По данным Linerlytica, объем производства контейнеров в прошлом месяце достиг 521.000 TEU – пика после периода Covid. Сообщается также, что все производственные участки на заводах по производству контейнеров зарезервированы до конца июля и ожидается, что в этом году будет поставлено более 4 млн TEU новых контейнеров.

Производство контейнеров достигло рекордного уровня в 2021 году, когда было построено более 6 млн TEU для удовлетворения спроса, вызванного медленным возвратом пустых контейнеров во время пандемии. Образовавшийся избыток контейнеров привел к снижению производства в последующие годы – 3,77 млн TEU в 2022 году и 1,97 млн TEU в 2023 году.

В этом году из-за красноморских событий контейнерооборот замедлился; перевозчики раздувают панику, а Maersk заявляет, что потеря мощностей на маршрутах Азия-Европа и Средиземноморье достигла 15-20%. Несмотря на то что ситуация с эффективной пропускной способностью не так плачевна, как заявляет перевозчик, высокий спрос застал рынок врасплох, поскольку контейнерное оборудование оказалось в непрогнозируемом дефиците. Для производителей же контейнеров ситуация, как видно, оказалась вполне благоприятной.

#контейнеры #актуальные_сюжеты #география_транспорта

Во вчерашнем докладе Европейского банка реконструкции и развития об экономических перспективах региона присутствия банка сообщается, что, несмотря на проблемы, вызванные глобальной геополитической напряженностью, включая растущие ограничения в торговле, объем производства вырастет на 3,0% в 2024 году по сравнению с 2,5% в 2023 году.

При этом имеются значительные риски, особенно в связи с эскалацией геополитической напряженности. В отчете описывается, как геополитическая напряженность влияет на экономику, приводя к быстрой фрагментации торговли и увеличению расходов на оборону.

Страны все чаще торгуют определенными товарами только с определенными партнерами. «Нейтральные» экономики, которые торгуют как с восточным, так и с западным блоками, были крупными получателями прямых иностранных инвестиций и могут выиграть от фрагментации. Например, растут инвестиции из России в Центральную Азию, особенно в логистические услуги.

#Евразия #исследования #актуальные_сюжеты #прогнозы #геополитика_транспорта

Во время визита президента Путина в Китай индийские СМИ сообщают, что выбор правительством Мьянмы России для строительства глубоководного морского порта Давэй на восточном побережье страны вызвал напряженность в отношениях с Китаем, который также выразил заинтересованность в развитии порта вблизи границы с Таиландом.

По словам источников, мьянмарские власти заинтересованы в российских инвестициях в проект порта, а также в создание особой экономической зоны, включающей нефтеперерабатывающий завод. Ранее Китай уже проводил технико-экономическое обоснование для порта Давэй, но затем сместил акцент на глубоководный порт Кьякпхью, расположенный рядом с портом Ситтве, построенным Индией. Индийские эксперты по Мьянме заявляют, что приоритет, который отдает Нейпьидо России, вызывает неудовольствие со стороны Китая.

Глубоководный порт Давэй, расположенный в регионе Танинтрай на восточном побережье Мьянмы (Андаманское море), должен стать воротами в страны субрегиона Большого Меконга, включая Камбоджу, Лаос, Таиланд, Вьетнам и Китай. Мьянма также имеет потенциал в качестве основного пункта входа для контейнерной торговли Таиланда, учитывая ее близость к Бангкоку, соединенному хорошо развитой сетью дорог.

Сообщается, что Мьянма и Россия ведут переговоры по поводу проекта порта, поскольку власти Мьянмы стремятся укрепить связи с Москвой в противовес китайскому влиянию на богатой ресурсами территории страны. Рассматриваемые планы включают строительство порта Давэй мощностью 10 миллионов тонн и нефтеперерабатывающего завода, способного перерабатывать 100.000 баррелей в день.

Однако, сообщают индийские СМИ, Китай обеспокоен тем, что участие России в портовом секторе Мьянмы может подорвать его собственные проекты в Кьяукпхью в более широком контексте динамики региональной торговли.

В свою очередь, Индия может предпочесть союз Мьянмы с Россией, а не с Китаем, учитывая стратегическое положение в Бенгальском заливе. Индия исторически является ключевым поставщиком услуг в области безопасности в регионе. Например, подводные лодки, поставляемые Индией в Мьянму, имеют российское происхождение. Кроме того, индийские и российские компании сотрудничают в управлении аэропортом вблизи контролируемого Китаем порта Хамбантота в Шри-Ланке.

Индийские аналитики считают, что Мьянма целенаправленно снижает зависимость от Китая и укрепляет связи с Россией в области военных поставок и инфраструктурных проектов. В прошлом году Мьянма увеличила импорт нефти из России, а оборонное сотрудничество между странами активизировалось. Во время визита начальника военно-морской базы Ситтве в Россию было подписано соглашение на 35 миллионов долларов. В настоящее время Россия является главным поставщиком военной техники для Мьянмы. Премьер-министр Мин Аунг Хлаинг трижды посещал Россию с момента прихода к власти в феврале 2021 года. Кроме того, в 2022 году Мьянма стала партнером по диалогу Шанхайской организации сотрудничества.

#Азия #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты

Сегодня в 10.00 начнётся конференция «Транспортные технологии: пересекая временные границы». Организаторами события являются Политехнический музей совместно с Транспортной группой FESCO.

Предусмотрена онлайн-трансляция в личном кабинете на сайте. Мероприятие бесплатное. Чтобы принять участие в конференции, необходимо зарегистрироваться на сайте: https://polymus-transport-conf.ru/

Мероприятие посвящено ключевым изобретениям и инновациям в сфере транспорта. В рамках конференции будут освещены как последние транспортные разработки и инновации, которые могут принципиально изменить мир в ближайшем будущем, так и важнейшие исторические достижения науки и техники, которые уже сыграли роль в развитии общества. Научная программа мероприятия разделена на три блока — морской, наземный и воздушный транспорт и охватывает широкий спектр вопросов: начиная от исторических вех в создании первых автомобилей, судов и освоения воздушного пространства, и заканчивая новейшими технологиями будущего, такими как блокчейн в логистике, беспилотные транспортные средства, космический транспорт и использование искусственного интеллекта в развитии транспортной отрасли.

#мероприятия

В первой декаде мая в Мадриде состоялось 57-е заседание комитета Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (Paris MoU), и сейчас выясняются подробности того, что на нем обсуждалось. В частности, изучались попытки неопределенных государств флага заключить двусторонние соглашения с государствами порта, чтобы избежать задержаний судов так называемого «теневого» флота, рост которого в последние годы привел к тому, что многие ранее малоизвестные флаги удвоились или утроились в размерах.

Международная морская организация (IMO) недавно призвала государства флага пресекать незаконную деятельность «теневых» танкеров и обеспечивать соблюдение правил межкорабельных операций. IMO также обратилась к государствам порта с просьбой подвергать потенциальные «теневые» суда усиленным проверкам. Однако противодействие «незаконной» торговле российской и иранской нефтью оказывается сложным, поскольку сети «контрабандистов» используют более изощренные методы, а в Азии сохраняется спрос на нефть со скидкой.

Письменные доказательства, представленные в парламент Великобритании в прошлом месяце Международной группой P & I Club, предупреждают, что ограничение цен на нефть, введенное на 17 месяцев в попытке сократить доходы России, не работает. Международная группа, состоящая из 12 клубов P & I, которые охватывают более 85% мирового тоннажа, предупредила, что более 800 танкеров были сняты с учета с момента введения ограничения.

Страховщики предупредили, что ограничение цен «кажется все более невыполнимым» по мере того, как все больше судов и связанных с ними услуг переходят в «теневой» флот. В последние недели перемещение российской нефти через Европу стало объектом гораздо более пристального внимания, и многие ожидают, что блок примет дальнейшие меры против «теневого» флота, когда вскоре будут обнародованы дальнейшие санкции Европейского Союза.

На юго-востоке континента военно-морские силы Греции сделали невозможными перевалку с судна на судно в одном из ведущих европейских направлений для подобной деятельности. С 1 мая, ссылаясь на военные учения, ВМС Греции закрыли территорию в международных водах к юго-востоку от островов Пелопоннес, в шести морских милях от побережья Лаконии, близ которого последние пару лет появлялись связанные с Россией танкеры.

Тем временем на севере Европы прибрежные государства вокруг Балтики во главе с новым членом НАТО Швецией ведут дипломатическую кампанию, направленную на то, чтобы заставить другие страны поддержать усиление репрессий в отношении «теневого» флота России, проходящего через регион, обеспокоенные, якобы, потенциальной экологической катастрофой, о которой за последний год сообщалось о ряде случаев, когда стареющий парк танкеров был близок к катастрофе.

Министры иностранных дел ЕС обсуждали с коллегами из G7 предстоящие санкции, касающиеся судоходства.

Флот серых танкеров, отслеживаемый брокерами BRS, вырос в этом году на 17% и насчитывает 787 единиц, что эквивалентно 8,5% от общей вместимости танкеров. С учетом того, что более крупные суда классифицируются как серые, количество тоннажа танкеров по dwt составляет «ошеломляющие» 93,7 млн тонн, говорится в недавнем отчете BRS о танкерах, что составляет 13,7% от общего тоннажа танкеров. Поэтому BRS считает, что дальнейшее регулирование должно быть постепенным и целенаправленным, чтобы не привносить «неоправданную волатильность» на рынки.

#рестрикции #актуальные_сюжеты #международное_сотрудничество #геополитика_транспорта #их_борьба

Вчера генеральный директор норвежской судоходной компании Flex LNG Эйстейн Каллеклев заявил, что Россия, вероятно, находится на ранних стадиях создания нового «темного флота» – теперь уже и судов-перевозчиков СПГ, чтобы защитить свой экспорт сжиженного природного газа от санкций.

Экспорт российского трубопроводного газа в Европу в значительной степени прекратился, но Россия по-прежнему является важным поставщиком СПГ в ЕС и Азию. До сих пор эта торговля не сталкивалась с такими же западными ограничениями, как экспорт российской нефти. Однако предела западной рестрикционной фантазии нет, и очевидно, что рано или поздно недружественные государства подтвердят свое гнилое реноме очередными ограничениям.

По мнению Каллеклева, отработанная на перевозках нефти операционная модель «серой зоны» вскоре может появиться и в российском секторе сжиженного природного газа, и флотилия устаревших СПГ-танкеров может помочь сохранить объемы российского экспорта увеличивающимися.

Хотя строительство российского экспортного терминала Arctic LNG 2 и было отложено из-за санкций и ухода западных поставщиков технологий, в Flex LNG убеждены, что проект в конечном итоге будет завершен. Благодаря этому проекту и будущему «Мурманскому СПГ» российский экспорт сжиженного природного газа может удвоиться к концу десятилетия.

Европа пока не ввела полный запрет на закупку российского СПГ, но в любом случае она вряд ли возьмет дополнительные объемы из будущих российских проектов по расширению производства СПГ. Эти грузы придется отправлять куда-то еще, и это, вероятнее всего, означает продажи в страны БРИКС. Каллеклев уверен, что любой избыточный объем СПГ, который Европа откажется покупать, найдет спрос в Китае и Индии, а Россия, скорее всего, найдет суда для его доставки.

«Мы видели в прошлом, что россиянам удавалось перевозить на судах удивительно много углеводородов, – резюмирует Каллеклев, – поэтому полагаем, что и в случае с СПГ будет создана схема торговли, аналогичная той, что мы видели в сфере торговли нефтью и нефтепродуктами, где страны БРИКС поддерживают друг друга. Мы не ожидаем какого-либо закрытия российского СПГ».

#СПГ #актуальные_сюжеты #теневой_флот #рестрикции #транспортный_суверенитет

Что им стоит «зелёный мир» построить?

По расчетам OceanScore, в этом году греческие судовладельцы столкнутся со счетами на общую сумму 335 млн евро, которые потенциально вырастут до 1 млрд евро после полного внедрения правил Системы торговли выбросами ЕС (EU ETS).

OceanScore подсчитала, что греческие владельцы должны будут сдать 11,96 млн EUA (EU Allowances – т.н. климатические кредиты) на основе данных о рейсах судов, принадлежащих Греции, которые совершают рейсы как внутри ЕС, так и в/из него. Учитывая текущую цену EUA около 70 евро, это приведет к тому, что общие расходы EUA для греческих судоходных компаний в этом году составят 335 млн евро (40-процентный платеж в рамках трехлетнего поэтапного внедрения ETS ЕС). В 2025 году (при увеличении платежа до 70%) они увеличатся до 586 млн евро, а в 2026 году (после полного внедрения системы) – до 837 млн евро или даже до 1 млрд евра при росте цены EUA.

После полного внедрения ETS ЕС средние затраты на выбросы составят почти 400.000 евро на судно (разумеется, для судов, использующих экологичные технологии и топливо они будут ниже). Проведенный OceanScore анализ влияния ETS ЕС на одного типичного греческого судовладельца, имеющего 50 судов, показывает, что при текущей цене EUA он понесет обязательства по выбросам в размере 18,5 млн евро.

#зелёный_переход #цифры_и_факты #ЕС

Правительство Карла III удручено тем фактом, что коварная Россия и её союзники не только создали за последние два года огромный «теневой флот» из подержанных танкеров, но и цинично использовали лондонские брокерские дома для организации сделок по покупке судов, поэтому министерский Департамент бизнеса и торговли Великобритании призвал ведущих брокеров отрасли отказаться от прибыли, связанной с Россией, и вместо этого соблюдать санкционные меры.

Поскольку большая часть российской сейчас продается дороже установленного увядающим гегемоном лимита, власти США и Великобритании ужесточают ранее введенные запреты, а западные владельцы танкеров и страховщики отходят от торговли российской нефтью. Это не сильно расстроило операторов, обслуживающих Россию, и они продолжают наращивать собственный флот, незаметно скупая подержанный западный тоннаж через третьи страны.

С этой-то обидной для любителей рестрикций практикой и хотят повоевать чиновники туманного Альбиона: они напомнили брокерам, что танкеры являются «товаром ограниченного доступа» в условиях санкций в отношении России, и им не разрешается содействовать этим поставкам, даже если продажа осуществляется через посредника или третью страну. Основываясь на результатах отчетов и исследований, вышеуказанный департамент опубликовал список явных признаков продажи танкеров для «теневого флота»:

- высокие цены на старые суда;
- «необычная» страна владения или страна владения, связанная с существующим «темным флотом»;
- расплывчатая или подложная документация;
- неясные, сложные структуры собственности;
- связи покупателя с запрещенными товарами, российскими интересами или попавшими под санкции деловыми партнерами;
- необычные или непрозрачные способы оплаты;
- скрытность или отсутствие прозрачности со стороны покупателя в процессе проведения due diligence;
- высокорискованные схемы торговли и направления, включая порты, прилегающие к странам, подпадающим под санкции, рейсы вне обычных схем торговли или страны, которые, как известно, допускают нарушения санкций.

Департамент предупредил участников отрасли, что им рекомендуется заключать сделки только в тех случаях, когда они уверены в том, что пороговые значения соответствия соблюдены. Любое несоблюдение санкций Великобритании является серьезным правонарушением и карается крупными финансовыми штрафами или уголовным преследованием.

Надеемся, британские чиновники и впредь будут настоящим образом содействовать становлению и развитию суверенной морской экономики России и других стран.

#Великобритания #их_борьба #актуальные_сюжеты #теневой_флот #государственная_политика #транспортный_суверенитет

Компания Dryad Global сообщила на этой неделе, что количество нападений на коммерческие суда в районе Красного моря и Баб-эль-Мандеба сократилось, в то время как удары по силам коалиции продолжаются. Уменьшение же числа атак на коммерческие суда можно объяснить тем фактом, что движение торгового флота в этом районе сократилось.

Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, заявил Container News, что войскам международной коалиции, скорее всего, придется провести наземные операции, чтобы уменьшить угрозу со стороны хуситов, если их атаки продолжат препятствовать морскому сообщению в Красном море. Хотя США и Великобритания уже предприняли дорогостоящие военные усилия по борьбе с опасностью для международных морских путей, пока их результаты можно назвать незначительными. При этом, по мнению Рэнслема, факты свидетельствуют о переходе хуситов от полномасштабных наступательных операций к стратегии войны на истощение.

Хуситы будут продолжать нападать, считают в Dryad Global, до тех пор, пока у них есть оружие для совершения нападений или пока конфликт в Газе не подойдет к окончательному завершению. Считается, что к настоящему моменту коалиция во главе с США и Великобританией уничтожила примерно 25% арсенала хуситов, состоящего из баллистических ракет, противокорабельных крылатых ракет, береговых радиолокационных систем и ударных беспилотных летательных аппаратов. Однако в Dryad признают, что расчет возможностей хуситов частично основан на т.н. «обоснованных предположениях», а также на информации, полученной как из правительственных, так и из неправительственных источников (иными словами, 25% – это, скорее всего, не более чем просто красивая цифра для СМИ и отчетности. – прим. «Морцентр-ТЭК»).

В Dryad сомневаются в эффективности тактики коалиции, считая, что затраты могут быть непомерно высокими в долгосрочной перспективе. Глобальная коалиция использует ракеты стоимостью в миллионы долларов для перехвата недорогих ракет хуситов и беспилотных летательных аппаратов стоимостью в тысячи долларов, что значительно снижает военный потенциал альянса. Каждый беспилотник стоимостью 5000 долларов, запущенный хуситами в Красном море, обходится американцам в средства противовоздушной обороны на 2 миллиона долларов. Атаки хуситов обходятся значительно дешевле и более неистощительны. Кроме того, в Сане был создан командный центр для координации ударов, а иранское судно MV Behshad до недавнего времени обеспечивало управление и контроль, повышая точность наведения.

По мнению Рэнслема, участие Ирана фактически означает, что остановка нападений хуситов будет долгосрочной задачей, во многом зависящей от того, будет ли иранское оружие по-прежнему ввозиться контрабандой в порты, контролируемые хуситами, и силам коалиции, возможно, потребуется принять новую стратегию, включающую уничтожение складов оружия и ракет, тренировочных лагерей и командиров, для нанесения такого ущерба, который заставил бы хуситов прекратить нападать на суда.

#актуальные_сюжеты #мировое_судоходство #геополитика_транспорта #география_транспорта

Согласно последнему исследованию ABS, геополитическая нестабильность, масштабируемость производства топлива и модернизация существующих судов являются ключевыми факторами, влияющими на переход судоходной отрасли к нулевому объему выбросов к 2050 году.

В докладе «За горизонтом: Пути использования углеродно-нейтрального топлива и трансформационные технологии», исследуются пути использования углеродно-нейтрального топлива и т.н. трансформационные технологии, а также приводится обновленный долгосрочный энергетический прогноз ABS, в котором исследуются ограничения и возможности в меняющейся динамике мировой торговли, которые будут определять будущее судоходства.

В отчете подчеркивается активный сдвиг в составе мирового флота в сторону более устойчивых источников энергии – при этом около 50% текущего портфеля заказов (в валовом тоннаже) приходится на двухтопливные двигатели, – и переход на более диверсифицированный набор видов топлива, в частности, СПГ, метанол и аммиак.

Среди других ключевых выводов публикации:

прогноз топливного баланса на этот год и на период до 2050 года подчеркивает существенный и непрерывный переход в морском секторе к более чистым альтернативным видам топлива, таким как метанол, аммиак и СПГ. Ожидается, что доля рынка традиционных ископаемых видов топлива сократится до 15 процентов к 2050 году. Использование метанола постепенно возрастет до 42 процентов к 2050 году. Ожидается, что к 2050 году использование аммиака увеличится на 33 процента. По мере усиления нормативного давления ожидается также рост внедрения энергоэффективных технологий и альтернативных видов топлива;

чтобы соответствовать целевому показателю IMO к 2040 году, ежегодное количество парниковых газов (ПГ) должно быть сокращено на 70 процентов, и по крайней мере одной трети тоннажа потребуется использовать альтернативные виды топлива;

ожидается, что мощность крупных верфей умеренно увеличится примерно на 5 процентов до 2035 года;

ожидается, что в связи с увеличением спроса на судостроение новые мощности появятся в Индии, на Ближнем Востоке, на Филиппинах и во Вьетнаме;

ожидается, что текущие мощности ремонтных верфей будут удовлетворять спрос до 2027 года, однако спрос на модернизацию будет продолжать расти до 2035 года, что потребует создания дополнительных судоремонтных мощностей;

согласно методологии ABS по определению затрат на сокращение выбросов парниковых газов и текущим ценам на топливо, биотопливо и голубое топливо будут иметь более низкие затраты на сокращение выбросов углерода по сравнению с другими видами топлива;

что касается правил, морские требования FuelEU и аналогичные требования, ожидаемые от IMO, создают новые сложности и потребуют от заинтересованных сторон рассмотрения вопроса о том, как они могут объединить усилия для достижения результата.

#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы

Собственно доклад.

#зелёный_переход #исследования #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы

Правительство Индии объявило о планах создания новой судоходной компании, которая постепенно расширит свой флот как минимум на 1000 судов в течение следующего десятилетия. Цель, которую поставит индийское правительство перед новой компанией – к 2047 году как минимум на треть сократить отправку внешнеторговых грузов иностранным флотом.

Как уже неоднократно сообщалось, в связи с тем, что Индия радикально расширяет свою промышленность и инфраструктуру, чтобы стать «фабрикой для всего мира», предполагается значительный рост индийского экспорта и импорта, поэтому правительство хочет, чтобы большая часть доходов, которые обычно уходят иностранным судовладельцам, оставалась в стране. По оценкам отраслевых экспертов, в 2019-20 финансовом году индийские компании оплатили фрахтовые расходы в размере 85 миллиардов долларов, из которых 75 миллиардов долларов было выплачено за использование иностранных судов.

Название новой судоходной компании пока не определено, но сообщается, что она будет находиться в совместной собственности нескольких государственных компаний, работающих в таких секторах, как нефтегазовая промышленность и производство удобрений. Эти секторы также обеспечат судоходную линию грузами, наряду с государственной судоходной корпорацией Индии и иностранными компаниями. Штаб-квартира новой фирмы будет располагаться в Центре международных финансовых услуг GIFT в штате Гуджарат, а в качестве начального капитала будут использованы примерно 30.000 крор рупий (около 319 миллиардов рублей) из фонда развития морского судоходства.

#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет

Всемирный банк опубликовал свой очередной рейтинг эффективности контейнерных портов The Container Port Performance Index 2023. В основу отчета легли проанализированные данные о 405 (включая 55 новых) портах, которые имели минимум 24 судозахода в 12-месячный период исследования (всего 182.000 судозаходов и 238 млн перемещений приблизительно 381 млн TEU). Первое место занял китайский Яншань, последнее – южноафриканский Кейптаун.

Основным показателем эффективности работы контейнерного порта Всемирный банк считает общее время, проведенное контейнеровозом в порту. Указывается, что сто портов улучшили свой рейтинг по сравнению с показателями за предыдущий (т.е. 2022) год. При этом, согласно отчету, средняя продолжительность захода судна в порт в 2023 составила 40,5 часа, что несколько больше, чем 36,8 часа в 2022 году.

#исследования #контейнеры #порты #мир #статистика #цифры_и_факты

О выгодах и пользе судостроения (1/2)

После 1890 года объемы судостроения в других крупных индустриальных странах быстро росли, но лидирующие позиции Великобритании в мировом судостроении оставались неоспоримыми. Лидерство Британии в судостроении было даже более значительным, чем в судоходстве, и поддерживалось за счет экспорта новых и подержанных судов. Британские же закупки судов иностранной постройки оставались незначительными, за исключением начала 1860-х годов <…> и зимы 1897-1898 годов <…>.

Рост продаж судов за границу был большим, чем общее увеличение тоннажа, спущенного на воду. В период 1869-1883 годов за границу было продано в среднем 12 процентов британской продукции, в 1900-1913 годах – 24 процента, в основном торговых судов. Продажи подержанных судов росли пропорционально. Тоннаж судов, проданных из Британского регистра, увеличился в 3,8 раза в период с 1875-1884 по 1904-1913 годы, в то время как тоннаж судов, зарегистрированных в Британском регистре, вырос всего на 75% в период с 1879 по 1908 годы.

На протяжении всего периода продажа подержанного тоннажа была наиболее эффективным методом обновления британского торгового флота: по мере продажи устаревших судов за границу их заменяли новейшими типами. Однако иностранные владельцы все еще могли выгодно использовать суда, которые уже не были конкурентоспособны в Британии, благодаря более дешевой рабочей силе, более слабым правилам безопасности и, возможно, законодательной защите. Информация за 1896-1901 годы, опубликованная в отчете Королевской комиссии по субсидиям на пароходство за 1902 год, показывает, что большинство подержанных судов, проданных иностранцам, были не моложе 10 лет. <…> К сожалению, не существует способа оценить стоимость судов, проданных за границу.

Норвегия, имеющая самый большой тоннаж торгового флота на душу населения, но не имеющая современных верфей, была одним из самых значимых покупателей. Ее дешевые суда, в основном использовавшиеся для перевозки леса с Балтики, покупались у канадских и американских владельцев, а после принятия законов Сэмюэля Плимсолла – у британских. В 1894-1903 годах норвежские владельцы купили у Великобритании множество подержанных парусных судов общей валовой вместимостью 240.000 тонн, что больше, чем любая другая страна. <…> Паровые суда из британского реестра продавались в основном в Италию (425.000 т.), Испанию (406.000 т, из них 116.000 т только в 1899 году), Норвегию (307.000 т), а также в Германию, Францию, Японию, Швецию и Грецию. Японские, французские и итальянские закупки были нерегулярными и зависели от уровня судоходных льгот и поддержки, оказываемой их внутренним верфям. Остальные же страны рассчитывали на Британию как на естественный источник тоннажа.

#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика

О выгодах и пользе судостроения (2/2)

Продажа устаревшего тоннажа за границу и замена его новыми судами не были для британского судоходства безусловной выгодой: во многих случаях тоннаж, который под британским флагом пришлось бы списать (или «потерять»), продолжал конкурировать [с британским судоходством] на мировых фрахтовых рынках благодаря менее строгим правилам безопасности или регулирования, принятым в других странах. Однако любые выводы, сделанные на основе простой статистики продаж тоннажа, должны учитывать тот факт, что во многих случаях суда, зарегистрированные под иностранными флагами, продолжали находиться в британской собственности и управляться британцами, в то время как в других случаях, наоборот, американские владельцы скупали большое количество иностранных судов, включая британские, которые продолжали ходить под своими первоначальными флагами. Это делалось для того, чтобы воспользоваться льготами или другими субсидиями, и было одной из главных целей, например, поглощения ряда британских линий принадлежавшей Дж. П. Моргану International Mercantile Marine Company.

В период с 1870 по 1890 год все современные флоты заказывали новый тоннаж на британских верфях, обычно на Клайде. И, к примеру, только прямым давлением и субсидиями в 1890-х годах удалось перенаправить некоторые немецкие заказы на отечественные верфи. К тому времени французские заказы также сократились, поскольку закон о вознаграждении дискриминировал иностранное строительство, но их заменили заказы из Японии, Австрии, Голландии и Норвегии. После 1905 года, когда и Германия, и Япония построили свои торговые флоты и имели достаточный судостроительный потенциал для удовлетворения собственного спроса, основными британскими рынками стали колонии и доминионы, а также новая торговля Бельгии с Конго. Ежегодный тоннаж, построенный для Японии, снизился со среднего значения 20.000 т в 1896-1901 гг. до 8.000 т в 1904-1914 гг.; а для Германии – с 67.000 т в 1896-1906 гг. до 25.000 т в 1907-1914 гг. Однако это падение было с лихвой компенсировано ростом продаж в другие страны.

Таким образом, мировые торговые флоты в значительной степени зависели от британских верфей. Особенно это касалось экономически отсталых европейских стран, которые, тем не менее, вели обширную внешнюю торговлю, состоявшую в основном из экспорта продовольствия и сырья и импорта средств производства и предметов роскоши. Однако пример Германии и США показал, что наличие тяжелой промышленности позволяет в кратчайшие сроки создать современную судостроительную отрасль.

(Источник: Sidney Pollard, Paul Robertson. The British Shipbuilding Industry 1870-1914. – Harvard University Press, 1979)

#исторические_сюжеты #Великобритания #судостроение #государственная_политика

В январе-мае 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 373.024,5 тыс. тонн, или 96,6% от уровня предыдущего года.

Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+34,7%) и Балтийском (+0,7%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-8,2%), Арктическом (-4,4%) и Дальневосточном (-3%).

В экспортном направлении отправлено 295.141,5 тыс. т (96,6%), каботажных грузов перевалено 32.483,4 тыс. т (90%). Транзит вырос на 1,3% (до 28.415,8 тыс. т). На 3% увеличилась перевалка импортных грузов (до 16.983,8 тыс. т).

Перевалка сухогрузов сократилась на 3,3% до 181.001,6 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+30,3%) и зерна (+11%). Перевалка грузов в контейнерах составила 110,7% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 2.292.295 единиц (114,4%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 3,6% до 192.022,9 тыс. т. Перегрузка пищевых и химических грузов, сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Стартап Orca AI, занимающийся развитием автономного судоходства, вчера презентовал исследование, в котором заявлено, что за счет использования искусственного интеллекта в морской навигации мировое коммерческое судоходство может сократить выбросы углекислого газа на 47 миллионов тонн в год (по оценкам Организации экономического сотрудничества и развития, глобальные выбросы углекислого газа при судоходстве в 2022 году достигли 858 миллионов тонн).

В исследовании Orca AI говорится, что в среднем ежегодно сообщается о 2976 морских инцидентах. Согласно отчету, использование технологии может снизить потребность в маневрах и отклонении маршрута от сближения с морскими объектами высокого риска, такими как суда, буи и морские млекопитающие, за счет оповещения экипажа в режиме реального времени.

«В краткосрочной перспективе, – считает генеральный директор Orca AI Ярден Гросс, – это может привести к сокращению числа членов экипажа на мостике, в то время как у тех, кто находится на мостике, снизится рабочая нагрузка и будет больше внимания решению сложных навигационных задач, оптимизации рейса и сокращению расхода топлива и выбросов, а в долгосрочной перспективе это откроет путь к полностью автономному судоходству».

По расчетам Orca AI, сокращение количества отклонений от маршрута может помочь судам «сэкономить» 38,2 миллиона морских миль в год, что позволит снизить расходы на топливо в среднем на 100.000 долларов для каждого судна. Кроме того, искусственный интеллект может снизить количество столкновений в открытом море на 33%.

Разумеется, всяк кулик свое болото хвалит, однако искусственный интеллект в той или иной форме очевидно станет помощником интеллекта естественного. Надеемся, что российские мозги – и белковые, и цифровые – сумеют стать одними из лидеров этого мирового процесса.

#ИИ #технологии #будущее_транспорта #мировые_тенденции #прогнозы

Правительство Индии одобрило планы по созданию нового порта на западном побережье к северу от Мумбаи, который, по их утверждению, после завершения строительства войдет в десятку крупнейших портов мира: мощность порта Вадхаван составит 298 миллионов тонн, включая 23,2 миллиона TEU.

Расположение нового порта менее чем в 100 милях к северу от Мумбаи имеет решающее значение, поскольку в настоящее время в регионе есть только два порта, причем порт Мумбаи ограничен по пропускной способности, а порт Джавахарлал Неру обрабатывает в основном контейнеры. Впервые построить порт в этом регионе предложила в 1997 году одна австралийская компания, но проект не был реализован. Правительство Индии начало работу над проектом Вадхавана в 2015 году, а вчера одобрило выделение 76.220 крор рупий (примерно 755 миллиардов рублей) на строительство порта.

Инфраструктура порта будет включать девять контейнерных, четыре универсальных (в т.ч. для каботажных перевозок) и четыре наливных терминала, а также причалы для судов Ro-Ro и для береговой охраны. Развитием порта займется компания специального назначения Vadhavan Port Project Limited (VPPL), совместно созданная Управлением порта имени Джавахарлала Неру (JNPA) и Морским советом Махараштры (MMB). Их доли в уставном капитале составляют 74 процента и 26 процентов соответственно.

Ожидается, что к 2035 году порт будет обрабатывать 15 млн TEU в год, а к 2040 году – 23 млн TEU. Этот один из самых амбициозных проектов, предложенных правительством недавно переизбранного премьер-министра Нарендры Моди, является частью стратегии по превращению Индии в промышленную и внешнеторговую державу. Порт Вадхаван станет частью транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа.

#Индия #государственная_политика #проекты #порты #география_транспорта

В июньском выпуске «Трудов Военно-морского Института США» опубликована небезынтересная статья «Красные флаги*: торговля российской нефтью в Средиземном море», цель которой авторы определили следующим образом: «показать модель поведения российского танкерного флота, которая помогает российской экономике выжить и даже процветать в военное время».

Несмотря на внешнюю комплиментарность российской изобретательности – «лазейки в санкциях вкупе с российской изворотливостью помогли стране обойти международное право и поддержать экономический рост» или «там, где есть воля, есть и путь, а там, где есть морской путь, есть и русские», – цель подобных материалов менее приятна.

Совершенно очевидно, что десятки и сотни «некоммерческих», «негосударственных», «неправительственных» и «завсехорошеепротиввсегоплоховых» играют за ту сторону нынешнего противостояния, которая считает, что она и только она вправе устанавливать «правила» для всей планеты, требовать их соблюдения и подвергать репрессиям несогласных с такой постановкой вопроса. И пусть многим странам мира не вполне приятно находиться в полувассальном положении, несмотря на бравурные заявления некоторых наблюдателей, большая часть мира в той или иной степени соблюдает эти условные «правила» и готова их соблюдать дальше, пока экономика подавляющего числа стран во многом зависит не от мифических «правил», а от вполне реальных механизмов функционирования современной глобальной экономики и политики. При всей возможной «нелюбви» к «золотому миллиарду», мало какая страна сможет (а значит, и захочет) существовать без, условно говоря, системы SWIFT или ВТО.

Конечно, капля камень точит, и рано или поздно экономические связи незападных стран друг с другом будут не просто кратно выше, чем такие же связи с, например, США или ЕС, но станут самодостаточными. Однако пока – и это пока может продлиться еще долго – для многих государств доступ к «глобальному» (читай – западному по содержанию) рынку важнее не только дешевых российских ресурсов (а нужно признать честно, пока ничего другого мы и не предлагаем), но даже и, по сути, собственного суверенитета. И любители «устанавливать правила» этим пользуются без малейших колебаний и сомнений.

Это значит, что, несмотря на то что в настоящее время Россия более или менее успешно отбивается от военного и экономического давления коллективного Запада, активная работа по противодействию России не остановится, и статьи, подобные вышеупомянутой, стоит рассматривать не с точки зрения подтверждения нашей успешной работы по обходу незаконных ограничений, а как доказательство систематической и планомерной работы по анализу наших действий и выработке механизмов противодействия. Понимая, что вслед за каждым признанием того, что «модель поведения российского танкерного флота помогает российской экономике выжить и даже процветать в военное время» последует очередной пакет санкций, направленный на осложнение или разрушение работы этого танкерного флота, нужно всерьез относиться к каждой подобной публикации.

Только зная, что известно противнику, каков его образ мыслей и каковы планы, можно выработать эффективную тактику действий. Поэтому задача российского транспортного сообщества – изучать подобные материалы и придумывать новые пути. Наша задача – всегда быть впереди.

* Метафора "красные флаги" означает проблему, которая требует решения.

#геополитика_транспорта #рестрикции #их_борьба #государственная_политика #транспортный_суверенитет