Global Trade Outlook and Statistics.pdf
1.1 MB
В обновленном докладе «Перспектив и статистики мировой торговли» экономисты ВТО отмечают, что в 2026 году рост торговли, скорее всего, замедлится из-за охлаждения мировой экономики и введения новых тарифов.
В первой половине 2025 года мировая торговля товарами превзошла ожидания благодаря увеличению расходов на продукты, связанные с искусственным интеллектом, резкому росту импорта в Северную Америку в преддверии повышения тарифов и активному товарообороту в других регионах мира. В связи с этим экономисты ВТО повысили прогноз роста торговли товарами в 2025 году до 2,4%. Однако прогноз на 2026 год был снижен до 0,5% (с 1,8%).
Экономисты ВТО отмечают, что основным риском для прогноза является распространение ограничительных мер в сфере торговли и политической неопределенности на большее число стран и секторов экономики.
В докладе также представлен анализ торгового дисбаланса и ограничений торговой политики.
#исследования #мировая_торговля #мировые_тенденции #прогнозы
В первой половине 2025 года мировая торговля товарами превзошла ожидания благодаря увеличению расходов на продукты, связанные с искусственным интеллектом, резкому росту импорта в Северную Америку в преддверии повышения тарифов и активному товарообороту в других регионах мира. В связи с этим экономисты ВТО повысили прогноз роста торговли товарами в 2025 году до 2,4%. Однако прогноз на 2026 год был снижен до 0,5% (с 1,8%).
Экономисты ВТО отмечают, что основным риском для прогноза является распространение ограничительных мер в сфере торговли и политической неопределенности на большее число стран и секторов экономики.
В докладе также представлен анализ торгового дисбаланса и ограничений торговой политики.
#исследования #мировая_торговля #мировые_тенденции #прогнозы
За последние пять лет количество судов, попавших под санкции, выросло с примерно 350 в сентябре 2020 года до примерно 1700 к сентябрю 2025 года. Хотя темпы роста числа санкций заметно снизились, начинает расти степень совпадения между различными администрациями, вводящими санкции в отношении судов.
Диаграмма Венна показывает резкий рост числа пересекающихся санкций. Количество судов, попавших под санкции Великобритании и США, за последние месяцы выросло с пяти до 65, а количество судов, попавших под санкции Великобритании, ЕС и США, увеличилось до 132. В настоящее время ЕС и Великобритания совместно вводят санкции в отношении 247 судов — это самый большой показатель. США, напротив, сами ввели санкции лишь в отношении 17 судов.
Аналитики предупреждают, что, несмотря на успехи Европы в координации действий, решающее значение по-прежнему имеет участие США, ведь их санкции обладают гораздо большей силой в мировом масштабе.
#их_борьба #рестрикции #геополитика_транспорта #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты
Диаграмма Венна показывает резкий рост числа пересекающихся санкций. Количество судов, попавших под санкции Великобритании и США, за последние месяцы выросло с пяти до 65, а количество судов, попавших под санкции Великобритании, ЕС и США, увеличилось до 132. В настоящее время ЕС и Великобритания совместно вводят санкции в отношении 247 судов — это самый большой показатель. США, напротив, сами ввели санкции лишь в отношении 17 судов.
Аналитики предупреждают, что, несмотря на успехи Европы в координации действий, решающее значение по-прежнему имеет участие США, ведь их санкции обладают гораздо большей силой в мировом масштабе.
#их_борьба #рестрикции #геополитика_транспорта #цифры_и_факты #актуальные_сюжеты
В январе-сентябре 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 653.396,3 тыс. тонн, или 97,7% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+5,5%): в Каспийском (-17,7%), Азово-Черноморском (-7,9%), Арктическом (-6,5%) и Балтийском (-1,3%).
В экспортном направлении отправлено 512.291,1 тыс. т (97,2%), каботажных грузов перевалено 54.057,9 тыс. т (90%). Транзит вырос на 12,1% (до 56.129,1 тыс. т). Перевалка импорта (30.918 тыс. т) сократилась на 1,9%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 3,2% до 322.577,5 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8,8%) и черных металлов (+24%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.959.961 единицу (96,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 1,3% до 330.818,8 тыс. т. Перегрузка нефти и химических грузов увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+5,5%): в Каспийском (-17,7%), Азово-Черноморском (-7,9%), Арктическом (-6,5%) и Балтийском (-1,3%).
В экспортном направлении отправлено 512.291,1 тыс. т (97,2%), каботажных грузов перевалено 54.057,9 тыс. т (90%). Транзит вырос на 12,1% (до 56.129,1 тыс. т). Перевалка импорта (30.918 тыс. т) сократилась на 1,9%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 3,2% до 322.577,5 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+8,8%) и черных металлов (+24%). Перевалка грузов в контейнерах составила 98,1% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 3.959.961 единицу (96,5%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 1,3% до 330.818,8 тыс. т. Перегрузка нефти и химических грузов увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Сегодня китайский контейнеровоз Istanbul Bridge должен прибыть на крупнейший в Великобритании терминал Феликстоу. Судно преодолело 7.500 морских миль от Китая по Северному морскому пути в Арктике всего за 20 дней. Аналогичный рейс через Суэцкий канал составляет 11.000 морских миль и обычно занимает 40–50 дней.
Это первый случай, когда контейнеровоз следует из Китая в Великобританию через Арктику. Кроме того, Istanbul Bridge — это первый контейнеровоз, прошедший через полярный регион, заходящий в несколько китайских и европейских портов. 22 сентября контейнеровоз, загруженный 4.843 TEU, вышел из порта Нинбо-Чжоушань. Судно не сопровождалось ледоколом и самостоятельно прошло весь маршрут. После захода в порт Феликстоу контейнеровоз продолжит путь в Роттердам, Гамбург и Гданьск.
Компания Sealegend, оператор контейнеровоза, называет новый сервис «Арктическим экспрессом Китай — Европа». Проход Istanbul Bridge по Северному морскому пути позволит опередить осеннюю волну контейнеровозов с азиатскими товарами к праздничному сезону, прибывающих в европейские порты традиционным маршрутом.
#СМП #актуальные_сюжеты #география_транспорта
Это первый случай, когда контейнеровоз следует из Китая в Великобританию через Арктику. Кроме того, Istanbul Bridge — это первый контейнеровоз, прошедший через полярный регион, заходящий в несколько китайских и европейских портов. 22 сентября контейнеровоз, загруженный 4.843 TEU, вышел из порта Нинбо-Чжоушань. Судно не сопровождалось ледоколом и самостоятельно прошло весь маршрут. После захода в порт Феликстоу контейнеровоз продолжит путь в Роттердам, Гамбург и Гданьск.
Компания Sealegend, оператор контейнеровоза, называет новый сервис «Арктическим экспрессом Китай — Европа». Проход Istanbul Bridge по Северному морскому пути позволит опередить осеннюю волну контейнеровозов с азиатскими товарами к праздничному сезону, прибывающих в европейские порты традиционным маршрутом.
#СМП #актуальные_сюжеты #география_транспорта
Схватка двух ёкодзун
Сегодня США начнут взимать плату с судов, связанных с Китаем, чтобы «ослабить влияние этой страны на мировую морскую отрасль и поддержать судостроение в США». По поводу данной новеллы Министерство транспорта Китая заявило, что «этот шаг серьезно нарушает правила ВТО и китайско-американское морское соглашение, нанося серьезный ущерб морской торговле между Китаем и Соединенными Штатами».
Только словами, впрочем, Китай не ограничился и объявил о введении аналогичных портовых сборов для американских судов: с 14 октября для американских судов, заходящих в китайские порты, будет взиматься плата в размере 400 юаней за тонну, а к 17 апреля 2028 года она вырастет до 1.120 юаней, что фактически соответствует тарифам Министерства торговли США для китайских судов, заходящих в американские порты, начиная с той же даты.
В опубликованном министерством транспорта Китая упоминаются пять категорий судов, с которых будет взиматься плата в портах страны:
1 и 2 – суда, принадлежащие американским компаниям или управляемые ими;
3 – суда, принадлежащие американским компаниям, в которых предприятия, другие организации и частные лица прямо или косвенно владеют 25% или более акций, включая право голоса и место в совете директоров;
4 – суда под флагом США;
5 – суда, построенные в США.
Китай, однако, ввел логичное исключение: сборы не будут взиматься с принадлежащих США судов, построенных на китайских верфях, даже если они относятся к первым четырем категориям, а также с порожних судов, прибывающие на китайские верфи для ремонта.
Кроме того, сегодня Китай ввел санкции против пяти американских дочерних компаний южнокорейского судостроительного предприятия Hanwha Ocean, ранее известного как Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, заявив, что компания была причастна к расследованию США в отношении китайской судоходной отрасли. Согласно заявлению Министерства торговли Китая, «американские дочерние компании Hanwha помогали и поддерживали правительство США в проведении расследования по статье 301 и принятии мер в отношении морской, логистической и судостроительной отраслей Китая. Китай выражает сильное недовольство и решительный протест».
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #торговые_войны #их_борьба #Китай #США
Сегодня США начнут взимать плату с судов, связанных с Китаем, чтобы «ослабить влияние этой страны на мировую морскую отрасль и поддержать судостроение в США». По поводу данной новеллы Министерство транспорта Китая заявило, что «этот шаг серьезно нарушает правила ВТО и китайско-американское морское соглашение, нанося серьезный ущерб морской торговле между Китаем и Соединенными Штатами».
Только словами, впрочем, Китай не ограничился и объявил о введении аналогичных портовых сборов для американских судов: с 14 октября для американских судов, заходящих в китайские порты, будет взиматься плата в размере 400 юаней за тонну, а к 17 апреля 2028 года она вырастет до 1.120 юаней, что фактически соответствует тарифам Министерства торговли США для китайских судов, заходящих в американские порты, начиная с той же даты.
В опубликованном министерством транспорта Китая упоминаются пять категорий судов, с которых будет взиматься плата в портах страны:
1 и 2 – суда, принадлежащие американским компаниям или управляемые ими;
3 – суда, принадлежащие американским компаниям, в которых предприятия, другие организации и частные лица прямо или косвенно владеют 25% или более акций, включая право голоса и место в совете директоров;
4 – суда под флагом США;
5 – суда, построенные в США.
Китай, однако, ввел логичное исключение: сборы не будут взиматься с принадлежащих США судов, построенных на китайских верфях, даже если они относятся к первым четырем категориям, а также с порожних судов, прибывающие на китайские верфи для ремонта.
Кроме того, сегодня Китай ввел санкции против пяти американских дочерних компаний южнокорейского судостроительного предприятия Hanwha Ocean, ранее известного как Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, заявив, что компания была причастна к расследованию США в отношении китайской судоходной отрасли. Согласно заявлению Министерства торговли Китая, «американские дочерние компании Hanwha помогали и поддерживали правительство США в проведении расследования по статье 301 и принятии мер в отношении морской, логистической и судостроительной отраслей Китая. Китай выражает сильное недовольство и решительный протест».
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #торговые_войны #их_борьба #Китай #США
DNV_Maritime_nuclear_propulsion_2025.pdf
7.2 MB
В новом отчете DNV «Атомные силовые установки для морских судов: технологии, коммерческая жизнеспособность и проблемы с регулированием для судов с ядерными силовыми установками» подчеркивается, что морские ядерные технологии отличаются от наземных реакторов, а также отмечается необходимость учитывать технологические, нормативные и коммерческие факторы, чтобы понять потенциальную роль ядерных силовых установок.
В работе рассматриваются основные элементы будущего морского топливного цикла, включая обращение с топливом, утилизацию отходов, строительство и эксплуатацию судов, а также контроль за цепочками поставок ядерного топлива. В ней также представлены технологии реакторов, которые, скорее всего, будут использоваться судовладельцами. Достижения в области автоматизации, цифровизации и модульного проектирования считаются важнейшими факторами, обеспечивающими безопасность, надежность и нераспространение ядерного топлива и реакторов будущего.
#исследования #атомный_флот #будущее_транспорта #технологии
В работе рассматриваются основные элементы будущего морского топливного цикла, включая обращение с топливом, утилизацию отходов, строительство и эксплуатацию судов, а также контроль за цепочками поставок ядерного топлива. В ней также представлены технологии реакторов, которые, скорее всего, будут использоваться судовладельцами. Достижения в области автоматизации, цифровизации и модульного проектирования считаются важнейшими факторами, обеспечивающими безопасность, надежность и нераспространение ядерного топлива и реакторов будущего.
#исследования #атомный_флот #будущее_транспорта #технологии
LR Navigating nuclear energy in maritime.pdf
3.6 MB
В недавнем отчете «Ядерное руководство», подготовленном Lloyd's Register, ядерная энергетика представлена как жизнеспособное решение. «Руководство» призвано помочь в проектировании и разработке, предлагая структурированный подход к внедрению ядерных технологий в морской сфере.
В документе рассматриваются нормативно-правовые и технические основы, классификация безопасности, оценка воздействия на окружающую среду, структурная целостность и разработка надежной системы обеспечения ядерной безопасности. Также подробно рассматриваются операционные и финансовые аспекты, в том числе квалификация персонала, планирование реагирования на чрезвычайные ситуации и обеспечение качества на протяжении всего жизненного цикла проекта. В документе рассматриваются проблемы, связанные со страхованием и перестрахованием, и предлагается создать предсказуемую систему ответственности для обеспечения коммерческой жизнеспособности.
#исследования #атомный_флот #будущее_транспорта #технологии
В документе рассматриваются нормативно-правовые и технические основы, классификация безопасности, оценка воздействия на окружающую среду, структурная целостность и разработка надежной системы обеспечения ядерной безопасности. Также подробно рассматриваются операционные и финансовые аспекты, в том числе квалификация персонала, планирование реагирования на чрезвычайные ситуации и обеспечение качества на протяжении всего жизненного цикла проекта. В документе рассматриваются проблемы, связанные со страхованием и перестрахованием, и предлагается создать предсказуемую систему ответственности для обеспечения коммерческой жизнеспособности.
#исследования #атомный_флот #будущее_транспорта #технологии
Японские судостроители реализуют самый масштабный за последние десятилетия проект по модернизации, чтобы удвоить объемы национального судостроения в течение 10 лет.
План, представленный вчера Японской ассоциацией судостроителей (SAJ), согласно информации, опубликованной Nikkei Asia, подразумевает инвестиции в размере 350 млрд иен, которые будут направлены на модернизацию устаревших верфей, повышение уровня автоматизации и расширение производственных мощностей на нескольких объектах по всей стране. Эта инициатива является частью более крупного государственного фонда в размере 1 трлн иен ($6,6 млрд), который готовится в Токио для возрождения морской промышленной базы Японии и привлечения американского бизнеса в рамках инициативы президента США Дональда Трампа по созданию альтернативных Китаю мощностей по производству судов.
Председатель правления SAJ и президент Imabari Юкито Хигаки заявил, что японские судостроители должны действовать решительно, чтобы сохранить конкурентоспособность на мировом рынке в сравнении с Южной Кореей и Китаем, которые значительно опережают Японию по объемам коммерческого судостроения и строительства газовозов. Без новых мощностей и цифровой модернизации Япония рискует утратить свои позиции в мировом судостроении, предупредил Хигаки, добавив, что инвестиционная программа направлена на восстановление доли Японии в мировом портфеле заказов и поддержку национальных целей по декарбонизации.
17 компаний, входящих в состав SAJ, планируют привлечь первоначальные 350 млрд иен за счет кредитов и внутреннего финансирования, хотя они признают, что без государственной поддержки их возможности по финансированию оставшейся части в размере 1 трлн иен ограничены. В случае одобрения этот план станет крупнейшей скоординированной инвестицией Японии в судостроение с 1980-х годов и будет соответствовать стремлению правительства укрепить экономическую безопасность и энергетическую устойчивость за счет возрождения морской отрасли.
Несмотря на решимость, остаются значительные препятствия. Ожесточенная ценовая конкуренция со стороны китайских и южнокорейских верфей, получающих крупные субсидии, по-прежнему является серьезной проблемой. Датская компания Danish Ship Finance предупреждает, что, если японские верфи не получат существенную долю новых заказов, средний коэффициент использования производственных мощностей может упасть с 50% в этом году до всего лишь 20% к 2027 году, что поставит под угрозу как объемы промышленного производства, так и сохранение квалифицированных кадров. Структурные факторы, такие как старение рабочей силы, нехватка прибрежных территорий для строительства новых объектов и более медленные темпы политических реформ по сравнению с быстрым развитием технологий, также создают препятствия.
Сегодня доля Японии на мировом рынке сократилась примерно до 10%, и она сильно отстает от Китая и Южной Кореи.
#Япония #судостроение #государственная_политика #география_транспорта
План, представленный вчера Японской ассоциацией судостроителей (SAJ), согласно информации, опубликованной Nikkei Asia, подразумевает инвестиции в размере 350 млрд иен, которые будут направлены на модернизацию устаревших верфей, повышение уровня автоматизации и расширение производственных мощностей на нескольких объектах по всей стране. Эта инициатива является частью более крупного государственного фонда в размере 1 трлн иен ($6,6 млрд), который готовится в Токио для возрождения морской промышленной базы Японии и привлечения американского бизнеса в рамках инициативы президента США Дональда Трампа по созданию альтернативных Китаю мощностей по производству судов.
Председатель правления SAJ и президент Imabari Юкито Хигаки заявил, что японские судостроители должны действовать решительно, чтобы сохранить конкурентоспособность на мировом рынке в сравнении с Южной Кореей и Китаем, которые значительно опережают Японию по объемам коммерческого судостроения и строительства газовозов. Без новых мощностей и цифровой модернизации Япония рискует утратить свои позиции в мировом судостроении, предупредил Хигаки, добавив, что инвестиционная программа направлена на восстановление доли Японии в мировом портфеле заказов и поддержку национальных целей по декарбонизации.
17 компаний, входящих в состав SAJ, планируют привлечь первоначальные 350 млрд иен за счет кредитов и внутреннего финансирования, хотя они признают, что без государственной поддержки их возможности по финансированию оставшейся части в размере 1 трлн иен ограничены. В случае одобрения этот план станет крупнейшей скоординированной инвестицией Японии в судостроение с 1980-х годов и будет соответствовать стремлению правительства укрепить экономическую безопасность и энергетическую устойчивость за счет возрождения морской отрасли.
Несмотря на решимость, остаются значительные препятствия. Ожесточенная ценовая конкуренция со стороны китайских и южнокорейских верфей, получающих крупные субсидии, по-прежнему является серьезной проблемой. Датская компания Danish Ship Finance предупреждает, что, если японские верфи не получат существенную долю новых заказов, средний коэффициент использования производственных мощностей может упасть с 50% в этом году до всего лишь 20% к 2027 году, что поставит под угрозу как объемы промышленного производства, так и сохранение квалифицированных кадров. Структурные факторы, такие как старение рабочей силы, нехватка прибрежных территорий для строительства новых объектов и более медленные темпы политических реформ по сравнению с быстрым развитием технологий, также создают препятствия.
Сегодня доля Японии на мировом рынке сократилась примерно до 10%, и она сильно отстает от Китая и Южной Кореи.
#Япония #судостроение #государственная_политика #география_транспорта
Южнокорейские компании Samsung Heavy Industries и Rainbow Robotics подписали меморандум о взаимопонимании для разработки и коммерциализации роботов для судостроения.
Обе компании планируют расширить сотрудничество, начав с разработки сварочных роботов с искусственным интеллектом на базе коллаборативных роботов (т.н. коботы — автоматизированные устройства, которые работают совместно с человеком в одном рабочем пространстве) и продолжив разработкой мобильных двуруких и четвероногих роботов.
В рамках этого соглашения Samsung Heavy предоставит данные о работе сварочного робота с функцией самообучения и тестовую среду для проверки. Rainbow Robotics будет оказывать поддержку в разработке аппаратного обеспечения и технологий для роботов.
Другие корейские верфи, в частности HD Hyundai, также тестируют роботов на своих верфях. Компании стремятся разработать роботов, способных перемещаться внутри блоков и по стенам для сварки изогнутых блоков.
Компания Samsung Heavy уже разработала и внедрила около 90 видов автоматизированного оборудования и роботов для сварки и покраски блоков, сварки грузовых отсеков газовозов и проверки труб, чтобы повысить производительность и обеспечить качество. Компания также завершила строительство беспилотной системы для своего завода по резке стали и с сентября использует ее в круглосуточном режиме, уделяя особое внимание автоматизации производства.
#технологии #будущее_транспорта #актуальные_сюжеты #судостроение
Обе компании планируют расширить сотрудничество, начав с разработки сварочных роботов с искусственным интеллектом на базе коллаборативных роботов (т.н. коботы — автоматизированные устройства, которые работают совместно с человеком в одном рабочем пространстве) и продолжив разработкой мобильных двуруких и четвероногих роботов.
В рамках этого соглашения Samsung Heavy предоставит данные о работе сварочного робота с функцией самообучения и тестовую среду для проверки. Rainbow Robotics будет оказывать поддержку в разработке аппаратного обеспечения и технологий для роботов.
Другие корейские верфи, в частности HD Hyundai, также тестируют роботов на своих верфях. Компании стремятся разработать роботов, способных перемещаться внутри блоков и по стенам для сварки изогнутых блоков.
Компания Samsung Heavy уже разработала и внедрила около 90 видов автоматизированного оборудования и роботов для сварки и покраски блоков, сварки грузовых отсеков газовозов и проверки труб, чтобы повысить производительность и обеспечить качество. Компания также завершила строительство беспилотной системы для своего завода по резке стали и с сентября использует ее в круглосуточном режиме, уделяя особое внимание автоматизации производства.
#технологии #будущее_транспорта #актуальные_сюжеты #судостроение
В открытом письме, опубликованном вчера на сайте судебной системы Бельгии, анонимный судья-дознаватель предупредил, что культура коррупции пронизывает порт Антверпена и проникает в полицию и судебную систему.
«Расследования, которые я проводил в последние годы — а я всего лишь один из 17 судей, ведущих расследования в Антверпене, — привели к арестам ключевых сотрудников порта, таможенников, полицейских, сотрудников контрразведки в различных городах и муниципалитетах, а также, к сожалению, сотрудников правоохранительных органов в тюрьмах и даже здесь, в этом здании», — написал судья.
Все начинается на причале, и деньги настолько хороши, что трудно устоять. Перемещение одного контейнера может принести портовому работнику более 100.000 долларов. Извлечение одного мешка с кокаином из коробки может принести 50.000 долларов. С другой стороны, отказ участвовать в игре и сотрудничать с бандами может привести к угрозам расправы, которые, к сожалению, вполне реальны.
«Нападение с применением бомбы или боевого оружия, вторжение в дом или похищение — все это можно легко заказать онлайн. Вам даже не нужно заходить в даркнет; достаточно аккаунта в Snapchat. Более того, это даже не дорого; зачастую достаточно нескольких сотен евро», — сообщил судья.
Распространенность насилия в системе контрабанды и за ее пределами затрагивает и судебную систему. Некоторые следователи живут под охраной полиции из-за серьезных угроз со стороны банд, а иногда им приходится месяцами скрываться в конспиративных квартирах — и все это без какой-либо компенсации со стороны государства за дополнительные расходы.
«Уже сейчас становится все труднее найти судей, готовых выносить решения по таким делам — на них часто нападают лично», — предупредил судья. «Сколько времени пройдет, прежде чем коллега почувствует себя обязанным ради собственной безопасности придумать процессуальную ошибку, чтобы не выносить обвинительный приговор?»
Проблема может усугубиться, прежде чем станет лучше, если прогнозы относительно объемов поставок кокаина в Европу окажутся верными. Рынок ЕС быстро растет благодаря широкой доступности и снижению цен на кокаин, и он является одним из наиболее вероятных направлений для сбыта любого доступного товара.
#ЕС #оффтоп #безопасность #порты
«Расследования, которые я проводил в последние годы — а я всего лишь один из 17 судей, ведущих расследования в Антверпене, — привели к арестам ключевых сотрудников порта, таможенников, полицейских, сотрудников контрразведки в различных городах и муниципалитетах, а также, к сожалению, сотрудников правоохранительных органов в тюрьмах и даже здесь, в этом здании», — написал судья.
Все начинается на причале, и деньги настолько хороши, что трудно устоять. Перемещение одного контейнера может принести портовому работнику более 100.000 долларов. Извлечение одного мешка с кокаином из коробки может принести 50.000 долларов. С другой стороны, отказ участвовать в игре и сотрудничать с бандами может привести к угрозам расправы, которые, к сожалению, вполне реальны.
«Нападение с применением бомбы или боевого оружия, вторжение в дом или похищение — все это можно легко заказать онлайн. Вам даже не нужно заходить в даркнет; достаточно аккаунта в Snapchat. Более того, это даже не дорого; зачастую достаточно нескольких сотен евро», — сообщил судья.
Распространенность насилия в системе контрабанды и за ее пределами затрагивает и судебную систему. Некоторые следователи живут под охраной полиции из-за серьезных угроз со стороны банд, а иногда им приходится месяцами скрываться в конспиративных квартирах — и все это без какой-либо компенсации со стороны государства за дополнительные расходы.
«Уже сейчас становится все труднее найти судей, готовых выносить решения по таким делам — на них часто нападают лично», — предупредил судья. «Сколько времени пройдет, прежде чем коллега почувствует себя обязанным ради собственной безопасности придумать процессуальную ошибку, чтобы не выносить обвинительный приговор?»
Проблема может усугубиться, прежде чем станет лучше, если прогнозы относительно объемов поставок кокаина в Европу окажутся верными. Рынок ЕС быстро растет благодаря широкой доступности и снижению цен на кокаин, и он является одним из наиболее вероятных направлений для сбыта любого доступного товара.
#ЕС #оффтоп #безопасность #порты
Большинство ведущих государств флага либо проголосовали за перенос срока принятия концепции программы Net Zero Framework (NZF) Международной морской организации на год, либо воздержались.
Из 106 голосов «за» и «против» простое большинство — 54 — было отдано за «за» перенос заседания Комитета по защите морской среды по вопросу введения NZF, еще 21 государство-член воздержалось, а восемь не присутствовали на голосовании.
Два крупнейших государства флага в мире — Либерия и Панама — проголосовали за перенос заседания. Четвертое и шестое по величине государства в мире Гонконг и Китай также проголосовали за перенос, при этом Китай представлял оба реестра. Восьмое по величине государство Багамские Острова тоже проголосовало за перенос заседания NZF.
Девятое и десятое по величине государства в мире, а также две крупнейшие в мире страны-судовладельцы, Греция и Япония соответственно, воздержались от голосования.
Из 10 крупнейших государств флага только три проголосовали против переноса. Это были Маршалловы Острова, занимающие третье место, Сингапур, и Мальта, на которой находится седьмой по величине реестр судов.
В то время как страны ЕС решительно поддержали NZF, Греция воздержалась, как и еще одна крупная судоходная страна — Кипр.
Хотя голосование за отсрочку не означает прямого несогласия с NZF, тот факт, что его поддержали крупные государства флага и страны-судовладельцы, потенциально усложняет процесс утверждения этой системы. Даже нынешнее требование о молчаливом согласии может быть отклонено из-за возражений сторон, контролирующих 50% мирового тоннажа.
Если решение будет принято в явном виде, как сообщалось на внеочередном заседании перед голосованием о переносе, то добиться необходимого уровня поддержки в две трети голосов от государств, на долю которых приходится более 50% тоннажа, будет еще сложнее, и этот процесс может затянуться на многие годы.
Тем временем NZF по-прежнему будет сталкиваться с серьезным противодействием со стороны США, Саудовской Аравии и других государств, добывающих нефть и газ. Бахрейн, Иран, Кувейт, Малайзия, Катар, Россия, Саудовская Аравия, ОАЭ и США — все эти государства проголосовали за перенос заседания.
#зеленый_переход #международное_сотрудничество #будущее_транспорта #актуальные_сюжеты
Из 106 голосов «за» и «против» простое большинство — 54 — было отдано за «за» перенос заседания Комитета по защите морской среды по вопросу введения NZF, еще 21 государство-член воздержалось, а восемь не присутствовали на голосовании.
Два крупнейших государства флага в мире — Либерия и Панама — проголосовали за перенос заседания. Четвертое и шестое по величине государства в мире Гонконг и Китай также проголосовали за перенос, при этом Китай представлял оба реестра. Восьмое по величине государство Багамские Острова тоже проголосовало за перенос заседания NZF.
Девятое и десятое по величине государства в мире, а также две крупнейшие в мире страны-судовладельцы, Греция и Япония соответственно, воздержались от голосования.
Из 10 крупнейших государств флага только три проголосовали против переноса. Это были Маршалловы Острова, занимающие третье место, Сингапур, и Мальта, на которой находится седьмой по величине реестр судов.
В то время как страны ЕС решительно поддержали NZF, Греция воздержалась, как и еще одна крупная судоходная страна — Кипр.
Хотя голосование за отсрочку не означает прямого несогласия с NZF, тот факт, что его поддержали крупные государства флага и страны-судовладельцы, потенциально усложняет процесс утверждения этой системы. Даже нынешнее требование о молчаливом согласии может быть отклонено из-за возражений сторон, контролирующих 50% мирового тоннажа.
Если решение будет принято в явном виде, как сообщалось на внеочередном заседании перед голосованием о переносе, то добиться необходимого уровня поддержки в две трети голосов от государств, на долю которых приходится более 50% тоннажа, будет еще сложнее, и этот процесс может затянуться на многие годы.
Тем временем NZF по-прежнему будет сталкиваться с серьезным противодействием со стороны США, Саудовской Аравии и других государств, добывающих нефть и газ. Бахрейн, Иран, Кувейт, Малайзия, Катар, Россия, Саудовская Аравия, ОАЭ и США — все эти государства проголосовали за перенос заседания.
#зеленый_переход #международное_сотрудничество #будущее_транспорта #актуальные_сюжеты
Долго ждали, а проку не видали*
Сообщается, что Министерство при президенте Панамы распорядилось провести чрезвычайную экспроприацию «в общественных интересах» 41 объекта недвижимости на острове Маргарита в Атлантическом океане в провинции Колон. Таким образом, земля, находящаяся в собственности китайской портовой компании Panama Colon Container Port (PCCP), будет передана государству.
В 2013 году PCCP получила концессию на строительство порта на острове Маргарита. Однако прошло 12 лет, а портовый терминал так и не был построен. Морское управление Панамы (AMP) отменило концессию в июне 2021 года из-за отсутствия платежей в пользу AMP и задержек в развитии порта, но затем отозвало свое решение и продлило концессию до 2042 года. Однако в апреле прошлого года AMP снова отменило концессию.
Первоначальная концессия была выдана в 2013 году группе из восьми китайских и тайваньских инвесторов, не имевших опыта в сфере морских перевозок или портового хозяйства. В 2016 году эти инвесторы продали концессию китайской компании Shanghai Gorgeous, поскольку не могли ни развивать порт, ни вкладывать значительные средства в инфраструктуру проекта.
Чуть позже, летом 2017 года, Панама разорвала дипломатические отношения с Тайванем и установила их с Китаем. Через несколько дней после этого начались работы в порту, которые проводила китайская корпорация China Communications Construction Company. Тогдашний президент Панамы Хуан Карлос Варела заявлял в то время, что порт является важнейшим китайским инвестиционным проектом в стране. Однако дело шло ни шатко ни валко…
В ходе аудита, проведенного генеральным контролером Панамы в 2021 году, было установлено, что на тот момент PCCP инвестировала всего лишь около 180 миллионов долларов из ожидавшегося миллиарда. (Добавим, что к настоящему времени правительству Панамы «не удалось установить среднюю стоимость имеющихся объектов недвижимости», что и «не позволило ему сделать владельцу предложение о покупке»...)
В мае 2022 года о приобретении концессии и планах по завершению строительства контейнерного порта в партнерстве с Terminal Investment Limited (TIL), дочерней компанией MSC, объявила базирующаяся на Багамах компания Notarc Management Group (NMG), специализирующаяся на частных инвестициях и управлении активами в Латинской Америке.
Однако пока все свелось только к тому, что Notarc Port Investment LLC и гонконгская Landbridge Port Serviced Ltd ведут судебные разбирательства в суде штата Делавэр (США) по поводу владения 51% акций PCCP. Landbridge также подала иск о наложении эмбарго на земли, принадлежащие PCCP.
Президент Хосе Рауль Мулино объявил, что в начале 2026 года будет проведен международный тендер на строительство порта на острове Маргарита. Впрочем, будущие судебные разбирательства с участием PCCP в Верховном суде Панамы и предстоящий арбитраж в Нью-Йорке в соответствии с Законом о контрактах могут затянуть процесс.
*Русская народная пословица
#международное_сотрудничество #проекты #актуальные_сюжеты #коммерция
Сообщается, что Министерство при президенте Панамы распорядилось провести чрезвычайную экспроприацию «в общественных интересах» 41 объекта недвижимости на острове Маргарита в Атлантическом океане в провинции Колон. Таким образом, земля, находящаяся в собственности китайской портовой компании Panama Colon Container Port (PCCP), будет передана государству.
В 2013 году PCCP получила концессию на строительство порта на острове Маргарита. Однако прошло 12 лет, а портовый терминал так и не был построен. Морское управление Панамы (AMP) отменило концессию в июне 2021 года из-за отсутствия платежей в пользу AMP и задержек в развитии порта, но затем отозвало свое решение и продлило концессию до 2042 года. Однако в апреле прошлого года AMP снова отменило концессию.
Первоначальная концессия была выдана в 2013 году группе из восьми китайских и тайваньских инвесторов, не имевших опыта в сфере морских перевозок или портового хозяйства. В 2016 году эти инвесторы продали концессию китайской компании Shanghai Gorgeous, поскольку не могли ни развивать порт, ни вкладывать значительные средства в инфраструктуру проекта.
Чуть позже, летом 2017 года, Панама разорвала дипломатические отношения с Тайванем и установила их с Китаем. Через несколько дней после этого начались работы в порту, которые проводила китайская корпорация China Communications Construction Company. Тогдашний президент Панамы Хуан Карлос Варела заявлял в то время, что порт является важнейшим китайским инвестиционным проектом в стране. Однако дело шло ни шатко ни валко…
В ходе аудита, проведенного генеральным контролером Панамы в 2021 году, было установлено, что на тот момент PCCP инвестировала всего лишь около 180 миллионов долларов из ожидавшегося миллиарда. (Добавим, что к настоящему времени правительству Панамы «не удалось установить среднюю стоимость имеющихся объектов недвижимости», что и «не позволило ему сделать владельцу предложение о покупке»...)
В мае 2022 года о приобретении концессии и планах по завершению строительства контейнерного порта в партнерстве с Terminal Investment Limited (TIL), дочерней компанией MSC, объявила базирующаяся на Багамах компания Notarc Management Group (NMG), специализирующаяся на частных инвестициях и управлении активами в Латинской Америке.
Однако пока все свелось только к тому, что Notarc Port Investment LLC и гонконгская Landbridge Port Serviced Ltd ведут судебные разбирательства в суде штата Делавэр (США) по поводу владения 51% акций PCCP. Landbridge также подала иск о наложении эмбарго на земли, принадлежащие PCCP.
Президент Хосе Рауль Мулино объявил, что в начале 2026 года будет проведен международный тендер на строительство порта на острове Маргарита. Впрочем, будущие судебные разбирательства с участием PCCP в Верховном суде Панамы и предстоящий арбитраж в Нью-Йорке в соответствии с Законом о контрактах могут затянуть процесс.
*Русская народная пословица
#международное_сотрудничество #проекты #актуальные_сюжеты #коммерция
Правительство Индии собирает данные о спросе на грузоперевозки со стороны предприятий государственного сектора, чтобы обеспечить долгосрочные фрахтовые контракты для индийских перевозчиков и тем самым сократить текущие расходы на импорт сырой нефти.
Эта инициатива является частью более масштабных усилий по продвижению модели владения и аренды судов, увеличению доли отечественных судовладельцев и созданию Фонда морского развития для поддержки судостроения и морской инфраструктуры. Чтобы сократить расходы, связанные с владением судами, правительство хочет консолидировать спрос для заключения долгосрочных фрахтовых контрактов с индийскими перевозчиками.
Власти страны полагают, что энергетический сектор Индии остро нуждается в национальном флоте – на нефтегазовый сектор приходится 28% товарооборота Индии, но только 20% этих грузов перевозятся судами под индийским флагом и принадлежащими индийским компаниям, – и считают, что в условиях сосредоточения мировых судостроительных мощностей в Китае, Японии и Южной Корее, разумным решением было бы предложить инвесторам начать производство в Индии.
По данным министра портов, судоходства и водных путей Виджая Кумара, правительство уже сформировало спрос на 180 судов, а еще 200 будут приобретены Судоходной корпорацией Индии (SCI) в ближайшее время.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Эта инициатива является частью более масштабных усилий по продвижению модели владения и аренды судов, увеличению доли отечественных судовладельцев и созданию Фонда морского развития для поддержки судостроения и морской инфраструктуры. Чтобы сократить расходы, связанные с владением судами, правительство хочет консолидировать спрос для заключения долгосрочных фрахтовых контрактов с индийскими перевозчиками.
Власти страны полагают, что энергетический сектор Индии остро нуждается в национальном флоте – на нефтегазовый сектор приходится 28% товарооборота Индии, но только 20% этих грузов перевозятся судами под индийским флагом и принадлежащими индийским компаниям, – и считают, что в условиях сосредоточения мировых судостроительных мощностей в Китае, Японии и Южной Корее, разумным решением было бы предложить инвесторам начать производство в Индии.
По данным министра портов, судоходства и водных путей Виджая Кумара, правительство уже сформировало спрос на 180 судов, а еще 200 будут приобретены Судоходной корпорацией Индии (SCI) в ближайшее время.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Китай обнародовал планы по строительству контейнеровоза вместимостью 14.000 TEU, который будет работать на реакторе на расплавах солей (MSR) на основе тория.
Концептуальное судно, которое будет разработано Китайской государственной судостроительной корпорацией (CSSC) в партнерстве с Китайской национальной ядерной корпорацией (CNNC), будет оснащено реактором нового поколения. Согласно предварительным проектным отчетам Шанхайского научно-исследовательского института проектирования торговых судов (SDARI), судно будет работать без использования традиционного бункерного топлива, полностью полагаясь на замкнутую систему ториевых реакторов на быстрых нейтронах, которая, как ожидается, будет генерировать несколько сотен мегаватт тепловой энергии.
Источники, связанные с проектом, предполагают, что этап проектирования будет завершен в 2026 году, а строительство может начаться в конце этого десятилетия на верфи, принадлежащей CSSC. Если проект будет реализован, он может стать первым в мире контейнеровозом, работающим на технологии расплава солей тория — прорыве, который китайские ядерные инженеры давно поддерживают из-за его преимуществ в плане безопасности, эффективности и масштабируемости по сравнению с традиционными урановыми реакторами.
По имеющимся данным, китайские власти одобрили предварительную оценку безопасности проекта, хотя международные нормативные требования по-прежнему остаются серьезным препятствием. Международной морской организации еще предстоит разработать конкретные правила эксплуатации торговых судов с ядерными силовыми установками.
#атомный_флот #будущее_транспорта #технологии #Китай #проекты
Концептуальное судно, которое будет разработано Китайской государственной судостроительной корпорацией (CSSC) в партнерстве с Китайской национальной ядерной корпорацией (CNNC), будет оснащено реактором нового поколения. Согласно предварительным проектным отчетам Шанхайского научно-исследовательского института проектирования торговых судов (SDARI), судно будет работать без использования традиционного бункерного топлива, полностью полагаясь на замкнутую систему ториевых реакторов на быстрых нейтронах, которая, как ожидается, будет генерировать несколько сотен мегаватт тепловой энергии.
Источники, связанные с проектом, предполагают, что этап проектирования будет завершен в 2026 году, а строительство может начаться в конце этого десятилетия на верфи, принадлежащей CSSC. Если проект будет реализован, он может стать первым в мире контейнеровозом, работающим на технологии расплава солей тория — прорыве, который китайские ядерные инженеры давно поддерживают из-за его преимуществ в плане безопасности, эффективности и масштабируемости по сравнению с традиционными урановыми реакторами.
По имеющимся данным, китайские власти одобрили предварительную оценку безопасности проекта, хотя международные нормативные требования по-прежнему остаются серьезным препятствием. Международной морской организации еще предстоит разработать конкретные правила эксплуатации торговых судов с ядерными силовыми установками.
#атомный_флот #будущее_транспорта #технологии #Китай #проекты
Государственные нефтяные компании Индии сократили потребность в судах на ближайшие 15 лет до 59 единиц, что является резким снижением по сравнению с первоначальным прогнозом в 112 судов. Это стало ударом для индийских судостроителей, которые ожидали волны заказов после того, как в сентябре кабинет министров одобрил пакет мер поддержки на сумму 69.725 крор индийских рупий (637 млрд руб.).
Пересмотренный список был окончательно утвержден в октябре на совещании под председательством Виджая Кумара, секретаря Министерства портов, судоходства и водных путей, с участием высокопоставленных чиновников государственных нефтяных компаний. Представитель правительства заявил, что сокращение требований было достигнуто за счет уменьшения количества танкеров LR/MR и увеличения количества крупных судов, таких как VLCC, Suezmax и Aframax.
Согласно обновленному плану, в состав флота, который требуется компаниям Indian Oil Corporation Ltd, Bharat Petroleum Corporation Ltd, Hindustan Petroleum Corporation Ltd и Oil and Natural Gas Corporation Ltd, теперь входят танкеры MR, VLCC, Suezmax, Aframax, а также суда для перевозки сжиженного природного газа и суда обеспечения морских работ. Эти суда имеют водоизмещение от 80.000 до 320.000 тонн, что в два или три раза больше, чем у танкеров LR/MR, и требуют более передовых технологий, более сложного проектирования и больших капиталовложений. Местные судостроители просили классифицировать эти крупные суда как специализированные, чтобы они могли претендовать на более высокую поддержку в рамках программы финансовой помощи судостроителям, но правительство не приняло это предложение.
Ранее заявлялось о потребности в 112 судах общей стоимостью 85.400 крор индийских рупий (780 млрд руб.) в течение 10–15 лет, а Индийской нефтяной корпорации было поручено объявить тендер на строительство десяти новых танкеров MR на местных верфях, но план не был реализован, несмотря на июньский срок, установленный канцелярией премьер-министра. Индийская национальная ассоциация судовладельцев заявила, что существующего флота из более чем 30 танкеров MR под индийским флагом достаточно для удовлетворения текущих потребностей, и предложила сосредоточиться на других сегментах танкеров, испытывающих нехватку.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #судостроение
Пересмотренный список был окончательно утвержден в октябре на совещании под председательством Виджая Кумара, секретаря Министерства портов, судоходства и водных путей, с участием высокопоставленных чиновников государственных нефтяных компаний. Представитель правительства заявил, что сокращение требований было достигнуто за счет уменьшения количества танкеров LR/MR и увеличения количества крупных судов, таких как VLCC, Suezmax и Aframax.
Согласно обновленному плану, в состав флота, который требуется компаниям Indian Oil Corporation Ltd, Bharat Petroleum Corporation Ltd, Hindustan Petroleum Corporation Ltd и Oil and Natural Gas Corporation Ltd, теперь входят танкеры MR, VLCC, Suezmax, Aframax, а также суда для перевозки сжиженного природного газа и суда обеспечения морских работ. Эти суда имеют водоизмещение от 80.000 до 320.000 тонн, что в два или три раза больше, чем у танкеров LR/MR, и требуют более передовых технологий, более сложного проектирования и больших капиталовложений. Местные судостроители просили классифицировать эти крупные суда как специализированные, чтобы они могли претендовать на более высокую поддержку в рамках программы финансовой помощи судостроителям, но правительство не приняло это предложение.
Ранее заявлялось о потребности в 112 судах общей стоимостью 85.400 крор индийских рупий (780 млрд руб.) в течение 10–15 лет, а Индийской нефтяной корпорации было поручено объявить тендер на строительство десяти новых танкеров MR на местных верфях, но план не был реализован, несмотря на июньский срок, установленный канцелярией премьер-министра. Индийская национальная ассоциация судовладельцев заявила, что существующего флота из более чем 30 танкеров MR под индийским флагом достаточно для удовлетворения текущих потребностей, и предложила сосредоточиться на других сегментах танкеров, испытывающих нехватку.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #судостроение
В январе-октябре 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 732.670,2 тыс. тонн, или 98,5% от уровня предыдущего года.
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+5,1%): в Каспийском (-14,6%), Азово-Черноморском (-6,1%), Арктическом (-5,3%) и Балтийском (-0,9%).
В экспортном направлении отправлено 574.695,1 тыс. т (97,9%), каботажных грузов перевалено 61.882 тыс. т (92,3%). Транзит вырос на 13,2% (до 62.014,3 тыс. т). Перевалка импорта (34.078,9 тыс. т) сократилась на 3,1%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 2,4% до 362.945,3 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+7,8%), черных металлов (+24,1%) и руды (+33,9%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,5% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.379.822 единицы (95,8%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 0,7% до 369.725 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+5,1%): в Каспийском (-14,6%), Азово-Черноморском (-6,1%), Арктическом (-5,3%) и Балтийском (-0,9%).
В экспортном направлении отправлено 574.695,1 тыс. т (97,9%), каботажных грузов перевалено 61.882 тыс. т (92,3%). Транзит вырос на 13,2% (до 62.014,3 тыс. т). Перевалка импорта (34.078,9 тыс. т) сократилась на 3,1%.
Перевалка сухогрузов снизилась на 2,4% до 362.945,3 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+7,8%), черных металлов (+24,1%) и руды (+33,9%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,5% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.379.822 единицы (95,8%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 0,7% до 369.725 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
В январе-октябре 2025 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 44.376,9 тыс. тонн, перевалка контейнеров (ДФЭ) – 4.379.822 единицы.
Почти половина оборота пришлась на долю Дальневосточного бассейна, порядка трети – на Балтийский бассейн.
В экспортном направлении перевалено 1.586.250 ДФЭ, причем Балтийский бассейн немного обходит Дальневосточный.
В импорте обработано 1.717.975 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в полтора раза.
Каботажные перевозки составили 1.044.178 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 55%.
Два крупнейших контейнерных порта России – Владивосток и Санкт-Петербург – перевалили больше половины (54%) контейнеров; на долю пяти крупнейших портов пришлось 87% объема всех обработанных в портах контейнеров.
#контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты
Почти половина оборота пришлась на долю Дальневосточного бассейна, порядка трети – на Балтийский бассейн.
В экспортном направлении перевалено 1.586.250 ДФЭ, причем Балтийский бассейн немного обходит Дальневосточный.
В импорте обработано 1.717.975 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в полтора раза.
Каботажные перевозки составили 1.044.178 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 55%.
Два крупнейших контейнерных порта России – Владивосток и Санкт-Петербург – перевалили больше половины (54%) контейнеров; на долю пяти крупнейших портов пришлось 87% объема всех обработанных в портах контейнеров.
#контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты
Правительство Индии утвердило «Схему развития судостроения» (SbDS) с общим бюджетом в 19.989 крор рупий (более 181, млрд руб.), из которых 9.930 крор (более 90 млрд руб.) предназначены для создания новых судостроительных кластеров.
Судостроительные кластеры, создаваемые с нуля и рассчитанные на совокупную производственную мощность не менее 1,2 млн брутто-тонн в год в течение пяти лет после создания, будут иметь право на получение капитальной поддержки.
Каждый новый судостроительный кластер будет представлять собой прибрежную промышленную зону, объединяющую одну или несколько верфей, вспомогательные подразделения и общую морскую инфраструктуру. Всеми этими объектами будет управлять компания специального назначения (SPV). В SPV могут входить представители Министерства портов, судоходства и водных путей (MoPSW), правительств штатов и портовых властей.
План предусматривает, что эти кластеры будут полностью готовы к 2030–2031 финансовому году, а правительство обязуется выполнять свои обязательства в течение шести лет после 2036 года, когда завершится десятилетний план.
Организации, предлагающие создать судостроительный кластер с нуля, должны быть юридически зарегистрированными индийскими компаниями, предприятиями государственного сектора или совместными предприятиями, созданными в партнерстве с Министерством судоходства и портов или правительствами штатов.
Ведущая верфь или партнеры по консорциуму должны иметь не менее пяти лет опыта работы в сфере судостроения, судоремонта или тяжелого машиностроения.
Кроме того, участвующие в программе SPV и партнеры верфи должны предоставить письменное обязательство не продавать, не сдавать в аренду и не перепрофилировать поддерживаемую государством инфраструктуру для целей, не связанных с судостроением, в течение как минимум десяти лет после завершения строительства, за исключением случаев, когда это будет предварительно одобрено Национальной миссией по судостроению (National Shipbuilding Mission, NSbM) — центральным органом, реализующим эту программу.
Поддержка в рамках SbDS будет предоставляться в виде грантов на развитие общей морской и судостроительной инфраструктуры в рамках утвержденных кластеров.
Приоритет государственного финансирования будет отдаваться проектам, предлагаемым в прибрежных штатах, где есть свободные земли, а также проектам, предусматривающим упрощение процедур и обязательства по совместному финансированию.
Правительства штатов могут дополнительно повысить жизнеспособность проектов за счет налоговых льгот, финансовых стимулов и инфраструктуры для подключения.
Земля, выделенная в рамках этой схемы, будет передана SPV в аренду судостроительным компаниям-участникам как минимум на 50 лет по номинальной или льготной арендной ставке.
Вспомогательные производственные участки в составе кластера могут сдаваться в аренду по коммерческим или рыночным ставкам, а доходы от аренды могут направляться на эскроу-счета для обслуживания и модернизации общей инфраструктуры.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #судостроение
Судостроительные кластеры, создаваемые с нуля и рассчитанные на совокупную производственную мощность не менее 1,2 млн брутто-тонн в год в течение пяти лет после создания, будут иметь право на получение капитальной поддержки.
Каждый новый судостроительный кластер будет представлять собой прибрежную промышленную зону, объединяющую одну или несколько верфей, вспомогательные подразделения и общую морскую инфраструктуру. Всеми этими объектами будет управлять компания специального назначения (SPV). В SPV могут входить представители Министерства портов, судоходства и водных путей (MoPSW), правительств штатов и портовых властей.
План предусматривает, что эти кластеры будут полностью готовы к 2030–2031 финансовому году, а правительство обязуется выполнять свои обязательства в течение шести лет после 2036 года, когда завершится десятилетний план.
Организации, предлагающие создать судостроительный кластер с нуля, должны быть юридически зарегистрированными индийскими компаниями, предприятиями государственного сектора или совместными предприятиями, созданными в партнерстве с Министерством судоходства и портов или правительствами штатов.
Ведущая верфь или партнеры по консорциуму должны иметь не менее пяти лет опыта работы в сфере судостроения, судоремонта или тяжелого машиностроения.
Кроме того, участвующие в программе SPV и партнеры верфи должны предоставить письменное обязательство не продавать, не сдавать в аренду и не перепрофилировать поддерживаемую государством инфраструктуру для целей, не связанных с судостроением, в течение как минимум десяти лет после завершения строительства, за исключением случаев, когда это будет предварительно одобрено Национальной миссией по судостроению (National Shipbuilding Mission, NSbM) — центральным органом, реализующим эту программу.
Поддержка в рамках SbDS будет предоставляться в виде грантов на развитие общей морской и судостроительной инфраструктуры в рамках утвержденных кластеров.
Приоритет государственного финансирования будет отдаваться проектам, предлагаемым в прибрежных штатах, где есть свободные земли, а также проектам, предусматривающим упрощение процедур и обязательства по совместному финансированию.
Правительства штатов могут дополнительно повысить жизнеспособность проектов за счет налоговых льгот, финансовых стимулов и инфраструктуры для подключения.
Земля, выделенная в рамках этой схемы, будет передана SPV в аренду судостроительным компаниям-участникам как минимум на 50 лет по номинальной или льготной арендной ставке.
Вспомогательные производственные участки в составе кластера могут сдаваться в аренду по коммерческим или рыночным ставкам, а доходы от аренды могут направляться на эскроу-счета для обслуживания и модернизации общей инфраструктуры.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #судостроение
Индийские СМИ сообщают, что на предстоящем саммите премьер-министра Нарендры Моди и президента России Владимира Путина в Нью-Дели в начале следующего месяца на высоком уровне будут обсуждаться вопросы участия Москвы в развитии судостроительных и судоремонтных кластеров в Индии, в частности в Ченнаи и Мумбаи.
Николай Патрушев, помощник президента России и председатель Морской коллегии России, заявил, что Россия видит «разумный потенциал» в создании таких кластеров в ключевых морских центрах Индии. «Было бы разумно рассмотреть возможность создания судостроительных и судоремонтных кластеров с участием России в таких важных экономических центрах, как Мумбаи или Ченнаи», — сказал он во время визита в Нью-Дели.
Патрушев находится в Индии для подготовки к предстоящему двустороннему саммиту. Он провел встречи с советником по национальной безопасности Аджитом Довалом, национальным координатором по вопросам морской безопасности вице-адмиралом Бисваджитом Дасгуптой и министром портов, судоходства и водных путей Сарбанандой Соновалом.
Официальные лица обсудили укрепление сотрудничества в гражданском морском секторе, уделив особое внимание судостроению, портовой инфраструктуре, морской логистике, подготовке экипажей и совместным исследованиям Мирового океана.
Патрушев подчеркнул, что Россия готова предложить Индии широкий спектр проектов судов: от рыболовных, пассажирских и вспомогательных до специализированных. «У нас большой опыт в создании специализированных судов, таких как ледоколы, не говоря уже о ледокольных судах, где у России вообще нет конкурентов», — отметил он. Он добавил, что экологичное судостроение представляет собой особенно перспективное направление для сотрудничества, соответствующее стратегическим приоритетам Индии в этом секторе.
Он также отметил технологические преимущества России, упомянув Крыловский государственный научный центр в Санкт-Петербурге — старейшее научно-исследовательское учреждение в области морских исследований, которое должно стать национальным исследовательским центром, объединяющим несколько научных организаций.
По словам Патрушева, работа над созданием совместной базы данных стандартизированных проектов в области судостроения является «весьма перспективной». Он добавил, что это может значительно снизить затраты Индии на модернизацию своего флота.
Ожидается, что саммит Моди — Путина задаст новый курс в развитии морского сотрудничества между Индией и Россией в то время, когда Нью-Дели стремится расширить возможности внутреннего судостроения и повысить устойчивость цепочек поставок в своих портах и прибрежной инфраструктуре.
#международное_сотрудничество #Индия #судостроение #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Николай Патрушев, помощник президента России и председатель Морской коллегии России, заявил, что Россия видит «разумный потенциал» в создании таких кластеров в ключевых морских центрах Индии. «Было бы разумно рассмотреть возможность создания судостроительных и судоремонтных кластеров с участием России в таких важных экономических центрах, как Мумбаи или Ченнаи», — сказал он во время визита в Нью-Дели.
Патрушев находится в Индии для подготовки к предстоящему двустороннему саммиту. Он провел встречи с советником по национальной безопасности Аджитом Довалом, национальным координатором по вопросам морской безопасности вице-адмиралом Бисваджитом Дасгуптой и министром портов, судоходства и водных путей Сарбанандой Соновалом.
Официальные лица обсудили укрепление сотрудничества в гражданском морском секторе, уделив особое внимание судостроению, портовой инфраструктуре, морской логистике, подготовке экипажей и совместным исследованиям Мирового океана.
Патрушев подчеркнул, что Россия готова предложить Индии широкий спектр проектов судов: от рыболовных, пассажирских и вспомогательных до специализированных. «У нас большой опыт в создании специализированных судов, таких как ледоколы, не говоря уже о ледокольных судах, где у России вообще нет конкурентов», — отметил он. Он добавил, что экологичное судостроение представляет собой особенно перспективное направление для сотрудничества, соответствующее стратегическим приоритетам Индии в этом секторе.
Он также отметил технологические преимущества России, упомянув Крыловский государственный научный центр в Санкт-Петербурге — старейшее научно-исследовательское учреждение в области морских исследований, которое должно стать национальным исследовательским центром, объединяющим несколько научных организаций.
По словам Патрушева, работа над созданием совместной базы данных стандартизированных проектов в области судостроения является «весьма перспективной». Он добавил, что это может значительно снизить затраты Индии на модернизацию своего флота.
Ожидается, что саммит Моди — Путина задаст новый курс в развитии морского сотрудничества между Индией и Россией в то время, когда Нью-Дели стремится расширить возможности внутреннего судостроения и повысить устойчивость цепочек поставок в своих портах и прибрежной инфраструктуре.
#международное_сотрудничество #Индия #судостроение #государственная_политика #транспортный_суверенитет
allseas_smr-impact-study_eng_0.pdf
4.2 MB
Компания Allseas опубликовала результаты исследования, согласно которым ее технология малых модульных реакторов (ММР) может преобразовать экономику Нидерландов, одновременно способствуя декарбонизации мирового судоходства и тяжелой промышленности.
Исследование, проведенное агентством Roland Berger, показало, что к 2050 году технология ММР от Allseas может принести экономике Нидерландов до 130 миллиардов евро.
В основе плана Allseas лежит реактор мощностью 25 МВт / 70 МВт, основанный на технологии высокотемпературных реакторов с газовым охлаждением (HTGR). В июне 2025 года компания запустила пятилетний план развития, нацеленный на начало эксплуатации к 2030 году.
Компактная конструкция позволяет использовать реакторы в самых разных областях: от морских судов и коммерческого судоходства до промышленных объектов.
По оценкам Roland Berger, в Нидерландах можно установить до 110 таких реакторов на суше, а в мировом морском секторе — до 700.
#атомный_флот #исследования #будущее_транспорта
Исследование, проведенное агентством Roland Berger, показало, что к 2050 году технология ММР от Allseas может принести экономике Нидерландов до 130 миллиардов евро.
В основе плана Allseas лежит реактор мощностью 25 МВт / 70 МВт, основанный на технологии высокотемпературных реакторов с газовым охлаждением (HTGR). В июне 2025 года компания запустила пятилетний план развития, нацеленный на начало эксплуатации к 2030 году.
Компактная конструкция позволяет использовать реакторы в самых разных областях: от морских судов и коммерческого судоходства до промышленных объектов.
По оценкам Roland Berger, в Нидерландах можно установить до 110 таких реакторов на суше, а в мировом морском секторе — до 700.
#атомный_флот #исследования #будущее_транспорта
Между Таиландом и Камбоджей нарастает напряженность из-за проведенных во времена французской колонизации границ. Этот вопрос затрагивает Камбоджу в районе Кхонг Яй, где прибрежная полоса тайской территории длиной около 30 миль, во многих местах шириной даже меньше мили, не дает Камбодже выйти к морю. Во время пограничного конфликта этим летом тайские морские пехотинцы при поддержке корабельной артиллерии отразили попытку Камбоджи захватить выход к морю через эту узкую полоску земли.
Но южнее, на границе с Вьетнамом, Камбоджа сталкивается с гораздо более серьезной проблемой.
Камбоджа строит канал Фунань-Техно, который соединит реку Меконг на территории Камбоджи напрямую с Сиамским заливом в районе порта Сианук. Этот маршрут позволит морским судам больше не проходить через устье Меконга на территории Вьетнама, чтобы получить доступ к открытому морю. Сейчас Вьетнам извлекает коммерческую выгоду из сложившейся политической ситуации, поскольку Камбодже приходится осуществлять перевозки через территорию Вьетнама, а Хошимин фактически является портом, через который суда по реке Меконг попадают в Камбоджу. Этот бизнес придет в упадок, когда откроется канал Фунан Техно.
Вьетнамцы также обеспокоены тем, что вода, отводимая из Меконга в канал Фунан, приведет к снижению уровня воды в дельте Меконга и создаст угрозу для судоходных каналов. В ответ на этот проект после неудачных попыток начать переговоры вьетнамцы планируют построить дамбу через место, которое должно стать входом в новый канал, соединяющий портовый город Хатьен с вьетнамскими островами Хиток и Фукуок.
Вьетнамцы утверждают, что проект должен быть завершен в 2027 году, однако путниковые снимки показывают, что на данный момент построена лишь небольшая часть дамбы. Возможно, вьетнамцы не спешат ускорять строительство, пока камбоджийский канал не продвинется дальше.
Перекрыв этот морской подход к устью канала, вьетнамцы не ограничат проход полностью: доступ к входу в канал сохранится, но только через территориальные воды Камбоджи к северу от острова Фукуок. Ширина этого подхода в самом узком месте составляет всего 0,8 мили, и морская граница может не позволить Камбодже получить доступ к глубоководному каналу, который необходим океанским судам.
#география_транспорта #геополитика_транспорта
Но южнее, на границе с Вьетнамом, Камбоджа сталкивается с гораздо более серьезной проблемой.
Камбоджа строит канал Фунань-Техно, который соединит реку Меконг на территории Камбоджи напрямую с Сиамским заливом в районе порта Сианук. Этот маршрут позволит морским судам больше не проходить через устье Меконга на территории Вьетнама, чтобы получить доступ к открытому морю. Сейчас Вьетнам извлекает коммерческую выгоду из сложившейся политической ситуации, поскольку Камбодже приходится осуществлять перевозки через территорию Вьетнама, а Хошимин фактически является портом, через который суда по реке Меконг попадают в Камбоджу. Этот бизнес придет в упадок, когда откроется канал Фунан Техно.
Вьетнамцы также обеспокоены тем, что вода, отводимая из Меконга в канал Фунан, приведет к снижению уровня воды в дельте Меконга и создаст угрозу для судоходных каналов. В ответ на этот проект после неудачных попыток начать переговоры вьетнамцы планируют построить дамбу через место, которое должно стать входом в новый канал, соединяющий портовый город Хатьен с вьетнамскими островами Хиток и Фукуок.
Вьетнамцы утверждают, что проект должен быть завершен в 2027 году, однако путниковые снимки показывают, что на данный момент построена лишь небольшая часть дамбы. Возможно, вьетнамцы не спешат ускорять строительство, пока камбоджийский канал не продвинется дальше.
Перекрыв этот морской подход к устью канала, вьетнамцы не ограничат проход полностью: доступ к входу в канал сохранится, но только через территориальные воды Камбоджи к северу от острова Фукуок. Ширина этого подхода в самом узком месте составляет всего 0,8 мили, и морская граница может не позволить Камбодже получить доступ к глубоководному каналу, который необходим океанским судам.
#география_транспорта #геополитика_транспорта