Рекордная прибыльность сектора контейнерных перевозок продолжила расти, достигнув, по оценкам Blue Alpha Capital, 63,7 млрд долларов во втором квартале 2022 года. В последнем выпуске McCown Container Report результаты работы контейнерных линий, зарегистрированных на бирже (т.е. примерно две трети мощностей) экстраполированы на сектор в целом.
Оценочная цифра в 63,7 млрд за II квартал на 123% выше, чем 28,6 млрд, зафиксированных во II квартале 2021 года, и на 5 млрд долларов выше, чем в предыдущем квартале этого года. Это седьмой квартал подряд рекордных доходов для сектора, который на протяжении большей части предыдущих двух десятилетий с трудом обеспечивал даже возврат капитала.
Поскольку показатели прибыльности продолжают расти, прогноз прибыли на текущий год для сектора повышен до 245 млрд, что будет на 65% выше, чем 148 млрд в 2021 году.
Тем не менее, учитывая прогнозы сокращения мировых объемов контейнерных перевозок, падение спотовых ставок и рост флота, все чаще возникает вопрос о том, достиг ли уровень прибыли контейнерных перевозок своего пика, и насколько резким будет падение, когда оно наступит.
Что касается объемов, то данные показывают снижение объемов во втором квартале 2022 года на 1,6% по сравнению с тем же кварталом 2021 года. Однако McCown отмечает, что мировые объемы погрузки контейнеров во втором квартале этого года составили 45,3 млн TEU, что на 6,4% больше, чем в предыдущем квартале.
Индекс Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) в августе составил 3.472 пункта, что значительно меньше январского максимума в 5.051 пункт, однако по-прежнему в несколько раз выше, чем 1.160 пунктов, зафиксированных в августе 2020 года.
Портфель заказов на контейнеровозы составляет почти 30% от имеющихся в настоящее время на воде мощностей, однако отмечается, что мощности, превышающие объем замещения, не будут поставляться до конца 2023 года и далее.
Пока обвала рынка не случилось, лидеры стараются грамотно распорядиться свалившимися на них сверхприбылями. Так, например, генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен заявил, что компания тратит миллиарды на расширение и обновление своего флота и рассматривает возможность инвестирования в портовую инфраструктуру, чтобы расширить свои преимущества в мировой экономике.
«В настоящее время мы заказали 22 судна, двенадцать из которых имеют вместимость 24.000 TEU, а десять – 13.000 TEU», – сообщил Янсен. Стоимость новых судов составляет около 3 миллиардов долларов США, и они увеличат флот почти на четверть в пересчете на TEU. На прошлой неделе компания запустила программу модернизации, охватывающую более 150 судов, или почти две трети ее флота, а также планирует инвестиции в портовые терминалы в течение следующего года.
«Логично было бы инвестировать в инфраструктуру портовых терминалов в тех местах, где мы уже сильны», – заметил Янсен, предположив Европу, но добавив, что Северная или Южная Америка являются потенциальными местами. – «Я буду удивлен, если в течение следующих 12 месяцев не будет инвестиций в терминальную зону».
#мир #актуальные_сюжеты #контейнеры
Оценочная цифра в 63,7 млрд за II квартал на 123% выше, чем 28,6 млрд, зафиксированных во II квартале 2021 года, и на 5 млрд долларов выше, чем в предыдущем квартале этого года. Это седьмой квартал подряд рекордных доходов для сектора, который на протяжении большей части предыдущих двух десятилетий с трудом обеспечивал даже возврат капитала.
Поскольку показатели прибыльности продолжают расти, прогноз прибыли на текущий год для сектора повышен до 245 млрд, что будет на 65% выше, чем 148 млрд в 2021 году.
Тем не менее, учитывая прогнозы сокращения мировых объемов контейнерных перевозок, падение спотовых ставок и рост флота, все чаще возникает вопрос о том, достиг ли уровень прибыли контейнерных перевозок своего пика, и насколько резким будет падение, когда оно наступит.
Что касается объемов, то данные показывают снижение объемов во втором квартале 2022 года на 1,6% по сравнению с тем же кварталом 2021 года. Однако McCown отмечает, что мировые объемы погрузки контейнеров во втором квартале этого года составили 45,3 млн TEU, что на 6,4% больше, чем в предыдущем квартале.
Индекс Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) в августе составил 3.472 пункта, что значительно меньше январского максимума в 5.051 пункт, однако по-прежнему в несколько раз выше, чем 1.160 пунктов, зафиксированных в августе 2020 года.
Портфель заказов на контейнеровозы составляет почти 30% от имеющихся в настоящее время на воде мощностей, однако отмечается, что мощности, превышающие объем замещения, не будут поставляться до конца 2023 года и далее.
Пока обвала рынка не случилось, лидеры стараются грамотно распорядиться свалившимися на них сверхприбылями. Так, например, генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен заявил, что компания тратит миллиарды на расширение и обновление своего флота и рассматривает возможность инвестирования в портовую инфраструктуру, чтобы расширить свои преимущества в мировой экономике.
«В настоящее время мы заказали 22 судна, двенадцать из которых имеют вместимость 24.000 TEU, а десять – 13.000 TEU», – сообщил Янсен. Стоимость новых судов составляет около 3 миллиардов долларов США, и они увеличат флот почти на четверть в пересчете на TEU. На прошлой неделе компания запустила программу модернизации, охватывающую более 150 судов, или почти две трети ее флота, а также планирует инвестиции в портовые терминалы в течение следующего года.
«Логично было бы инвестировать в инфраструктуру портовых терминалов в тех местах, где мы уже сильны», – заметил Янсен, предположив Европу, но добавив, что Северная или Южная Америка являются потенциальными местами. – «Я буду удивлен, если в течение следующих 12 месяцев не будет инвестиций в терминальную зону».
#мир #актуальные_сюжеты #контейнеры
Датская DNV представила шестое издание своего отчета «Maritime Forecast to 2050 – Energy Transition Outlook 2022» с новым акцентом на то, как преодолеть «окончательное препятствие» в виде доступности топлива.
«Ни одна отрасль не может декарбонизироваться в изоляции, поэтому глобальные отрасли должны делать правильный выбор вместе, а устойчивая энергия должна направляться туда, где она оказывает наибольшее влияние на снижение выбросов парниковых газов. Главным препятствием является доступность топлива, и чтобы преодолеть его, необходимо выстраивать цепочки поставок через межотраслевые альянсы», – прокомментировал отчет генеральный директор DNV Maritime Кнут Эрбек-Нильссен. – «Углеродно-нейтральное топливо должно стать доступным для судов уже в этом десятилетии: не позднее 2030 года 5% энергии для судоходства должно поступать от углеродно-нейтральных видов топлива. Это потребует значительных инвестиций как в судостроение, так и в береговую инфраструктуру».
Что касается выбора топлива, авторы отчета DNV пишут, что неопределенность в отношении будущих цен и доступности означает, что среди множества вариантов – аммиака, метанола, дизельного топлива или метана, производимого из устойчивой биомассы, возобновляемой электроэнергии или ископаемого топлива с улавливанием и хранением углерода, – на данный момент и на ближайшее будущее нельзя определить однозначного победителя.
Тем не менее, топливный переход уже начался: 5,5% судов валовой вместимости в эксплуатации и 33% валовой вместимости в заказе сегодня могут работать на альтернативном топливе, среди которого преобладает СПГ. По прогнозам DNV, инвестиции в судовые технологии, необходимые для реализации сценариев декарбонизации к 2050 году, составят от $8 млрд до $28 млрд в год в зависимости от того, какой вид топлива получит наибольшее распространение в период с 2022 по 2050 год. Согласно анализу DNV, самые большие инвестиции приходятся на сценарии с высоким потреблением аммиака или метанола, которые требуют более дорогих топливных систем.
При этом в береговые цепочки поставок топлива, по расчетам DNV, до 2050 года необходимо инвестировать от $30 млрд до $90 млрд в год.
Обновленные прогнозы DNV по мировой торговле предсказывают общий рост морской торговли в тонно-милях на 29,55% в период с 2022 по 2050 год. Большая часть роста придется на период до 2030 года, после чего, по мнению DNV, мировая морская торговля стабилизируется. Рост в некоторых сегментах, особенно в газовой и контейнерной торговле, будет опережать средние темпы. Однако, по мере того как мировой спрос на уголь и нефть достигнет пика, сократится и торговля ими, что приведет к снижению объемов морской торговли более чем на две трети и одну треть соответственно.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
«Ни одна отрасль не может декарбонизироваться в изоляции, поэтому глобальные отрасли должны делать правильный выбор вместе, а устойчивая энергия должна направляться туда, где она оказывает наибольшее влияние на снижение выбросов парниковых газов. Главным препятствием является доступность топлива, и чтобы преодолеть его, необходимо выстраивать цепочки поставок через межотраслевые альянсы», – прокомментировал отчет генеральный директор DNV Maritime Кнут Эрбек-Нильссен. – «Углеродно-нейтральное топливо должно стать доступным для судов уже в этом десятилетии: не позднее 2030 года 5% энергии для судоходства должно поступать от углеродно-нейтральных видов топлива. Это потребует значительных инвестиций как в судостроение, так и в береговую инфраструктуру».
Что касается выбора топлива, авторы отчета DNV пишут, что неопределенность в отношении будущих цен и доступности означает, что среди множества вариантов – аммиака, метанола, дизельного топлива или метана, производимого из устойчивой биомассы, возобновляемой электроэнергии или ископаемого топлива с улавливанием и хранением углерода, – на данный момент и на ближайшее будущее нельзя определить однозначного победителя.
Тем не менее, топливный переход уже начался: 5,5% судов валовой вместимости в эксплуатации и 33% валовой вместимости в заказе сегодня могут работать на альтернативном топливе, среди которого преобладает СПГ. По прогнозам DNV, инвестиции в судовые технологии, необходимые для реализации сценариев декарбонизации к 2050 году, составят от $8 млрд до $28 млрд в год в зависимости от того, какой вид топлива получит наибольшее распространение в период с 2022 по 2050 год. Согласно анализу DNV, самые большие инвестиции приходятся на сценарии с высоким потреблением аммиака или метанола, которые требуют более дорогих топливных систем.
При этом в береговые цепочки поставок топлива, по расчетам DNV, до 2050 года необходимо инвестировать от $30 млрд до $90 млрд в год.
Обновленные прогнозы DNV по мировой торговле предсказывают общий рост морской торговли в тонно-милях на 29,55% в период с 2022 по 2050 год. Большая часть роста придется на период до 2030 года, после чего, по мнению DNV, мировая морская торговля стабилизируется. Рост в некоторых сегментах, особенно в газовой и контейнерной торговле, будет опережать средние темпы. Однако, по мере того как мировой спрос на уголь и нефть достигнет пика, сократится и торговля ими, что приведет к снижению объемов морской торговли более чем на две трети и одну треть соответственно.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
В январе-августе 2022 году перевалка грузов в морских торговых портах России составила 553.258,6 тыс. тонн, или 100,1% от уровня прошлого года.
Перевалка грузов в Арктическом и Дальневосточном бассейнах увеличилась на 4,3% и 0,7% соответственно, в Азово-Черноморском осталась на уровне прошлого года, в Балтийском и Каспийском бассейнах сократилась на 1,3% и 25,3% соответственно.
В экспортном направлении отправлено 439.304,8 тыс. т (99,9%), транзитных грузов перевалено 40.565,7 тыс. т (96,7%), каботажных – 49.320,6 тыс. т (109,9%). Ниже прошлогоднего уровня перевалка импортных грузов – 24.067,4 тыс. т (90,8%).
Перевалка наливных грузов выросла на 4,9% до 292.382,8 тыс. тонн. Перегрузка сырой нефти, сжиженного газа и химических грузов увеличилась, а нефтепродуктов и пищевых – снизилась.
Перевалка сухогрузов сократилась на 4,9% до 260.875,8 тыс. тонн. Перегрузка руды, удобрений и тарно-штучных грузов выросла, а насыпных, лесных и контейнерных – снизилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Перевалка грузов в Арктическом и Дальневосточном бассейнах увеличилась на 4,3% и 0,7% соответственно, в Азово-Черноморском осталась на уровне прошлого года, в Балтийском и Каспийском бассейнах сократилась на 1,3% и 25,3% соответственно.
В экспортном направлении отправлено 439.304,8 тыс. т (99,9%), транзитных грузов перевалено 40.565,7 тыс. т (96,7%), каботажных – 49.320,6 тыс. т (109,9%). Ниже прошлогоднего уровня перевалка импортных грузов – 24.067,4 тыс. т (90,8%).
Перевалка наливных грузов выросла на 4,9% до 292.382,8 тыс. тонн. Перегрузка сырой нефти, сжиженного газа и химических грузов увеличилась, а нефтепродуктов и пищевых – снизилась.
Перевалка сухогрузов сократилась на 4,9% до 260.875,8 тыс. тонн. Перегрузка руды, удобрений и тарно-штучных грузов выросла, а насыпных, лесных и контейнерных – снизилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
В прошлом году в Индии была запущена программа Gati Shakti (в вольном переводе «Морцентр-ТЭК» – «Путь силы») – Национальный генеральный план мультимодальной связи, который призван решить традиционную для Индии проблему отсутствия координации между различными ведомствами в деле строительства инфраструктуры, которая приводило к медленной реализации проектов и сильному перерасходу средств. Появление Gati Shakti – результат беспрецедентного внимания к инфраструктуре со стороны правительства Индии в течение семи лет и формализация целостного подхода к решению проблемы путем институционализации комплексного планирования.
На днях, 17 сентября, премьер-министр Нарендра Моди представил логическое продолжение инфраструктурной программы Gati Shakti – Национальную логистическую политику, которую называют первым в стране целостным подходом к сектору экономики, оцениваемому в 200 миллиардов долларов, в котором занято более 22 миллионов человек.
Транспортно-логистический комплекс Индии имеет ряд существенных проблем, которые приводят к неоправданно высокой доле транспортных расходов. Впервые в Национальной логистической политике ставится комплексная цель по значительному снижению логистических затрат – с 14 до 8 процентов от ВВП за пять следующих лет. До сих пор эта задача не определялась количественно и не решалась как единое целое.
Индийские эксперты выделяют пять ключевых «узких мест» отечественной логистики.
Первое – это железнодорожная система, и ее роль и место в доставке «от двери до двери». Железные дороги должны усовершенствовать свою работу в мультимодальной системе. В частности, средняя скорость грузового поезда десятилетиями в Индии оставалась на уровне 25 км/ч, ее необходимо срочно удвоить, по крайней мере, до 50 км/ч.
Второе – порты. Хотя развитие дорожной сети и облегчило своевременное прибытие грузов в порты, но когда грузовик достигает порта, он попадает в большую пробку, как внутри, так и снаружи.
Третье – отсутствие достаточных мощностей, в том числе холодильных, для развития продовольственных перевозок и экспорта. В честности, по данным экспертов, до 40 процентов произведенного продовольственного зерна ежегодно пропадает из-за отсутствия хранилищ или теряет качество во время транспортировки и хранения.
Четвертое – при большом внимании к внутренним водным путям и прибрежному судоходству, на самом деле сделано не так много, и грузоперевозчикам очень неудобно загружать и разгружать груз, везти его к реке или прибрежному порту, а затем разгружать, чтобы снова погрузить на грузовик. Поэтому поставлена задача обеспечить бесперебойную мультимодальность внутренних водных путей.
Пятое – органичная интеграция множества различных электронных платформ.
Также индийские эксперты отмечают необходимость создания и развития собственных транснациональных транспортных мощностей, ведь сейчас большая часть их полностью контролируется иностранными операторами. Если процесс перевозки не находится под национальным контролем, стремление государства снизить затраты может остаться только на бумаге.
Очевидно, что проблемы, которые будет решать Индия в течение ближайших лет, сродни тем, которые уже решила или также будет решать и Россия. Это значит, что у транспортников России и Индии есть много поводов для совместного сотрудничества.
#Индия #государственное_регулирование #государственная_политика #логистика
На днях, 17 сентября, премьер-министр Нарендра Моди представил логическое продолжение инфраструктурной программы Gati Shakti – Национальную логистическую политику, которую называют первым в стране целостным подходом к сектору экономики, оцениваемому в 200 миллиардов долларов, в котором занято более 22 миллионов человек.
Транспортно-логистический комплекс Индии имеет ряд существенных проблем, которые приводят к неоправданно высокой доле транспортных расходов. Впервые в Национальной логистической политике ставится комплексная цель по значительному снижению логистических затрат – с 14 до 8 процентов от ВВП за пять следующих лет. До сих пор эта задача не определялась количественно и не решалась как единое целое.
Индийские эксперты выделяют пять ключевых «узких мест» отечественной логистики.
Первое – это железнодорожная система, и ее роль и место в доставке «от двери до двери». Железные дороги должны усовершенствовать свою работу в мультимодальной системе. В частности, средняя скорость грузового поезда десятилетиями в Индии оставалась на уровне 25 км/ч, ее необходимо срочно удвоить, по крайней мере, до 50 км/ч.
Второе – порты. Хотя развитие дорожной сети и облегчило своевременное прибытие грузов в порты, но когда грузовик достигает порта, он попадает в большую пробку, как внутри, так и снаружи.
Третье – отсутствие достаточных мощностей, в том числе холодильных, для развития продовольственных перевозок и экспорта. В честности, по данным экспертов, до 40 процентов произведенного продовольственного зерна ежегодно пропадает из-за отсутствия хранилищ или теряет качество во время транспортировки и хранения.
Четвертое – при большом внимании к внутренним водным путям и прибрежному судоходству, на самом деле сделано не так много, и грузоперевозчикам очень неудобно загружать и разгружать груз, везти его к реке или прибрежному порту, а затем разгружать, чтобы снова погрузить на грузовик. Поэтому поставлена задача обеспечить бесперебойную мультимодальность внутренних водных путей.
Пятое – органичная интеграция множества различных электронных платформ.
Также индийские эксперты отмечают необходимость создания и развития собственных транснациональных транспортных мощностей, ведь сейчас большая часть их полностью контролируется иностранными операторами. Если процесс перевозки не находится под национальным контролем, стремление государства снизить затраты может остаться только на бумаге.
Очевидно, что проблемы, которые будет решать Индия в течение ближайших лет, сродни тем, которые уже решила или также будет решать и Россия. Это значит, что у транспортников России и Индии есть много поводов для совместного сотрудничества.
#Индия #государственное_регулирование #государственная_политика #логистика
International Council on Clean Transportation (ICCT) выпустил доклад «Сравнение будущего спроса, предложения и выбросов в течение жизненного цикла био-, синтетического и ископаемого морского топлива СПГ в Европейском Союзе».
В этом отчете, в котором основное внимание уделяется судам, торгующим с Европейским союзом, прогнозируется утроение спроса на СПГ в качестве судового топлива в период с 2019 по 2030 год, исходя из тенденций потребления топлива. Также оценивается, что возобновляемый СПГ будет стоить в семь раз дороже, чем ископаемый СПГ в 2030 году, и, следовательно, для стимулирования его использования потребуются субсидии или другие меры политики.
При этом показано, что использование возобновляемого СПГ может сократить выбросы CO2 на 38% в сценарии 100-летнего потенциала глобального потепления, но увеличить выбросы на 6% в рамках 20-летнего потенциала. Даже использование 100% возобновляемого СПГ удваивает выбросы метана по сравнению с 2019 годом; это в первую очередь из-за выброса метана из судовых двигателей.
Указывается, что для того, чтобы возобновляемый СПГ внес значительный вклад в достижение климатических целей, необходимо практически исключить выброс метана из судовых двигателей и значительно сократить утечки метана вверх по течению. Кроме того, утечки метана из бортовых топливных баков и грузовых танков, над адекватной количественной оценкой которых исследователи все еще работают, должны быть близки к нулю. Важно, чтобы политики и заинтересованные стороны понимали, что другие виды топлива, включая синтетическое дизельное топливо и зеленый метанол, могли бы обеспечить низкие выбросы в течение жизненного цикла без проблемы метана.
Профильная ассоциация SEA-LNG, в свою очередь, назвала исследование ICCT ошибочным. По мнению ассоциации, оно не учитывает развитие флота, работающего на сжиженном газе, и текущие технологические инновации. Например, значительно занижает потенциальную доступность биотоплива для транспортировки в Европе и значительно завышает его стоимость.
SEA-LNG согласна с ICCT в том, что поставки электронного СПГ потенциально неограниченны, но считает прогнозирование затрат на производство этого топлива в 2030 году, не говоря уже о 2050 году, весьма проблематичным и зависящим от множества различных предположений.
По мнению SEA-LNG, выжидание не является вариантом – СПГ в качестве судового топлива обеспечивает немедленные выгоды от выбросов парниковых газов и меньший риск, меньшую стоимость, постепенный путь к нулевым выбросам за счет биотоплива в ближайшей перспективе и электронного СПГ, когда и когда появятся обильные поставки возобновляемой электроэнергии. Ожидание или принятие решений, основанных на альтернативных видах топлива, которые в обозримом будущем не будут доступны в коммерческих масштабах в возобновляемой форме, означает, что владельцы будут использовать более высокие выбросы и более дорогостоящие способы декарбонизации.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
В этом отчете, в котором основное внимание уделяется судам, торгующим с Европейским союзом, прогнозируется утроение спроса на СПГ в качестве судового топлива в период с 2019 по 2030 год, исходя из тенденций потребления топлива. Также оценивается, что возобновляемый СПГ будет стоить в семь раз дороже, чем ископаемый СПГ в 2030 году, и, следовательно, для стимулирования его использования потребуются субсидии или другие меры политики.
При этом показано, что использование возобновляемого СПГ может сократить выбросы CO2 на 38% в сценарии 100-летнего потенциала глобального потепления, но увеличить выбросы на 6% в рамках 20-летнего потенциала. Даже использование 100% возобновляемого СПГ удваивает выбросы метана по сравнению с 2019 годом; это в первую очередь из-за выброса метана из судовых двигателей.
Указывается, что для того, чтобы возобновляемый СПГ внес значительный вклад в достижение климатических целей, необходимо практически исключить выброс метана из судовых двигателей и значительно сократить утечки метана вверх по течению. Кроме того, утечки метана из бортовых топливных баков и грузовых танков, над адекватной количественной оценкой которых исследователи все еще работают, должны быть близки к нулю. Важно, чтобы политики и заинтересованные стороны понимали, что другие виды топлива, включая синтетическое дизельное топливо и зеленый метанол, могли бы обеспечить низкие выбросы в течение жизненного цикла без проблемы метана.
Профильная ассоциация SEA-LNG, в свою очередь, назвала исследование ICCT ошибочным. По мнению ассоциации, оно не учитывает развитие флота, работающего на сжиженном газе, и текущие технологические инновации. Например, значительно занижает потенциальную доступность биотоплива для транспортировки в Европе и значительно завышает его стоимость.
SEA-LNG согласна с ICCT в том, что поставки электронного СПГ потенциально неограниченны, но считает прогнозирование затрат на производство этого топлива в 2030 году, не говоря уже о 2050 году, весьма проблематичным и зависящим от множества различных предположений.
По мнению SEA-LNG, выжидание не является вариантом – СПГ в качестве судового топлива обеспечивает немедленные выгоды от выбросов парниковых газов и меньший риск, меньшую стоимость, постепенный путь к нулевым выбросам за счет биотоплива в ближайшей перспективе и электронного СПГ, когда и когда появятся обильные поставки возобновляемой электроэнергии. Ожидание или принятие решений, основанных на альтернативных видах топлива, которые в обозримом будущем не будут доступны в коммерческих масштабах в возобновляемой форме, означает, что владельцы будут использовать более высокие выбросы и более дорогостоящие способы декарбонизации.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
Свое исследование выпустил и UCL Energy Institute. В нем указывается, что быстро растущий мировой флот судов, которые могут работать на СПГ, рискует понести финансовые потери в размере 850 миллиардов долларов к 2030 году.
Предполагается, что если к концу десятилетия будут приняты меры, стимулирующие судоходство к декарбонизации в соответствии с Парижским соглашением, то флот, работающий на СПГ, будет конкурировать с судами с нулевым уровнем выбросов. Хотя политика и конкуренция затронут все суда, построенные для использования ископаемого топлива, анализ показывает, что более дорогие активы, работающие на сжиженном газе (также известные как двухтопливные СПГ), снизят свою стоимость до уровня стоимости аналогичных устаревших, но более дешевых обычных судов, предназначенных для использования мазута.
В отчете говорится, что списание всей стоимости в размере 850 миллиардов долларов, находящейся под угрозой, не было бы нереализованным, если бы суда, работающие на сжиженном газе, были переоборудованы для работы на масштабируемом топливе с нулевым уровнем выбросов (водород и топливо, полученное из водорода, такое как аммиак). В этих условиях потенциальные потери оцениваются примерно в 15-25% от их стоимости (£ 113-185 млрд, если флот, способный работать на СПГ, сильно вырастет в этом десятилетии).
СПГ изображался как топливо переходного периода для судоходного сектора, но появляется все больше научных данных, свидетельствующих о том, что экологические выгоды ограничены, если не отрицательны, по сравнению с LSHFO (мазут с низким содержанием серы), при рассмотрении анализа выбросов на протяжении всего жизненного цикла и учета выбросов парниковых газов.
Наименее затратный путь для судоходства, позволяющий обеспечить необходимый переход от ископаемого топлива – это сочетание электрификации каботажных перевозок и использования масштабируемого водорода и производных от водорода видов топлива, таких как аммиак и метанол, для глубоководных перевозок.
Отчет показывает бум заказов на суда для перевозки СПГ за последние годы: к 2025 году 65% новых судов будут способны работать на СПГ в качестве судового топлива, по сравнению всего с 10% пару лет назад. Тем не менее, размер флота, способного использовать СПГ (по дедвейту, грузоподъемности и количеству судов), в настоящее время невелик, поэтому еще есть время, чтобы предвидеть изменения в законодательстве и технологиях и управлять рисками, связанными с классом активов, которые могут быть особенно подвержены риску потери стоимости (то есть их экономическая отдача может длиться не так долго, как ожидалось).
В исследовании утверждается, что правительствам не следует использовать государственное финансирование для усиления создания избыточной стоимости, и определяются методы, которые инвесторы могут использовать для выявления рисков, связанных с изменением климата для судоходных активов.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
Предполагается, что если к концу десятилетия будут приняты меры, стимулирующие судоходство к декарбонизации в соответствии с Парижским соглашением, то флот, работающий на СПГ, будет конкурировать с судами с нулевым уровнем выбросов. Хотя политика и конкуренция затронут все суда, построенные для использования ископаемого топлива, анализ показывает, что более дорогие активы, работающие на сжиженном газе (также известные как двухтопливные СПГ), снизят свою стоимость до уровня стоимости аналогичных устаревших, но более дешевых обычных судов, предназначенных для использования мазута.
В отчете говорится, что списание всей стоимости в размере 850 миллиардов долларов, находящейся под угрозой, не было бы нереализованным, если бы суда, работающие на сжиженном газе, были переоборудованы для работы на масштабируемом топливе с нулевым уровнем выбросов (водород и топливо, полученное из водорода, такое как аммиак). В этих условиях потенциальные потери оцениваются примерно в 15-25% от их стоимости (£ 113-185 млрд, если флот, способный работать на СПГ, сильно вырастет в этом десятилетии).
СПГ изображался как топливо переходного периода для судоходного сектора, но появляется все больше научных данных, свидетельствующих о том, что экологические выгоды ограничены, если не отрицательны, по сравнению с LSHFO (мазут с низким содержанием серы), при рассмотрении анализа выбросов на протяжении всего жизненного цикла и учета выбросов парниковых газов.
Наименее затратный путь для судоходства, позволяющий обеспечить необходимый переход от ископаемого топлива – это сочетание электрификации каботажных перевозок и использования масштабируемого водорода и производных от водорода видов топлива, таких как аммиак и метанол, для глубоководных перевозок.
Отчет показывает бум заказов на суда для перевозки СПГ за последние годы: к 2025 году 65% новых судов будут способны работать на СПГ в качестве судового топлива, по сравнению всего с 10% пару лет назад. Тем не менее, размер флота, способного использовать СПГ (по дедвейту, грузоподъемности и количеству судов), в настоящее время невелик, поэтому еще есть время, чтобы предвидеть изменения в законодательстве и технологиях и управлять рисками, связанными с классом активов, которые могут быть особенно подвержены риску потери стоимости (то есть их экономическая отдача может длиться не так долго, как ожидалось).
В исследовании утверждается, что правительствам не следует использовать государственное финансирование для усиления создания избыточной стоимости, и определяются методы, которые инвесторы могут использовать для выявления рисков, связанных с изменением климата для судоходных активов.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
Роль Суэцкого канала для русской торговли (1 из 2)
Соображая <…> о неудобстве плавания под парусами по Красному морю, о недостатке ценных грузов из России в Индию, о дороговизне азиатских товаров, к нам привозимых, очевидно, что новый путь составит важную эпоху в развитии плавания под парами, и в настоящее время все расчёты русской торговли должны быть производимы единственно в виду возможности отправлять товары по Суэцкому каналу на пароходах. Потому <…> мы обратимся теперь к рассмотрению вопроса, какое участие русское паровое торговое мореплавание должно иметь в судоходстве по новому торговому пути и какое влияние может оно иметь на русскую торговлю во вновь открываемых ей рынках, а затем рассмотрим и некоторые другие, крайне необходимые меры для развития торговли по новому пути.
1) Пароходная линия из Чёрного моря на Дальний Восток.
Кроме обыкновенных коммерческих пароходов, опыт последних двадцати лет показал громадную пользу от устройства срочного плавания почтовых, пассажирских и грузовых пароходов, необыкновенно облегчающих быстрые и правильные торговые сношения различных рынков. Но срочность, при всем известных эпохах застоя, которые поражают торговлю в известные месяцы, а иногда и годы, ведет нередко к убыткам, поэтому все подобные компании основаны при исключительно щедром пособии правительства.
Англия […] имеет десятки подобных компаний; Франция и Италия несколько гарантированных обществ, Австрия, Голландия, Гамбург, Пруссия и Испания по одному. Все эти общества, имеющие линии по Средиземному морю, помышляют теперь воспользоваться Суэцким каналом для связи или распространения своих пароходных сношений. […]
Все народы, одним словом, спешат воспользоваться новым путём, потому что конкуренция понизила чрезвычайно фрахты по Средиземному морю и уменьшила выгоды судоходства в этом бассейне. […]
Поэтому и мы считаем распространение действий какого-либо русского пароходного общества на новый район, открываемый для торговли России, совершенно необходимым. Так как для этого полезно общество обширное и вполне устроенное, то в России единственным до сих пор предприятием в этом роде является Русское Общество Пароходства и Торговли, которое наивыгоднейшим для правительства и торговли образом может исполнить, по нашему мнению, и задачу, представленную теперь Суэцким каналом. […]
Имея в виду, что главная цель общества заключается в развитии торговли всего южно-русского прибрежья, нужно желать, чтобы Русское Общество Пароходства и Торговли поскорее открыло крайне необходимую прямую линию из Поти в Одессу для развития кавказской торговли, линию из Одессы в Константинополь по западному берегу Чёрного моря; оно имеет срочное сообщение с Константинополем только раз в неделю и вовсе не имеет срочного прямого сообщения Константинополя прямо с азовскими портами. К числу этих линий, очевидно государственной важности, и по справедливости имеющих право на пособие государства, принадлежит и линия в Ост-Индию, […] , линия эта установит и прямое сообщение с Египтом, совершаемое теперь весьма кружным путем.
Если общество не поспешит устройством этой линии, то весь Суэцкий транзит, направляемый в Россию, пойдёт на Триест, потому что весьма трудно будет частным лицам конкурировать с пароходами гарантированного австрийским правительством Ллойда. […]
#исторические_сюжеты #география_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Соображая <…> о неудобстве плавания под парусами по Красному морю, о недостатке ценных грузов из России в Индию, о дороговизне азиатских товаров, к нам привозимых, очевидно, что новый путь составит важную эпоху в развитии плавания под парами, и в настоящее время все расчёты русской торговли должны быть производимы единственно в виду возможности отправлять товары по Суэцкому каналу на пароходах. Потому <…> мы обратимся теперь к рассмотрению вопроса, какое участие русское паровое торговое мореплавание должно иметь в судоходстве по новому торговому пути и какое влияние может оно иметь на русскую торговлю во вновь открываемых ей рынках, а затем рассмотрим и некоторые другие, крайне необходимые меры для развития торговли по новому пути.
1) Пароходная линия из Чёрного моря на Дальний Восток.
Кроме обыкновенных коммерческих пароходов, опыт последних двадцати лет показал громадную пользу от устройства срочного плавания почтовых, пассажирских и грузовых пароходов, необыкновенно облегчающих быстрые и правильные торговые сношения различных рынков. Но срочность, при всем известных эпохах застоя, которые поражают торговлю в известные месяцы, а иногда и годы, ведет нередко к убыткам, поэтому все подобные компании основаны при исключительно щедром пособии правительства.
Англия […] имеет десятки подобных компаний; Франция и Италия несколько гарантированных обществ, Австрия, Голландия, Гамбург, Пруссия и Испания по одному. Все эти общества, имеющие линии по Средиземному морю, помышляют теперь воспользоваться Суэцким каналом для связи или распространения своих пароходных сношений. […]
Все народы, одним словом, спешат воспользоваться новым путём, потому что конкуренция понизила чрезвычайно фрахты по Средиземному морю и уменьшила выгоды судоходства в этом бассейне. […]
Поэтому и мы считаем распространение действий какого-либо русского пароходного общества на новый район, открываемый для торговли России, совершенно необходимым. Так как для этого полезно общество обширное и вполне устроенное, то в России единственным до сих пор предприятием в этом роде является Русское Общество Пароходства и Торговли, которое наивыгоднейшим для правительства и торговли образом может исполнить, по нашему мнению, и задачу, представленную теперь Суэцким каналом. […]
Имея в виду, что главная цель общества заключается в развитии торговли всего южно-русского прибрежья, нужно желать, чтобы Русское Общество Пароходства и Торговли поскорее открыло крайне необходимую прямую линию из Поти в Одессу для развития кавказской торговли, линию из Одессы в Константинополь по западному берегу Чёрного моря; оно имеет срочное сообщение с Константинополем только раз в неделю и вовсе не имеет срочного прямого сообщения Константинополя прямо с азовскими портами. К числу этих линий, очевидно государственной важности, и по справедливости имеющих право на пособие государства, принадлежит и линия в Ост-Индию, […] , линия эта установит и прямое сообщение с Египтом, совершаемое теперь весьма кружным путем.
Если общество не поспешит устройством этой линии, то весь Суэцкий транзит, направляемый в Россию, пойдёт на Триест, потому что весьма трудно будет частным лицам конкурировать с пароходами гарантированного австрийским правительством Ллойда. […]
#исторические_сюжеты #география_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Роль Суэцкого канала для русской торговли (2 из 2)
Русское Общество Пароходства и Торговли, как компания покровительствуемая правительством, не должно руководиться одним коммерческим интересом и поощрять такие порты, отпуск которых не представляет ничего существенного для русской торговли или, тем более, может служить в подрыв нашей торговли, каковы например, Бассора в Персидском заливе или Куррачи в Индии; оно вообще должно не столько заботиться о количестве провезённого груза по новой линии, сколько о распространении русской торговли в Египте, по берегам Красного моря и в Ост-Индии. Для этого общество, конечно, готово будет принести сначала пожертвования, чтобы всячески распространить русские товары; это тем более необходимо, что в этих странах торговля находится в руках иностранцев, там нет русских фирм, и агенты общества явятся естественно единственными представителями интересов русской торговли; потому выбор этих лиц должен, конечно, производиться с крайней осмотрительностью. […]
[…] по имеющимся уже сведениям нам кажется, что теперь уже можно заранее определить приблизительно направление русской пароходной линии, держась строго принципа, что русское покровительствуемое правительством общество существует для русских интересов и русской торговли.
Потому русские пароходы не могут, например, за неимением собственных грузов брать грузы манчестерских мануфактур, которые, говорят, нетрудно найти по 4 и 6 фунт. 10 шил. за тонну, потому что мануфактуры эти проникают в Среднюю Азию и составляют конкуренцию нашим мануфактурам, доставляемым туда с такими издержками и без всякой гарантии правительства. Дело другое английский каменный уголь, он необходим до сих пор одинаково как для английских, так и русских пароходов.
Русские пароходы не должны посещать порты как Бассора или Куррачи, доставляющие в изобилии предметы, представляющие сильную конкуренцию нашему черноморскому отпуску: шерсть, льняное семя, сырые кожи и пр.; иначе на русские податные деньги мы будем развивать и обогащать чужие порты, создавать на иностранных берегах нам конкурентов и оставлять в запустении наши порты, и без того малым участием в международной торговле не твердо стоящие на ногах и подвергающиеся бесчисленным превратностям. […]
Если русские пароходы появятся на Дальнем Востоке и в Красном море, то могут смело рассчитывать на весьма выгодный 3-й класс пассажиров, потому что гуманное обращение русских капитанов и команд быстро оценивается необразованными азиатами, сравнительно с английской грубостью и французским нахальством и педантизмом.
В настоящее время Русское Общество Пароходства и Торговли, по нашему мнению, имеет некоторое право ходатайствовать о даровании ему необходимых льгот на установление срочной пароходной линии из Бомбея в черноморские и азовские порты. […]
2) Портовые и транзитные сборы. В интересах торговли нужно заботиться о возможно большем сокращении различных падающих на торговлю посторонних налогов.
В настоящее время портовые сборы несколько выше в Триесте, нежели в Одессе […]
Но пропорция эта изменяется, если сообразить, что судно, идущее в Одессу, должно уплатить в Турции […]
При этом нужно еще иметь в виду, что русские берега освещены очень дурно и добавочный сбор на содержание и устройство новых маяков крайне необходим.
(Источник: Скальковский К. А. Суэзский канал и его значение для русской торговли. – С.-Петербург. 1870)
#исторические_сюжеты #география_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Русское Общество Пароходства и Торговли, как компания покровительствуемая правительством, не должно руководиться одним коммерческим интересом и поощрять такие порты, отпуск которых не представляет ничего существенного для русской торговли или, тем более, может служить в подрыв нашей торговли, каковы например, Бассора в Персидском заливе или Куррачи в Индии; оно вообще должно не столько заботиться о количестве провезённого груза по новой линии, сколько о распространении русской торговли в Египте, по берегам Красного моря и в Ост-Индии. Для этого общество, конечно, готово будет принести сначала пожертвования, чтобы всячески распространить русские товары; это тем более необходимо, что в этих странах торговля находится в руках иностранцев, там нет русских фирм, и агенты общества явятся естественно единственными представителями интересов русской торговли; потому выбор этих лиц должен, конечно, производиться с крайней осмотрительностью. […]
[…] по имеющимся уже сведениям нам кажется, что теперь уже можно заранее определить приблизительно направление русской пароходной линии, держась строго принципа, что русское покровительствуемое правительством общество существует для русских интересов и русской торговли.
Потому русские пароходы не могут, например, за неимением собственных грузов брать грузы манчестерских мануфактур, которые, говорят, нетрудно найти по 4 и 6 фунт. 10 шил. за тонну, потому что мануфактуры эти проникают в Среднюю Азию и составляют конкуренцию нашим мануфактурам, доставляемым туда с такими издержками и без всякой гарантии правительства. Дело другое английский каменный уголь, он необходим до сих пор одинаково как для английских, так и русских пароходов.
Русские пароходы не должны посещать порты как Бассора или Куррачи, доставляющие в изобилии предметы, представляющие сильную конкуренцию нашему черноморскому отпуску: шерсть, льняное семя, сырые кожи и пр.; иначе на русские податные деньги мы будем развивать и обогащать чужие порты, создавать на иностранных берегах нам конкурентов и оставлять в запустении наши порты, и без того малым участием в международной торговле не твердо стоящие на ногах и подвергающиеся бесчисленным превратностям. […]
Если русские пароходы появятся на Дальнем Востоке и в Красном море, то могут смело рассчитывать на весьма выгодный 3-й класс пассажиров, потому что гуманное обращение русских капитанов и команд быстро оценивается необразованными азиатами, сравнительно с английской грубостью и французским нахальством и педантизмом.
В настоящее время Русское Общество Пароходства и Торговли, по нашему мнению, имеет некоторое право ходатайствовать о даровании ему необходимых льгот на установление срочной пароходной линии из Бомбея в черноморские и азовские порты. […]
2) Портовые и транзитные сборы. В интересах торговли нужно заботиться о возможно большем сокращении различных падающих на торговлю посторонних налогов.
В настоящее время портовые сборы несколько выше в Триесте, нежели в Одессе […]
Но пропорция эта изменяется, если сообразить, что судно, идущее в Одессу, должно уплатить в Турции […]
При этом нужно еще иметь в виду, что русские берега освещены очень дурно и добавочный сбор на содержание и устройство новых маяков крайне необходим.
(Источник: Скальковский К. А. Суэзский канал и его значение для русской торговли. – С.-Петербург. 1870)
#исторические_сюжеты #география_транспорта #государственная_политика #транспортный_суверенитет
Сообщается, что российская нефть продолжит поступать в Азию и на Ближний Восток, а переработанное топливо, произведенное в этих регионах, будет поступать на Запад. Ожидается, что на фоне того, как более миллиона баррелей в день американской нефти будет поставляться в Европу, чтобы заполнить пробел в российских поставках, российские поставки будут уходить все дальше и дальше и находить разные рынки.
Несмотря на известные проблемы – экспорт российской нефти в страны ЕС и Великобританию в августе сократился до 1,7 млн баррелей в день по сравнению с 2,6 млн б/с в январе, – ЕС по-прежнему является крупнейшим рынком сбыта российской нефти.
В настоящее время активизировались и европейские покупатели дизельного топлива, поэтому российское дизельное топливо, хотя по-прежнему торгуется с дисконтом, продается уже не с такими большими скидками – 6-10 долларов против 30 долларов в мае. В целом на Россию в этом году все еще приходится 44% от общего объема поставок дизельного топлива.
Тем не менее, ситуация для России явно ухудшится после начала запрета на морские поставки нефти (в декабре этого года) и нефтепродуктов (в первом квартале следующего года). Однако перед Россией стоит задача не столько сохранить поставки в Европу (в конце концов, ЕС тоже должен понять, что получение российских ресурсов – это не право, а привилегия), сколько наладить поставки в другие регионы.
К сожалению, целые десятилетия «невидимой руке рынка» отдавали приоритет перед «транспортным суверенитетом», поэтому быстрые решения если и возможны, то с потерей значительной части выгоды.
Однако на стороне России могут выступить греческие судовладельцы, которые, с одной стороны, заинтересованы в сохранении своего бизнеса по перевозке российских грузов, а с другой, обеспечивают львиную долю морских перевозок ЕС, что ограничивает возможности евробюрократии в препятствовании грекам работать с Россией.
Союз греческих судовладельцев давно настаивает на том, что европейские санкции не должны распространяться на перевозку российских экспортных товаров, таких как уголь, удобрения и другие ключевые товары, в страны, которые не применяют санкции к Москве. В том числе и поэтому The West of England P&I Club в отдельном заявлении от 21 сентября сообщил, что «Вопреки позиции, занятой ЕС в августе, теперь ясно дано понять, что перевозка угля и некоторых определенных товаров в Приложении XXI Регламента Совета 833/2014 (и соответствующее страхование) фактически не запрещена, когда товары перевозятся в третьи страны».
Впрочем, Россия и сама не сидит, сложа руки. Так, по данным брокерской компании Braemar, с апреля этого года 33 танкера, которые ранее перевозили иранскую или венесуэльскую нефть, попавшую под санкции, загрузились российской нефтью или нефтепродуктами. Из «темного флота» судов, который ранее перевозил иранскую или венесуэльскую нефть почти исключительно в Китай, около восьми судов теперь используются для перевозки российской нефти в Индию, 14 – в Китай и 2 – в обе страны. Объемы экспорта иранской и венесуэльской нефти за последние несколько месяцев сократились, тогда как объемы экспорта из России в Китай возросли.
#новая_логистика #транспортный_суверенитет #их_борьба #актуальные_сюжеты
Несмотря на известные проблемы – экспорт российской нефти в страны ЕС и Великобританию в августе сократился до 1,7 млн баррелей в день по сравнению с 2,6 млн б/с в январе, – ЕС по-прежнему является крупнейшим рынком сбыта российской нефти.
В настоящее время активизировались и европейские покупатели дизельного топлива, поэтому российское дизельное топливо, хотя по-прежнему торгуется с дисконтом, продается уже не с такими большими скидками – 6-10 долларов против 30 долларов в мае. В целом на Россию в этом году все еще приходится 44% от общего объема поставок дизельного топлива.
Тем не менее, ситуация для России явно ухудшится после начала запрета на морские поставки нефти (в декабре этого года) и нефтепродуктов (в первом квартале следующего года). Однако перед Россией стоит задача не столько сохранить поставки в Европу (в конце концов, ЕС тоже должен понять, что получение российских ресурсов – это не право, а привилегия), сколько наладить поставки в другие регионы.
К сожалению, целые десятилетия «невидимой руке рынка» отдавали приоритет перед «транспортным суверенитетом», поэтому быстрые решения если и возможны, то с потерей значительной части выгоды.
Однако на стороне России могут выступить греческие судовладельцы, которые, с одной стороны, заинтересованы в сохранении своего бизнеса по перевозке российских грузов, а с другой, обеспечивают львиную долю морских перевозок ЕС, что ограничивает возможности евробюрократии в препятствовании грекам работать с Россией.
Союз греческих судовладельцев давно настаивает на том, что европейские санкции не должны распространяться на перевозку российских экспортных товаров, таких как уголь, удобрения и другие ключевые товары, в страны, которые не применяют санкции к Москве. В том числе и поэтому The West of England P&I Club в отдельном заявлении от 21 сентября сообщил, что «Вопреки позиции, занятой ЕС в августе, теперь ясно дано понять, что перевозка угля и некоторых определенных товаров в Приложении XXI Регламента Совета 833/2014 (и соответствующее страхование) фактически не запрещена, когда товары перевозятся в третьи страны».
Впрочем, Россия и сама не сидит, сложа руки. Так, по данным брокерской компании Braemar, с апреля этого года 33 танкера, которые ранее перевозили иранскую или венесуэльскую нефть, попавшую под санкции, загрузились российской нефтью или нефтепродуктами. Из «темного флота» судов, который ранее перевозил иранскую или венесуэльскую нефть почти исключительно в Китай, около восьми судов теперь используются для перевозки российской нефти в Индию, 14 – в Китай и 2 – в обе страны. Объемы экспорта иранской и венесуэльской нефти за последние несколько месяцев сократились, тогда как объемы экспорта из России в Китай возросли.
#новая_логистика #транспортный_суверенитет #их_борьба #актуальные_сюжеты
China Merchants Energy Shipping и China Shipbuilding Trading Company приняли поставку первого в истории очень большого нефтеналивного судна (VLCC), построенного в Китае, с четырьмя жесткими крыльевыми парусами длиной 40 метров.
Судно водоизмещением 307.000 тонн, построенное компанией Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC), получило название New Aden и, согласно Китайскому классификационному обществу (CCS), является одним из самых современных VLCC, когда-либо построенных в Китае.
Корабль оснащен двумя парами жестких крыльевых парусов из композитного углеродного волокна, которые используют воздушный поток для изменения поля потока на поверхности конкретного устройства, создавая тем самым движущую силу с использованием аэродинамических принципов.
Общая площадь парусов составляет около 1.200 кв. м, и ожидается, что они сократят средний расход топлива почти на 10% по маршруту Ближний Восток - Дальний Восток, сократив, по оценкам, 2900 тонн выбросов CO2 в год.
#флот #судостроение
Судно водоизмещением 307.000 тонн, построенное компанией Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC), получило название New Aden и, согласно Китайскому классификационному обществу (CCS), является одним из самых современных VLCC, когда-либо построенных в Китае.
Корабль оснащен двумя парами жестких крыльевых парусов из композитного углеродного волокна, которые используют воздушный поток для изменения поля потока на поверхности конкретного устройства, создавая тем самым движущую силу с использованием аэродинамических принципов.
Общая площадь парусов составляет около 1.200 кв. м, и ожидается, что они сократят средний расход топлива почти на 10% по маршруту Ближний Восток - Дальний Восток, сократив, по оценкам, 2900 тонн выбросов CO2 в год.
#флот #судостроение
Переход на альтернативные виды топлива будет иметь решающее значение для декарбонизации судоходства к 2050 году. Средний срок службы судна составляет около 25 лет, что означает, что владельцам необходимо разработать пути перехода для своих нынешних судов, чтобы достичь целей по значительному сокращению выбросов углерода.
Признавая, что переход на альтернативные виды топлива путем замены и модернизации флота займет много времени, некоммерческий независимый исследовательский центр Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping выпустил отчет «Preparing Container Vessels for Conversion to Green Fuels», содержащий технический, экологический и технико-экономический анализ последствий подготовки контейнеровозов к переходу на экологически чистое топливо.
Центр отмечает, что судовладельцы сталкиваются с критическими вопросами, изучая, что влечет за собой переход на альтернативные виды топлива. Они ищут ответы на такие вопросы, как следует ли им строить суда, работающие на двух видах топлива, уже сейчас или дооснащение альтернативными видами топлива впоследствии является приемлемым вариантом. Они взвешивают затраты и выясняют, обеспечивает ли подготовка новых судов к последующему переоборудованию экономию средств.
«Наш анализ показывает, что переоборудование судов технически и экономически осуществимо и может сыграть определенную роль в переходе вашего флота на альтернативные виды топлива», - пишет Центр Mærsk Mc-Kinney Møller, публикуя свой отчет. «Более того, переоборудование оказывает благоприятное воздействие на выбросы в течение всего срока службы. Однако для того, чтобы переоборудование оставалось экономически эффективным, необходимо грамотное проектирование судов и тщательное планирование переоборудования и эксплуатации».
Опираясь на мнение многочисленных партнеров проекта, центр изучил технические требования и затраты на переоборудование с мазута на метанол или аммиак или СПГ на аммиак для контейнеровозов, балкеров и танкеров. В первом отчете изложены результаты проекта по переводу контейнеровозов на метанол или аммиак, за ним последуют два дополнительных отчета.
#исследования #зелёный_переход
Признавая, что переход на альтернативные виды топлива путем замены и модернизации флота займет много времени, некоммерческий независимый исследовательский центр Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping выпустил отчет «Preparing Container Vessels for Conversion to Green Fuels», содержащий технический, экологический и технико-экономический анализ последствий подготовки контейнеровозов к переходу на экологически чистое топливо.
Центр отмечает, что судовладельцы сталкиваются с критическими вопросами, изучая, что влечет за собой переход на альтернативные виды топлива. Они ищут ответы на такие вопросы, как следует ли им строить суда, работающие на двух видах топлива, уже сейчас или дооснащение альтернативными видами топлива впоследствии является приемлемым вариантом. Они взвешивают затраты и выясняют, обеспечивает ли подготовка новых судов к последующему переоборудованию экономию средств.
«Наш анализ показывает, что переоборудование судов технически и экономически осуществимо и может сыграть определенную роль в переходе вашего флота на альтернативные виды топлива», - пишет Центр Mærsk Mc-Kinney Møller, публикуя свой отчет. «Более того, переоборудование оказывает благоприятное воздействие на выбросы в течение всего срока службы. Однако для того, чтобы переоборудование оставалось экономически эффективным, необходимо грамотное проектирование судов и тщательное планирование переоборудования и эксплуатации».
Опираясь на мнение многочисленных партнеров проекта, центр изучил технические требования и затраты на переоборудование с мазута на метанол или аммиак или СПГ на аммиак для контейнеровозов, балкеров и танкеров. В первом отчете изложены результаты проекта по переводу контейнеровозов на метанол или аммиак, за ним последуют два дополнительных отчета.
#исследования #зелёный_переход
В недавно представленном отчете Green Corridors: Feasibility phase blueprint, подготовленном Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping в сотрудничестве с McKinsey, изложен план оценки осуществимости так называемых «зеленых коридоров».
Многие участники судоходной отрасли согласны с тем, что зеленые коридоры – или судоходные маршруты, предназначенные для судов, работающих исключительно на альтернативных видах топлива, — могут стать мощным инструментом ускорения перехода отрасли к судоходству с нулевым выбросом углерода. Тем не менее, остается много вопросов о том, как их реализовать.
Указанный отчет, как предполагается, может помочь заинтересованным сторонам оценить осуществимость проектов зеленых коридоров. В этом готовом к использованию руководстве изложена систематическая пошаговая методология для заинтересованных сторон по анализу готовности потенциальных зеленых коридоров. Структура разработана для обеспечения сквозного представления о потенциале обезуглероживания цепочки поставок с ощутимыми показателями.
Считается, что есть четыре приоритетные области, которые заинтересованные стороны должны учитывать при оценке осуществимости зеленых коридоров:
Цепочка поставок альтернативных видов топлива: будет ли достаточный запас экологически чистых источников энергии для судов?
Инфраструктура портов, хранилищ и бункеровок: как будет транспортироваться, храниться и обрабатываться топливо?
Путь обезуглероживания судов: каковы последствия для судовладельцев и операторов в отношении инвестиций, необходимых для новых судов и модернизации?
Динамика спроса на грузы: готовы ли грузовладельцы и конечные потребители поддерживать декарбонизированные перевозки?
Заинтересованные стороны должны рассмотреть эти области с трех точек зрения: технической, экономической и нормативной. Техническая осуществимость связана с нехваткой возможностей и готовностью технологических решений при реализации зеленого коридора. Экономическая целесообразность охватывает распределение финансовых рисков по всей цепочке создания стоимости, анализ имеющихся финансовых потребностей и изучение источников финансирования. Возможность регулирования учитывает политические ограничения и возможности, такие как субсидии на выбросы углерода, которые влияют на зеленые коридоры.
Анализ четырех приоритетных областей по этим трем измерениям должен выявить потенциальные риски и проблемы при реализации «зеленых коридоров». В результате заинтересованные стороны могли бы более эффективно предпринимать меры по смягчению рисков, устранению проблем и находить масштабируемые решения для продвижения проектов «зеленого коридора».
#исследования #зелёный_переход
Многие участники судоходной отрасли согласны с тем, что зеленые коридоры – или судоходные маршруты, предназначенные для судов, работающих исключительно на альтернативных видах топлива, — могут стать мощным инструментом ускорения перехода отрасли к судоходству с нулевым выбросом углерода. Тем не менее, остается много вопросов о том, как их реализовать.
Указанный отчет, как предполагается, может помочь заинтересованным сторонам оценить осуществимость проектов зеленых коридоров. В этом готовом к использованию руководстве изложена систематическая пошаговая методология для заинтересованных сторон по анализу готовности потенциальных зеленых коридоров. Структура разработана для обеспечения сквозного представления о потенциале обезуглероживания цепочки поставок с ощутимыми показателями.
Считается, что есть четыре приоритетные области, которые заинтересованные стороны должны учитывать при оценке осуществимости зеленых коридоров:
Цепочка поставок альтернативных видов топлива: будет ли достаточный запас экологически чистых источников энергии для судов?
Инфраструктура портов, хранилищ и бункеровок: как будет транспортироваться, храниться и обрабатываться топливо?
Путь обезуглероживания судов: каковы последствия для судовладельцев и операторов в отношении инвестиций, необходимых для новых судов и модернизации?
Динамика спроса на грузы: готовы ли грузовладельцы и конечные потребители поддерживать декарбонизированные перевозки?
Заинтересованные стороны должны рассмотреть эти области с трех точек зрения: технической, экономической и нормативной. Техническая осуществимость связана с нехваткой возможностей и готовностью технологических решений при реализации зеленого коридора. Экономическая целесообразность охватывает распределение финансовых рисков по всей цепочке создания стоимости, анализ имеющихся финансовых потребностей и изучение источников финансирования. Возможность регулирования учитывает политические ограничения и возможности, такие как субсидии на выбросы углерода, которые влияют на зеленые коридоры.
Анализ четырех приоритетных областей по этим трем измерениям должен выявить потенциальные риски и проблемы при реализации «зеленых коридоров». В результате заинтересованные стороны могли бы более эффективно предпринимать меры по смягчению рисков, устранению проблем и находить масштабируемые решения для продвижения проектов «зеленого коридора».
#исследования #зелёный_переход
Администрация порта Роттердам разработала четыре сценария будущего, чтобы представить, с какими проблемами столкнется порт в 2050 году.
Во всех сценариях объемы контейнерных перевозок будут расти до 2035 года, доля генеральных грузов в пропускной способности увеличится, а объемы наливных грузов уменьшатся.
В рамках сценария «connected deep green» осуществляется эффективное глобальное сотрудничество с ускорением цифровой прозрачности логистических цепочек и глобальной приверженностью целям борьбы с изменением климата. Это, по мнению портовых прогнозистов, приведет к глобальной углеродной нейтральности к 2050 году, «процветанию и высокому экономическому росту», а максимальный рост температуры в этом столетии составит 1,5 градуса Цельсия.
В этих условиях растущая мировая торговля привела бы к значительному увеличению объемов контейнерной перевалки.
Другим возможным вариантом будущего является «региональное благополучие», когда отсутствие глобального доверия приведет к тому, что к началу 2030 года региональный фокус на чистую и здоровую окружающую среду, частную жизнь и благополучие появится лишь в части стран. Такая ситуация приведет к ухудшению условий ведения бизнеса для базовой промышленности в северо-западной Европе и умеренному экономическому росту.
В связи с этими факторами произойдет сильное снижение общего объема перевалки, особенно сырой нефти, угля и железной руды, однако объем перевалки будет расти за счет импорта полуфабрикатов. Внутрирегиональный европейский рынок будет сильным при росте объемов коротких морских перевозок.
В третьем сценарии недоверие между энергетическими блоками, глобальная геополитическая напряженность и неоптимальная интеграция в логистические цепочки создадут «защитные рынки». В раздробленном мире будут существовать конкурирующие экономические интересы с упором на самодостаточность, финансовое процветание, устойчивость и оборону, что приведет к отсутствию глобальной углеродной нейтральности до 2100 года и низкому экономическому росту.
В этой ситуации низкий рост приведет к снижению пропускной способности, в то время как игнорирование климатических обязательств негативно скажется на инвестициях, а сокращение НИОКР приведет к снижению производительности.
В последнем сценарии растущая озабоченность по поводу экономического воздействия внешних потрясений, таких как нехватка продовольствия и энергии или экстремальные погодные условия, знаменует собой поворотный момент, создавая «сигнал к пробуждению». Растущее понимание необходимости стратегического сотрудничества и жестких мер для снижения выбросов углерода приведет к стратегически сильной политике ЕС, умеренному экономическому росту и позднему, но быстрому переходу на возобновляемые источники энергии.
В этих условиях для нужд энергетики и химии увеличится импорт биомассы, а объемы контейнерных перевозок возрастут благодаря благоприятному экономическому климату.
#Европа #порты #прогнозы
Во всех сценариях объемы контейнерных перевозок будут расти до 2035 года, доля генеральных грузов в пропускной способности увеличится, а объемы наливных грузов уменьшатся.
В рамках сценария «connected deep green» осуществляется эффективное глобальное сотрудничество с ускорением цифровой прозрачности логистических цепочек и глобальной приверженностью целям борьбы с изменением климата. Это, по мнению портовых прогнозистов, приведет к глобальной углеродной нейтральности к 2050 году, «процветанию и высокому экономическому росту», а максимальный рост температуры в этом столетии составит 1,5 градуса Цельсия.
В этих условиях растущая мировая торговля привела бы к значительному увеличению объемов контейнерной перевалки.
Другим возможным вариантом будущего является «региональное благополучие», когда отсутствие глобального доверия приведет к тому, что к началу 2030 года региональный фокус на чистую и здоровую окружающую среду, частную жизнь и благополучие появится лишь в части стран. Такая ситуация приведет к ухудшению условий ведения бизнеса для базовой промышленности в северо-западной Европе и умеренному экономическому росту.
В связи с этими факторами произойдет сильное снижение общего объема перевалки, особенно сырой нефти, угля и железной руды, однако объем перевалки будет расти за счет импорта полуфабрикатов. Внутрирегиональный европейский рынок будет сильным при росте объемов коротких морских перевозок.
В третьем сценарии недоверие между энергетическими блоками, глобальная геополитическая напряженность и неоптимальная интеграция в логистические цепочки создадут «защитные рынки». В раздробленном мире будут существовать конкурирующие экономические интересы с упором на самодостаточность, финансовое процветание, устойчивость и оборону, что приведет к отсутствию глобальной углеродной нейтральности до 2100 года и низкому экономическому росту.
В этой ситуации низкий рост приведет к снижению пропускной способности, в то время как игнорирование климатических обязательств негативно скажется на инвестициях, а сокращение НИОКР приведет к снижению производительности.
В последнем сценарии растущая озабоченность по поводу экономического воздействия внешних потрясений, таких как нехватка продовольствия и энергии или экстремальные погодные условия, знаменует собой поворотный момент, создавая «сигнал к пробуждению». Растущее понимание необходимости стратегического сотрудничества и жестких мер для снижения выбросов углерода приведет к стратегически сильной политике ЕС, умеренному экономическому росту и позднему, но быстрому переходу на возобновляемые источники энергии.
В этих условиях для нужд энергетики и химии увеличится импорт биомассы, а объемы контейнерных перевозок возрастут благодаря благоприятному экономическому климату.
#Европа #порты #прогнозы
IAPH-World-Bank-CloseTheGaps-Report.pdf
10.2 MB
Международная ассоциация портов и гаваней (IAPH) опубликовала краткий отчет «Устранение пробелов - основные действия в области цифровизации, декарбонизации и устойчивости морского сектора».
IAPH определила и выявила основные пробелы в портовой и связанной с портом инфраструктуре в глобальном масштабе. Эти пробелы были определены с точки зрения эффективности, связности и доступности, цифровизации, декарбонизации, стоимости морских перевозок и нормативно-правовой базы.
Отчет служит основой для разработки планов действий в сотрудничестве с Группой Всемирного банка при участии 85 руководителей в области морского транспорта и логистики из 35 стран.
Это первый отчет такого рода, цель которого - отследить важнейшие аспекты в мировой портовой индустрии на основе тенденций в области грузоперевозок и судоходства в то время, когда глобальная цепочка поставок сталкивается с беспрецедентными проблемами.
#исследования #порты #мир
IAPH определила и выявила основные пробелы в портовой и связанной с портом инфраструктуре в глобальном масштабе. Эти пробелы были определены с точки зрения эффективности, связности и доступности, цифровизации, декарбонизации, стоимости морских перевозок и нормативно-правовой базы.
Отчет служит основой для разработки планов действий в сотрудничестве с Группой Всемирного банка при участии 85 руководителей в области морского транспорта и логистики из 35 стран.
Это первый отчет такого рода, цель которого - отследить важнейшие аспекты в мировой портовой индустрии на основе тенденций в области грузоперевозок и судоходства в то время, когда глобальная цепочка поставок сталкивается с беспрецедентными проблемами.
#исследования #порты #мир
Куй железо, пока горячо
Сообщается, что после подтверждения со стороны Yangzijiang Shipbuilding того, что Mediterranean Shipping Co (MSC) заказала дюжину контейнеровозов вместимостью 16.000 TEU, портфель заказов крупнейшего в мире перевозчика по данным Linerlytica теперь составляет 1,96 млн TEU, что соответствует 43% ее текущего флота.
Если рассматривать гигантский портфель заказов MSC в перспективе, то он больше, чем весь нынешний флот немецкой Hapag-Lloyd, которая является пятой по величине в мире. Портфель заказов MSC больше, чем совокупный портфель заказов Maersk, CMA CGM и COSCO, второй, третьей и четвертой по величине контейнерных линий в мире соответственно. По оценкам Splash, портфель заказов MSC в настоящее время составляет более 25% от всех заказанных судов в пересчете на единицу грузоподъемности. Количество заказов базирующегося в Женеве перевозчика настолько велико и экстремально, что оно уже не помещается в стандартную раскладку на популярном сайте Alphaliner, посвященном рейтингу топ-100.
В начале года Alphaliner официально зафиксировал, что MSC обогнала Maersk в рейтинге лайнеров. В то время как Maersk постоянно заявляет, что не намерена иметь флот больше 4,3 млн TEU, MSC очень быстро увеличила свое преимущество над датским партнером по альянсу. Сегодня разрыв между золотым и серебряным участками пьедестала Alphaliner составляет около 225.000 мест.
Учитывая рекордные поставки в 2023 и 2024 годах для MSC и мировой линейной индустрии, все чаще появляются предположения, что многие заказы будут отложены. На сегодняшний день глобальный портфель заказов, в котором на долю MSC приходится около 27%, составляет около 7,2 млн TEU, что значительно превышает предыдущий рекорд в 6,6 млн TEU, установленный в 2008 году.
Количество подержанных контейнеровозов, приобретенных MSC, также удивительно высоко: с августа 2020 года перевозчик приобрел около 240 подержанных судов. Хотя исторически MSC уделяла большое внимание фрахтованию судов, ситуация изменилась в период рекордных доходов линейного судоходства за последние пару лет. С начала 2020 года доля собственных судов MSC увеличилась до 69% с 51%.
Впрочем, дальнейшие действия MSC будут диктоваться рыночными условиями. Другие перевозчики надеются, что компания, с одной стороны, отложит поставку новых контейнеровозов, а с другой, утилизирует больше старых судов.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #мир #конкуренция
Сообщается, что после подтверждения со стороны Yangzijiang Shipbuilding того, что Mediterranean Shipping Co (MSC) заказала дюжину контейнеровозов вместимостью 16.000 TEU, портфель заказов крупнейшего в мире перевозчика по данным Linerlytica теперь составляет 1,96 млн TEU, что соответствует 43% ее текущего флота.
Если рассматривать гигантский портфель заказов MSC в перспективе, то он больше, чем весь нынешний флот немецкой Hapag-Lloyd, которая является пятой по величине в мире. Портфель заказов MSC больше, чем совокупный портфель заказов Maersk, CMA CGM и COSCO, второй, третьей и четвертой по величине контейнерных линий в мире соответственно. По оценкам Splash, портфель заказов MSC в настоящее время составляет более 25% от всех заказанных судов в пересчете на единицу грузоподъемности. Количество заказов базирующегося в Женеве перевозчика настолько велико и экстремально, что оно уже не помещается в стандартную раскладку на популярном сайте Alphaliner, посвященном рейтингу топ-100.
В начале года Alphaliner официально зафиксировал, что MSC обогнала Maersk в рейтинге лайнеров. В то время как Maersk постоянно заявляет, что не намерена иметь флот больше 4,3 млн TEU, MSC очень быстро увеличила свое преимущество над датским партнером по альянсу. Сегодня разрыв между золотым и серебряным участками пьедестала Alphaliner составляет около 225.000 мест.
Учитывая рекордные поставки в 2023 и 2024 годах для MSC и мировой линейной индустрии, все чаще появляются предположения, что многие заказы будут отложены. На сегодняшний день глобальный портфель заказов, в котором на долю MSC приходится около 27%, составляет около 7,2 млн TEU, что значительно превышает предыдущий рекорд в 6,6 млн TEU, установленный в 2008 году.
Количество подержанных контейнеровозов, приобретенных MSC, также удивительно высоко: с августа 2020 года перевозчик приобрел около 240 подержанных судов. Хотя исторически MSC уделяла большое внимание фрахтованию судов, ситуация изменилась в период рекордных доходов линейного судоходства за последние пару лет. С начала 2020 года доля собственных судов MSC увеличилась до 69% с 51%.
Впрочем, дальнейшие действия MSC будут диктоваться рыночными условиями. Другие перевозчики надеются, что компания, с одной стороны, отложит поставку новых контейнеровозов, а с другой, утилизирует больше старых судов.
#контейнеры #актуальные_сюжеты #мир #конкуренция