Комиссия по конкуренции ЮАР передала для судебного разбирательства дело о предполагаемом сговоре и ценообразовании с участием восьми крупнейших в мире контейнерных перевозчиков: в деле утверждается, что перевозчики более десяти лет использовали схему ценового сговора.
В списке указаны восемь судоходных компаний, в том числе MSC Mediterranean Shipping, Maersk, CMA CGM, Pacific International Lines, Mitsui O.S.K. Lines, Evergreen, COSCO и K Line. Каждая из этих компаний активно работает на южноафриканском рынке, перевозя грузы либо вокруг Африканского континента в Западную Африку, либо в Азию.
Комиссия утверждает, что сговор с целью установления цен имел место в период с 2008 по 2018 год и осуществлялся путем установления тарифов под названием «Общее повышение тарифов» В ходе расследования было установлено, что восемь компаний взимали одинаковую плату за «Общее повышение тарифов» на маршрутах из Шанхая, Нинбо и Шэкоу в Дурбан, а также из Дурбана в Гонконг и между Дурбаном и Циндао. Дурбан — главный контейнерный порт страны, через который проходит подавляющее большинство импортных и экспортных грузов.
«Распад картеля снизит цены на товары, импортируемые в Южную Африку, что пойдет на пользу потребителям, а также снизит затраты на экспорт из Южной Африки, что, в свою очередь, сделает южноафриканский экспорт конкурентоспособным на мировых рынках», — заявила комиссар Дорис Тшепе в подготовленном заявлении.
Южная Африка уже конфликтовала с отраслью из-за зависимости своей торговли от международных перевозчиков. Национальный перевозчик страны, Safmarine, был продан в 1999 году компании A.P. Moller-Maersk, а недавно компания отказалась от этого бренда. Не так давно правительство ЮАР рассматривало возможность создания нового национального авиаперевозчика, чтобы снизить зависимость от международных компаний, однако в начале ноября стало известно, что правительство отложило реализацию этой концепции для дополнительного изучения.
ЮАР также страдала от задержек в доставке грузов и перегруженности портов, что объяснялось неэффективным управлением национальной компании Transnet National Ports Authority и недостатком инвестиций. Дурбан неоднократно попадал в списки портов с самым низким рейтингом. Компания Transnet решила приватизировать порт и заключила партнерское соглашение с филиппинской компанией International Container Terminal Services. Терминалы Maersk APM оспорили это решение в суде.
#ЮАР #государственная_политика #транспортный_суверенитет #государственное_регулирование
В списке указаны восемь судоходных компаний, в том числе MSC Mediterranean Shipping, Maersk, CMA CGM, Pacific International Lines, Mitsui O.S.K. Lines, Evergreen, COSCO и K Line. Каждая из этих компаний активно работает на южноафриканском рынке, перевозя грузы либо вокруг Африканского континента в Западную Африку, либо в Азию.
Комиссия утверждает, что сговор с целью установления цен имел место в период с 2008 по 2018 год и осуществлялся путем установления тарифов под названием «Общее повышение тарифов» В ходе расследования было установлено, что восемь компаний взимали одинаковую плату за «Общее повышение тарифов» на маршрутах из Шанхая, Нинбо и Шэкоу в Дурбан, а также из Дурбана в Гонконг и между Дурбаном и Циндао. Дурбан — главный контейнерный порт страны, через который проходит подавляющее большинство импортных и экспортных грузов.
«Распад картеля снизит цены на товары, импортируемые в Южную Африку, что пойдет на пользу потребителям, а также снизит затраты на экспорт из Южной Африки, что, в свою очередь, сделает южноафриканский экспорт конкурентоспособным на мировых рынках», — заявила комиссар Дорис Тшепе в подготовленном заявлении.
Южная Африка уже конфликтовала с отраслью из-за зависимости своей торговли от международных перевозчиков. Национальный перевозчик страны, Safmarine, был продан в 1999 году компании A.P. Moller-Maersk, а недавно компания отказалась от этого бренда. Не так давно правительство ЮАР рассматривало возможность создания нового национального авиаперевозчика, чтобы снизить зависимость от международных компаний, однако в начале ноября стало известно, что правительство отложило реализацию этой концепции для дополнительного изучения.
ЮАР также страдала от задержек в доставке грузов и перегруженности портов, что объяснялось неэффективным управлением национальной компании Transnet National Ports Authority и недостатком инвестиций. Дурбан неоднократно попадал в списки портов с самым низким рейтингом. Компания Transnet решила приватизировать порт и заключила партнерское соглашение с филиппинской компанией International Container Terminal Services. Терминалы Maersk APM оспорили это решение в суде.
#ЮАР #государственная_политика #транспортный_суверенитет #государственное_регулирование
Индийские СМИ сообщают, что, по словам источников, знакомых с ходом переговоров, российская группа компаний «Дело» рассматривает возможность крупных инвестиций в морской сектор Индии, в том числе в развитие терминалов на внутренних водных путях и в ключевых портах, таких как Мормугао в Гоа. Официальное соглашение ожидается после визита президента Владимира Путина в Индию в конце этой недели.
Индийская делегация вскоре отправится в Москву, чтобы завершить переговоры о сотрудничестве в области судостроения, судоремонта, утилизации судов и развития портов. Представители компании «Дело» посетили Индию в прошлом месяце в рамках более масштабного плана по расширению морского присутствия России в Индо-Тихоокеанском регионе.
Группа также рассматривает возможность запуска регулярных морских контейнерных перевозок между Новороссийском и портом Мормугао, который уже много лет не занимается контейнерными перевозками. Рассматриваются варианты партнерства в сфере производства барж, малых судов, катамаранов и контейнерных платформ для укрепления сети внутренних водных путей Индии.
#Индия #международное_сотрудничество #коммерция #география_транспорта #геополитика_транспорта
Индийская делегация вскоре отправится в Москву, чтобы завершить переговоры о сотрудничестве в области судостроения, судоремонта, утилизации судов и развития портов. Представители компании «Дело» посетили Индию в прошлом месяце в рамках более масштабного плана по расширению морского присутствия России в Индо-Тихоокеанском регионе.
Группа также рассматривает возможность запуска регулярных морских контейнерных перевозок между Новороссийском и портом Мормугао, который уже много лет не занимается контейнерными перевозками. Рассматриваются варианты партнерства в сфере производства барж, малых судов, катамаранов и контейнерных платформ для укрепления сети внутренних водных путей Индии.
#Индия #международное_сотрудничество #коммерция #география_транспорта #геополитика_транспорта
Вчера Федеральный аудиторский суд Бразилии (TCU) шестью голосами против трех рекомендовал запретить операторам существующих контейнерных терминалов в порту Сантус участвовать в первом этапе торгов на строительство мегатерминала, сославшись на опасения по поводу концентрации рынка.
Это решение наносит удар по таким компаниям, как датская судоходная группа Maersk, MSC и другим, которые уже управляют контейнерными терминалами в крупнейшем порту Латинской Америки. Эти компании смогут принять участие во втором этапе аукциона только в том случае, если на первом этапе не будет подано ни одной заявки.
Двухэтапная модель, предложенная портовым регулятором Antaq и оспоренная Maersk в суде, может быть выгодна новым участникам рынка из Азии или даже компаниям, входящим в группу JBS, которая в прошлом году вышла на рынок морских перевозок в качестве оператора контейнерного терминала в Санта-Катарине.
Правительство Бразилии ожидает, что победитель аукциона Tecon 10 инвестирует почти 6 миллиардов реалов (1,11 миллиарда долларов) в течение 25 лет и увеличит пропускную способность контейнерного терминала в Сантусе на 50 %, что позволит устранить узкие места в логистике.
Принятие предложения о проведении аукциона в два этапа повышает вероятность того, что в (порт) придет независимый оператор, и снижает риск того, что терминал будет контролироваться одним оператором, считают в TCU.
В своем заявлении компания Maersk сообщила, что решение TCU противоречит техническим исследованиям, проведенным различными государственными учреждениями Бразилии, и добавила, что это «значительно снижает потенциал проекта в крупнейшем порту Латинской Америки». С другой стороны, International Container Terminal Services, базирующаяся на Филиппинах и управляющая 33 контейнерными терминалами в разных странах, приветствовала решение TCU, заявив, что двухэтапная модель поспособствует эффективному выходу нового игрока на рынок порта Сантус.
#Бразилия #государственная_политика #государственное_регулирование
Это решение наносит удар по таким компаниям, как датская судоходная группа Maersk, MSC и другим, которые уже управляют контейнерными терминалами в крупнейшем порту Латинской Америки. Эти компании смогут принять участие во втором этапе аукциона только в том случае, если на первом этапе не будет подано ни одной заявки.
Двухэтапная модель, предложенная портовым регулятором Antaq и оспоренная Maersk в суде, может быть выгодна новым участникам рынка из Азии или даже компаниям, входящим в группу JBS, которая в прошлом году вышла на рынок морских перевозок в качестве оператора контейнерного терминала в Санта-Катарине.
Правительство Бразилии ожидает, что победитель аукциона Tecon 10 инвестирует почти 6 миллиардов реалов (1,11 миллиарда долларов) в течение 25 лет и увеличит пропускную способность контейнерного терминала в Сантусе на 50 %, что позволит устранить узкие места в логистике.
Принятие предложения о проведении аукциона в два этапа повышает вероятность того, что в (порт) придет независимый оператор, и снижает риск того, что терминал будет контролироваться одним оператором, считают в TCU.
В своем заявлении компания Maersk сообщила, что решение TCU противоречит техническим исследованиям, проведенным различными государственными учреждениями Бразилии, и добавила, что это «значительно снижает потенциал проекта в крупнейшем порту Латинской Америки». С другой стороны, International Container Terminal Services, базирующаяся на Филиппинах и управляющая 33 контейнерными терминалами в разных странах, приветствовала решение TCU, заявив, что двухэтапная модель поспособствует эффективному выходу нового игрока на рынок порта Сантус.
#Бразилия #государственная_политика #государственное_регулирование
Сообщается, что государственные порты Индии, в том числе администрация порта Чидамбарам, администрация порта Ченнаи и компания Kamarajar Port Ltd, скорее всего, станут миноритарными партнерами в Bharat Container Shipping Line — инициативе, возглавляемой Shipping Corporation of India Ltd (SCI) и Container Corporation of India Ltd (CONCOR).
SCI и CONCOR, предприятия государственного сектора Navratna, станут основными акционерами нового совместного предприятия, а три порта присоединятся к нему в качестве миноритарных акционеров. Kamarajar Port Ltd — единственный в Индии корпоративный государственный порт — полностью принадлежит администрации порта Ченнаи.
Предполагается, что через две недели будут определены партнеры по акционерному капиталу и подписан меморандум о взаимопонимании. После этого будет подготовлен подробный бизнес-план контейнерной линии. Решение привлечь крупные порты в качестве партнеров по акционерному капиталу направлено на использование их избыточных денежных резервов, распределение операционных и финансовых рисков, а также на создание хорошо капитализированной национальной контейнерной судоходной линии.
Согласно предложенной структуре, SCI будет фрахтовать суда на рынке для обслуживания новой линии, а CONCOR будет предоставлять контейнеры, свой обширный парк контейнерных поездов и инфраструктуру для внутренней логистики.
Поскольку 99 % экспортных контейнерных грузов Индии в настоящее время перевозятся иностранными судоходными компаниями, отсутствие сильного национального контейнерного перевозчика уже давно вызывает беспокойство у экспортеров. SCI, единственный в Индии оператор контейнерных перевозок, в настоящее время владеет всего тремя контейнеровозами: SCI Delhi, SCI Mumbai и SCI Chennai.
Создание контейнерной судоходной линии Bharat Container Shipping Line призвано устранить этот давний недостаток и снизить сильную зависимость Индии от международных перевозчиков в сфере контейнерных перевозок.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
SCI и CONCOR, предприятия государственного сектора Navratna, станут основными акционерами нового совместного предприятия, а три порта присоединятся к нему в качестве миноритарных акционеров. Kamarajar Port Ltd — единственный в Индии корпоративный государственный порт — полностью принадлежит администрации порта Ченнаи.
Предполагается, что через две недели будут определены партнеры по акционерному капиталу и подписан меморандум о взаимопонимании. После этого будет подготовлен подробный бизнес-план контейнерной линии. Решение привлечь крупные порты в качестве партнеров по акционерному капиталу направлено на использование их избыточных денежных резервов, распределение операционных и финансовых рисков, а также на создание хорошо капитализированной национальной контейнерной судоходной линии.
Согласно предложенной структуре, SCI будет фрахтовать суда на рынке для обслуживания новой линии, а CONCOR будет предоставлять контейнеры, свой обширный парк контейнерных поездов и инфраструктуру для внутренней логистики.
Поскольку 99 % экспортных контейнерных грузов Индии в настоящее время перевозятся иностранными судоходными компаниями, отсутствие сильного национального контейнерного перевозчика уже давно вызывает беспокойство у экспортеров. SCI, единственный в Индии оператор контейнерных перевозок, в настоящее время владеет всего тремя контейнеровозами: SCI Delhi, SCI Mumbai и SCI Chennai.
Создание контейнерной судоходной линии Bharat Container Shipping Line призвано устранить этот давний недостаток и снизить сильную зависимость Индии от международных перевозчиков в сфере контейнерных перевозок.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
В январе-ноябре 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 808.697 тыс. тонн, или 99,2% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+6,5%): в Каспийском (-9,9%), Арктическом (-5,5%), Азово-Черноморском (-4,7%) и Балтийском (-1,3%).
В экспортном направлении отправлено 635.605,2 тыс. т (98,7%), каботажных грузов перевалено 68.500,9 тыс. т (93,7%). Транзит вырос на 12,1% (до 66.919,1 тыс. т). Перевалка импорта (37.671,8 тыс. т) сократилась на 3,5%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 0,9% до 403.731,4 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+7,1%), черных металлов (+22,2%) и руды (+32,4%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,4% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.851.146 единиц (95,8%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 0,7% до 404.965,7 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+6,5%): в Каспийском (-9,9%), Арктическом (-5,5%), Азово-Черноморском (-4,7%) и Балтийском (-1,3%).
В экспортном направлении отправлено 635.605,2 тыс. т (98,7%), каботажных грузов перевалено 68.500,9 тыс. т (93,7%). Транзит вырос на 12,1% (до 66.919,1 тыс. т). Перевалка импорта (37.671,8 тыс. т) сократилась на 3,5%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 0,9% до 403.731,4 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+7,1%), черных металлов (+22,2%) и руды (+32,4%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,4% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.851.146 единиц (95,8%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 0,7% до 404.965,7 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
В январе-ноябре 2025 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 49.051,7 тыс. тонн, перевалка контейнеров (ДФЭ) – 4.851.146 единиц. Относительно прошлого года показатели ниже на 2,6 % и 4,2 % соответственно.
Около 44 % оборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, несколько менее трети – на Балтийский бассейн.
В экспортном направлении перевалено 1.742.592 ДФЭ, причем Балтийский бассейн немного обходит Дальневосточный, а вместе на них приходится 69,1 % экспорта.
В импорте обработано 1.914.867 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в полтора раза.
Каботажные перевозки составили 1.161.560 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 54 %.
На долю трех крупнейших контейнерных портов России – Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск – пришлось почти две трети (74,6 %) объема всех обработанных в портах контейнеров.
#контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты
Около 44 % оборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, несколько менее трети – на Балтийский бассейн.
В экспортном направлении перевалено 1.742.592 ДФЭ, причем Балтийский бассейн немного обходит Дальневосточный, а вместе на них приходится 69,1 % экспорта.
В импорте обработано 1.914.867 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в полтора раза.
Каботажные перевозки составили 1.161.560 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 54 %.
На долю трех крупнейших контейнерных портов России – Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск – пришлось почти две трети (74,6 %) объема всех обработанных в портах контейнеров.
#контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты
Splash анализирует не вполне обычную ситуацию с количеством заказов на новые суда.
В некоторых сегментах рынка, пишет издание, количество заказов вернулось к уровню, в последний раз наблюдавшемуся во время судостроительного бума в конце 2000-х — начале 2010-х годов, после которого для верфей наступило «потерянное десятилетие».
Обычно инвесторы начинают бить тревогу, пишет издание, когда соотношение количества заказов к тоннажу флота в каком-либо секторе превышает 30%. Сегодня в некоторых сегментах, в частности в сегменте газовозов, газовозов-контейнеровозов и мегамакс-контейнеровозов, это соотношение находится на рекордно высоком уровне. Однако сегодня аналитики в целом оптимистично оценивают этот избыток тоннажа.
Чтобы действительно понять, что нас ждет, продолжает издание, нужно учитывать, насколько стар существующий флот и какая его часть, скорее всего, будет выведена из эксплуатации. Танкеры и сухогрузы на сегодняшний день считаются в целом довольно «старым» сегментом. Так, по прогнозам Hartland, даже с учетом стабильных поставок в ближайшие несколько лет, в январе 2028 года 44% сухогрузного тоннажа будет старше 16 лет, а к 2030 году этот показатель вырастет до 50%. Для сравнения, в начале 2025 года этот показатель составлял всего 24%. Танкерный флот уже столкнулся с этой проблемой – около 45% тоннажа флота старше 15 лет, и многие из этих судов находятся под санкциями.
Как только возраст этих старых судов, построенных в основном в период с 2009 по 2012 год, превысит 15 лет, им придется чаще вставать в сухой док, проводить больше времени вне воды, а расходы на техническое обслуживание будут еще выше. Отмечается, что многие из этих судов были построены на ранних этапах развития многих китайских верфей, когда качество строительства было гораздо ниже, чем сегодня, и это уже сказывается на операционных расходах владельцев.
Иными словами, то, что наблюдается сегодня — это в значительной степени догоняющий цикл обновления, вызванный потребностью в более эффективных судах с низким уровнем выбросов, а также реинвестированием значительных денежных потоков, полученных за последние несколько лет.
Единственное беспокойство вызывает сегмент больших контейнеровозов, 18.000 TEU и более. В этой нише портфель заказов сейчас более чем в четыре раза больше, чем всего 18 месяцев назад. Указывается на то, что в контейнерном секторе ожидается довольно большое снижение спроса — на 10%, — если суда вернутся к обычным маршрутам через Красное море и Суэцкий канал.
#мир #судостроение #цифры_и_факты #мировые_тенденции
В некоторых сегментах рынка, пишет издание, количество заказов вернулось к уровню, в последний раз наблюдавшемуся во время судостроительного бума в конце 2000-х — начале 2010-х годов, после которого для верфей наступило «потерянное десятилетие».
Обычно инвесторы начинают бить тревогу, пишет издание, когда соотношение количества заказов к тоннажу флота в каком-либо секторе превышает 30%. Сегодня в некоторых сегментах, в частности в сегменте газовозов, газовозов-контейнеровозов и мегамакс-контейнеровозов, это соотношение находится на рекордно высоком уровне. Однако сегодня аналитики в целом оптимистично оценивают этот избыток тоннажа.
Чтобы действительно понять, что нас ждет, продолжает издание, нужно учитывать, насколько стар существующий флот и какая его часть, скорее всего, будет выведена из эксплуатации. Танкеры и сухогрузы на сегодняшний день считаются в целом довольно «старым» сегментом. Так, по прогнозам Hartland, даже с учетом стабильных поставок в ближайшие несколько лет, в январе 2028 года 44% сухогрузного тоннажа будет старше 16 лет, а к 2030 году этот показатель вырастет до 50%. Для сравнения, в начале 2025 года этот показатель составлял всего 24%. Танкерный флот уже столкнулся с этой проблемой – около 45% тоннажа флота старше 15 лет, и многие из этих судов находятся под санкциями.
Как только возраст этих старых судов, построенных в основном в период с 2009 по 2012 год, превысит 15 лет, им придется чаще вставать в сухой док, проводить больше времени вне воды, а расходы на техническое обслуживание будут еще выше. Отмечается, что многие из этих судов были построены на ранних этапах развития многих китайских верфей, когда качество строительства было гораздо ниже, чем сегодня, и это уже сказывается на операционных расходах владельцев.
Иными словами, то, что наблюдается сегодня — это в значительной степени догоняющий цикл обновления, вызванный потребностью в более эффективных судах с низким уровнем выбросов, а также реинвестированием значительных денежных потоков, полученных за последние несколько лет.
Единственное беспокойство вызывает сегмент больших контейнеровозов, 18.000 TEU и более. В этой нише портфель заказов сейчас более чем в четыре раза больше, чем всего 18 месяцев назад. Указывается на то, что в контейнерном секторе ожидается довольно большое снижение спроса — на 10%, — если суда вернутся к обычным маршрутам через Красное море и Суэцкий канал.
#мир #судостроение #цифры_и_факты #мировые_тенденции
Telegram
Морцентр
#мир #судостроение #цифры_и_факты #мировые_тенденции #инфографика_и_карты
24 декабря на судоверфи «Звезда» состоялась церемония передачи заказчику, ПАО «Совкомфлот», танкера-газовоза СПГ, впервые построенного в России. Ледокольный танкер класса ARC 7 «Алексей Косыгин» – судно наречено в честь председателя Совета министров СССР Алексея Николаевича Косыгина, стоявшего у истоков образования «Совкомфлота» в 1973 году – стал головным в серии, которую ССК «Звезда» строит для проекта «Арктик СПГ-2».
Газовозы данной серии имеют высокий ледовый класс и способны работать в арктических условиях, самостоятельно преодолевая лед толщиной более 2-х метров. Каждый танкер вмещает более 172 тыс. м3 сжиженного природного газа и оборудован уникальными винто-рулевыми колонками, также произведенными на территории ССК «Звезда» заводом «Сапфир». Длина судна составляет 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. т. Мощность силовой установки газовоза 60 МВт.
Производство таких газовозов требует проведения большого объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, применения инновационных технологий и уникального оборудования, привлечения высококвалифицированного персонала.
Строительство на ССК «Звезда» газовозов для перевозки сжиженного природного газа не только укрепляет судостроительные мощности страны, но и вносит весомый вклад в стратегические цели импортозамещения, обеспечивая технологическую независимость России в создании критически важной арктической инфраструктуры.
Высокий ледовый класс Arc7, улучшенные ледовые обводы корпуса, современные технические решения, обеспечивающие безопасную работу в условиях низких температур без ограничений по толщине льда, позволяют ему круглогодично перевозить СПГ по трассам Северного морского пути из районов с наиболее тяжелыми ледовыми условиями.
Судно будет эксплуатироваться под государственным флагом Российской Федерации по долгосрочному тайм-чартерному контракту с компанией «Арктик СПГ 2». Порт приписки – Санкт-Петербург. Экипаж газовоза состоит из 29 российских моряков. Наблюдение за строительством осуществил Российский морской регистр судоходства (РС).
Выступая на церемонии, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал: «Сегодняшнее событие является историческим для всего отечественного судоходства и судостроения – мы вводим в строй первый газовоз, построенный в России. Никогда прежде в нашей стране не строились такие сложные в инженерном и технологическом отношении суда. «Алексей Косыгин» представляет собой новое поколение арктического грузового флота, которому предстоит сыграть ключевую роль в решении важнейшей государственной задачи и обеспечить круглогодичную навигацию на всем протяжении Северного морского пути. Мечта многих поколений российских мореплавателей становится реальностью при нашем непосредственном участии».
#судостроение #флот #технологии #транспортный_суверенитет #Северный_Морской_Путь
Газовозы данной серии имеют высокий ледовый класс и способны работать в арктических условиях, самостоятельно преодолевая лед толщиной более 2-х метров. Каждый танкер вмещает более 172 тыс. м3 сжиженного природного газа и оборудован уникальными винто-рулевыми колонками, также произведенными на территории ССК «Звезда» заводом «Сапфир». Длина судна составляет 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. т. Мощность силовой установки газовоза 60 МВт.
Производство таких газовозов требует проведения большого объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, применения инновационных технологий и уникального оборудования, привлечения высококвалифицированного персонала.
Строительство на ССК «Звезда» газовозов для перевозки сжиженного природного газа не только укрепляет судостроительные мощности страны, но и вносит весомый вклад в стратегические цели импортозамещения, обеспечивая технологическую независимость России в создании критически важной арктической инфраструктуры.
Высокий ледовый класс Arc7, улучшенные ледовые обводы корпуса, современные технические решения, обеспечивающие безопасную работу в условиях низких температур без ограничений по толщине льда, позволяют ему круглогодично перевозить СПГ по трассам Северного морского пути из районов с наиболее тяжелыми ледовыми условиями.
Судно будет эксплуатироваться под государственным флагом Российской Федерации по долгосрочному тайм-чартерному контракту с компанией «Арктик СПГ 2». Порт приписки – Санкт-Петербург. Экипаж газовоза состоит из 29 российских моряков. Наблюдение за строительством осуществил Российский морской регистр судоходства (РС).
Выступая на церемонии, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал: «Сегодняшнее событие является историческим для всего отечественного судоходства и судостроения – мы вводим в строй первый газовоз, построенный в России. Никогда прежде в нашей стране не строились такие сложные в инженерном и технологическом отношении суда. «Алексей Косыгин» представляет собой новое поколение арктического грузового флота, которому предстоит сыграть ключевую роль в решении важнейшей государственной задачи и обеспечить круглогодичную навигацию на всем протяжении Северного морского пути. Мечта многих поколений российских мореплавателей становится реальностью при нашем непосредственном участии».
#судостроение #флот #технологии #транспортный_суверенитет #Северный_Морской_Путь
И наше торговое мореплавание, и наше судостроение характеризуются поразительной разрозненностью сил, являя в этом отношении полный контраст тому, что наблюдается на Западе <…>. Такому положению вещей должен быть положен конец.
Слабость нашего торгового флота и нашего судостроения — лишний повод к объединению их сил. В частности чрезвычайно важно объединиться мореходным предприятиям, содержащим срочные сообщения, так как в результате получилась бы и большая планомерность их работы, и известная экономия в эксплоатационных расходах, и лучшее использование наличного тоннажа, а следовательно и возможность понижения фрахтовых ставок, в чем так заинтересована отечественная морская торговля.
Нет сомнения также и в том, что на почве объединения сделаются достижимыми цели, которые для распыленных сил оказывались «за пределами досягаемости». Я имею в виду прямые сообщения с странами и пунктами, с которыми до сих пор мы не имели непосредственных сношений. Вообще, мне представляется, что, соединив свои силы, наш торговый флот мог бы значительно расширить географический район своей деятельности, который был у нас всегда чрезвычайно тесен к явной невыгоде и нашей внешней торговли, и нашей мореходной промышленности.
Улучшились бы, конечно, условия конкуренции с иностранцами и в некоторых специальных областях мореходного промысла <…>.
Задача правительства заключалась бы тогда в наблюдении за тем, чтобы образовавшееся объединение, высоко держа свое знамя, не сбилось на путь эгоистической политики выколачивания барышей в ущерб интересам народного хозяйства.
Фактором огромного значения было бы равным образом и объединение судостроительных предприятий. <…> оно дало бы возможность целесообразного распределения заказов между отдельными судостроительными предприятиями и притом с точки зрения интересов как заказчиков, так и самих предприятий. Каждый заказ попадал бы именно туда, где он наилучшим образом может быть исполнен, без всяких хлопот со стороны заказчика, исполнители же впервые получили бы возможность сосредоточивать у себя однородные заказы для осуществления условия массового производства и установить между собою разделение труда, которого так не хватает нашим верфям, со всеми выгодными последствиями, которые проистекают из него.
(Источник: Филиппов Ю. Д. К вопросу о воссоздании и усилении торгового флота. – Петроград, 1917)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Слабость нашего торгового флота и нашего судостроения — лишний повод к объединению их сил. В частности чрезвычайно важно объединиться мореходным предприятиям, содержащим срочные сообщения, так как в результате получилась бы и большая планомерность их работы, и известная экономия в эксплоатационных расходах, и лучшее использование наличного тоннажа, а следовательно и возможность понижения фрахтовых ставок, в чем так заинтересована отечественная морская торговля.
Нет сомнения также и в том, что на почве объединения сделаются достижимыми цели, которые для распыленных сил оказывались «за пределами досягаемости». Я имею в виду прямые сообщения с странами и пунктами, с которыми до сих пор мы не имели непосредственных сношений. Вообще, мне представляется, что, соединив свои силы, наш торговый флот мог бы значительно расширить географический район своей деятельности, который был у нас всегда чрезвычайно тесен к явной невыгоде и нашей внешней торговли, и нашей мореходной промышленности.
Улучшились бы, конечно, условия конкуренции с иностранцами и в некоторых специальных областях мореходного промысла <…>.
Задача правительства заключалась бы тогда в наблюдении за тем, чтобы образовавшееся объединение, высоко держа свое знамя, не сбилось на путь эгоистической политики выколачивания барышей в ущерб интересам народного хозяйства.
Фактором огромного значения было бы равным образом и объединение судостроительных предприятий. <…> оно дало бы возможность целесообразного распределения заказов между отдельными судостроительными предприятиями и притом с точки зрения интересов как заказчиков, так и самих предприятий. Каждый заказ попадал бы именно туда, где он наилучшим образом может быть исполнен, без всяких хлопот со стороны заказчика, исполнители же впервые получили бы возможность сосредоточивать у себя однородные заказы для осуществления условия массового производства и установить между собою разделение труда, которого так не хватает нашим верфям, со всеми выгодными последствиями, которые проистекают из него.
(Источник: Филиппов Ю. Д. К вопросу о воссоздании и усилении торгового флота. – Петроград, 1917)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #транспортный_суверенитет
В 2025 году перевалка грузов в морских торговых портах России составила 884.495,8 тыс. тонн, или 99,6% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+6,6%): в Арктическом (-6,3%), Каспийском (-5,4%), Азово-Черноморском (-3,9%) и Балтийском (-0,6%).
В экспортном направлении отправлено 696.627,2 тыс. т (99,4%), каботажных грузов перевалено 75.184,3 тыс. т (95%). Транзит вырос на 10% (до 71.496,1 тыс. т). Перевалка импорта (41.188,2 тыс. т) сократилась на 3,9%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 0,2% до 441.673,4 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8%), черных металлов (+20,8%) и руды (+29,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,3% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.342.753 единицы (95,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 0,5% до 442.822,4 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+6,6%): в Арктическом (-6,3%), Каспийском (-5,4%), Азово-Черноморском (-3,9%) и Балтийском (-0,6%).
В экспортном направлении отправлено 696.627,2 тыс. т (99,4%), каботажных грузов перевалено 75.184,3 тыс. т (95%). Транзит вырос на 10% (до 71.496,1 тыс. т). Перевалка импорта (41.188,2 тыс. т) сократилась на 3,9%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 0,2% до 441.673,4 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8%), черных металлов (+20,8%) и руды (+29,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,3% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 5.342.753 единицы (95,6%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 0,5% до 442.822,4 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты