Согласно данным трейдеров и Refinitiv, поставки дизельного топлива и газойля из России в Бразилию, Турцию и Африку достигли нового рекордного максимума в марте, поскольку трейдеры вышли на новые рынки после запрета ЕС на российские нефтепродукты.

Полное эмбарго ЕС на российские нефтепродукты вступило в силу 5 февраля, в результате чего российские дизельные грузы отправляются в Африку, Азию, Ближний Восток и с доставкой «корабль-корабль» (STS), а не в Европу.

По данным Refinitiv, поставки дизельного топлива и газойля из российских портов Балтийского и Черного морей в Турцию в марте уже превысили 1,2 млн тонн, превысив 0,8 млн тонн, зарегистрированных месяцем ранее.

Цифры показали, что в этом месяце российские балтийские порты отправили в Бразилию не менее 300.000 тонн дизельного топлива, что больше, чем 205.000 тонн за весь февраль.

Кроме того, Россия увеличила поставки дизельного топлива в африканские страны, добавили источники на рынке.

«Африка, очевидно, возьмет значительные объемы (российского дизельного топлива)», — сказал один из трейдеров.

По данным Refinitiv за март, около 200.000 тонн дизельного топлива из портов России было отгружено в Ливию, около 165.000 тонн — в Алжир и 100.000 тонн — в Тунис. Среди других получателей были Нигерия, Гана, Сенегал и Марокко.

Данные показали, что в этом месяце около 200.000 тонн дизельного топлива из российских портов должны достичь Фуджейры в Объединенных Арабских Эмиратах.

В прошлом месяце Россия отправила в Саудовскую Аравию не менее 450.000 тонн дизельного топлива, в том числе часть доставили через СТС возле порта Каламата, хотя пока в марте таких грузов по этому маршруту не зарегистрировано.

По данным Refinitiv, отчеты о примерно 0,7 млн ​​тонн дизельного топлива, загруженного в марте в российских портах Черного и Балтийского морей, не указывают конкретного пункта назначения.

#внешняя_торговля #новая_логистика

27 марта 2023 года после продолжительной болезни на 64-м году жизни скончался Андрей Васильевич Лаврищев, бывший Генеральный директор ФГУП «Росморпорт», почетный работник морского флота.

Внесенный Андреем Васильевичем вклад в развитие транспортного комплекса страны сложно переоценить. За годы работы в транспортной отрасли он осуществлял оперативное руководство рядом крупных проектов, принимал в них личное участие. Под руководством А.В. Лаврищева проведена колоссальная работа по наращиванию группировки портового флота. За последние 13 лет во многом благодаря активному вкладу ФГУП «Росморпорт», где Андрей Васильевич Лаврищев занимал руководящие должности, морская отрасль показала положительные результаты в части роста грузооборота морских портов с 518 млн тонн в 2010 году до 842 млн тонн в 2022 году.

Коллектив ФГУП «Росморпорт» глубоко скорбит и выражает искренние соболезнования родным и близким Андрея Васильевича.
#росморпорт #росморречфлот #министерствотранспорта #мореплавание #судостроение #море #флот

Капитан Паппу Састри из компании Arise Shipping & Logistics в колонке на портале Splash пишет о том, как можно успешно наращивать морские перевозки сыпучих грузов без необходимости срочного строительства портовой инфраструктуры (что, возможно, может быть небезынтересно и для некоторых новых проектов в России).

Горнодобывающие проекты в Африке, как правило, зависят не столько от затрат на собственно добычу полезных ископаемых, сколько от расходов на логистику, доступ к участкам и скорости выхода на рынок. При этом заинтересованные правительства могут только предоставлять лицензии на добычу полезных ископаемых, но не в состоянии обеспечить необходимую инфраструктуру для роста добычи.

На суше необходимая инфраструктура – это, в первую очередь, автомобильные и железные дороги, соединяющие шахты с портом. В целом, нет государственных портов, к которым могут вести эти дороги, и поэтому частные порты обладают огромным потенциалом и одновременно сдерживающим фактором. Портовая инфраструктура - непростая инвестиция даже для крупных игроков, которым пришлось бы значительно потратиться, прежде чем получить возможность экспортировать какой-либо груз вообще. Концепция объединения автомобильных и железнодорожных перевозок и портов не является распространенной, поскольку инвестиции, очевидно, являются частным капиталом, специфичным для конкретного проекта, и делиться ими с конкурентами не является привлекательной идеей для каких-либо горнодобывающих компаний.

Входной барьер для горнодобывающих компаний в добыче полезных ископаемых с необходимостью создания собственной наземной логистики гарантирует, что только надежные компании «с глубокими карманами» смогут приступить к производству. Многие страны в настоящее время осознают этот барьер и обращаются к частным инвесторам, которые могут облегчить строительство автомобильных, железных дорог и портов для горнодобывающего сектора на платной или кооперационной основе, чтобы иметь возможность привлекать менее крупных игроков (которые, отметим от лица «Морцентр-ТЭК», должны иметь меньше возможностей «выкручивать руки» местным властям).

В море логистика, необходимая перед погрузкой на океанское судно, также обширна и дорогостояща. Для крупных игроков, которые уже экспортируют железную руду, бокситы или марганец в больших количествах, рост объемов экспорта был достигнут за счет строительства небольших портов на реках и использования барж для транспортировки груза на якорные стоянки, где товар загружается на суда размера Кепсайз.

Благодаря такой модели перевалки, используемой для быстрого увеличения экспорта без долгого ожидания появления новой портовой инфраструктуры, ожидается дальнейший рост объемов перевалки сухих грузов в Африке. Это похоже на модель судоходства, примененную Индонезией для планов по увеличению экспорта угля до 500 миллионов тонн без спешного наращивания портовой инфраструктуры.

#порты #инфраструктура #мир

Сообщается, что с момента начала конфликта между Украиной и Россией появилось новое поколение владельцев танкеров – спрос на танкеры увеличился, это привело к росту ставок фрахта танкеров после длительного периода стагнации, что и привлекло новых игроков на рынок. Санкции в отношении российских нефти и нефтепродуктов привели к изменению структуры торговых потоков.

Появились новые участники рынка, которые стремились воспользоваться преимуществами премий, предоставляемых за перевозку санкционированных грузов, которые традиционные владельцы больше не желают перевозить. В то же время эти новые участники рынка танкеров создали связь, которая позволила российской нефти продолжать поступать на рынок, при очень незначительном воздействии санкций. Кроме того, грузы переместились из Европы в более отдаленные пункты назначения, такие как Китай, Индия и ОАЭ.

Что же за новички не убоялись карающей длани самозваного гегемона?

Базирующаяся в Индии компания Gatik Ship Management является одной из самых интересных компаний, появившихся за последние 18 месяцев. Ранее неизвестная компания приобрела и в настоящее время эксплуатирует 53 танкера (37.100-318.100 т водоизмещением) со средним возрастом 17 лет и общей рыночной стоимостью 1,5 млрд долларов США.

Большая часть этих закупок была произведена в секторе Aframax / LR2, на долю которого приходится почти половина закупок (около 49%). В этом секторе произошел самый большой скачок цен из всех танкерных секторов. Стоимость 20-летних судов водоизмещением 105.000 тонн увеличилась примерно на 135% с начала января 2022 года, с 11,84 до 27,84 млн долларов США.

MRs, включая MR1 и MR2, были вторыми по популярности судами для Gatik, на долю которых приходится около 26%. Стоимость 20-летних судов водоизмещением 45.000 тонн выросла на 120,24%, с 6,57 до 14,47 млн долларов США.

Танкеры Suezmax заняли третье место, на их долю пока приходится 11% закупок Gatik. Здесь стоимость увеличилась примерно на 95%, с 15,92 до 31,02 млн долларов США.

Fractal Marine Shipping - еще один новый участник рынка за последний год. Компания со штаб-квартирой в Женеве и зарегистрированная в ОАЭ с марта 2020 года собрала флот из 27 судов, 26 из которых были куплены с мая 2022 года. Возраст приобретаемых судов составляет от 9 до 14 лет, при этом средний возраст приобретаемых судов составляет 17 лет.

Aframaxes / LR2 составляют большую часть флота Fractal, на их долю приходится около 42%, за ними следуют LR1 с примерно 23% и MRs, занимающие третье место с примерно 19%.

Базирующаяся в ОАЭ компания Radiating World Shipping Services приобрела свое первое судно в декабре 2022 года, и с тех пор они приобрели в общей сложности 12 танкеров, в том числе 6 Aframaxes и 6 MRs, средний возраст которых составляет 17 лет.

Кроме того, только в этом году было зарегистрировано 43 продажи танкеров нераскрытым покупателям, по сравнению всего с девятью за аналогичный период прошлого года. Средний возраст этих судов составляет 18 лет.

Эти цифры означают, что покупки нового поколения владельцев танкеров стимулируют спрос в этом секторе, особенно на более старый тоннаж, которому более 15 лет. Значительная доля операций по купле-продаже приходится на суда, которые продаются с намерением торговать на недавно сформированных маршрутах.

#нефтегаз #мировая_торговля #новая_логистика

Болгарское Исполнительное агентство «Морская Администрация» объявило, что с 00.00 часов 8 апреля 2023 года будет закрыт доступ в болгарские морские и речные порты для всех судов, независимо от флага, которые сертифицированы Российским морским регистром судоходства.

«Морская Администрация» сообщает, что запрет вводится на основании параграфа 1 статьи 3(ад) Регламента Совета ЕС 833/2014 от 31 июля 2014 года в отношении ограничительных мер «в связи с действиями России, дестабилизирующие ситуацию в Украине», в соответствии с Регламентом Совета ЕС 2022/1904 от 6 октября 2022 года о внесении изменений в Регламент № 833/2014.

Кажется, болгарская сторона несколько лукавит. В параграфе 1 статьи 3(ад) Регламента Совета ЕС 833/2014 говорится следующее: «Запрещается предоставлять доступ в порты и к шлюзам на территории Союза любому судну, зарегистрированному под флагом России».

Регламент же Совета ЕС 2022/1904 от 6 октября 2022 года и вовсе касается не введения новых санкций, а установлению временных исключений из уже действующих. Так, в соответствии с Регламентом Совета ЕС 2022/1904 доступ для российских судов будет открыт при условии, что судно:
- зарегистрировано в бербоут-чартерном реестре до 24.02.2022;
- получило право прохода под флагом государства-члена ЕС до 31.01.2023;
- не находится под контролем российского физического или юридического лица.

Очевидно, что никакого официального общеевропейского запрета на доступ в порты судов, сертифицированных Российским морским регистром судоходства, не существует, и болгарская инициатива является не столько следованием ранее введенным санкциям, сколько, скорее всего, предтечей модификации оных. А значит, стоит ожидать в будущем аналогичных распоряжений от соответствующих регулирующих органов и других стран.

Что касается судозаходов в Болгарию судов под российским флагом, то благодаря санкционным войнам их количество в прошлом году значительно сократилось. Так, если в 2020 году из 936 судов с нашими экспортными грузами в Болгарию под российским флагом шло 665 судов (71%), в 2021 году – 928 и 616 судов соответственно (66,4%), то в 2022 году общее количество судов сократилось до 569 единиц, из которых под российским флагом шло 215 судов (37,8%). По иронии судьбы, резко выросло количество судов под турецким флагом: с 5 и 8 в 2020 и 2021 годах до 26 в 2022 году.

P.S. Впрочем, может быть и еще одно объяснение необычного демарша болгарских «братушек». В ближайшее воскресенье в Болгарии должны состояться очередные внеочередные парламентские выборы (пятые за два года). Западные аналитики считают, что в беднейшей стране Евросоюза велик риск формирования правительства на основе коалиции если не явно пророссийских, то уж точно менее русофобских и более антиевропейских партий. Не исключено поэтому, что последнее решение «Морской Администрации» вызвано какими-то внутриболгарскими политическими перипетиями и будет впоследствии (т.е. после выборов и формирования нового правительства) отменено как несоответствующее санкционному режиму ЕС. Впрочем, «Морцентр-ТЭК» считает, как написано выше, что эта болгарская новелла будет скорее распространена на весь ЕС, чем отменена.

#рестрикции #их_борьба #Болгария #Европа

Европол опубликовал отчет «Преступные сети в портах ЕС: риски и вызовы для правоохранительных органов».

Отчет представляет собой совместный анализ, проведенный Европолом в партнерстве с портами Роттердам, Антверпен и Гамбург/Бремерхафен. В нем представлены некоторые из основных методов, которые преступные сети используют для попытки обойти систему безопасности в портах ЕС и вести незаконный бизнес, а также представлены новые методы, которые набирают популярность в преступных сетях, в частности, способ незаконного присвоения справочных кодов контейнеров, также известный как мошенничество с ПИН-кодом. Это также объясняет некоторые более широкие тенденции и стимулы, действующие в преступной деятельности в ЕС, где коррупция является ключевым фактором, способствующим торговле незаконными товарами.

Возможно, отчет будет небесполезен тем, кто мужественно борется с незаконными антироссийскими рестрикциями.

#исследования #рестрикции #оффтоп

В январе-марте 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 220.201,9 тыс. тонн, или 110% от уровня прошлого года.

Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+28,5%), Азово-Черноморском (+18,6%), Балтийском (+6,8%), Дальневосточном (+6,6%) и Арктическом (+2,8%).

В экспортном направлении отправлено 173.904,2 тыс. т (110,7%), каботажных грузов перевалено 19.609,4 тыс. т (118,9%). На 3,8% увеличилась перевалка транзитных грузов (до 17.226,6 тыс. т), тогда как перевалка импортных грузов сократилась на 6,3% (до 9.461,8 тыс. т).

Перевалка наливных грузов выросла на 4,2% до 114.816,9 тыс. тонн, при этом перегрузка нефтепродуктов и сжиженного газа сократилась, остальных – увеличилась.

Перевалка сухогрузов выросла на 17% до 105.385 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+107,7%) и удобрений (+56,5%). Контейнерные грузы остаются в минусе на 15,8%, в том числе, в экспорте -27%, в импорте -10,8%.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Джейк Стоунз из лондонского ICIS на примере водорода (который рассматривается в качестве одного из приоритетных видов альтернативного топлива, в том числе, для судоходства) рассуждает о том, насколько сложно новому виду топлива стать не экспериментальным явлением, а привычным биржевым товаром.

Настоящая «коммодитизация» означает, что количество участников рынка, которые производят один и тот же продукт или нуждаются в нем, достаточно для того, чтобы рыночные силы поощряли каждого из них дифференцировать свое положение продавца или покупателя товара, назначая за него выбранную цену. В случае товарного рынка водорода продуктом будет определенный объем водорода, который будет доставлен в течение установленного периода. Желаемая цена будет предложена продавцом или предложение - покупателем, и там, где они встретятся, может произойти сделка.

Как выглядит рынок водорода в Европе в настоящее время? Регулирование рынка либерализовано, многие участники предлагают проекты и хотят участвовать в производстве, покупке и продаже водорода. Ключевым фактором, сдерживающим торговлю сжиженным водородом, является то, что сама данная промышленность остается незрелой. Когда торговля на газовом рынке начала развиваться в Европе, это происходило на фоне развития отрасли, которой уже около 30 лет, когда физически производилось и потреблялось огромное количество газа, хотя и в соответствии с негибкими долгосрочными контрактами и правилами.

Водород еще не является физическим рынком такого же масштаба. В Европе пока нет широкомасштабного внедрения водорода для использования в промышленности, транспорте и энергетике. Многие проекты находятся только на стадии предложения. И многие предложения также касаются локализованных проектов или кластеров потребителей водорода. По-настоящему ликвидный рынок может потребовать подключения большого числа клиентов из разных кластеров, что позволит осуществлять торговлю между областями избыточного предложения и областями дефицита для взаимной выгоды.

В последние годы газовый рынок Европы стал частью все более взаимосвязанного глобального газового рынка благодаря большей зависимости от морских перевозок сжиженного природного газа (СПГ). В настоящее время около 700 танкеров для сжиженного газа и плавучих судов для регазификации курсируют по всему миру, и трейдеры в Германии, Индии и Японии внимательно изучают рынки друг друга в поисках ключей к будущим тенденциям. На рынке водорода сегодня имеется единственный испытательный танкер Suiso Frontier, перевозящий партии водорода из Австралии в Японию.

Поскольку водород является результатом производственных процессов, которые зависят от изменений на рынках электроэнергии и газа, могут быть случаи, когда производство превышает или не дотягивает до оговоренных контрактом объемов даже в первые годы существования рынка.

В целом, водород должен стать рыночным товаром гораздо раньше, чем 50 лет, которые прошли с момента открытия первых газовых месторождений до выхода на рынки полностью сжиженного газа в Европе. Но ускорение этого графика будет в значительной степени зависеть от развертывания как физических производственных мощностей, так и транспортной инфраструктуры наряду с политическим вмешательством, где это необходимо. По мере развития такой гибкости прозрачность цен может появиться на национальном уровне для поддержки спотовой торговли, превращая водород из продукта в товар.

#зелёный_переход #будущее_транспорта

Сообщается, что европейские владельцы танкеров наживаются на торговле российской нефтью, а танкеры, обслуживающие Россию, зарабатывают в два раза больше, чем те, кто этого не делает.

Запад считает, что санкционный план работает так, как и было задумано: Россия вынуждена соглашаться на высокие скидки на сырую нефть и дизельное топливо, а ее экспорт продолжает расти, тем самым, не ограничивая, а увеличивая предложение на рынке, препятствуя росту цен.

По данным Kpler, в марте Россия экспортировала 2 миллиона баррелей нефтепродуктов в сутки. Это был самый высокий объем с тех пор, как Kpler начала вести учет в 2016 году. Экспорт российской нефти в марте составил в среднем 3,54 млн баррелей в сутки, что является максимумом исторического диапазона.

При этом потери России от скидок на нефть трансформируются в прибыль от фрахтовых ставок танкерных перевозок. Российским грузам сырой нефти и дизельного топлива приходится преодолевать гораздо большие расстояния, а владельцы танкеров, перевозящих российские грузы, получают очень большие надбавки за фрахт.

Эта геополитически обусловленная награда за танкеры распространяется. В первое время действия санкций большая часть российского экспорта грузилась на так называемый «теневой флот», танкеры с непрозрачным владельцем и незападной страховкой, которые не осуществляли операции в долларах США.

Сейчас ситуация, считают наблюдатели, изменилась. Западные танкеры в настоящее время все активнее участвуют в торговле с Россией. Они перевозят грузы по предельным ценам и пользуются услугами страхования и доставки в Великобритании и ЕС, как и предполагал режим санкций.

Данные Kpler показали, что в феврале танкерами, связанными с ЕС, было перевезено 36% российской нефти. Российские танкеры обработали 28%, при этом 26% перевозил «серый флот», 7% - «темный флот» и 6% - другие. (Такие термины, как «серый флот» и «темный флот», все чаще используются для обозначения теневого флота, учитывая различные оттенки и нюансы воздействия санкций на танкеры.)

По данным брокерской компании BRS, в первые дни установления предельных цен на нефть в декабре данные свидетельствовали о том, что примерно девять из 10 отгрузок нефти осуществлялись танкерами, классифицируемыми как часть серого флота. Однако с тех пор число танкеров, заходящих в российские порты, неуклонно росло. Данные показывают, что сейчас только 30% поставок российской нефти осуществляется серыми танкерами.

Запрет ЕС на импорт российских продуктов и предельные цены на продукты ЕС и G-7 вступили в силу 5 февраля. «С тех пор на долю серых танкеров, похоже, приходится только каждая пятая перевозка российских нефтепродуктов», - считают в BRS.

Владельцы танкеров, которые легально перевозят российскую продукцию по предельным ценам, зарабатывают значительно больше стандартной ставки фрахта. На данный момент товарооборот между Черным морем и Средиземноморьем составляет около 450 пунктов мирового масштаба [Worldscale - система измерения фрахта танкера]. Для торговли нефтью российского происхождения это 800-1000. Аналогичная разница наблюдается на Балтике, которая составляет около 350 в мировом масштабе, а для российской торговли - около 1000 в мировом масштабе. Судовладельцы получают большую прибыль от этих рейсов.

#нефтегаз #рестрикции #новая_логистика

Сообщается, что глобальные торговые модели перестраиваются быстрыми темпами, причем решоринг (процесс возвращения в страну производства, ранее перенесенного в страны с более низкими издержками. – прим. «Морцентр-ТЭК») теперь явно уменьшает доминирование Китая в транстихоокеанской контейнерной торговле.

Опубликованные данные платформы фрахтовых ставок Xeneta свидетельствуют об огромном росте Вьетнама как растущего источника производственных товаров, направляемых в США.

За последние пять лет контейнерный импорт США из Азии вырос на 26%. При этом из 12 крупнейших экономик региона Китай, наравне с Сингапуром, зафиксировал самый низкий рост этого экспорта - 7%, а Гонконг стал единственной страной, где объемы экспорта не выросли вообще. В то же время во Вьетнаме темпы роста контейнерных перевозок в США в период с 2017 по 2022 год составили 156%.

Аналогичная тенденция прослеживается и в отношении доли импортируемых объемов. В 2022 году 56% всего контейнерного импорта в США из Азии пришлось на Китай. По сравнению с 2017 годом эта доля снизилась на 10 процентных пунктов. Вьетнам, с другой стороны, почти удвоил свою долю - с 6% в 2017 году до 11% в 2022 году.

Международный валютный фонд сообщил, что во второй половине 2022 года инвестиции иностранных компаний в Китай упали до самого низкого уровня почти за два десятилетия. Во Вьетнаме же за первые три месяца 2023 года объем ПИИ вырос на 61,2% в годовом исчислении, включая увеличение числа новых проектов с иностранными инвестициями на 62,1%. Больше всего инвестиций привлекли обрабатывающий и производственный секторы, на которые пришлось около 75% от общего объема.

В марте наблюдалось явное падение экспорта из Китая в США, объем торговли сократился на $3,6 млрд. по сравнению с предыдущим годом. Однако, несмотря на такое значительное падение, общий объем экспорта Китая в марте вырос на 15% в годовом исчислении благодаря бурному росту торговли с Россией и странами Южной Азии.

Недавнее исследование, проведенное глобальной консалтинговой компанией Kearney, показало, что 96% руководителей американских компаний рассматривают решоринг в качестве стратегии, что на 18% больше, чем в 2022 году. Большинство из них уже взяли на себя обязательства по решорингу или уже перешли на решоринг.

Эмили Стаусболл, рыночный аналитик компании Xeneta, прокомментировала: «Для строительства новых производственных баз и инвестиций в портовую инфраструктуру требуется время, что мы наблюдаем, например, во Вьетнаме, Камбодже и Сингапуре, поэтому эффект от сегодняшних инвестиций будет полностью оценен только завтра. Это означает, что изменения в структуре торговли, которые мы наблюдаем сейчас, могут быть лишь началом гораздо большей перестройки. В будущем, судя по имеющимся данным, мы увидим больше торговых и инвестиционных решений, основанных на геополитике, а не, скажем, на доступности или цене. Как это будет происходить и какова будет скорость изменений, зависит от целого ряда неопределенных факторов - не в последнюю очередь от эскалации напряженности вокруг Тайваня. До сих пор Европа сохраняла свою долю импорта из Китая, причем ключевые лидеры придерживались более примирительного подхода, чем США, но крупное геополитическое событие может изменить ситуацию».

#геополитика_транспорта #новая_логистика #мировая_торговля

Сообщается, что индийская компания Gatik Ship Management, принимающая активное участие в перевозке российской нефти, потеряла защиту от рисков, включая столкновения и разливы, которую предоставляла Американская ассоциация взаимной защиты и возмещения убытков владельцев пароходств – American Club.

Покрытие было прекращено, поскольку American Club был проинформирован о том, что Gatik намеревается перевозить российскую нефть, купленную по ценам выше пороговой, самовольно установленной США и их сателлитами в рамках санкционной войны против России.

Прекращение страхового покрытия для компании Gatik показывает, что санкционная политика «имеет зубы» (американская идиома, означающая наличие власти или авторитета, позволяющего принуждать к повиновению и наказывать нарушителей. – прим. «Морцентр-ТЭК»). American Club является одной из 12 организаций, входящих в Международную группу клубов P&I, которые совместно обеспечивают стандартное отраслевое покрытие, служащее паспортом для свободной торговли.

Компания Gatik, зарегистрированная в Мумбаи, согласно международной морской базе данных Equasis, является одной из танкерных компаний, «возникших из ниоткуда», когда Запад начал усиливать санкции против Москвы в прошлом году. По данным VesselsValue, Gatik начала наращивать свой флот с лета прошлого года.

Каждый из 48 танкеров, идентифицированных как управляемые компанией Gatik в базе данных, которую ведет Equasis или аналитическая фирма Vortexa, хотя бы раз в этом году загружал российскую нефть или нефтепродукты. American Club указан в качестве страховщика 34 из них, а еще девять застрахованы неизвестными организациями. Флот Gatik может перевозить около 31 миллиона баррелей нефти и топлива.

Сама Индия не подписывала никаких соглашений об ограничении цен, равно как не принимала любых других санкций в отношении российской нефти, однако вряд ли правительство будет как-то вмешиваться в ситуацию с Gatik. Впрочем, если система альтернативного западному страхования будет создаваться столь же активно, как альтернативные провозные мощности, то впавший в санкционную лихорадку западный блок можно будет лишь поблагодарить за предоставление российским и иным компаниям возможности занять долю на рынке, который долгое время фактически полностью контролировался «недружественным» капиталом.

#актуальные_сюжеты #рестрикции #новая_логистика #геополитика_транспорта

По расчетам Drewry, без перехода на более экологичное топливо предполагаемая стоимость бункеровки и связанного с топливом налога на выбросы углерода для 40-футового контейнера из Азии в Европу увеличится на 35% к 2026 году. При переходе на экологически чистый электронный метанол увеличение затрат составит около 350%. Это будет означать дополнительные расходы в размере 1.047 долларов США за 40-футовый контейнер из Азии в Европу.

Цена на экологически чистый электронный метанол предполагается в размере 1.200 долларов за тонну (примерно 2.400 долларам США за тонну VLSFO за ту же энергию).

Поскольку разница в затратах очень велика, Drewry считает, что правительствам и политикам придется принять более строгие или даже обязательные правила, чтобы ускорить изменения, если они хотят добиться экологически чистых перевозок.

Поскольку политикам в «развитом мире» давно нечем заняться, очевидно, что накал борьбы за зелёное будущее будет только увеличиваться.

#зелёный_переход #будущее_транспорта #мировые_тенденции

Вьетнамская государственная судоходная группа Vietnam Maritime Corp (VIMC), планирует приобрести больше контейнерных судов и построить больше внутренних контейнерных складов в попытке повысить свою конкурентоспособность.

В этом году группа планирует приобрести четыре контейнерных судна вместимостью от 1.700 до 2.200 TEU, доведя свой флот из 12 судов общей вместимостью около 9.000 TEU до, как минимум, 13.000 TEU, что составляет 30% всех контейнеровозов, принадлежащих Вьетнаму.

В прошлом году чистая прибыль VIMC упала на 23% в годовом исчислении до 2,54 трлн донгов ($ 107,5 млн), поскольку операционные расходы выросли на фоне инфляции. Генеральный директор Нгуен Кан Тинь, ожидая более сложной ситуации на рынке, снизил целевой показатель прибыли в этом году на 24% от показателя 2022 года.

VIMC надеется сотрудничать с инвесторами для развития внутренних контейнерных складов и распределительных и логистических центров в таких районах, как Хайфон, Ханой, Дананг, Куай-Нон и Хошимин. Стратегия отражает желание вьетнамского правительства перевозить больше экспортируемых страной промышленных товаров и полуфабрикатов на местных судах, поскольку страна продолжает привлекать производителей, перемещающихся сюда из Китая.

Тем не менее, несмотря на желание увеличить экспортные перевозки судами под национальным флагом, национальные флоты невелики и не могут конкурировать с международными магистральными операторами. Так, средний возраст флота VIMC составляет 22 года, и ему требуются более современные суда.

#Вьетнам #государственная_политика #транспортный_суверенитет #актуальные_сюжеты

Вчера шокированной публике был представлен доклад Russian Oil Exports under International Sanctions, подготовленный украинско-американскими борцами с Россией.

По мнению группы исследователей, проанализировавших официальные данные о внешней торговле России наряду с информацией о доставке, в первом квартале в Азии, вероятно, имели место широкомасштабные нарушения предельных цен на нефть, установленных т.н. G-7.

Впрочем, в докладе также описывается падение цен на российскую нефть из-за запрета Европейского союза на импорт, а также предлагаются способы, с помощью которых можно усилить применение антироссийских рестрикций.

Исследование базируется на статистике российского экспорта сырой нефти и нефтепродуктов, основанной на данных российских властей, статистике торговых партнеров, информации от поставщиков коммерческих данных и т.д.

Примечание: на канале публикуется из тех соображений, что врага нужно знать и за действиями его следить.

#рестрикции #исследования #их_борьба #нефтегаз #внешняя_торговля

Исследование Adapting to a Foggy Future Along Trans-Arctic Shipping Routes, опубликованное в Geophysical Research Letters, показало, что в Северном Ледовитом океане становится туманнее по мере исчезновения льда, что снижает видимость и вызывает задержки, поскольку суда снижают скорость, чтобы избежать столкновения с опасным льдом.

Исследователи также смоделировали альтернативные маршруты, которые могли бы свести к минимуму количество туманных дней во время транспортировки. Они обнаружили, что суда, пересекающие Северо-Западный проход, чаще сталкиваются с туманом, чем суда на Северном морском пути. При этом на обоих предлагаемых маршрутах было бы меньше тумана, если бы маршруты сместились дальше от кромки морского льда.

Туман уже сокращает время, сэкономленное при использовании гораздо более коротких арктических маршрутов, и поскольку в Арктике становится все туманнее, судоходство может продолжать замедляться, если не будут скорректированы маршруты.

#исследования #Северный_Морской_Путь #география_транспорта

Ожидалось, что 2022 год станет годом восстановления для портов, но вместо этого они столкнулись с совокупными глобальными кризисами, вызванными конфликтами, инфляцией, колебаниями цен на энергоносители и сырьевые товары, а также засухами и наводнениями.

Те же вызовы стоят перед портами и в 2023 году, но ответы должны отличаться.

Seatrade Maritime выпустил спецвыпуск публикаций «Global Ports report 2023», в котором рассказывается о том, как порты решают возникающие проблемы, адаптируются к постпандемическому миру, внедряют ESG и готовятся к автоматизированным операциям. Естественно, одной из главных тем является переход к «зеленой энергетике».

#исследования #мировые_тенденции #актуальные_сюжеты #мир

Закон о безопасности и досмотре портовых кранов от 2023 года, представленный в среду в Конгрессе, потребовал бы от федеральных властей проверять краны и программное обеспечение, используемое для их управления, если они произведены в странах, считающихся врагами США, а именно в Китае, на предмет потенциальных угроз безопасности, прежде чем их можно будет ввести в эксплуатацию. Однако по мнению Американской ассоциации портовых властей, законодательство, которое может приостановить контейнерные операции портов из-за предполагаемой угрозы безопасности, вводит в заблуждение.

Представляя законопроект, конгрессмен Хименес указывает, что примерно 80% портовых кранов, работающих в США, производятся в Китае. «Эта зависимость от иностранных кранов позволяет Коммунистической партии Китая незаконно собирать информацию о материалах, отправляемых в страну и из нее, и может привести к серьезным сбоям в работе центров критической инфраструктуры», – утверждает Хименес.

Законопроект почти идентичен представленному Хименесом в 2022 году, но добавляет положение о том, что Министерство внутренней безопасности США «переводит любой кран, представляющий угрозу безопасности, в автономный режим до тех пор, пока такой кран не будет сертифицирован как больше не представляющий опасности».

Однако президент и исполнительный директор AAPA Крис Коннор, который лоббирует интересы крупнейших контейнерных портов страны, большинство из которых эксплуатируют козловые краны китайского производства, утверждает, что нет никаких доказательств в поддержку «сенсационных» заявлений о том, что оборудование небезопасно. «В лучшем случае это вводит в заблуждение, – заявил Коннор, – Краны, которые закупают наши порты, исходя из стоимости, используют отдельное программное обеспечение, приобретенное в союзных странах, таких как Япония и Швеция, и они проходят тщательные проверки безопасности с партнерами из федерального правительства для защиты от киберугроз. Что больше беспокоит наши порты, и о чем следует спросить законодателей Округа Колумбия, так это: почему мы не можем производить это оборудование здесь, в Соединенных Штатах?»

Законопроект усиливает политические опасения по поводу предполагаемого влияния Китая на торговлю контейнерами в США. В марте в Конгрессе был представлен законопроект о реформе морского судоходства, который включает положение, запрещающее портам США использовать National Transportation and Logistics Public Information Platform – китайскую государственную систему обмена данными по отслеживанию контейнерных перевозок.

Законопроект также предусматривает проведение исследования для оценки способности Шанхайской судоходной биржи, которая управляет Шанхайским индексом контейнерных перевозок — тщательно отслеживаемым показателем спотовых ставок на контейнерные перевозки, — манипулировать рынками контейнерных перевозок.

#актуальные_сюжеты #геополитика_транспорта #США #их_борьба

В январе-апреле 2023 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 302.639,5 тыс. тонн, или 112,4% от уровня прошлого года.

Увеличилась перевалка грузов во всех бассейнах: Каспийском (+28,7%), Азово-Черноморском (+22%), Балтийском (+10,7%), Дальневосточном (+7,1%) и Арктическом (+3,4%).

В экспортном направлении отправлено 238.878,1 тыс. т (112,4%), каботажных грузов перевалено 27.998,8 тыс. т (124,5%). На 4,5% увеличилась перевалка транзитных (до 22.773,3 тыс. т) и импортных грузов (до 12.989,4 тыс. т).

Перевалка наливных грузов выросла на 5,4% до 156.219 тыс. тонн, при этом перегрузка сжиженного газа сократилась, остальных грузов – увеличилась.

Перевалка сухогрузов выросла на 21% до 146.420,5 тыс. тонн. Значительно увеличилась перегрузка зерна (+110,1%) и удобрений (+66%). Контейнерные грузы за четыре месяца остаются в минусе на 6,9%, при этом в апреле наблюдается рост на 30,7% год к году.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Международная палата судоходства (ICS) опубликовала ICS Maritime Barometer - первое полномасштабное ежегодное исследование рисков и уверенности среди морских лидеров. Более 130 лиц, принимающих решения, представили информацию о проблемах, которые их беспокоят, и о том, как они могут управлять их воздействием.

В отчете собраны ответы на следующие вопросы:

Какие самые большие проблемы и возможности стоят сегодня перед морским сектором?

Как меняется профиль рисков в морском секторе?

Насколько компании уверены в смягчении долгосрочных и возникающих проблем?

Отчет разделен на два основных раздела.

Главные риски для морских лидеров – от политической нестабильности до репутации отрасли, то, как высшее руководство оценивает угрозы и возможности, связанные с ключевыми проблемами.

Декарбонизация, топливо и выбросы – погружение в тему отношения отрасли к проблемам климата.

Основными выявленными рисками были политическая и финансовая нестабильность, кибератаки.

#исследования #мировые_тенденции #судоходство

На сайте Международного дискуссионного клуба «Валдай» опубликовано любопытное мнение иранского эксперта Вали Каледжи о значении порта Чахбехар для перспектив развития МТК «Север-Юг» как единственного иранского порта с прямым выходом в Индийский океан.

Транзитный проект порта Чахбехар: восточное крыло международного транспортного коридора «Север – Юг»

Рекомендуем ознакомиться с текстом целиком, а здесь приведём финальную мысль эксперта.

19 июня 2019 года было подписано трёхстороннее соглашение между ОЭЗ «Лотос», Организацией свободной экономической зоны «Анзали» в Каспийском море и Свободной торгово-промышленной зоной «Чахбехар» в Оманском заливе, играющее очень важную роль в «мультимодальном маршруте» в рамках INSTC. На фоне украинского конфликта и экономических и транзитных ограничений России Москва уделяет больше внимания порту Чахбехар, потому что его использование снижает стоимость перевозки товаров из Индии в Россию на одну пятую и является самым коротким и дешёвым транзитным маршрутом. Руководитель астраханской особой экономической зоны «Лотос» Сергей Милушкин и депутат Государственной Думы Олег Савченко посетили порт Чахбехар 13 ноября 2022 года.

Вероятно, из-за недовольства Ирана слабой заинтересованностью Индии открываются возможности и для российских инвестиций наряду с китайскими. «Стремясь открыть для Чахбехара больше новых рынков, Иран предложил несколько коммерческих стимулов с целью привлечения иностранных инвестиций; в этой связи была создана свободная торгово-промышленная зона (СЭЗ). СЭЗ «Чахбехар» разделена на девять функциональных зон, в которых 26 процентов территории отведено под торговлю и сферу услуг, 49 процентов – под промышленность, 25 процентов – под туризм и жильё», – сообщает иранский Институт политических и международных исследований.

Для российских компаний открывается немало направлений для инвестиций в обоих портах СЭЗ «Чахбехар» – Шахид-Бехешти и Шахид-Калантари. Кроме того, Россия также может участвовать в строительстве и достройке железнодорожной линии Чахбехар – Захедан – Серахс, как она участвовала в строительстве 164-километровой железной дороги Решт – Астара. Нет сомнений, что развитие железных дорог на востоке Ирана может значительно увеличить объём торговли и транзита между Россией, Ираном и Индией в восточном крыле INSTC.

[Со стороны «Морцентр-ТЭК» отметим, что очевидным является тот факт, что без усиления вовлечённости российского капитала не только в развитие непосредственно транспортных проектов, но и в расширение российско-иранских торговых и производственных связей в целом, в том числе, путём создания совместных производств на территории обоих государств (как с ориентацией на экспорт в третьи страны, так и для обеспечения нужд собственно России и Ирана), коридор «Север-Юг» будет значительно медленнее двигаться к полному раскрытию своего потенциала.]

#Север_Юг #Иран #география_транспорта #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество #новая_логистика

На днях S & P Global Market Intelligence представила небольшое исследование «Russian Shadow Shipping – Emerging New Owners».

Основные выводы:

в 2022 году в морской отрасли было создано 864 новых компаний, ассоциированных или связанных с Россией;

из 864 новых организаций 87 владеют судами, которые ранее принадлежали России или ходили под российским флагом;

23 из 87 морских компаний расположены в ОАЭ; другие – в основном в Турции, Сингапуре и Сейшельских островах;

остальные 777 компаний имеют в своем флоте суда, которые заходили в российские порты с 5 декабря 2022 года, количество таких судов – 880;

суда, совершающие заход в российские порты впервые с 5 декабря 2022 года, в основном связаны с владельцами флота, расположенными в Турции, Китае, Греции, Гонконге и ОАЭ;

вопрос о принадлежности как факторе риска обостряется при анализе владельцев судов, совершающих заходы в российские порты: у 511 судов конечный владелец не установлен.

#исследования #рестрикции #судоходство #их_борьба #флот #новая_логистика