В недавно представленном отчете Green Corridors: Feasibility phase blueprint, подготовленном Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping в сотрудничестве с McKinsey, изложен план оценки осуществимости так называемых «зеленых коридоров».
Многие участники судоходной отрасли согласны с тем, что зеленые коридоры – или судоходные маршруты, предназначенные для судов, работающих исключительно на альтернативных видах топлива, — могут стать мощным инструментом ускорения перехода отрасли к судоходству с нулевым выбросом углерода. Тем не менее, остается много вопросов о том, как их реализовать.
Указанный отчет, как предполагается, может помочь заинтересованным сторонам оценить осуществимость проектов зеленых коридоров. В этом готовом к использованию руководстве изложена систематическая пошаговая методология для заинтересованных сторон по анализу готовности потенциальных зеленых коридоров. Структура разработана для обеспечения сквозного представления о потенциале обезуглероживания цепочки поставок с ощутимыми показателями.
Считается, что есть четыре приоритетные области, которые заинтересованные стороны должны учитывать при оценке осуществимости зеленых коридоров:
Цепочка поставок альтернативных видов топлива: будет ли достаточный запас экологически чистых источников энергии для судов?
Инфраструктура портов, хранилищ и бункеровок: как будет транспортироваться, храниться и обрабатываться топливо?
Путь обезуглероживания судов: каковы последствия для судовладельцев и операторов в отношении инвестиций, необходимых для новых судов и модернизации?
Динамика спроса на грузы: готовы ли грузовладельцы и конечные потребители поддерживать декарбонизированные перевозки?
Заинтересованные стороны должны рассмотреть эти области с трех точек зрения: технической, экономической и нормативной. Техническая осуществимость связана с нехваткой возможностей и готовностью технологических решений при реализации зеленого коридора. Экономическая целесообразность охватывает распределение финансовых рисков по всей цепочке создания стоимости, анализ имеющихся финансовых потребностей и изучение источников финансирования. Возможность регулирования учитывает политические ограничения и возможности, такие как субсидии на выбросы углерода, которые влияют на зеленые коридоры.
Анализ четырех приоритетных областей по этим трем измерениям должен выявить потенциальные риски и проблемы при реализации «зеленых коридоров». В результате заинтересованные стороны могли бы более эффективно предпринимать меры по смягчению рисков, устранению проблем и находить масштабируемые решения для продвижения проектов «зеленого коридора».
#исследования #зелёный_переход
Многие участники судоходной отрасли согласны с тем, что зеленые коридоры – или судоходные маршруты, предназначенные для судов, работающих исключительно на альтернативных видах топлива, — могут стать мощным инструментом ускорения перехода отрасли к судоходству с нулевым выбросом углерода. Тем не менее, остается много вопросов о том, как их реализовать.
Указанный отчет, как предполагается, может помочь заинтересованным сторонам оценить осуществимость проектов зеленых коридоров. В этом готовом к использованию руководстве изложена систематическая пошаговая методология для заинтересованных сторон по анализу готовности потенциальных зеленых коридоров. Структура разработана для обеспечения сквозного представления о потенциале обезуглероживания цепочки поставок с ощутимыми показателями.
Считается, что есть четыре приоритетные области, которые заинтересованные стороны должны учитывать при оценке осуществимости зеленых коридоров:
Цепочка поставок альтернативных видов топлива: будет ли достаточный запас экологически чистых источников энергии для судов?
Инфраструктура портов, хранилищ и бункеровок: как будет транспортироваться, храниться и обрабатываться топливо?
Путь обезуглероживания судов: каковы последствия для судовладельцев и операторов в отношении инвестиций, необходимых для новых судов и модернизации?
Динамика спроса на грузы: готовы ли грузовладельцы и конечные потребители поддерживать декарбонизированные перевозки?
Заинтересованные стороны должны рассмотреть эти области с трех точек зрения: технической, экономической и нормативной. Техническая осуществимость связана с нехваткой возможностей и готовностью технологических решений при реализации зеленого коридора. Экономическая целесообразность охватывает распределение финансовых рисков по всей цепочке создания стоимости, анализ имеющихся финансовых потребностей и изучение источников финансирования. Возможность регулирования учитывает политические ограничения и возможности, такие как субсидии на выбросы углерода, которые влияют на зеленые коридоры.
Анализ четырех приоритетных областей по этим трем измерениям должен выявить потенциальные риски и проблемы при реализации «зеленых коридоров». В результате заинтересованные стороны могли бы более эффективно предпринимать меры по смягчению рисков, устранению проблем и находить масштабируемые решения для продвижения проектов «зеленого коридора».
#исследования #зелёный_переход
Администрация порта Роттердам разработала четыре сценария будущего, чтобы представить, с какими проблемами столкнется порт в 2050 году.
Во всех сценариях объемы контейнерных перевозок будут расти до 2035 года, доля генеральных грузов в пропускной способности увеличится, а объемы наливных грузов уменьшатся.
В рамках сценария «connected deep green» осуществляется эффективное глобальное сотрудничество с ускорением цифровой прозрачности логистических цепочек и глобальной приверженностью целям борьбы с изменением климата. Это, по мнению портовых прогнозистов, приведет к глобальной углеродной нейтральности к 2050 году, «процветанию и высокому экономическому росту», а максимальный рост температуры в этом столетии составит 1,5 градуса Цельсия.
В этих условиях растущая мировая торговля привела бы к значительному увеличению объемов контейнерной перевалки.
Другим возможным вариантом будущего является «региональное благополучие», когда отсутствие глобального доверия приведет к тому, что к началу 2030 года региональный фокус на чистую и здоровую окружающую среду, частную жизнь и благополучие появится лишь в части стран. Такая ситуация приведет к ухудшению условий ведения бизнеса для базовой промышленности в северо-западной Европе и умеренному экономическому росту.
В связи с этими факторами произойдет сильное снижение общего объема перевалки, особенно сырой нефти, угля и железной руды, однако объем перевалки будет расти за счет импорта полуфабрикатов. Внутрирегиональный европейский рынок будет сильным при росте объемов коротких морских перевозок.
В третьем сценарии недоверие между энергетическими блоками, глобальная геополитическая напряженность и неоптимальная интеграция в логистические цепочки создадут «защитные рынки». В раздробленном мире будут существовать конкурирующие экономические интересы с упором на самодостаточность, финансовое процветание, устойчивость и оборону, что приведет к отсутствию глобальной углеродной нейтральности до 2100 года и низкому экономическому росту.
В этой ситуации низкий рост приведет к снижению пропускной способности, в то время как игнорирование климатических обязательств негативно скажется на инвестициях, а сокращение НИОКР приведет к снижению производительности.
В последнем сценарии растущая озабоченность по поводу экономического воздействия внешних потрясений, таких как нехватка продовольствия и энергии или экстремальные погодные условия, знаменует собой поворотный момент, создавая «сигнал к пробуждению». Растущее понимание необходимости стратегического сотрудничества и жестких мер для снижения выбросов углерода приведет к стратегически сильной политике ЕС, умеренному экономическому росту и позднему, но быстрому переходу на возобновляемые источники энергии.
В этих условиях для нужд энергетики и химии увеличится импорт биомассы, а объемы контейнерных перевозок возрастут благодаря благоприятному экономическому климату.
#Европа #порты #прогнозы
Во всех сценариях объемы контейнерных перевозок будут расти до 2035 года, доля генеральных грузов в пропускной способности увеличится, а объемы наливных грузов уменьшатся.
В рамках сценария «connected deep green» осуществляется эффективное глобальное сотрудничество с ускорением цифровой прозрачности логистических цепочек и глобальной приверженностью целям борьбы с изменением климата. Это, по мнению портовых прогнозистов, приведет к глобальной углеродной нейтральности к 2050 году, «процветанию и высокому экономическому росту», а максимальный рост температуры в этом столетии составит 1,5 градуса Цельсия.
В этих условиях растущая мировая торговля привела бы к значительному увеличению объемов контейнерной перевалки.
Другим возможным вариантом будущего является «региональное благополучие», когда отсутствие глобального доверия приведет к тому, что к началу 2030 года региональный фокус на чистую и здоровую окружающую среду, частную жизнь и благополучие появится лишь в части стран. Такая ситуация приведет к ухудшению условий ведения бизнеса для базовой промышленности в северо-западной Европе и умеренному экономическому росту.
В связи с этими факторами произойдет сильное снижение общего объема перевалки, особенно сырой нефти, угля и железной руды, однако объем перевалки будет расти за счет импорта полуфабрикатов. Внутрирегиональный европейский рынок будет сильным при росте объемов коротких морских перевозок.
В третьем сценарии недоверие между энергетическими блоками, глобальная геополитическая напряженность и неоптимальная интеграция в логистические цепочки создадут «защитные рынки». В раздробленном мире будут существовать конкурирующие экономические интересы с упором на самодостаточность, финансовое процветание, устойчивость и оборону, что приведет к отсутствию глобальной углеродной нейтральности до 2100 года и низкому экономическому росту.
В этой ситуации низкий рост приведет к снижению пропускной способности, в то время как игнорирование климатических обязательств негативно скажется на инвестициях, а сокращение НИОКР приведет к снижению производительности.
В последнем сценарии растущая озабоченность по поводу экономического воздействия внешних потрясений, таких как нехватка продовольствия и энергии или экстремальные погодные условия, знаменует собой поворотный момент, создавая «сигнал к пробуждению». Растущее понимание необходимости стратегического сотрудничества и жестких мер для снижения выбросов углерода приведет к стратегически сильной политике ЕС, умеренному экономическому росту и позднему, но быстрому переходу на возобновляемые источники энергии.
В этих условиях для нужд энергетики и химии увеличится импорт биомассы, а объемы контейнерных перевозок возрастут благодаря благоприятному экономическому климату.
#Европа #порты #прогнозы
IAPH-World-Bank-CloseTheGaps-Report.pdf
10.2 MB
Международная ассоциация портов и гаваней (IAPH) опубликовала краткий отчет «Устранение пробелов - основные действия в области цифровизации, декарбонизации и устойчивости морского сектора».
IAPH определила и выявила основные пробелы в портовой и связанной с портом инфраструктуре в глобальном масштабе. Эти пробелы были определены с точки зрения эффективности, связности и доступности, цифровизации, декарбонизации, стоимости морских перевозок и нормативно-правовой базы.
Отчет служит основой для разработки планов действий в сотрудничестве с Группой Всемирного банка при участии 85 руководителей в области морского транспорта и логистики из 35 стран.
Это первый отчет такого рода, цель которого - отследить важнейшие аспекты в мировой портовой индустрии на основе тенденций в области грузоперевозок и судоходства в то время, когда глобальная цепочка поставок сталкивается с беспрецедентными проблемами.
#исследования #порты #мир
IAPH определила и выявила основные пробелы в портовой и связанной с портом инфраструктуре в глобальном масштабе. Эти пробелы были определены с точки зрения эффективности, связности и доступности, цифровизации, декарбонизации, стоимости морских перевозок и нормативно-правовой базы.
Отчет служит основой для разработки планов действий в сотрудничестве с Группой Всемирного банка при участии 85 руководителей в области морского транспорта и логистики из 35 стран.
Это первый отчет такого рода, цель которого - отследить важнейшие аспекты в мировой портовой индустрии на основе тенденций в области грузоперевозок и судоходства в то время, когда глобальная цепочка поставок сталкивается с беспрецедентными проблемами.
#исследования #порты #мир
Куй железо, пока горячо
Сообщается, что после подтверждения со стороны Yangzijiang Shipbuilding того, что Mediterranean Shipping Co (MSC) заказала дюжину контейнеровозов вместимостью 16.000 TEU, портфель заказов крупнейшего в мире перевозчика по данным Linerlytica теперь составляет 1,96 млн TEU, что соответствует 43% ее текущего флота.
Если рассматривать гигантский портфель заказов MSC в перспективе, то он больше, чем весь нынешний флот немецкой Hapag-Lloyd, которая является пятой по величине в мире. Портфель заказов MSC больше, чем совокупный портфель заказов Maersk, CMA CGM и COSCO, второй, третьей и четвертой по величине контейнерных линий в мире соответственно. По оценкам Splash, портфель заказов MSC в настоящее время составляет более 25% от всех заказанных судов в пересчете на единицу грузоподъемности. Количество заказов базирующегося в Женеве перевозчика настолько велико и экстремально, что оно уже не помещается в стандартную раскладку на популярном сайте Alphaliner, посвященном рейтингу топ-100.
В начале года Alphaliner официально зафиксировал, что MSC обогнала Maersk в рейтинге лайнеров. В то время как Maersk постоянно заявляет, что не намерена иметь флот больше 4,3 млн TEU, MSC очень быстро увеличила свое преимущество над датским партнером по альянсу. Сегодня разрыв между золотым и серебряным участками пьедестала Alphaliner составляет около 225.000 мест.
Учитывая рекордные поставки в 2023 и 2024 годах для MSC и мировой линейной индустрии, все чаще появляются предположения, что многие заказы будут отложены. На сегодняшний день глобальный портфель заказов, в котором на долю MSC приходится около 27%, составляет около 7,2 млн TEU, что значительно превышает предыдущий рекорд в 6,6 млн TEU, установленный в 2008 году.
Количество подержанных контейнеровозов, приобретенных MSC, также удивительно высоко: с августа 2020 года перевозчик приобрел около 240 подержанных судов. Хотя исторически MSC уделяла большое внимание фрахтованию судов, ситуация изменилась в период рекордных доходов линейного судоходства за последние пару лет. С начала 2020 года доля собственных судов MSC увеличилась до 69% с 51%.
Впрочем, дальнейшие действия MSC будут диктоваться рыночными условиями. Другие перевозчики надеются, что компания, с одной стороны, отложит поставку новых контейнеровозов, а с другой, утилизирует больше старых судов.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #мир #конкуренция
Сообщается, что после подтверждения со стороны Yangzijiang Shipbuilding того, что Mediterranean Shipping Co (MSC) заказала дюжину контейнеровозов вместимостью 16.000 TEU, портфель заказов крупнейшего в мире перевозчика по данным Linerlytica теперь составляет 1,96 млн TEU, что соответствует 43% ее текущего флота.
Если рассматривать гигантский портфель заказов MSC в перспективе, то он больше, чем весь нынешний флот немецкой Hapag-Lloyd, которая является пятой по величине в мире. Портфель заказов MSC больше, чем совокупный портфель заказов Maersk, CMA CGM и COSCO, второй, третьей и четвертой по величине контейнерных линий в мире соответственно. По оценкам Splash, портфель заказов MSC в настоящее время составляет более 25% от всех заказанных судов в пересчете на единицу грузоподъемности. Количество заказов базирующегося в Женеве перевозчика настолько велико и экстремально, что оно уже не помещается в стандартную раскладку на популярном сайте Alphaliner, посвященном рейтингу топ-100.
В начале года Alphaliner официально зафиксировал, что MSC обогнала Maersk в рейтинге лайнеров. В то время как Maersk постоянно заявляет, что не намерена иметь флот больше 4,3 млн TEU, MSC очень быстро увеличила свое преимущество над датским партнером по альянсу. Сегодня разрыв между золотым и серебряным участками пьедестала Alphaliner составляет около 225.000 мест.
Учитывая рекордные поставки в 2023 и 2024 годах для MSC и мировой линейной индустрии, все чаще появляются предположения, что многие заказы будут отложены. На сегодняшний день глобальный портфель заказов, в котором на долю MSC приходится около 27%, составляет около 7,2 млн TEU, что значительно превышает предыдущий рекорд в 6,6 млн TEU, установленный в 2008 году.
Количество подержанных контейнеровозов, приобретенных MSC, также удивительно высоко: с августа 2020 года перевозчик приобрел около 240 подержанных судов. Хотя исторически MSC уделяла большое внимание фрахтованию судов, ситуация изменилась в период рекордных доходов линейного судоходства за последние пару лет. С начала 2020 года доля собственных судов MSC увеличилась до 69% с 51%.
Впрочем, дальнейшие действия MSC будут диктоваться рыночными условиями. Другие перевозчики надеются, что компания, с одной стороны, отложит поставку новых контейнеровозов, а с другой, утилизирует больше старых судов.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #мир #конкуренция
В январе-сентябре 2022 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 619.194,7 тыс. тонн, или 99,5% от уровня прошлого года.
Перевалка грузов в Арктическом и Дальневосточном бассейнах увеличилась на 3,5% и 0,1% соответственно, в Азово-Черноморском осталась на уровне прошлого года, в Балтийском и Каспийском бассейнах сократилась на 2,3% и 22,2% соответственно.
В экспортном направлении отправлено 491.771,2 тыс. т (99,6%), каботажных грузов перевалено 56.164,1 тыс. т (108,6%). Ниже прошлогоднего уровня перевалка транзитных – 44.595,6 тыс. т (95,3%) и импортных грузов – 26.663,7 тыс. т (90,8%).
Перевалка наливных грузов выросла на 4,6% до 325.928,5 тыс. тонн. Перегрузка сырой нефти, сжиженного газа, пищевых и химических грузов увеличилась, нефтепродуктов – снизилась.
Перевалка сухогрузов сократилась на 5,5% до 293.266,2 тыс. тонн. Перегрузка руды, удобрений и тарно-штучных грузов выросла, а насыпных, лесных и контейнерных – снизилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Перевалка грузов в Арктическом и Дальневосточном бассейнах увеличилась на 3,5% и 0,1% соответственно, в Азово-Черноморском осталась на уровне прошлого года, в Балтийском и Каспийском бассейнах сократилась на 2,3% и 22,2% соответственно.
В экспортном направлении отправлено 491.771,2 тыс. т (99,6%), каботажных грузов перевалено 56.164,1 тыс. т (108,6%). Ниже прошлогоднего уровня перевалка транзитных – 44.595,6 тыс. т (95,3%) и импортных грузов – 26.663,7 тыс. т (90,8%).
Перевалка наливных грузов выросла на 4,6% до 325.928,5 тыс. тонн. Перегрузка сырой нефти, сжиженного газа, пищевых и химических грузов увеличилась, нефтепродуктов – снизилась.
Перевалка сухогрузов сократилась на 5,5% до 293.266,2 тыс. тонн. Перегрузка руды, удобрений и тарно-штучных грузов выросла, а насыпных, лесных и контейнерных – снизилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Testing_Times_The_vital_role_of_ship_fuel_oil_testing_and_quantity.pdf
1.3 MB
Компания Lloyd's Register в сотрудничестве с консалтинговой компанией Thetius, специализирующейся на морских инновациях, опубликовала новый отчет о рыночных, технологических и нормативных тенденциях в области бункеровки, поскольку отрасль проходит свой путь через проблемы декарбонизации и цифровизации.
В отчете под названием «Время испытаний - жизненно важная роль испытаний и проверки количества судового мазута в эпоху неопределенности» говорится, что ежегодно обнаруживается более миллиона метрических тонн топлива, не соответствующего спецификации или требованиям, что обходится операторам судов в сумму от $27.000 до $50.000 за один инцидент.
В отчете показано, почему операторам судов необходима надежная поддержка в спорах по бункеровке наряду с независимым тестированием и проверкой, поскольку остаются значительные лакуны, которые используются для поставок некачественного и некондиционного бункера.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство
В отчете под названием «Время испытаний - жизненно важная роль испытаний и проверки количества судового мазута в эпоху неопределенности» говорится, что ежегодно обнаруживается более миллиона метрических тонн топлива, не соответствующего спецификации или требованиям, что обходится операторам судов в сумму от $27.000 до $50.000 за один инцидент.
В отчете показано, почему операторам судов необходима надежная поддержка в спорах по бункеровке наряду с независимым тестированием и проверкой, поскольку остаются значительные лакуны, которые используются для поставок некачественного и некондиционного бункера.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство
Британский эксперт по морскому делу Майкл Грей в колонке «Черные лебеди: прогнозирование будущих потрясений в судоходстве» в Seatrade Maritime News рассуждает на небезынтересную тему.
Должно ли судоходство иметь доступ к какому-то агентству, которое может прогнозировать нечто большее, чем экономические факторы, влияющие на ставки фрахта - политические, стратегические или человеческие вмешательства, которые подвергают отрасль серьезным рискам?
В то время, когда «черные лебеди» приходят стаями, флотилиями или даже флотами, возможно, есть смысл в создании такого отраслевого аналитического центра, который может действовать шире, чем рынки, чтобы помочь в определении уязвимости и создании устойчивости.
История говорит нам о том, что большинство крупнейших потрясений в судоходной отрасли, как правило, были неожиданными, подвергая весь сектор огромной неопределенности. Вспомните закрытие крупных водных путей, начало войн и введение последующих торговых санкций, финансовую нестабильность или банковский крах, стихийные бедствия или изменения в политике. Вряд ли даже самый проницательный провидец сможет точно предсказать такие события, ведь они, по самому определению, являются «черными лебедями».
[…]
Никто никогда не сможет предсказать будущее, но так же, как мир страхования достаточно хорошо оснащен для оценки «вероятности» рисков для имущества или людей, есть основания для создания системы, которая могла бы предоставлять ранние предупреждения руководителям судоходных компаний, которые, возможно, даже не думали о такой уязвимости.
Фактом является и то, что судоходная отрасль настолько «сегментирована» на различные сектора, что люди, как правило, сосредоточены на своем непосредственном секторе бизнеса и зачастую совершенно не знают общей картины и взаимосвязанной природы отрасли.
Такое агентство – назовем его, для примера, Институтом стратегических исследований судоходства – не должно быть большим или дорогим, оно должно быть международным, чтобы обслуживать глобальную отрасль и учитывать широкий спектр навыков и опыта. Он мог бы принять форму заочной группы необходимых экспертов, способных свободно обмениваться своими идеями, предлагая более стратегический обзор развивающихся рисков, чем любой отдельный или национальный орган. Это может быть совместное предприятие, в котором члены Международной палаты судоходства, классовых обществ и других технических агентств могли бы обмениваться идеями.
Такой орган должен быть тем, кто задает вопросы «что если», которые заставят задуматься о различных сценариях, которые могут возникнуть и создать серьезные проблемы для морского мира. Возможно, он не изменит политику, но может обострить стратегическое мышление, рассматривая «немыслимое» в настоящее время.
Для этого потребуется целый ряд навыков, которые будут включать, помимо очевидных экономистов, специалистов по судоходству, инженеров, экспертов по окружающей среде и военных мыслителей. Помимо выявления рисков, которые могут отклонить отрасль от намеченного курса, он мог бы предложить ряд стратегий по смягчению последствий, которые, поскольку «кто-то» о них подумал, не станут такой неожиданностью, если в один прекрасный день в гавани причалят черные лебеди.
P.S. от «Морцентр-ТЭК»: уверены, что и России нужна подобная (и не одна) организация.
#транспортная_мысль #прогнозы
Должно ли судоходство иметь доступ к какому-то агентству, которое может прогнозировать нечто большее, чем экономические факторы, влияющие на ставки фрахта - политические, стратегические или человеческие вмешательства, которые подвергают отрасль серьезным рискам?
В то время, когда «черные лебеди» приходят стаями, флотилиями или даже флотами, возможно, есть смысл в создании такого отраслевого аналитического центра, который может действовать шире, чем рынки, чтобы помочь в определении уязвимости и создании устойчивости.
История говорит нам о том, что большинство крупнейших потрясений в судоходной отрасли, как правило, были неожиданными, подвергая весь сектор огромной неопределенности. Вспомните закрытие крупных водных путей, начало войн и введение последующих торговых санкций, финансовую нестабильность или банковский крах, стихийные бедствия или изменения в политике. Вряд ли даже самый проницательный провидец сможет точно предсказать такие события, ведь они, по самому определению, являются «черными лебедями».
[…]
Никто никогда не сможет предсказать будущее, но так же, как мир страхования достаточно хорошо оснащен для оценки «вероятности» рисков для имущества или людей, есть основания для создания системы, которая могла бы предоставлять ранние предупреждения руководителям судоходных компаний, которые, возможно, даже не думали о такой уязвимости.
Фактом является и то, что судоходная отрасль настолько «сегментирована» на различные сектора, что люди, как правило, сосредоточены на своем непосредственном секторе бизнеса и зачастую совершенно не знают общей картины и взаимосвязанной природы отрасли.
Такое агентство – назовем его, для примера, Институтом стратегических исследований судоходства – не должно быть большим или дорогим, оно должно быть международным, чтобы обслуживать глобальную отрасль и учитывать широкий спектр навыков и опыта. Он мог бы принять форму заочной группы необходимых экспертов, способных свободно обмениваться своими идеями, предлагая более стратегический обзор развивающихся рисков, чем любой отдельный или национальный орган. Это может быть совместное предприятие, в котором члены Международной палаты судоходства, классовых обществ и других технических агентств могли бы обмениваться идеями.
Такой орган должен быть тем, кто задает вопросы «что если», которые заставят задуматься о различных сценариях, которые могут возникнуть и создать серьезные проблемы для морского мира. Возможно, он не изменит политику, но может обострить стратегическое мышление, рассматривая «немыслимое» в настоящее время.
Для этого потребуется целый ряд навыков, которые будут включать, помимо очевидных экономистов, специалистов по судоходству, инженеров, экспертов по окружающей среде и военных мыслителей. Помимо выявления рисков, которые могут отклонить отрасль от намеченного курса, он мог бы предложить ряд стратегий по смягчению последствий, которые, поскольку «кто-то» о них подумал, не станут такой неожиданностью, если в один прекрасный день в гавани причалят черные лебеди.
P.S. от «Морцентр-ТЭК»: уверены, что и России нужна подобная (и не одна) организация.
#транспортная_мысль #прогнозы
Forwarded from ОАО «Владморрыбпорт»
Новый контейнерный терминал Владморрыбпорта начал работу на ст. Уссурийск
Для увеличения пропускной способности ОАО «Владморрыбпорт», в условиях непрерывного роста грузооборота, в сентябре текущего года Порт ввел в эксплуатацию новый транспортно-логистический комплекс, специализирующийся на перевалке контейнерных и генеральных грузов в экспортном, импортном и каботажном направлениях. Общая площадь сухого терминала составляет 40 Га. Протяженность железнодорожных путей- 4740 метров. ООО «Терминал Хлебная База» имеет собственные подъездные пути, примыкающие к путям общего пользования станции «Уссурийск 2» и обладает мощностями, позволяющими обрабатывать сухие и рефрижераторные контейнеры в объеме поездных отправок. Основными принципами работы контейнерного терминала являются высокая скорость переработки контейнерных грузов и клиентоориентированный подход. Важнейшим преимуществом является приём и отправка грузов на регулярной основе ускоренными контейнерными поездами.
Строительство терминала происходит в 3 очереди. Полный ввод в эксплуатацию планируется в сентябре 2023 года. Количество единовременного размещения контейнеров составит 10 тыс. ТЕУ с предоставлением полного комплекса услуг, в том числе проведением таможенных операций для участников ВЭД.
Уже сегодня завершено строительство первой очереди мультимодального терминала площадью более 5 тысяч квадратных метров с возможностью единовременного размещения контейнеров около 1000 ТЕУ. С 1 сентября к обработке приняты следующие грузы: целлюлоза, каучук, автомобили. Терминал оснащен современной перегрузочной техникой. Для оперативной подачи уборки вагонов в собственности имеется тепловоз.
Инфраструктура терминала также включает холодильник для хранения 1500 тн рыбопродукции и склад класса Б для грузов требующих крытого размещения.
На этой неделе на территорию терминала начали поступать контейнеры с импортными товарами народного потребления и стройматериалами для отправки УКП на ст. Шушары. Объем первой партии составит 500 ТЭУ.
Для увеличения пропускной способности ОАО «Владморрыбпорт», в условиях непрерывного роста грузооборота, в сентябре текущего года Порт ввел в эксплуатацию новый транспортно-логистический комплекс, специализирующийся на перевалке контейнерных и генеральных грузов в экспортном, импортном и каботажном направлениях. Общая площадь сухого терминала составляет 40 Га. Протяженность железнодорожных путей- 4740 метров. ООО «Терминал Хлебная База» имеет собственные подъездные пути, примыкающие к путям общего пользования станции «Уссурийск 2» и обладает мощностями, позволяющими обрабатывать сухие и рефрижераторные контейнеры в объеме поездных отправок. Основными принципами работы контейнерного терминала являются высокая скорость переработки контейнерных грузов и клиентоориентированный подход. Важнейшим преимуществом является приём и отправка грузов на регулярной основе ускоренными контейнерными поездами.
Строительство терминала происходит в 3 очереди. Полный ввод в эксплуатацию планируется в сентябре 2023 года. Количество единовременного размещения контейнеров составит 10 тыс. ТЕУ с предоставлением полного комплекса услуг, в том числе проведением таможенных операций для участников ВЭД.
Уже сегодня завершено строительство первой очереди мультимодального терминала площадью более 5 тысяч квадратных метров с возможностью единовременного размещения контейнеров около 1000 ТЕУ. С 1 сентября к обработке приняты следующие грузы: целлюлоза, каучук, автомобили. Терминал оснащен современной перегрузочной техникой. Для оперативной подачи уборки вагонов в собственности имеется тепловоз.
Инфраструктура терминала также включает холодильник для хранения 1500 тн рыбопродукции и склад класса Б для грузов требующих крытого размещения.
На этой неделе на территорию терминала начали поступать контейнеры с импортными товарами народного потребления и стройматериалами для отправки УКП на ст. Шушары. Объем первой партии составит 500 ТЭУ.
Clarksons Research отслеживает распространение «зеленых» технологий, которые повлияют на судоходную отрасль, производящую 851 млн тонн (2021 – 822 млн т, 2008 – 1024 млн т) и 2,3% вклада в глобальный выброс CO2. По данным компании, в январе-сентябре 2022 года рекордные 59% всех заказов на строительство новых судов по тоннажу были рассчитаны на альтернативные виды топлива. При этом наблюдается растущая тенденция к использованию нескольких видов топлива / готовности к использованию топлива, чтобы обеспечить возможность выбора в будущем. Для сравнения, в 2021 году 31,5% заказанного тоннажа новостроек пришлось на суда, способные работать на альтернативных видах топлива (479 единиц), по сравнению с 211 заказами в 2020 году и 46 заказами в 2016 году.
Освоение альтернативных видов топлива продолжает прогрессировать: 4,8% флота на воде (по тоннажу; по количеству судов – примерно 1,2%) и 43,8% портфеля заказов в тоннаже (GT) способны использовать альтернативные виды топлива или движители.
Из всего портфеля заказов 38,9% тоннажа будут использовать СПГ (781 единица), 2,2% – СУГ (86 единиц) и 4,3% – другие альтернативные виды топлива (около 260 единиц; включая метанол (42), этан (11), биотопливо (5), водород (12) и аккумуляторные/гибридные двигатели (около 200)).
Поскольку возможность выбора топлива в будущем продолжает набирать обороты, в настоящее время во флоте насчитывается более 320 судов, готовых к использованию СПГ, и 99 судов в портфеле заказов, а также 130 судов, готовых к использованию аммиака, и 6 судов, готовых к использованию водорода.
В настоящее время скрубберы установлены на более чем 4838 судах флота (включая суда, находящиеся в процессе модернизации), что составляет 24,9% от общего количества судов GT. Текущая разница в цене между HSFO и VLSFO остается весьма значительной (Роттердам/Сингапур: $210/$320), достигнув рекордных максимумов в начале года.
Те или иные энергосберегающие технологии были установлены на более чем 5550 судах, что составляет 24,5% тоннажа флота.
Доля «эко»-судов во флоте растет (сейчас это 28,9% от общего объема GT), что влияет на потенциал заработка, стоимость активов и все более многоуровневые и сложные рынки фрахта. Для сравнения, по оценкам Clarksons Research, двенадцать месяцев назад 26,6% мирового тоннажа были «эко», а на начало 2018 года – всего 14,6%.
Средний возраст мирового флота увеличивается и составляет 12,2 года в пересчете на GT (по сравнению с минимальным показателем в 9,7 лет в 2013 году). Для флота балкеров средний возраст составляет 11,5 лет, для танкеров – 12,1 лет, а для контейнерного флота – 14,2 лет. Сегодня 28,1% мирового тоннажа имеет возраст более 15 лет. По оценкам, около 40% сегодняшнего танкерного, балкерного и контейнерного флота будут иметь рейтинг D или E, если они все еще будут торговать в 2026 году и не изменят скорость или технические характеристики.
Продолжается расширение «зеленой» портовой инфраструктуры: в настоящее время имеется 154 действующих порта для бункеровки СПГ (и 98 запланированных объектов), а более 1700 судов оборудованы или будут оборудованы береговым электропитанием.
#мировые_тенденции #зелёный_переход #флот
Освоение альтернативных видов топлива продолжает прогрессировать: 4,8% флота на воде (по тоннажу; по количеству судов – примерно 1,2%) и 43,8% портфеля заказов в тоннаже (GT) способны использовать альтернативные виды топлива или движители.
Из всего портфеля заказов 38,9% тоннажа будут использовать СПГ (781 единица), 2,2% – СУГ (86 единиц) и 4,3% – другие альтернативные виды топлива (около 260 единиц; включая метанол (42), этан (11), биотопливо (5), водород (12) и аккумуляторные/гибридные двигатели (около 200)).
Поскольку возможность выбора топлива в будущем продолжает набирать обороты, в настоящее время во флоте насчитывается более 320 судов, готовых к использованию СПГ, и 99 судов в портфеле заказов, а также 130 судов, готовых к использованию аммиака, и 6 судов, готовых к использованию водорода.
В настоящее время скрубберы установлены на более чем 4838 судах флота (включая суда, находящиеся в процессе модернизации), что составляет 24,9% от общего количества судов GT. Текущая разница в цене между HSFO и VLSFO остается весьма значительной (Роттердам/Сингапур: $210/$320), достигнув рекордных максимумов в начале года.
Те или иные энергосберегающие технологии были установлены на более чем 5550 судах, что составляет 24,5% тоннажа флота.
Доля «эко»-судов во флоте растет (сейчас это 28,9% от общего объема GT), что влияет на потенциал заработка, стоимость активов и все более многоуровневые и сложные рынки фрахта. Для сравнения, по оценкам Clarksons Research, двенадцать месяцев назад 26,6% мирового тоннажа были «эко», а на начало 2018 года – всего 14,6%.
Средний возраст мирового флота увеличивается и составляет 12,2 года в пересчете на GT (по сравнению с минимальным показателем в 9,7 лет в 2013 году). Для флота балкеров средний возраст составляет 11,5 лет, для танкеров – 12,1 лет, а для контейнерного флота – 14,2 лет. Сегодня 28,1% мирового тоннажа имеет возраст более 15 лет. По оценкам, около 40% сегодняшнего танкерного, балкерного и контейнерного флота будут иметь рейтинг D или E, если они все еще будут торговать в 2026 году и не изменят скорость или технические характеристики.
Продолжается расширение «зеленой» портовой инфраструктуры: в настоящее время имеется 154 действующих порта для бункеровки СПГ (и 98 запланированных объектов), а более 1700 судов оборудованы или будут оборудованы береговым электропитанием.
#мировые_тенденции #зелёный_переход #флот
Сегодня правительство Австралии назначило новую рабочую группу, которая будет руководить созданием морского стратегического флота Австралии, что должно укрепить экономический суверенитет и повысить национальную безопасность.
Для достижения этой цели Стратегический флот Австралии будет состоять из судов под австралийским флагом и с экипажем.
Целевая группа по стратегическому флоту будет давать правительству рекомендации по скорейшему созданию австралийского флота.
Она также предоставит рекомендации о том, какие законодательные или нормативные реформы необходимы для поддержки Стратегического флота и австралийского судоходства.
В составе представителей судоходной отрасли, крупных фрахтователей, профсоюзов, представителей австралийского бизнеса и Министерства обороны, рабочая группа соберется в конце этого месяца, чтобы начать эту важнейшую работу.
Рабочая группа будет предоставлять свои рекомендации правительству в два этапа, причем на первом этапе к концу года будет представлен отчет о стратегических задачах высокого уровня.
На этом этапе судоходство, морское судоходство и другие заинтересованные стороны смогут внести свои предложения по формированию видения стратегического флота в рамках открытого процесса публичных консультаций.
За этим последует второй этап по определению вариантов судов и других потребностей для стратегического флота в количестве до 12 судов, который, как ожидается, будет завершен к июню 2023 года.
Министр инфраструктуры, транспорта, регионального развития и местного самоуправления Кэтрин Кинг заявила: «Создание стратегического флота, состоящего из судов под австралийским флагом и с экипажем, было ключевым обязательством нашего правительства во время выборов, и мы быстро продвигаемся к его выполнению. Австралия полагается на судоходство для поддержания нашего экономического и социального благополучия, ведь 99 процентов объема нашей торговли товарами осуществляется по морю. Очень важно, чтобы мы убедились, что Австралия продолжает иметь надежную цепь поставок, чтобы мы получали продовольствие, топливо, медицинские препараты и другие критически важные грузы для поддержки австралийской промышленности, общества и защиты наших национальных интересов».
Напомним, что в начале этого года Австралийская лейбористская партия (ALP) представила план создания независимого Стратегического флота, состоящего из судов под австралийским флагом и с экипажем.
Цель плана, по словам ALP, – восстановить внутренний судоходный сектор Австралии и гарантировать национальные торговые и судоходные возможности во время кризиса или национальной катастрофы.
Кроме того, целью является обеспечение «постоянного доступа к поставкам топлива и другим необходимым импортным товарам».
Морской союз Австралии (MUA) поддержал план, заявив, что ранее правительство подвело нацию, позволив разрушить отечественный морской потенциал до такой степени, что австралийские цепочки поставок оказались в полной зависимости от решений международных судоходных картелей и политических лидеров других стран, а не австралийского правительства.
#Австралия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Для достижения этой цели Стратегический флот Австралии будет состоять из судов под австралийским флагом и с экипажем.
Целевая группа по стратегическому флоту будет давать правительству рекомендации по скорейшему созданию австралийского флота.
Она также предоставит рекомендации о том, какие законодательные или нормативные реформы необходимы для поддержки Стратегического флота и австралийского судоходства.
В составе представителей судоходной отрасли, крупных фрахтователей, профсоюзов, представителей австралийского бизнеса и Министерства обороны, рабочая группа соберется в конце этого месяца, чтобы начать эту важнейшую работу.
Рабочая группа будет предоставлять свои рекомендации правительству в два этапа, причем на первом этапе к концу года будет представлен отчет о стратегических задачах высокого уровня.
На этом этапе судоходство, морское судоходство и другие заинтересованные стороны смогут внести свои предложения по формированию видения стратегического флота в рамках открытого процесса публичных консультаций.
За этим последует второй этап по определению вариантов судов и других потребностей для стратегического флота в количестве до 12 судов, который, как ожидается, будет завершен к июню 2023 года.
Министр инфраструктуры, транспорта, регионального развития и местного самоуправления Кэтрин Кинг заявила: «Создание стратегического флота, состоящего из судов под австралийским флагом и с экипажем, было ключевым обязательством нашего правительства во время выборов, и мы быстро продвигаемся к его выполнению. Австралия полагается на судоходство для поддержания нашего экономического и социального благополучия, ведь 99 процентов объема нашей торговли товарами осуществляется по морю. Очень важно, чтобы мы убедились, что Австралия продолжает иметь надежную цепь поставок, чтобы мы получали продовольствие, топливо, медицинские препараты и другие критически важные грузы для поддержки австралийской промышленности, общества и защиты наших национальных интересов».
Напомним, что в начале этого года Австралийская лейбористская партия (ALP) представила план создания независимого Стратегического флота, состоящего из судов под австралийским флагом и с экипажем.
Цель плана, по словам ALP, – восстановить внутренний судоходный сектор Австралии и гарантировать национальные торговые и судоходные возможности во время кризиса или национальной катастрофы.
Кроме того, целью является обеспечение «постоянного доступа к поставкам топлива и другим необходимым импортным товарам».
Морской союз Австралии (MUA) поддержал план, заявив, что ранее правительство подвело нацию, позволив разрушить отечественный морской потенциал до такой степени, что австралийские цепочки поставок оказались в полной зависимости от решений международных судоходных картелей и политических лидеров других стран, а не австралийского правительства.
#Австралия #государственная_политика #транспортный_суверенитет
How has Brexit changed EU-UK trade flows.pdf
921.2 KB
Согласно отчету Института экономических и социальных исследований (ESRI) «How has Brexit changed EU-UK trade flows», из-за Brexit (членство Великобритании в ЕС было прекращено в полночь с 31 января на 1 февраля 2020 года. - прим. «Морцентр-ТЭК») торговые потоки между Великобританией и ЕС сократились на 16%, в то время как торговля между ЕС и Великобританией сократилась на 20%.
Импорт из стран-членов ЕС резко упал с пика около 57% в 2018 году до чуть более 40% в начале этого года. Однако в отчете отмечается, что экспорт из Великобритании в остальной мир увеличился.
Во всех государствах-членах ЕС Brexit привел к значительному сокращению торговли с Великобританией почти во всех случаях, хотя и в разной степени.
#исследования #Великобритания #актуальные_сюжеты
Импорт из стран-членов ЕС резко упал с пика около 57% в 2018 году до чуть более 40% в начале этого года. Однако в отчете отмечается, что экспорт из Великобритании в остальной мир увеличился.
Во всех государствах-членах ЕС Brexit привел к значительному сокращению торговли с Великобританией почти во всех случаях, хотя и в разной степени.
#исследования #Великобритания #актуальные_сюжеты
Южнокорейская государственная Korea Ocean Business Corporation (KOBC) совместно с Банком развития Кореи (KDB) и частной компанией по управлению активами Multi Asset Global Investments вложит 69,5 млн долларов США в инвестиционную программу K-Container Box Fund, предназначенную для сдачи контейнеров в аренду местным фидерным операторам среднего размера.
Три стороны объявили 21 октября, что схема направлена на то, чтобы помочь этим фидерным операторам приобрести контейнеры по конкурентоспособным арендным ставкам. Руководитель бизнеса KOBC Нак Джу Сунг уточнил: «Мы спланировали эту инвестиционную схему с учетом метода закупки контейнеров малыми и средними судоходными компаниями. Эти компании обычно закупают контейнеры в небольших масштабах, и наша схема поможет им снизить затраты на приобретение контейнеров».
С 2019 года KOBC предоставила южнокорейским судоходным компаниям около 300.000 TEU контейнеров в рамках других подобных схем. В нынешней программе впервые участвует не принадлежащая государству, частная компания.
#Южная_Корея #государственное_регулирование #контейнеры
Три стороны объявили 21 октября, что схема направлена на то, чтобы помочь этим фидерным операторам приобрести контейнеры по конкурентоспособным арендным ставкам. Руководитель бизнеса KOBC Нак Джу Сунг уточнил: «Мы спланировали эту инвестиционную схему с учетом метода закупки контейнеров малыми и средними судоходными компаниями. Эти компании обычно закупают контейнеры в небольших масштабах, и наша схема поможет им снизить затраты на приобретение контейнеров».
С 2019 года KOBC предоставила южнокорейским судоходным компаниям около 300.000 TEU контейнеров в рамках других подобных схем. В нынешней программе впервые участвует не принадлежащая государству, частная компания.
#Южная_Корея #государственное_регулирование #контейнеры