие назад, но, судя по статье про Давос, все еще могут. Они выдали словарик «Для начинающих – как говорить на давосском наречии».  Вот несколько фраз, которые, уверены, вас развлекут… особенно ностальгирующих.

Давосский: Давос находится в самом сердце Европы. (Davosis in the heart of Europe)
Английский: Давос - в заднице мире. (Davos is in the middle of nowhere)

Давосский: Это ваш первый Давоский форум? (Is this your first time in Davos?)
Английский: C вами вааще не имеет смысла общаться? ( Are you too unimportant to talk to?)

Давосский: Извините, у меня запланирована встреча с моим главным стратегом.
Английский: Мне нужно немного вздремнуть днем, иначе я отрублюсь вечером за коктейлями.  

Пополнить свой корпоративно-дипломатический словарный запас можно на сайте FT. Enjoy !

О чем неговорят Министры.
 
Начало года было ознаменовано программным (размещённым в ТАСС) интервью Министра транспорта, которое, несмотря на установочный формат, осталось практически незамеченным профессиональным и экспертным сообществом.
 
Отчасти это объяснятся тем, что повествование было выстроено доктринально без острых уголков и с акцентом на интересы широкой общественности- пассажиров, жителей регионов, общих условий грузоперевозок. В формате, более подходящем, даже не для Министра или профильного Вице-Премьера, а Премьер-Министра или даже Президента.
 
Из значимого, обратило на себя внимание то, что в очередной раз, приближаясь к оценке результатов работы ведомства по программным документам, типа Национальных проектов или отраслевых Стратегий, мы видим не отчет о проделанной работе, а заблаговременную переделку таких документов (до даты формальных отчетов) и смещение сроков реализации вправо. Так Транспортная стратегия теперь будет переписана с планов- до 2030 года, на планы -до 2050, причем промежуточный отчет о выполнении намеченного в 2021 году (даты принятия транспортной стратегии) здесь не предполагается.
 
Любопытно, что среди немногочисленных достижений буквально в первых абзацах выделяется введение 56 млн.тон. новых портовых мощностей в 2026г. При том, что весь 2025 год ключевые собственники и инвесторы российских портовых активов даже в самых востребованных направлениях жаловались, что мощности пустуют.
 
Второй важный момент, что мы наконец признались, что локализации в авиастроении пока не предвидится. Издесь же есть пояснение г-на Никитина, что проблема не на стороне Минтранса, который готов выкупать все борты, которые построит ПАО «ОКА», подконтрольная Ростеху. Но, по словам Министра, сама Объединенная авиастроительная корпорация выдавать ничего пока не готова.
 
В интервью упомянуто о сложном финансовом положение РЖД, одновременно с неготовностью решения проблем компании из бюджета и средств ФНБ. Хотя предлагаемыеварианты, вроде продажи нового офиса РЖД или доли дочерних компаний, очевидно не закрывают кассовый разрыв, а на рост объёмов рассчитывать, по словам Министра, пока не приходится.

Не успокоил Никитин и в части доп. индексации грузовых жд тарифов, как меры выправления финансовой устойчивости РЖД, тут как раз возможен внеплановый тарифный рост в этом году.
 
Из сказанного, кажется, что с развитием ждинфраструктуры Юга РФ опять придётся повременить, уже до новой стратегии. Здесь вместо запланированной расшивки узких мест железнодорожной сети Краснодарского края, предполагаются только оптимизационные меры и рост портовых мощностей (напомним, при этом, что порт Тамань так и остается пока недозагруженной на 20-30%).
 
С заметным опережением по данным интервьюера двигается президентский проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург, здесь и цифры конкретные, и планы работ расписаны буквально по часам. В интервью, теме уделена если не третья, то уж точно, пятая часть неподдельно бравурного повествования.
 
Из отчета по стройкам автодорог видно, что вотчина Марата Хуснуллина сдвигается вправо менее активно, чем проекты менее харизматичных чиновников.
 
❗️Но все же самое главное в интервью кажется то, о чем не сказал главный транспортник нашей страны – а это судостроение, цифровизация, транспортные коридоры, контейнерные грузоперевозки, транспортная инфраструктура за рубежом…

Кажется , это -именно те проекты, которые могли бы помочь нашей экономике через логистику БЫТЬ, а не только СЛЫТЬ на страницах сообщений ТАСС… НО! возможность анализа того, о чем говорят, а еще важнее молчат Министры уже хороший старт для понимания отраслевых трендов и установок нового года.

Столкнувшись с беспрецедентным финансовым кризисом, РЖД максимально серьезно приступили к выполнению поручения министра транспорта Никитина по возврату ушедших ранее с сети грузов.

Не размениваясь на такие мелочи, как повышение операционной эффективности и оптимизация тарифообразования, товарищи железнодорожники зашли сразу с козырей.

На днях Олег Белозеров разослал компаниям реального сектора письма весьма… примечательного содержания, доводя до сведения уважаемых производителей информацию о наличии в стране железных дорог и их потенциальной способности в принципе возить грузы.

Полагаем, что на этом Олег Валентинович свой долг и поручение министра транспорта может считать выполненным.«Шделала што шмогла».

Наконец-то проясняется реальные мотивы Трамповскихпритязаний на Гренландию.

По данным многочисленных авторитетных экспертов, опрошенных The Times все дело в наших подводных лодках, курсирование которых в арктических водах, по мнению Трампа, плохо контролируется НАТО. А может дело в том, что еще дорого и без очевидных бонусов для экономикиСША.

Видимо поэтому, ситуация, по мнению Трампа требует перехвата инициативы, хоть и радикальными по форме, но уже привычными нам по стилю методами трампополитики.

Так публикация в The Times начинается с описания, как российской подводной лодки 955А «Князь Владимир», вооруженной 16 баллистическими ракетами, скрывающейсяпод полярным льдом после отправления из Мурманска, прежде чем проходит через морской пролив между Гренландией, Исландией и Великобританией.

За ней следит ударная подводная лодка Королевского флота класса Astute. В определенный момент в глубинах Атлантического океана экипаж может передать управление своим американским союзникам.

Старший научный сотрудник по вопросам европейской безопасности в Королевском объединенном институте оборонных исследований Эд Арнольд сказал:

«США, Норвегия и Великобритания осуществляют трехстороннее соглашение о морском патрулировании с целью отслеживания российских подводных лодок и удержания их как можно дальше на востоке. Это- операция всего альянса».

 
Однако, ровно эти же обстоятельства- неспособности США самостоятельно обеспечить свою же безопасность в случае присоединения Гренландии использует сегодня европейцыкак контраргумент.

По мнению коллективной европейской части НАТО, США практически не имеют подходящих военных ресурсов или опыта для Арктики. На этот раз именно европейские союзники по НАТО, особенно скандинавские страны и Великобритания, располагают силами, готовыми к действиям в этом регионе.
 
Один из военных источников The Times отметил, что во время прошлогодних учений Joint Viking на севере Норвегии американские войска испытывали серьезные трудности. Командирам учений пришлось попросить финских резервистов —самых грозных бойцов в арктических условиях, которые играли роль противника в маневрах, действовать мягче по отношению к американцам.

«Финнам пришлось сказать, чтобы они перестали булитьамериканцев, так как это для них унизительно и деморализующе»,

— сказал военный источник.
 
Во истину прав наш Президент, когда говорит о том, что каннибализм НАТО на руку как нам, так и другим противникам коалиции и наблюдателям.
 
Однако, судя по всему, Трамп настроен взять ситуацию в Арктическом бассейне под свой контроль, и видит в этом, если не краткосрочные эффекты, то победу вдолгую.

Любопытно, что при этом, наш ответ Чемберлену выражается в проведении научно- технического совета морокой коллегии на базе Курчатовского института, где обсуждаются новые материалы, как ключевой приоритет судостроения.
 
По мнению Николая Платоновича разработка и внедрение новых материалов и технологий являются ключевыми приоритетами развития судостроительной промышленности России.

В то время, как Михаил Ковальчук, председатель научно-экспертного совета Морской коллегии считает, что

Создание "Буревестника" и "Посейдона" обусловлено появлением материалов, способных выдерживать сверхвысокие температуры.

 
Еще более асимметрично новой трампоколониальной стратегии по самозащите в Арктике выступил Китай. Там демонстрируют роботособаку, готовящуюся к экспедиции на северный полюс.
 
В целом из всей этой кампании наиболее консервативно, в части способов завоевания арктического лидерства, выглядит позиция США, а точнее ее президента. Но как говорится в известной поговорке об оценке успехов: все станет яснее к осени.

Вертикальная интеграция логистики и страхования

Коммерсант написал, что Деловые линии и ПЭК, лидеры российского рынка автологистики, рассматривают возможность покупки страхового бизнеса и его интеграцию в свою бизнес-модель. Деталей не много, комментарии компаний неопределенные. Однако на фоне стагнации рынка автоперевозок, когда по итогам 2025 г. около 15% игроков ушли с рынка, выход в новые ниши выглядит как стратегический ход, который действительно применяется рядом крупных игроков. В мировой логистике такие примеры есть, хотя классические автоперевозчики реже создают собственные страховые компании. Чаще они используют партнерские программы. Однако в мультимодальной и контрактной логистике есть яркие примеры, где логистический оператор владеет страховым бизнесом.

Maersk владеет одним из крупнейших в мире страховых брокеров Maersk Broker. Он специализируется на морском страховании (корпуса судов, грузов, ответственности судовладельцев), но также обслуживает и логистические риски группы. Как эффект - огромный объем страховых премий от флота Maersk остается внутри экосистемы.
Maersk Broker использует эти объемы для получения лучших условий на рынке перестрахования, что снижает затраты для всей группы и дает конкурентное преимущество при предложении услуг клиентам. Еще один глобальный логистический провайдер Kuehne + Nagel владеет страховой брокерской компанией MTU. Это не прямая страховая компания, но мощный брокер, который разрабатывает и предлагает клиентам K+N комплексные страховые решения. Это пример создания "логистической страховой платформы". Компания упаковывает страховку как неотъемлемую часть своей услуги, увеличивая ценность предложения (клиенту не нужно искать сервис на стороне) и собственную прибыль за счет комиссии.

Напомним, что Деловые линии уже делала заход на страховой рынок, она владела «"Деловые Линии-Страхование" (ныне "Страховой Дом ВСК"). Хотя компания была продана, эта модель была реализована. Перевозчик предлагал клиентам стандартизированные страховые продукты по перевозке с удобным оформлением, повышая лояльность и создавая дополнительный доход.

В новых условиях, когда маржинальность основного бизнеса снизилась и автоперевозки вошли в период стагнации, логичным выглядит заход в новые ниши, которые позволят нивелировать падение по основному бизнесу. Коммерсант пишет, что у ПЭК и "Деловых линий" суммарно свыше 12 тыс. грузовиков, что позволит зарабатывать не только на страховании грузоперевозок, когда клиент получает "Единое окно" для комплексной услуги "перевозка + страховка" и это упрощает процесс и документооборот. Но и на на страховании самих авто автомобилей (ОСАГО+КАСКО), а также персонала. Помимо этого, это позволит перевозчикам расширить собственные цифровые платформы и получать более обширную аналитику, анализируя страховые случаи в привязке с логистическими данными (маршруты, перевозчики, типы грузов). Это позволяет выявлять слабые места в цепи поставок и снижать риски, например, меняя субподрядчиков на опасных или сложных участках и т.д.

В любом случае, это правильное направление движения для частного бизнеса, чтобы увеличить устойчивость своего бизнеса и определенную независимость от очередного навязанного «госсбервнешстрах».

Мода на саксаулы … или программное интервью года N2
 
Россия 24, хоть и не ТАСС (где на днях о проделанной работе отчитался Министр Транспорта), но тоже канал из разряда официальных рупоров чиновников и уполномоченного истеблишмента, где вчера мы узнавали о роли контейнерного бизнеса в жизни страны устами одного из главных ее лидеров.

И вот, если сильно молодому, по нынешним меркам чиновничьего лидерства, Министру транспорта выступать в стиле 73-х летнего Игоря Левитина было хоть как-то оправдано, то г-ну Шишкареву и по роли в бизнесе, и по выслуге лет, зеркалить, в свои 57, советско-номенклатурную манеру доклада 74-х летнего Николая Платоновича, все же кажется не так уж и комильфо!
 
И дело не в летах или чинах, дело в задачах. Все же видится, что от руководителя частного мультимодального остро-конкурентного и сильно-международного бизнеса ждут чуть больше современности, молодости, азарта и энергии свойственной ярким мейнстримным темам. Скучных, консервативных, пенсионерских разговоров у наших аксакалов верхнего эшелона власти и так достаточно… Им даже хочется новизны, огня, оптимизма в глазах новичков … Им бы за радость проявить назидательность, сделать некоторый раз свое мудрое осаже в адрес ретивой молодой и горячей поросли бизнесменов… а получается, что и некого предостеречь, пожурить и научить как надо, если даже те, кто сильно младше думают и рассуждают их же умудрёнными сединой словами.

Прямо скажем: «Скучно, Девочки!» - как любит выражаться наш Президент !
 
По содержанию, все основные и даже можно сказать больные темы в интервью Сергея Николаевича были безусловно раскрыты … В финале он даже взял на себя роль само-интервьюера, и спросил сам себя про гандбол… (в этой части, каюсь(!), я развязку недосмотрела).
 
Однако, в части интересующих профессиональную аудиторию вопросов, «хлеба и зрелищ» не было!
Или точнее, их нам обозначили, но также в формате передовицы «Советской Правды» за период семидесятых и начала восьмидесятых годов прошлого века : «всех догоним, перегоним, врага побьем… , а миру– мир!»

А по -существу вопроса нам, к сожалению, так и не удалось услышать «начальника транспортного цеха»!

В то время как всех интересуют: в чем ж СУТЬ разногласий между Росатомом и -Дело? Почему в этом кейсе вообще нужен ТМХ?! Какое отношение последний имеет к контейнерной специализации?! И в чем синергия для холдинга ТМХ в покупке транспортных активов Росатома?! Или господ Махмудова, Бокарева, Липу и Комиссарова, как в свое время Романа Абрамовича попросили помочь с выкупом доли в Трансконтейнере, а потом кинут?!
 
Так и не ясно из ответов г-на Шишкарева Александре Суворовой, кто же тот самый недруг, подбивающий бывших сотрудников -Дело ходить по международным судам и строчить кляузы на шефа?! Может ли спикер теперь спокойно въехать и выехать за рубеж?! Как на его арест реагировали иностранные (и особенно Дубайские) партнёры корпорации?!
 
Так же, к сожалению, из разговора не понятно, что именно из 28 млн.тон в 2025 года по МТК Север-Юг везет наш уважаемый интервьюер?!
 
Все эти немаловажные и насущные для бизнеса, а значит для нашего общего экономического успеха ответы, мы с Вами в стиле времени находчивого советского читателя будем угадывать между строк… и/или понимать буквально следующий месседж авторов – «Не ваше это ДЕЛО дорогие товарищи читатели и сочувствующие! Ждите официальных ВЕСТЕЙ и других ОРТ…  а кому скучно, читайте специальный канал Сергея Николаевича – «ШИШЕК нет, только общий «ПЛАН»… или СЕРЕЖА, СМОТРИ-ШИШКА, который адресован специально молодежи, любителям спорта и не очень «пыльной» части работы лидеров нашего российского мультимодального контейнерного ВСЕГО.

В среднем эффект по этой схеме на каждого фигуранта в год - 61 тыс руб!!! (19 млн.руб/52чел/6 лет) коррупционного дохода!

Масштабный заработок, что не говори!

https://xn--r1a.website/gruz0potok/9101

Домодедово продали структуре "Шереметьево" с почти 50% дисконтом к первоначально заявленной нереалистичной цене.

Ожидаемо и то, и другое. Про второе мы писали на днях. Про нового собственника в лице структур, связанных с бизнес-империей Роттенбергов, - год назад в феврале 2025 г.

Смотрите наш пост про тренд на укрупнение ключевых транспортных активов.

UPD
Но, все же не дает покоя история с первоначально завышенной ценой, а потом ее 50% снижением кажется странной. Если бы мы верили в конспирологические теории, то подумали, что это своего рода закладка "госов" на будущее, чтобы можно было оспорить новую приватизацию Домодедово. Типа, продешевили, отдайте взад....  

Казнить или Помиловать?!

Скажем честно, что к перманентным и постоянным слухам о смене теперешнего руководства РЖД, мы всегда относились скептически … И не потому, что припоминали историю неоднократных СМИ-увольнений Владимира Ивановича Якунина, одно из которых было прямо по его дороге в Белый дом, и прямо на ведущих инфо каналах и оказалось газетной уткой … а потому, что всем было понятно про Олега Валентиновича, что человек на месте.

Слушает кого надо, прислушивается не ко всем, где надо вникнет, а где нет - позабудет … Можно даже сказать: наш шеф РЖД - образец современного чиновника/руководителя госкорпорации.
 
Однако, за последний год, Олега Валентиновича снимали стабильно часто, а последние дни, слухи исходят совсем из верхних эшелонов управления…
 
Что бы это могло быть, задумались мы?! И решили поделиться здесь соображениями на эту тему, пока без громких предречений.

Первые подозреваемые – недовольные операторы ждвагонов. Очевидно, что «вода» их недовольства, точит «камень» фундамента Басманной, а когда это еще ложится на неблагоприятную почву снижения погрузки/спроса/финансовых потерь отрасли и опережающего роста тарифов … тут в текущих обстоятельствах российской экономики не задумается только очень ленивый руководитель Правительства.

Кроме того критика работы РЖД все больше приобретает вирусный характер и разлетается по сети. Так, на днях, в рассылку попало письмо Белозерова/Магнущевской в адрес пользователей, комментарии к которому должны были бы продемонстрировать показушный характер интереса РЖД к улучшению отраслевой работы с клиентами.
 
Такие же отзывы в кулуарах звучат о встрече Белозерова с пользователями, вроде как была она формально-представительская, и ничего личного.
 
А тем временем в сети уже вирусит новая критика отраслевых недоработок, где

Цитат:

«Снижение погрузки в 2025 году во многом стало следствием не только внешних ограничений, но и внутренних управленческих решений компании.

РЖД вошли в год с инерционной моделью работы, ориентированной на сохранение операционной устойчивости, а не на активное наращивание грузовой базы.
 
Приоритет был сделан на управляемость сети, пропускную способность Восточного полигона и контроль технологических рисков, что объективно сузило пространство для гибкой работы с грузоотправителями. В условиях санкционного давления это привело к тому, что часть потенциального спроса на перевозки не была конвертирована в фактическую погрузку.
 
Компания скорее ограничивала поток, чем стимулировала его перераспределение и рост.
 
Второй системный фактор – недостаточная адаптация коммерческой и клиентской политики к новой структуре грузопотоков. В 2025 году РЖД так и не выстроили полноценную модель работы с экспортом в Азию, где ключевыми стали короткие логистические циклы, мультимодальность и высокая чувствительность клиентов к срокам.
 
Ставка на инфраструктурные проекты и крупные долгосрочные инициативы не была синхронизирована с точечной работой по номенклатурам, тарифной гибкостью и сервисной составляющей. В результате часть грузов ушла на альтернативные виды транспорта, а по ряду направлений – в отложенный
спрос.
 
Кроме того, импортозамещение в промышленности привело к изменению логистических плеч, но компания не всегда успевала перестраивать технологические цепочки под новые маршруты и грузовые профили».

 
Короче говоря, хоть верить слухам -вещь не благодарная, но против фактов, совпадений и прочих закономерностей судьбы идти тяжело … ждем развязки…Говорят (по слухам из логистических курилок) новый контракт Белозерова – как руководителя РЖД, должен стартовать не позднее февраля.

Морским военным конвоям быть?

Россия начнёт использовать военные корабли для защиты танкеров со своей нефтью – сообщает телеграм-канал РИА Новости. Хотя, на официальном сайте агентства этой новости нет, а только датируемая несколькими днями ранее дипломатические формулировки о том, что «Президиум Морской коллегии выработал меры реагирования на действия недружественных стран», которые будут представлены Президенту. Среди мер – неофициально сообщает телеграм-канал - «Россия планирует использовать военныекорабли для охраны танкеров, перевозящих нефть». А также о том, что на российских танкерах, идущих из балтийских портов, уже присутствует вооруженная охрана из числа «известной ЧВК».

«Россия начинает принимать серьезные меры для обеспечения безопасности своих морских перевозок» -успокаивает нас и предупреждает недругов РИА Новости.

N.TransLab еще в октябре 2022 года писал о вероятности такого сценария. Процитируем себя: мир переступил очередную красную черту и движется в сторону следующего витка эскалации – инфраструктурной войны. А если эскалация продолжится, то скоро мы увидим и транспортные конвои с танкерами, и контейнерами в сопровождении военных кораблей… наподобие тех, что ходили вовремя Второй мировой войны. И тогда это будет совсем другая логистика, и жизнь.Не дай Бог, конечно же!

К сожалению, за эти годы ситуация и мир изменились настолько, что и этот сценарий становится реальностью. Ждем еще, конечно же, решения главы государства, но коллегам-логистам – уже приготовиться ! Впрочем, не первый раз.

Логистическая конспирология

Только ленивый не обсуждает организованную скандальным Эпштейном ВИП-логистику на Карибы. Вчерашние конспирологические теории оказались мрачной реальностью. Сам факт публикации документов вызывает новую волну предположений и догадок кому это выгодно и что за этим скрывается. Почему именно сейчас наше внимание решили переключить на обсуждение тем, которые эмоционально тригерят, но, по-сути, являются второстепенными.

Для логистики есть вопросы и более важные и они тоже вызывают массу вопросов по поводу невидимых механизмов принятия решения. Прямо сейчас на наших глазах разворачивается история с Панамским каналом, который из-под косвенного контроля со стороны Китая возвращается под прямой контроль США под лозунги про доктрину Монро. Сюжет всем знаком – в конце января Верховный суд Панамы признал неконституционными контракты c гонконгским портовым холдингом CK Hutchison Holdings, который с 1997 г. управлял двумя контейнерными портами на входе и выходе Панамского канала. Не владел, не администрировал судоходство по каналу, а управлял терминалами, пусть и самыми крупными. То есть, максимум мог повлиять на загрузку, первоочередность, ну и собирать информацию по грузам.Но администрация Трампа сочла и это перебором, поэтому американский консорциум инвесторов во главе с Black Rock и примкнувшие к ним логисты в лице швейцарской MSC в начале 2025 г договорились выкупить у Hutchison Holdings за 14,2 млрд долл (по другим источникам более 22 млрд долл) и панамские порты и еще доли в собственниках, операторах и девелоперах 43 портов в 23 странах, включая крупнейшийв Европе порт Роттердама. По понятным причинам КНР сказало нет, заручившись решением антимонопольного органа.

На решение Верховного суда Панамы китайцы, естественно, ответили протестом и отказом его признавать, но, скорее всего, шансов его изменить у них нет. Максимум, могут попытаться вернуть инвестированные 1,8 млрд в инфраструктуру и технологии. И вот тут начинается логистическая конспирология. Временное управление отобранными у китайцев портами Панама, т.е. США отдали Maersk(дочерний оператор APM Terminals) до проведения нового тендера. Maersk является крупнейшей компанией, работодателем и налогоплательщиком Дании, покруче даже НовоНордиск, фарм производителя новомодного Озенпика, капитализация которого взлетела до небес на повальном стремлении американцев похудеть. И это на фоне усилий США договориться с Данией по покупке Гренландии…

А теперь представьте бизнес риски Maersk в Китае после того, как они приняли предложение от США, от которого, скорее всего, невозможно было отказаться.Судя по данным компании за 2023 г, по объему выручки Китай и Гонконг были на втором месте с 2,8 млрд.долл, тогда как США – более 11 млрд долл. Плюс фактор геополитики, а может и тайных договоренностей….

Морали в нашей конспирологической
версии нет (в отличие от файлов эпштейна). Просто обратили внимание на странное совпадение событий и фактов.

РЖД не вывозят Сити, ну и правильно

К истории с обсуждаемой продажей небоскребов РЖД в Сити. В сети много разных комментариев, в том числе тех, которые нагнетают и накидывают на вентилятор. Хотя, я смотрю на это с позитивной точки зрения. Не самая приятная, но в принципе стандартная ситуация для бизнеса – производственные и финансовые показатели упали по тем или иным причинам, в том числе от тебя независящих, таких как общий спад экономики и рост процентных платежей по кредитам. Менеджмент компании ищет все доступные способы и средства, чтобы улучшить баланс. Среди общепринятых мер – продажа активов, в первую очередь непрофильных. Хорошо, если они есть. А если еще они будут проданы по цене выше первоначальной покупки, тогда менеджмент вообще красавчики.

На контрасте с РЖД выглядят угольщики и их акционеры, которые находясь в характерных для всех условиях спада экономики, технологического и финансового санкционного давления, спад спроса, жесткой ДКП от родного ЦБ, дорогих кредитов и далее по списку, не спешат распродавать ликвидные активы, чтобы улучшить финансовое положение своего бизнеса. И даже на фоне значительного улучшения ценовой конъюнктуры на рынках сбыта свои финансовые проблемы частные акционеры угольных компаний предпочитает решать за счет государственного бюджета. И, кстати, трещащая по швам социальная сфера Кузбасса буквально каждый день кричит в новостях о своем хроническом недофинансировании, которое накоплено за последние, в том числе рекордно сытые для угольного бизнеса годы.

Сегодня в Коммерсанте в очередной раз поговорили о вечном – о перспективах экспорта угля. Поводом послужил новый доклад ИЭРТа, который прогнозирует сокращение экспорта в ближайшие два года. В общем, ничего принципиально нового – зафиксировали существующие тенденции на  международных рынках сбыта и производства.

Основатель проекта N.Trans Lab, эксперт Института экономики роста им. П. А. Столыпина Мария Никитина считает, что падение экспорта российского угля в ближайшие два-три года будет незначительным, если не произойдет опережающего в части железнодорожных тарифов роста транспортных затрат. «В первую очередь это связано с ростом добычи в Якутии и на востоке, где себестоимость производства ниже из-за более коротких транспортных плеч»,— поясняет она. Кроме того, отмечает госпожа Никитина, сохранению объемов российского экспорта может способствовать преднамеренное сокращение добычи угля в Индонезии.
https://www.kommersant.ru/doc/8399685
 

Коллеги из Vgudok подготовили спецпроект – серию статей, посвященных проекту новой железной дороги Кызыл-Курагино. Название говорит само за себя: «Кызыл – Курагино: 17 лет надежд». «Сибирский Суэц» за триллион: забитый президентом костыль не стал железной дорогой, жизненно важной для экономики».

Мы лишний раз акцентировали на международный аспект проекта, возможность его реализовать через инструмент частно-государственного партнерства с привлечением пула частных инвесторов из России и Китая. Такой механизм может придать импульс проекту и ускорить его реализацию за счет мобилизации финансовых ресурсов. Также, обязательно прочитайте статью Павла Иванкина, который считает, что дорога не обязательно должна входить в сеть РЖД.

В общем, всем гурманам и любителям поговорить за транспортные коридоры рекомендуем к прочтению.

Китайско-европейский транзит по ж/д падает

Аналитики посчитали, что по итогам 2025 года грузопоток в коридоре Китай-ЕС упал на 14,1%, до 310 579 TEU, перечеркнув кратковременное восстановление 2024 г. При этом импорт из Европы в Китай сократился на 22,7%, достигнув исторического минимума. Из Китая в Европу наоборот вырос на 8,4% до 560 млрд долл, в итоге дисбаланс потоков усилился до соотношения 7:1. Эта негативная динамика контрастирует с общими показателями сети China Railway Express (CRE), которая впервые отправилаболее 20 тысяч поездов (+3,2%). Однако произошло кардинальное перераспределение: на Европу теперь приходится лишь 15,1% грузов, а 85% идут в Россию, Центральную Азию и другие не европейские направления. Драйвером роста стала именно Центральная Азия, увеличившая грузопоток на 27,7% до 1,13 млн TEU, что в 3,6 раза превышает объемы в ЕС.Основными причинами стагнации европейского направления аналитики называют потерю ценового преимущества после нормализации морского фрахта и экстремальную зависимость от единственного маршрута. Через Польшу к концу года проходило около 94% всего трафика, а терминал Малашевичи обрабатывал до 90% поездов, что сделало систему заложником пограничных инцидентов, как показала двухнедельная блокада в сентябре 2025 года.Параллельно Китай переориентирует логистику на другие коридоры, так трафик по Новому западному сухопутно-морскому коридору в Юго-Восточную Азию вырос на 47,6%.

Проблемой для Европы является критический дисбаланс загрузки, усугубляемый сокращением экспорта из ЕС, в том числе из-за трудностей немецкой промышленности. В поисках устойчивости логистические операторы осваивают альтернативные маршруты, такие как Транскаспийский. Краткосрочные перспективы коридора «Китай-ЕС» могут быть связаны с развитием нишевых сегментов вроде электронной коммерции и внедрением фиксированного расписания, однако системные риски и ценовой фактор продолжают ограничивать его массовую привлекательность.

То есть, мы видим, что причиной сокращения транзитного ж/д потока связано не только с СВО и санкционными ограничениями, хотя и не без них тоже. Так китайские банки серьезно ограничивают возможности расчетов. Скорее всего, корень причин лежит глубже – в торговом дисбалансе Китай-ЕС (хоть здесь мы с европейцами в схожей ситуации). Если тенденция сохранится, вряд ли нам стоит рассчитывать на рост транзитного грузопотока.

ВСМ - как фактор национального технологического суверенитета! Теперь вот и наши индийские партнеры решили, что ВСМ - благое дело. Теперь главное осталось за малым - найти финансирование. Прямо как и в нашем случае

Правительство Индии объявило о масштабном расширении сети высокоскоростных железных дорог: планируется построить семь новых высокоскоростных коридоров с использованием местных технологий и локального инженерного потенциала.

Список семи новых высокоскоростных коридоров:
Mumbai–Pune
Pune–Hyderabad
Hyderabad–Bengaluru
Hyderabad–Chennai
Chennai–Bengaluru
Delhi–Varanasi
Varanasi–Siliguri

Вопрос не праздно зависший в воздухе: «Откуда деньги, Зин?!»  , а проще -  Кто инвестор?!

Как мы понимаем, сделка по продаже росатомовской доли -Дело в пользу ТМХ, по словам Сергея Николаевича, не состоялась из-за не согласия по цене.

То есть, есть кто-то готовый инвестировать больше, чем оценка ТМХ и это, скорее всего , не профильный инвестор, а финансовый институт или портфельный инвестор.

Если говорить о бизнес-перспективах обсуждаемого актива, то в ближайшее время тут вряд ли стоит ждать «Единорогов». Так, в части контейнерного бизнеса -ГК «Дело» ситуация скорее всего не поменяется в позитивную сторону в ближайшие год или два, хотя портовая деятельность Группы продолжит наращивать обороты. 

Версия о партнерской компании из логистики пока видится маловероятной, так как она бы означала наличие в партнерах того же Росатома - вид с боку … , но только более профильного для логистики, а значит, может статься, и еще  более  неудобного для С.Н.Шишкарева.

Вариант иностранного инвестора -а почему бы и нет ?! Но здесь нужна понятная коллаборация и вэлью для обоих. На ум приходит все тот же DP WORLD или другие арабы, а вот китайцы вряд ли 🤷‍♀️… сожрут! Индусы, латиноамериканцы и прочие возможные коллаборационисты скорее не подойдут:(

Думается так же , что развязка не заставит себя долго ждать …

Мы же склоняемся к версии - Банк(и) … но как бы было бы красиво, если бы инвестором оказался бы, например, Дерипаска … Красота же!?

Все ж видится, что затянувшаяся потасовка Росатома Vs Дело по разделу полян российской мультимодальной логистики, совсем не в тренде современных геополитических и экономических событий.

Идут мирные переговоры в Абу-Даби … даже задиристый Трамп умудрился за это время решить застойные мировые конфликты, часть из которых завязана на логистике, вроде: Зангезурского коридора, Панамского канала, и уже подбирается к СМП…

А вот наши «Бояре» тянут друг друга за бороды, как в запрещённом приеме кулачных боев древней Руси и уже долго, и безрезультатно.

Кроме того, это имеет свои экономические последствия для страны… У Росатома просаживается почти в двое грузовая база по СМП (37 млн. тон факт 2025 года против плана в 110 млн.тон), у -Дело снижение контейнерных грузоперевозок по году на 7% , но при этом обе стороны планируют тратить не только энергию на междоусобицу, но и замораживать, большие, дефицитные для страны, средства на выкуп доли друг у друга🤷‍♀️…

Да! Эти деньги, конечно, не пропадут из экономики… а транзакционные издержки?!, управленческие затраты на новую операционную модель/переструктурирование?!
 
И самое главное - нет, или мы не видим никакой прорывной идеи, что должно измениться после столь эмоционального «развода»?! Какой будет эффект?!За счет чего?!
 
Короче говоря, широкая общественность интересуются: нельзя ли на время активной стадии борьбы с внешним врагом России заключить перемирие между Росатомом и Делом и не пыжить друг друга, подрывая тем самым: силы, здоровье и потенциал контейнерного бизнеса страны?!
 

Завирусившийся в сети слив относительно криминальной схемы перевозки угля в порт Лавна не так уж и прост…

Во-первых, при хоть мало-мальски профессиональном взгляде на ж.д. перевозки видно, что это скорее всего фейк ньюс, для начала потому, что нет такой разницы между тарифом для внутренних и экспортных перевозок угля.

Скидка сегодня составляет чуть больше 40% а не 2-3 раза …сумма эффекта около 600-900 руб на тонну, и даже, если перевезти 1,2 млн тон, то это никак не решает проблем порта Лавна …

Во- вторых, 80 млрд.руб инвестиций в порт Лавна такими темпами экономии можно от 80 до 100 лет окупать.

В -третьих, согласно 98 статье устава жд транспорта, за перевозки не по своему коду ЕТСНГ/ жд тарифу предусмотрен штраф в пятикратном размере. Ну и плюс это может квалифицироваться как уголовное преступление – мошенничество.

Ну и последнее, РЖД – государственная структура и естественная монополия, так что любой заподозривший подлог может обратиться в Счетную палату или ФАС, а обратился, почему-то, в сомнительную «газету»

⁉️Версии :
- это подкоп под руководство. Особенно это актуально в свете новой контрактации руководителя РЖД, предстоящейв феврале;

- судя по характеру фабриката тут скорее торчат уши матерых железнодорожников, тех кто недоволен нынешней политикой руководства;

- есть, конечно, интерес и у конкурирующих в данном регионе портовиков, но ….

- так же, в первую очередь наезд затрагивает интересы владельцев порта Лавна и тут тоже не все так просто. С одной стороны, можно думать, что подкоп не только под Белозерова, но и под Ротенбергов (ЦРПИ)… а с другой, по слухам, некогда ответственный руководитель ЦРПИ находится под следствием, а значит может, что-то знать и сообщать кому следует …
 
В общем, слухам этим мы не верим, но развязки ждем!