Сообщается, что глобальные торговые модели перестраиваются быстрыми темпами, причем решоринг (процесс возвращения в страну производства, ранее перенесенного в страны с более низкими издержками. – прим. «Морцентр-ТЭК») теперь явно уменьшает доминирование Китая в транстихоокеанской контейнерной торговле.
Опубликованные данные платформы фрахтовых ставок Xeneta свидетельствуют об огромном росте Вьетнама как растущего источника производственных товаров, направляемых в США.
За последние пять лет контейнерный импорт США из Азии вырос на 26%. При этом из 12 крупнейших экономик региона Китай, наравне с Сингапуром, зафиксировал самый низкий рост этого экспорта - 7%, а Гонконг стал единственной страной, где объемы экспорта не выросли вообще. В то же время во Вьетнаме темпы роста контейнерных перевозок в США в период с 2017 по 2022 год составили 156%.
Аналогичная тенденция прослеживается и в отношении доли импортируемых объемов. В 2022 году 56% всего контейнерного импорта в США из Азии пришлось на Китай. По сравнению с 2017 годом эта доля снизилась на 10 процентных пунктов. Вьетнам, с другой стороны, почти удвоил свою долю - с 6% в 2017 году до 11% в 2022 году.
Международный валютный фонд сообщил, что во второй половине 2022 года инвестиции иностранных компаний в Китай упали до самого низкого уровня почти за два десятилетия. Во Вьетнаме же за первые три месяца 2023 года объем ПИИ вырос на 61,2% в годовом исчислении, включая увеличение числа новых проектов с иностранными инвестициями на 62,1%. Больше всего инвестиций привлекли обрабатывающий и производственный секторы, на которые пришлось около 75% от общего объема.
В марте наблюдалось явное падение экспорта из Китая в США, объем торговли сократился на $3,6 млрд. по сравнению с предыдущим годом. Однако, несмотря на такое значительное падение, общий объем экспорта Китая в марте вырос на 15% в годовом исчислении благодаря бурному росту торговли с Россией и странами Южной Азии.
Недавнее исследование, проведенное глобальной консалтинговой компанией Kearney, показало, что 96% руководителей американских компаний рассматривают решоринг в качестве стратегии, что на 18% больше, чем в 2022 году. Большинство из них уже взяли на себя обязательства по решорингу или уже перешли на решоринг.
Эмили Стаусболл, рыночный аналитик компании Xeneta, прокомментировала: «Для строительства новых производственных баз и инвестиций в портовую инфраструктуру требуется время, что мы наблюдаем, например, во Вьетнаме, Камбодже и Сингапуре, поэтому эффект от сегодняшних инвестиций будет полностью оценен только завтра. Это означает, что изменения в структуре торговли, которые мы наблюдаем сейчас, могут быть лишь началом гораздо большей перестройки. В будущем, судя по имеющимся данным, мы увидим больше торговых и инвестиционных решений, основанных на геополитике, а не, скажем, на доступности или цене. Как это будет происходить и какова будет скорость изменений, зависит от целого ряда неопределенных факторов - не в последнюю очередь от эскалации напряженности вокруг Тайваня. До сих пор Европа сохраняла свою долю импорта из Китая, причем ключевые лидеры придерживались более примирительного подхода, чем США, но крупное геополитическое событие может изменить ситуацию».
#геополитика_транспорта #новая_логистика #мировая_торговля
Опубликованные данные платформы фрахтовых ставок Xeneta свидетельствуют об огромном росте Вьетнама как растущего источника производственных товаров, направляемых в США.
За последние пять лет контейнерный импорт США из Азии вырос на 26%. При этом из 12 крупнейших экономик региона Китай, наравне с Сингапуром, зафиксировал самый низкий рост этого экспорта - 7%, а Гонконг стал единственной страной, где объемы экспорта не выросли вообще. В то же время во Вьетнаме темпы роста контейнерных перевозок в США в период с 2017 по 2022 год составили 156%.
Аналогичная тенденция прослеживается и в отношении доли импортируемых объемов. В 2022 году 56% всего контейнерного импорта в США из Азии пришлось на Китай. По сравнению с 2017 годом эта доля снизилась на 10 процентных пунктов. Вьетнам, с другой стороны, почти удвоил свою долю - с 6% в 2017 году до 11% в 2022 году.
Международный валютный фонд сообщил, что во второй половине 2022 года инвестиции иностранных компаний в Китай упали до самого низкого уровня почти за два десятилетия. Во Вьетнаме же за первые три месяца 2023 года объем ПИИ вырос на 61,2% в годовом исчислении, включая увеличение числа новых проектов с иностранными инвестициями на 62,1%. Больше всего инвестиций привлекли обрабатывающий и производственный секторы, на которые пришлось около 75% от общего объема.
В марте наблюдалось явное падение экспорта из Китая в США, объем торговли сократился на $3,6 млрд. по сравнению с предыдущим годом. Однако, несмотря на такое значительное падение, общий объем экспорта Китая в марте вырос на 15% в годовом исчислении благодаря бурному росту торговли с Россией и странами Южной Азии.
Недавнее исследование, проведенное глобальной консалтинговой компанией Kearney, показало, что 96% руководителей американских компаний рассматривают решоринг в качестве стратегии, что на 18% больше, чем в 2022 году. Большинство из них уже взяли на себя обязательства по решорингу или уже перешли на решоринг.
Эмили Стаусболл, рыночный аналитик компании Xeneta, прокомментировала: «Для строительства новых производственных баз и инвестиций в портовую инфраструктуру требуется время, что мы наблюдаем, например, во Вьетнаме, Камбодже и Сингапуре, поэтому эффект от сегодняшних инвестиций будет полностью оценен только завтра. Это означает, что изменения в структуре торговли, которые мы наблюдаем сейчас, могут быть лишь началом гораздо большей перестройки. В будущем, судя по имеющимся данным, мы увидим больше торговых и инвестиционных решений, основанных на геополитике, а не, скажем, на доступности или цене. Как это будет происходить и какова будет скорость изменений, зависит от целого ряда неопределенных факторов - не в последнюю очередь от эскалации напряженности вокруг Тайваня. До сих пор Европа сохраняла свою долю импорта из Китая, причем ключевые лидеры придерживались более примирительного подхода, чем США, но крупное геополитическое событие может изменить ситуацию».
#геополитика_транспорта #новая_логистика #мировая_торговля
Сообщается, что индийская компания Gatik Ship Management, принимающая активное участие в перевозке российской нефти, потеряла защиту от рисков, включая столкновения и разливы, которую предоставляла Американская ассоциация взаимной защиты и возмещения убытков владельцев пароходств – American Club.
Покрытие было прекращено, поскольку American Club был проинформирован о том, что Gatik намеревается перевозить российскую нефть, купленную по ценам выше пороговой, самовольно установленной США и их сателлитами в рамках санкционной войны против России.
Прекращение страхового покрытия для компании Gatik показывает, что санкционная политика «имеет зубы» (американская идиома, означающая наличие власти или авторитета, позволяющего принуждать к повиновению и наказывать нарушителей. – прим. «Морцентр-ТЭК»). American Club является одной из 12 организаций, входящих в Международную группу клубов P&I, которые совместно обеспечивают стандартное отраслевое покрытие, служащее паспортом для свободной торговли.
Компания Gatik, зарегистрированная в Мумбаи, согласно международной морской базе данных Equasis, является одной из танкерных компаний, «возникших из ниоткуда», когда Запад начал усиливать санкции против Москвы в прошлом году. По данным VesselsValue, Gatik начала наращивать свой флот с лета прошлого года.
Каждый из 48 танкеров, идентифицированных как управляемые компанией Gatik в базе данных, которую ведет Equasis или аналитическая фирма Vortexa, хотя бы раз в этом году загружал российскую нефть или нефтепродукты. American Club указан в качестве страховщика 34 из них, а еще девять застрахованы неизвестными организациями. Флот Gatik может перевозить около 31 миллиона баррелей нефти и топлива.
Сама Индия не подписывала никаких соглашений об ограничении цен, равно как не принимала любых других санкций в отношении российской нефти, однако вряд ли правительство будет как-то вмешиваться в ситуацию с Gatik. Впрочем, если система альтернативного западному страхования будет создаваться столь же активно, как альтернативные провозные мощности, то впавший в санкционную лихорадку западный блок можно будет лишь поблагодарить за предоставление российским и иным компаниям возможности занять долю на рынке, который долгое время фактически полностью контролировался «недружественным» капиталом.
#актуальные_сюжеты #рестрикции #новая_логистика #геополитика_транспорта
Покрытие было прекращено, поскольку American Club был проинформирован о том, что Gatik намеревается перевозить российскую нефть, купленную по ценам выше пороговой, самовольно установленной США и их сателлитами в рамках санкционной войны против России.
Прекращение страхового покрытия для компании Gatik показывает, что санкционная политика «имеет зубы» (американская идиома, означающая наличие власти или авторитета, позволяющего принуждать к повиновению и наказывать нарушителей. – прим. «Морцентр-ТЭК»). American Club является одной из 12 организаций, входящих в Международную группу клубов P&I, которые совместно обеспечивают стандартное отраслевое покрытие, служащее паспортом для свободной торговли.
Компания Gatik, зарегистрированная в Мумбаи, согласно международной морской базе данных Equasis, является одной из танкерных компаний, «возникших из ниоткуда», когда Запад начал усиливать санкции против Москвы в прошлом году. По данным VesselsValue, Gatik начала наращивать свой флот с лета прошлого года.
Каждый из 48 танкеров, идентифицированных как управляемые компанией Gatik в базе данных, которую ведет Equasis или аналитическая фирма Vortexa, хотя бы раз в этом году загружал российскую нефть или нефтепродукты. American Club указан в качестве страховщика 34 из них, а еще девять застрахованы неизвестными организациями. Флот Gatik может перевозить около 31 миллиона баррелей нефти и топлива.
Сама Индия не подписывала никаких соглашений об ограничении цен, равно как не принимала любых других санкций в отношении российской нефти, однако вряд ли правительство будет как-то вмешиваться в ситуацию с Gatik. Впрочем, если система альтернативного западному страхования будет создаваться столь же активно, как альтернативные провозные мощности, то впавший в санкционную лихорадку западный блок можно будет лишь поблагодарить за предоставление российским и иным компаниям возможности занять долю на рынке, который долгое время фактически полностью контролировался «недружественным» капиталом.
#актуальные_сюжеты #рестрикции #новая_логистика #геополитика_транспорта
По расчетам Drewry, без перехода на более экологичное топливо предполагаемая стоимость бункеровки и связанного с топливом налога на выбросы углерода для 40-футового контейнера из Азии в Европу увеличится на 35% к 2026 году. При переходе на экологически чистый электронный метанол увеличение затрат составит около 350%. Это будет означать дополнительные расходы в размере 1.047 долларов США за 40-футовый контейнер из Азии в Европу.
Цена на экологически чистый электронный метанол предполагается в размере 1.200 долларов за тонну (примерно 2.400 долларам США за тонну VLSFO за ту же энергию).
Поскольку разница в затратах очень велика, Drewry считает, что правительствам и политикам придется принять более строгие или даже обязательные правила, чтобы ускорить изменения, если они хотят добиться экологически чистых перевозок.
Поскольку политикам в «развитом мире» давно нечем заняться, очевидно, что накал борьбы за зелёное будущее будет только увеличиваться.
#зелёный_переход #будущее_транспорта #мировые_тенденции
Цена на экологически чистый электронный метанол предполагается в размере 1.200 долларов за тонну (примерно 2.400 долларам США за тонну VLSFO за ту же энергию).
Поскольку разница в затратах очень велика, Drewry считает, что правительствам и политикам придется принять более строгие или даже обязательные правила, чтобы ускорить изменения, если они хотят добиться экологически чистых перевозок.
Поскольку политикам в «развитом мире» давно нечем заняться, очевидно, что накал борьбы за зелёное будущее будет только увеличиваться.
#зелёный_переход #будущее_транспорта #мировые_тенденции
Вьетнамская государственная судоходная группа Vietnam Maritime Corp (VIMC), планирует приобрести больше контейнерных судов и построить больше внутренних контейнерных складов в попытке повысить свою конкурентоспособность.
В этом году группа планирует приобрести четыре контейнерных судна вместимостью от 1.700 до 2.200 TEU, доведя свой флот из 12 судов общей вместимостью около 9.000 TEU до, как минимум, 13.000 TEU, что составляет 30% всех контейнеровозов, принадлежащих Вьетнаму.
В прошлом году чистая прибыль VIMC упала на 23% в годовом исчислении до 2,54 трлн донгов ($ 107,5 млн), поскольку операционные расходы выросли на фоне инфляции. Генеральный директор Нгуен Кан Тинь, ожидая более сложной ситуации на рынке, снизил целевой показатель прибыли в этом году на 24% от показателя 2022 года.
VIMC надеется сотрудничать с инвесторами для развития внутренних контейнерных складов и распределительных и логистических центров в таких районах, как Хайфон, Ханой, Дананг, Куай-Нон и Хошимин. Стратегия отражает желание вьетнамского правительства перевозить больше экспортируемых страной промышленных товаров и полуфабрикатов на местных судах, поскольку страна продолжает привлекать производителей, перемещающихся сюда из Китая.
Тем не менее, несмотря на желание увеличить экспортные перевозки судами под национальным флагом, национальные флоты невелики и не могут конкурировать с международными магистральными операторами. Так, средний возраст флота VIMC составляет 22 года, и ему требуются более современные суда.
#Вьетнам #государственная_политика #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
В этом году группа планирует приобрести четыре контейнерных судна вместимостью от 1.700 до 2.200 TEU, доведя свой флот из 12 судов общей вместимостью около 9.000 TEU до, как минимум, 13.000 TEU, что составляет 30% всех контейнеровозов, принадлежащих Вьетнаму.
В прошлом году чистая прибыль VIMC упала на 23% в годовом исчислении до 2,54 трлн донгов ($ 107,5 млн), поскольку операционные расходы выросли на фоне инфляции. Генеральный директор Нгуен Кан Тинь, ожидая более сложной ситуации на рынке, снизил целевой показатель прибыли в этом году на 24% от показателя 2022 года.
VIMC надеется сотрудничать с инвесторами для развития внутренних контейнерных складов и распределительных и логистических центров в таких районах, как Хайфон, Ханой, Дананг, Куай-Нон и Хошимин. Стратегия отражает желание вьетнамского правительства перевозить больше экспортируемых страной промышленных товаров и полуфабрикатов на местных судах, поскольку страна продолжает привлекать производителей, перемещающихся сюда из Китая.
Тем не менее, несмотря на желание увеличить экспортные перевозки судами под национальным флагом, национальные флоты невелики и не могут конкурировать с международными магистральными операторами. Так, средний возраст флота VIMC составляет 22 года, и ему требуются более современные суда.
#Вьетнам #государственная_политика #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты
Russian_Oil_Exports_under_International_Sanctions_23Q1_UPDATE26042023.pdf
384.3 KB
Вчера шокированной публике был представлен доклад Russian Oil Exports under International Sanctions, подготовленный украинско-американскими борцами с Россией.
По мнению группы исследователей, проанализировавших официальные данные о внешней торговле России наряду с информацией о доставке, в первом квартале в Азии, вероятно, имели место широкомасштабные нарушения предельных цен на нефть, установленных т.н. G-7.
Впрочем, в докладе также описывается падение цен на российскую нефть из-за запрета Европейского союза на импорт, а также предлагаются способы, с помощью которых можно усилить применение антироссийских рестрикций.
Исследование базируется на статистике российского экспорта сырой нефти и нефтепродуктов, основанной на данных российских властей, статистике торговых партнеров, информации от поставщиков коммерческих данных и т.д.
Примечание: на канале публикуется из тех соображений, что врага нужно знать и за действиями его следить.
#рестрикции #исследования #их_борьба #нефтегаз #внешняя_торговля
По мнению группы исследователей, проанализировавших официальные данные о внешней торговле России наряду с информацией о доставке, в первом квартале в Азии, вероятно, имели место широкомасштабные нарушения предельных цен на нефть, установленных т.н. G-7.
Впрочем, в докладе также описывается падение цен на российскую нефть из-за запрета Европейского союза на импорт, а также предлагаются способы, с помощью которых можно усилить применение антироссийских рестрикций.
Исследование базируется на статистике российского экспорта сырой нефти и нефтепродуктов, основанной на данных российских властей, статистике торговых партнеров, информации от поставщиков коммерческих данных и т.д.
Примечание: на канале публикуется из тех соображений, что врага нужно знать и за действиями его следить.
#рестрикции #исследования #их_борьба #нефтегаз #внешняя_торговля
Geophysical_Research_Letters_2023_Song_Adapting_to_a_Foggy_Future.pdf
3.8 MB
Исследование Adapting to a Foggy Future Along Trans-Arctic Shipping Routes, опубликованное в Geophysical Research Letters, показало, что в Северном Ледовитом океане становится туманнее по мере исчезновения льда, что снижает видимость и вызывает задержки, поскольку суда снижают скорость, чтобы избежать столкновения с опасным льдом.
Исследователи также смоделировали альтернативные маршруты, которые могли бы свести к минимуму количество туманных дней во время транспортировки. Они обнаружили, что суда, пересекающие Северо-Западный проход, чаще сталкиваются с туманом, чем суда на Северном морском пути. При этом на обоих предлагаемых маршрутах было бы меньше тумана, если бы маршруты сместились дальше от кромки морского льда.
Туман уже сокращает время, сэкономленное при использовании гораздо более коротких арктических маршрутов, и поскольку в Арктике становится все туманнее, судоходство может продолжать замедляться, если не будут скорректированы маршруты.
#исследования #Северный_Морской_Путь #география_транспорта
Исследователи также смоделировали альтернативные маршруты, которые могли бы свести к минимуму количество туманных дней во время транспортировки. Они обнаружили, что суда, пересекающие Северо-Западный проход, чаще сталкиваются с туманом, чем суда на Северном морском пути. При этом на обоих предлагаемых маршрутах было бы меньше тумана, если бы маршруты сместились дальше от кромки морского льда.
Туман уже сокращает время, сэкономленное при использовании гораздо более коротких арктических маршрутов, и поскольку в Арктике становится все туманнее, судоходство может продолжать замедляться, если не будут скорректированы маршруты.
#исследования #Северный_Морской_Путь #география_транспорта
Global-Ports-Report-TOC-Europe-2023.pdf
40.9 MB
Ожидалось, что 2022 год станет годом восстановления для портов, но вместо этого они столкнулись с совокупными глобальными кризисами, вызванными конфликтами, инфляцией, колебаниями цен на энергоносители и сырьевые товары, а также засухами и наводнениями.
Те же вызовы стоят перед портами и в 2023 году, но ответы должны отличаться.
Seatrade Maritime выпустил спецвыпуск публикаций «Global Ports report 2023», в котором рассказывается о том, как порты решают возникающие проблемы, адаптируются к постпандемическому миру, внедряют ESG и готовятся к автоматизированным операциям. Естественно, одной из главных тем является переход к «зеленой энергетике».
#исследования #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты #мир
Те же вызовы стоят перед портами и в 2023 году, но ответы должны отличаться.
Seatrade Maritime выпустил спецвыпуск публикаций «Global Ports report 2023», в котором рассказывается о том, как порты решают возникающие проблемы, адаптируются к постпандемическому миру, внедряют ESG и готовятся к автоматизированным операциям. Естественно, одной из главных тем является переход к «зеленой энергетике».
#исследования #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты #мир
Закон о безопасности и досмотре портовых кранов от 2023 года, представленный в среду в Конгрессе, потребовал бы от федеральных властей проверять краны и программное обеспечение, используемое для их управления, если они произведены в странах, считающихся врагами США, а именно в Китае, на предмет потенциальных угроз безопасности, прежде чем их можно будет ввести в эксплуатацию. Однако по мнению Американской ассоциации портовых властей, законодательство, которое может приостановить контейнерные операции портов из-за предполагаемой угрозы безопасности, вводит в заблуждение.
Представляя законопроект, конгрессмен Хименес указывает, что примерно 80% портовых кранов, работающих в США, производятся в Китае. «Эта зависимость от иностранных кранов позволяет Коммунистической партии Китая незаконно собирать информацию о материалах, отправляемых в страну и из нее, и может привести к серьезным сбоям в работе центров критической инфраструктуры», – утверждает Хименес.
Законопроект почти идентичен представленному Хименесом в 2022 году, но добавляет положение о том, что Министерство внутренней безопасности США «переводит любой кран, представляющий угрозу безопасности, в автономный режим до тех пор, пока такой кран не будет сертифицирован как больше не представляющий опасности».
Однако президент и исполнительный директор AAPA Крис Коннор, который лоббирует интересы крупнейших контейнерных портов страны, большинство из которых эксплуатируют козловые краны китайского производства, утверждает, что нет никаких доказательств в поддержку «сенсационных» заявлений о том, что оборудование небезопасно. «В лучшем случае это вводит в заблуждение, – заявил Коннор, – Краны, которые закупают наши порты, исходя из стоимости, используют отдельное программное обеспечение, приобретенное в союзных странах, таких как Япония и Швеция, и они проходят тщательные проверки безопасности с партнерами из федерального правительства для защиты от киберугроз. Что больше беспокоит наши порты, и о чем следует спросить законодателей Округа Колумбия, так это: почему мы не можем производить это оборудование здесь, в Соединенных Штатах?»
Законопроект усиливает политические опасения по поводу предполагаемого влияния Китая на торговлю контейнерами в США. В марте в Конгрессе был представлен законопроект о реформе морского судоходства, который включает положение, запрещающее портам США использовать National Transportation and Logistics Public Information Platform – китайскую государственную систему обмена данными по отслеживанию контейнерных перевозок.
Законопроект также предусматривает проведение исследования для оценки способности Шанхайской судоходной биржи, которая управляет Шанхайским индексом контейнерных перевозок — тщательно отслеживаемым показателем спотовых ставок на контейнерные перевозки, — манипулировать рынками контейнерных перевозок.
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #США #их_борьба
Представляя законопроект, конгрессмен Хименес указывает, что примерно 80% портовых кранов, работающих в США, производятся в Китае. «Эта зависимость от иностранных кранов позволяет Коммунистической партии Китая незаконно собирать информацию о материалах, отправляемых в страну и из нее, и может привести к серьезным сбоям в работе центров критической инфраструктуры», – утверждает Хименес.
Законопроект почти идентичен представленному Хименесом в 2022 году, но добавляет положение о том, что Министерство внутренней безопасности США «переводит любой кран, представляющий угрозу безопасности, в автономный режим до тех пор, пока такой кран не будет сертифицирован как больше не представляющий опасности».
Однако президент и исполнительный директор AAPA Крис Коннор, который лоббирует интересы крупнейших контейнерных портов страны, большинство из которых эксплуатируют козловые краны китайского производства, утверждает, что нет никаких доказательств в поддержку «сенсационных» заявлений о том, что оборудование небезопасно. «В лучшем случае это вводит в заблуждение, – заявил Коннор, – Краны, которые закупают наши порты, исходя из стоимости, используют отдельное программное обеспечение, приобретенное в союзных странах, таких как Япония и Швеция, и они проходят тщательные проверки безопасности с партнерами из федерального правительства для защиты от киберугроз. Что больше беспокоит наши порты, и о чем следует спросить законодателей Округа Колумбия, так это: почему мы не можем производить это оборудование здесь, в Соединенных Штатах?»
Законопроект усиливает политические опасения по поводу предполагаемого влияния Китая на торговлю контейнерами в США. В марте в Конгрессе был представлен законопроект о реформе морского судоходства, который включает положение, запрещающее портам США использовать National Transportation and Logistics Public Information Platform – китайскую государственную систему обмена данными по отслеживанию контейнерных перевозок.
Законопроект также предусматривает проведение исследования для оценки способности Шанхайской судоходной биржи, которая управляет Шанхайским индексом контейнерных перевозок — тщательно отслеживаемым показателем спотовых ставок на контейнерные перевозки, — манипулировать рынками контейнерных перевозок.
#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #США #их_борьба
В январе-апреле 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 302.639,5 тыс. тонн, или 112,4% от уровня прошлого года.
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+28,7%), Азово-Черноморском (+22%), Балтийском (+10,7%), Дальневосточном (+7,1%) и Арктическом (+3,4%).
В экспортном направлении отправлено 238.878,1 тыс. т (112,4%), каботажных грузов перевалено 27.998,8 тыс. т (124,5%). На 4,5% увеличилась перевалка транзитных (до 22.773,3 тыс. т) и импортных грузов (до 12.989,4 тыс. т).
Перевалка наливных грузов выросла на 5,4% до 156.219 тыс. тонн, при этом перегрузка сжиженного газа сократилась, остальных грузов – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 21% до 146.420,5 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+110,1%) и удобрений (+66%). Контейнерные грузы за четыре месяца остаются в минусе на 6,9%, при этом в апреле наблюдается рост на 30,7% год к году.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+28,7%), Азово-Черноморском (+22%), Балтийском (+10,7%), Дальневосточном (+7,1%) и Арктическом (+3,4%).
В экспортном направлении отправлено 238.878,1 тыс. т (112,4%), каботажных грузов перевалено 27.998,8 тыс. т (124,5%). На 4,5% увеличилась перевалка транзитных (до 22.773,3 тыс. т) и импортных грузов (до 12.989,4 тыс. т).
Перевалка наливных грузов выросла на 5,4% до 156.219 тыс. тонн, при этом перегрузка сжиженного газа сократилась, остальных грузов – увеличилась.
Перевалка сухогрузов выросла на 21% до 146.420,5 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+110,1%) и удобрений (+66%). Контейнерные грузы за четыре месяца остаются в минусе на 6,9%, при этом в апреле наблюдается рост на 30,7% год к году.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
ICS-Barometer-2022-2023-updated.pdf
7.3 MB
Международная палата судоходства (ICS) опубликовала ICS Maritime Barometer - первое полномасштабное ежегодное исследование рисков и уверенности среди морских лидеров. Более 130 лиц, принимающих решения, представили информацию о проблемах, которые их беспокоят, и о том, как они могут управлять их воздействием.
В отчете собраны ответы на следующие вопросы:
Какие самые большие проблемы и возможности стоят сегодня перед морским сектором?
Как меняется профиль рисков в морском секторе?
Насколько компании уверены в смягчении долгосрочных и возникающих проблем?
Отчет разделен на два основных раздела.
Главные риски для морских лидеров – от политической нестабильности до репутации отрасли, то, как высшее руководство оценивает угрозы и возможности, связанные с ключевыми проблемами.
Декарбонизация, топливо и выбросы – погружение в тему отношения отрасли к проблемам климата.
Основными выявленными рисками были политическая и финансовая нестабильность, кибератаки.
#исследования #мировые_тенденции #судоходство
В отчете собраны ответы на следующие вопросы:
Какие самые большие проблемы и возможности стоят сегодня перед морским сектором?
Как меняется профиль рисков в морском секторе?
Насколько компании уверены в смягчении долгосрочных и возникающих проблем?
Отчет разделен на два основных раздела.
Главные риски для морских лидеров – от политической нестабильности до репутации отрасли, то, как высшее руководство оценивает угрозы и возможности, связанные с ключевыми проблемами.
Декарбонизация, топливо и выбросы – погружение в тему отношения отрасли к проблемам климата.
Основными выявленными рисками были политическая и финансовая нестабильность, кибератаки.
#исследования #мировые_тенденции #судоходство
На сайте Международного дискуссионного клуба «Валдай» опубликовано любопытное мнение иранского эксперта Вали Каледжи о значении порта Чахбехар для перспектив развития МТК «Север-Юг» как единственного иранского порта с прямым выходом в Индийский океан.
Транзитный проект порта Чахбехар: восточное крыло международного транспортного коридора «Север – Юг»
Рекомендуем ознакомиться с текстом целиком, а здесь приведём финальную мысль эксперта.
19 июня 2019 года было подписано трёхстороннее соглашение между ОЭЗ «Лотос», Организацией свободной экономической зоны «Анзали» в Каспийском море и Свободной торгово-промышленной зоной «Чахбехар» в Оманском заливе, играющее очень важную роль в «мультимодальном маршруте» в рамках INSTC. На фоне украинского конфликта и экономических и транзитных ограничений России Москва уделяет больше внимания порту Чахбехар, потому что его использование снижает стоимость перевозки товаров из Индии в Россию на одну пятую и является самым коротким и дешёвым транзитным маршрутом. Руководитель астраханской особой экономической зоны «Лотос» Сергей Милушкин и депутат Государственной Думы Олег Савченко посетили порт Чахбехар 13 ноября 2022 года.
Вероятно, из-за недовольства Ирана слабой заинтересованностью Индии открываются возможности и для российских инвестиций наряду с китайскими. «Стремясь открыть для Чахбехара больше новых рынков, Иран предложил несколько коммерческих стимулов с целью привлечения иностранных инвестиций; в этой связи была создана свободная торгово-промышленная зона (СЭЗ). СЭЗ «Чахбехар» разделена на девять функциональных зон, в которых 26 процентов территории отведено под торговлю и сферу услуг, 49 процентов – под промышленность, 25 процентов – под туризм и жильё», – сообщает иранский Институт политических и международных исследований.
Для российских компаний открывается немало направлений для инвестиций в обоих портах СЭЗ «Чахбехар» – Шахид-Бехешти и Шахид-Калантари. Кроме того, Россия также может участвовать в строительстве и достройке железнодорожной линии Чахбехар – Захедан – Серахс, как она участвовала в строительстве 164-километровой железной дороги Решт – Астара. Нет сомнений, что развитие железных дорог на востоке Ирана может значительно увеличить объём торговли и транзита между Россией, Ираном и Индией в восточном крыле INSTC.
[Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что очевидным является тот факт, что без усиления вовлечённости российского капитала не только в развитие непосредственно транспортных проектов, но и в расширение российско-иранских торговых и производственных связей в целом, в том числе, путём создания совместных производств на территории обоих государств (как с ориентацией на экспорт в третьи страны, так и для обеспечения нужд собственно России и Ирана), коридор «Север-Юг» будет значительно медленнее двигаться к полному раскрытию своего потенциала.]
#Север_Юг #Иран #география_транспорта #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #новая_логистика
Транзитный проект порта Чахбехар: восточное крыло международного транспортного коридора «Север – Юг»
Рекомендуем ознакомиться с текстом целиком, а здесь приведём финальную мысль эксперта.
19 июня 2019 года было подписано трёхстороннее соглашение между ОЭЗ «Лотос», Организацией свободной экономической зоны «Анзали» в Каспийском море и Свободной торгово-промышленной зоной «Чахбехар» в Оманском заливе, играющее очень важную роль в «мультимодальном маршруте» в рамках INSTC. На фоне украинского конфликта и экономических и транзитных ограничений России Москва уделяет больше внимания порту Чахбехар, потому что его использование снижает стоимость перевозки товаров из Индии в Россию на одну пятую и является самым коротким и дешёвым транзитным маршрутом. Руководитель астраханской особой экономической зоны «Лотос» Сергей Милушкин и депутат Государственной Думы Олег Савченко посетили порт Чахбехар 13 ноября 2022 года.
Вероятно, из-за недовольства Ирана слабой заинтересованностью Индии открываются возможности и для российских инвестиций наряду с китайскими. «Стремясь открыть для Чахбехара больше новых рынков, Иран предложил несколько коммерческих стимулов с целью привлечения иностранных инвестиций; в этой связи была создана свободная торгово-промышленная зона (СЭЗ). СЭЗ «Чахбехар» разделена на девять функциональных зон, в которых 26 процентов территории отведено под торговлю и сферу услуг, 49 процентов – под промышленность, 25 процентов – под туризм и жильё», – сообщает иранский Институт политических и международных исследований.
Для российских компаний открывается немало направлений для инвестиций в обоих портах СЭЗ «Чахбехар» – Шахид-Бехешти и Шахид-Калантари. Кроме того, Россия также может участвовать в строительстве и достройке железнодорожной линии Чахбехар – Захедан – Серахс, как она участвовала в строительстве 164-километровой железной дороги Решт – Астара. Нет сомнений, что развитие железных дорог на востоке Ирана может значительно увеличить объём торговли и транзита между Россией, Ираном и Индией в восточном крыле INSTC.
[Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что очевидным является тот факт, что без усиления вовлечённости российского капитала не только в развитие непосредственно транспортных проектов, но и в расширение российско-иранских торговых и производственных связей в целом, в том числе, путём создания совместных производств на территории обоих государств (как с ориентацией на экспорт в третьи страны, так и для обеспечения нужд собственно России и Ирана), коридор «Север-Юг» будет значительно медленнее двигаться к полному раскрытию своего потенциала.]
#Север_Юг #Иран #география_транспорта #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #новая_логистика
Клуб «Валдай»
Транзитный проект порта Чахбехар: восточное крыло международного транспортного коридора «Север – Юг»
Транзитный проект порта Чахбехар имеет большое значение в Международном транспортном коридоре «Север – Юг» (INSTC), поскольку это единственный иранский порт с прямым выходом в Индийский океан,Вали Каледжи, эксперт по Центральной Азии и Кавказу в Тегеране…
Russian-Shadow-Shipping-Emerging-New-Owners.pdf
1.3 MB
На днях S & P Global Market Intelligence представила небольшое исследование «Russian Shadow Shipping – Emerging New Owners».
Основные выводы:
в 2022 году в морской отрасли было создано 864 новых компаний, ассоциированных или связанных с Россией;
из 864 новых организаций 87 владеют судами, которые ранее принадлежали России или ходили под российским флагом;
23 из 87 морских компаний расположены в ОАЭ; другие – в основном в Турции, Сингапуре и Сейшельских островах;
остальные 777 компаний имеют в своем флоте суда, которые заходили в российские порты с 5 декабря 2022 года, количество таких судов – 880;
суда, совершающие заход в российские порты впервые с 5 декабря 2022 года, в основном связаны с владельцами флота, расположенными в Турции, Китае, Греции, Гонконге и ОАЭ;
вопрос о принадлежности как факторе риска обостряется при анализе владельцев судов, совершающих заходы в российские порты: у 511 судов конечный владелец не установлен.
#исследования #рестрикции #судоходство #их_борьба #флот #новая_логистика
Основные выводы:
в 2022 году в морской отрасли было создано 864 новых компаний, ассоциированных или связанных с Россией;
из 864 новых организаций 87 владеют судами, которые ранее принадлежали России или ходили под российским флагом;
23 из 87 морских компаний расположены в ОАЭ; другие – в основном в Турции, Сингапуре и Сейшельских островах;
остальные 777 компаний имеют в своем флоте суда, которые заходили в российские порты с 5 декабря 2022 года, количество таких судов – 880;
суда, совершающие заход в российские порты впервые с 5 декабря 2022 года, в основном связаны с владельцами флота, расположенными в Турции, Китае, Греции, Гонконге и ОАЭ;
вопрос о принадлежности как факторе риска обостряется при анализе владельцев судов, совершающих заходы в российские порты: у 511 судов конечный владелец не установлен.
#исследования #рестрикции #судоходство #их_борьба #флот #новая_логистика
The Container Port Performance Index 2022.pdf
8.2 MB
Всемирный банк опубликовал третий ежегодный отчёт «Индекс эффективности контейнерных портов» – The Container Port Performance Index 2022.
Первая десятка этого года выглядит так:
Yangshan (Китай)
Salalah (Оман)
Khalifa Port (Абу-Даби)
Tanger-Mediterranean (Марокко)
Cartagena (Колумбия)
Tanjung Pelepas (Малайзия)
Ningbo (Китай)
Hamad Port (Катар)
Guangzhou (Китай)
Port Said (Египет).
Если в предыдущем индексе присутствовали пять российских портов, то в новом осталось только два – Новороссийск (194 место) и Санкт-Петербург (244 место).
Впрочем, удивляться и огорчаться всё же не стоит. Данные, используемые для составления CPPI, предоставляются десятью крупнейшими судоходными компаниям, которые в совокупности оперируют почти 80 процентами мощностей мирового контейнерного флота. Почти все они после февраля 2022 года максимально ограничили работу с Россией, и данные предоставить не могут физически. А нет данных – нет эффективности. Даже если она есть.
#исследования #контейнеры #морские_порты #рейтинг #мир
Первая десятка этого года выглядит так:
Yangshan (Китай)
Salalah (Оман)
Khalifa Port (Абу-Даби)
Tanger-Mediterranean (Марокко)
Cartagena (Колумбия)
Tanjung Pelepas (Малайзия)
Ningbo (Китай)
Hamad Port (Катар)
Guangzhou (Китай)
Port Said (Египет).
Если в предыдущем индексе присутствовали пять российских портов, то в новом осталось только два – Новороссийск (194 место) и Санкт-Петербург (244 место).
Впрочем, удивляться и огорчаться всё же не стоит. Данные, используемые для составления CPPI, предоставляются десятью крупнейшими судоходными компаниям, которые в совокупности оперируют почти 80 процентами мощностей мирового контейнерного флота. Почти все они после февраля 2022 года максимально ограничили работу с Россией, и данные предоставить не могут физически. А нет данных – нет эффективности. Даже если она есть.
#исследования #контейнеры #морские_порты #рейтинг #мир
СПГ имеет перспективу стать в России и одним из основных экспортных товаров, и важным видом топлива, в том числе, для морского и речного транспорта.
Если все заявленные в отрасли проекты реализуются, к 2035 году производство СПГ в России кратно вырастет, что позволит стране стать одним из мировых лидеров.
Карта в высоком разрешении.
Справочные материалы к карте.
Таблицы к карте.
Круглый стол: Развитие индустрии СПГ в современных реалиях: тенденции и перспективы.
#инфографика_и_карты #исследования #грузовая_база #СПГ #промышленность
Если все заявленные в отрасли проекты реализуются, к 2035 году производство СПГ в России кратно вырастет, что позволит стране стать одним из мировых лидеров.
Карта в высоком разрешении.
Справочные материалы к карте.
Таблицы к карте.
Круглый стол: Развитие индустрии СПГ в современных реалиях: тенденции и перспективы.
#инфографика_и_карты #исследования #грузовая_база #СПГ #промышленность
Marine_Methanol_Report_Methanol_Institute_May_2023.pdf
3.8 MB
Глобальная торговая ассоциация метанольной промышленности, Methanol Institute, опубликовала всеобъемлющее руководство по метанолу как морскому топливу. По мере того как судоходная отрасль продолжает переход к экологически чистым операциям, не связанным с выбросами углерода, владельцы судов все чаще выбирают метанол в качестве топлива, которое может помочь им постепенно сокращать выбросы в соответствии с нормативными целями.
Задача исследования «Метанол – перспективное судовое топливо» – помочь заинтересованным сторонам в отрасли получить доступ к информации, необходимой им для поддержки принятия решений о том, какое альтернативное топливо подходит для их флота.
Разделы отчета посвящены нормативным факторам, экологическим характеристикам, двигателям и топливным системам, характеристикам бункеровки, обработки и безопасности, затратам и ценообразованию, доступности и сырью для традиционных и возобновляемых продуктов.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
Задача исследования «Метанол – перспективное судовое топливо» – помочь заинтересованным сторонам в отрасли получить доступ к информации, необходимой им для поддержки принятия решений о том, какое альтернативное топливо подходит для их флота.
Разделы отчета посвящены нормативным факторам, экологическим характеристикам, двигателям и топливным системам, характеристикам бункеровки, обработки и безопасности, затратам и ценообразованию, доступности и сырью для традиционных и возобновляемых продуктов.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
High_and_Dry_The_global_energy_transition's_looming_impact_on_the.pdf
3.8 MB
Еще один взгляд в будущее представил Climate Analytics, институт климатологии и политики, в недавно опубликованном отчете под названием «High and Dry: The global energy transition's looming impact on the LNG and oil shipbuilding industry» («Надвигающееся влияние глобального энергетического перехода на судостроение СПГ и нефтедобывающую промышленность»).
В докладе, подготовленном совместно с южнокорейской группой по защите климата и энергетики «Решения для нашего климата», подчеркивается риск превышения судоходных мощностей СПГ, который увеличивается в связи с будущими энергетическими сценариями, призывающими к быстрому отказу от ископаемого топлива: быстрый рост судостроения СПГ в ответ на спрос на транспортировку газа повышает вероятность создания проблемных активов.
«Отчет показывает, что увеличение мощностей по транспортировке значительно превышает глобальные прогнозы по торговле СПГ по мере перехода мира от ископаемого топлива», - пишут соавторы отчета.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
В докладе, подготовленном совместно с южнокорейской группой по защите климата и энергетики «Решения для нашего климата», подчеркивается риск превышения судоходных мощностей СПГ, который увеличивается в связи с будущими энергетическими сценариями, призывающими к быстрому отказу от ископаемого топлива: быстрый рост судостроения СПГ в ответ на спрос на транспортировку газа повышает вероятность создания проблемных активов.
«Отчет показывает, что увеличение мощностей по транспортировке значительно превышает глобальные прогнозы по торговле СПГ по мере перехода мира от ископаемого топлива», - пишут соавторы отчета.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
В опубликованном сегодня ежегодном отчете «Морское производство 2022» голландской ассоциации судостроителей Netherlands Maritime Technology приведена любопытная статистическая табличка, показывающая текущую ситуацию в судостроении Европы, вес в нём различных стран региона, а также долю европейской промышленности в мировой.
#судостроение #статистика #Европа #мир
#судостроение #статистика #Европа #мир
Maritime Cyber Priority 2023.pdf
18.9 MB
DNV опубликовала исследование «Maritime Cyber Priority 2023: Staying secure in an era of connectivity», основанное на результатах опроса специалистов и охватывающее предполагаемые угрозы, готовность к ним и вызовы, связанные с кибербезопасностью.
Респонденты нарисовали мрачную картину для морской отрасли: 90% респондентов ожидают нарушения работы судов / флота в результате киберинцидентов, 79% ожидают кражи имущества / груза, 76% ожидают повреждения инфраструктуры порта / обработки грузов и 72% ожидают ущерба окружающей среде.
«Более шести из 10 профессионалов отрасли ожидают, что кибератаки приведут к столкновениям судов (60%) и посадке на мель (68%) в течение следующих нескольких лет. Более трех четвертей (76%) считают, что киберинцидент, скорее всего, приведет к закрытию стратегического водного пути», - говорится в отчете.
Масштабы киберугроз растут по мере того, как системы, которые когда-то были полностью отделены от Интернета, становятся сетевыми.
#исследования #мировые_тенденции #цифровизация
Респонденты нарисовали мрачную картину для морской отрасли: 90% респондентов ожидают нарушения работы судов / флота в результате киберинцидентов, 79% ожидают кражи имущества / груза, 76% ожидают повреждения инфраструктуры порта / обработки грузов и 72% ожидают ущерба окружающей среде.
«Более шести из 10 профессионалов отрасли ожидают, что кибератаки приведут к столкновениям судов (60%) и посадке на мель (68%) в течение следующих нескольких лет. Более трех четвертей (76%) считают, что киберинцидент, скорее всего, приведет к закрытию стратегического водного пути», - говорится в отчете.
Масштабы киберугроз растут по мере того, как системы, которые когда-то были полностью отделены от Интернета, становятся сетевыми.
#исследования #мировые_тенденции #цифровизация
Перевалка экспортных грузов в морских портах России в первом квартале 2023 года составила 192.457,6 тыс. тонн (111,6% к 2022 году), в т.ч. сухогрузов 86.022,2 тыс. т (117,1%) и наливных 106.435,4 тыс. т (107,5%).
Продолжаются кардинальные изменения в географии отправок. Из первой десятки «экспортополучателей» первого квартала прошлого года выпали Япония, Франция, Германия и США. Вообще, вся Европа, кроме Болгарии, Греции и Испании находится в «красной зоне». Но и у этих стран велика вероятность перехода в категорию «бывшие».
Обработка импортных грузов в портах в первом квартале снизилась на 8,1% и составила 10.313,5 тыс. тонн. География импорта претерпела еще более радикальные изменения, чем география экспорта. Из первой десятки выпали все европейские страны, Австралия и Япония: совокупный импорт из этих пяти стран сократился практически полностью – с 3.603,9 до 271,4 тыс. т (-92,5%), причем большая часть оставшегося импорта приходится на Японию.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты
Продолжаются кардинальные изменения в географии отправок. Из первой десятки «экспортополучателей» первого квартала прошлого года выпали Япония, Франция, Германия и США. Вообще, вся Европа, кроме Болгарии, Греции и Испании находится в «красной зоне». Но и у этих стран велика вероятность перехода в категорию «бывшие».
Обработка импортных грузов в портах в первом квартале снизилась на 8,1% и составила 10.313,5 тыс. тонн. География импорта претерпела еще более радикальные изменения, чем география экспорта. Из первой десятки выпали все европейские страны, Австралия и Япония: совокупный импорт из этих пяти стран сократился практически полностью – с 3.603,9 до 271,4 тыс. т (-92,5%), причем большая часть оставшегося импорта приходится на Японию.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты