По данным руководителя Портовой и морской организации (PMO) Ирана Али-Акбара Сафаи, транзит товаров через торговые порты Ирана с начала текущего иранского календарного года (21 марта) увеличился на 44%. В настоящее время более 200 больших и малых коммерческих портов предоставляют услуги на севере и юге страны.
Глава PMO указал на развитие морского флота как на одно из самых серьезных требований к возглавляемой им организации со стороны коммерческих судоходных компаний и объявил о покупке восьми крупных судов для работы в Каспийском море и заказе на строительство четырех океанских судов на юге страны.
#Иран
Глава PMO указал на развитие морского флота как на одно из самых серьезных требований к возглавляемой им организации со стороны коммерческих судоходных компаний и объявил о покупке восьми крупных судов для работы в Каспийском море и заказе на строительство четырех океанских судов на юге страны.
#Иран
Судоходная отрасль продолжает внедрять СПГ как лидирующий вид альтернативного топлива для новых судов. Согласно последним данным DNV в отчете Alternative Fuel Insight, в июле было заказано еще девять судов, работающих на СПГ, в результате чего общий портфель заказов с поставкой до 2028 года превысил 500 судов, что почти в два раза больше количества судов, работающих на СПГ сегодня.
По данным DNV, в настоящее время в эксплуатации находится 313 судов, работающих на СПГ, в основном с двухтопливными двигателями. За последние восемь лет это число быстро росло: например, в 2014 году в эксплуатации находилось всего таких 50 судов. В настоящее время на СПГ работают во многом пассажирские суда и автомобильные паромы, однако растет количество контейнеровозов, танкеров и морских судов снабжения.
Кроме того, в настоящее время в эксплуатации находится еще 229 судов, которые считаются готовыми к использованию СПГ. Крупные операторы не спешат проводить конверсию, в том числе, ожидая снижения стоимости этих работ, чтобы повысить экономическую эффективность переоборудования судов. Тем не менее, например, Hapag-Lloyd завершила в 2021 году первое подобное переоборудование контейнеровоза, а недавно MAN подтвердила, что заключила контракт с компанией Matson на соответствующее переоборудование первого из своих контейнеровозов.
По данным Мартина Вольда, главного консультанта DNV по альтернативным видам топлива, несмотря на то что рост заказов на новые суда несколько замедлился, на очереди несколько крупных заказов, а также прогнозируется много дополнительных заказов на суда, работающие на СПГ, для поставки в 2025 году и позже.
Анализ данных DNV показывает, что за первые семь месяцев 2022 года количество заказов на суда, работающие на СПГ, превысило 160. Среди заказов лидируют контейнеровозы, на которые приходится половина заказанных судов, за ними следуют автовозы, на которые приходится еще четверть заказов. Судоходная отрасль выбирает двухтопливные технологии: в 89 процентах заказов используются такие двигатели, а не чисто газовые.
Вольд также подчеркивает, что в настоящее время создается инфраструктура для заправки судов СПГ. Данные DNV показывают, что в этом году число СПГ-бункеровщиков достигло 38. Еще 18 бункеровочных судов находятся в стадии заказа, и столько же – на стадии обсуждения. Создание инфраструктуры будет способствовать расширению географии эксплуатации судов, работающих на СПГ. Хотя Европа остается крупнейшим регионом для судов на СПГ, DNV показывает, что новые суда заказываются для работы по всему миру.
#мировые_тенденции #мировое_судоходство #судостроение
По данным DNV, в настоящее время в эксплуатации находится 313 судов, работающих на СПГ, в основном с двухтопливными двигателями. За последние восемь лет это число быстро росло: например, в 2014 году в эксплуатации находилось всего таких 50 судов. В настоящее время на СПГ работают во многом пассажирские суда и автомобильные паромы, однако растет количество контейнеровозов, танкеров и морских судов снабжения.
Кроме того, в настоящее время в эксплуатации находится еще 229 судов, которые считаются готовыми к использованию СПГ. Крупные операторы не спешат проводить конверсию, в том числе, ожидая снижения стоимости этих работ, чтобы повысить экономическую эффективность переоборудования судов. Тем не менее, например, Hapag-Lloyd завершила в 2021 году первое подобное переоборудование контейнеровоза, а недавно MAN подтвердила, что заключила контракт с компанией Matson на соответствующее переоборудование первого из своих контейнеровозов.
По данным Мартина Вольда, главного консультанта DNV по альтернативным видам топлива, несмотря на то что рост заказов на новые суда несколько замедлился, на очереди несколько крупных заказов, а также прогнозируется много дополнительных заказов на суда, работающие на СПГ, для поставки в 2025 году и позже.
Анализ данных DNV показывает, что за первые семь месяцев 2022 года количество заказов на суда, работающие на СПГ, превысило 160. Среди заказов лидируют контейнеровозы, на которые приходится половина заказанных судов, за ними следуют автовозы, на которые приходится еще четверть заказов. Судоходная отрасль выбирает двухтопливные технологии: в 89 процентах заказов используются такие двигатели, а не чисто газовые.
Вольд также подчеркивает, что в настоящее время создается инфраструктура для заправки судов СПГ. Данные DNV показывают, что в этом году число СПГ-бункеровщиков достигло 38. Еще 18 бункеровочных судов находятся в стадии заказа, и столько же – на стадии обсуждения. Создание инфраструктуры будет способствовать расширению географии эксплуатации судов, работающих на СПГ. Хотя Европа остается крупнейшим регионом для судов на СПГ, DNV показывает, что новые суда заказываются для работы по всему миру.
#мировые_тенденции #мировое_судоходство #судостроение
Действующие правила ЕС позволяют использовать СПГ в качестве судового топлива до 2040 года, и нет никаких признаков того, что ситуация изменится, несмотря на противоречивые мнения о том, как это повлияет на цели 2050 года, пишет Стюарт МакАлпайн, руководитель морских проектов компании Ince.
Инициатива FuelEU Maritime, опубликованная в июле 2021 года в рамках пакета нормативных предложений ЕС «Fit-for-55», должна вступить в силу в 2025 году. Окончательный текст ожидается в конце этого года, но в нынешнем виде он ставит отрасль на путь декарбонизации к 2050 году, при этом морской СПГ может использоваться в качестве судового топлива до 2040 года.
Разработка проекта постановления привела к появлению комментариев о том, что потребление СПГ резко ускорится, поскольку ограничения в первую очередь коснутся других видов морского топлива на основе нефти. В одном из отчетов говорится, что СПГ, вероятно, скоро станет самым дешевым альтернативным топливом.
Такая ситуация, вероятно, сохранится до 2040 года, поскольку новые виды топлива, такие как метанол и аммиак, будут конкурировать между собой по показателю выбросов CO2-эквивалента, который учитывает выбросы CO2, метана и закиси азота в течение всего жизненного цикла.
С 2040 года будет введен запрет на природный газ, а не запрет на технологию двухтопливных двигателей на СПГ. Чтобы сохранить соответствие требованиям, суда, работающие на СПГ, могут либо перейти на биометан или «электронный» СПГ, либо приобрести кредиты у других судов в рамках предстоящей Схемы торговли выбросами.
Целевой подход ЕС подвергся серьезной критике адептов зеленого перехода, поскольку он дает мощный толчок развитию технологий СПГ, а это негативно скажется на распространении более экологичных альтернативных видов топлива, поскольку СПГ просто обойдет их по цене. Поэтому синтетические виды топлива могут оказаться неконкурентоспособными без специальных стимулов, стимулирующих их внедрение.
Существует предположение, что нынешний подход ЕС напрямую подрывает цели Климатического закона ЕС по достижению климатической нейтральности к 2050 году, Стратегии ЕС по умной и устойчивой мобильности по внедрению океанских судов с нулевым уровнем выбросов к 2030 году и Водородной стратегии ЕС, направленной на внедрение решений на основе водорода в морском секторе.
Чтобы противостоять этому, некоторые круги настаивают на том, чтобы к 2035 году морские суда, работающие на СПГ, перестали соответствовать требованиям. Однако, когда 2 июня 2022 года министры транспорта Европейского совета изложили последние поправки к проекту текста FuelEU Maritime, они отметили, что регламент направлен на повышение спроса и последовательное использование возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива в морском секторе, обеспечивая при этом бесперебойную работу морского транспорта.
Хотя еще предстоит выяснить, будут ли в текст предложения FuelEU Maritime внесены дальнейшие поправки, чтобы сделать его более амбициозным, пока судоходная отрасль может рассчитывать на то, что морской СПГ останется жизнеспособным видом топлива до 2040 года.
#мировые_тенденции #Европа #государственное_регулирование
Инициатива FuelEU Maritime, опубликованная в июле 2021 года в рамках пакета нормативных предложений ЕС «Fit-for-55», должна вступить в силу в 2025 году. Окончательный текст ожидается в конце этого года, но в нынешнем виде он ставит отрасль на путь декарбонизации к 2050 году, при этом морской СПГ может использоваться в качестве судового топлива до 2040 года.
Разработка проекта постановления привела к появлению комментариев о том, что потребление СПГ резко ускорится, поскольку ограничения в первую очередь коснутся других видов морского топлива на основе нефти. В одном из отчетов говорится, что СПГ, вероятно, скоро станет самым дешевым альтернативным топливом.
Такая ситуация, вероятно, сохранится до 2040 года, поскольку новые виды топлива, такие как метанол и аммиак, будут конкурировать между собой по показателю выбросов CO2-эквивалента, который учитывает выбросы CO2, метана и закиси азота в течение всего жизненного цикла.
С 2040 года будет введен запрет на природный газ, а не запрет на технологию двухтопливных двигателей на СПГ. Чтобы сохранить соответствие требованиям, суда, работающие на СПГ, могут либо перейти на биометан или «электронный» СПГ, либо приобрести кредиты у других судов в рамках предстоящей Схемы торговли выбросами.
Целевой подход ЕС подвергся серьезной критике адептов зеленого перехода, поскольку он дает мощный толчок развитию технологий СПГ, а это негативно скажется на распространении более экологичных альтернативных видов топлива, поскольку СПГ просто обойдет их по цене. Поэтому синтетические виды топлива могут оказаться неконкурентоспособными без специальных стимулов, стимулирующих их внедрение.
Существует предположение, что нынешний подход ЕС напрямую подрывает цели Климатического закона ЕС по достижению климатической нейтральности к 2050 году, Стратегии ЕС по умной и устойчивой мобильности по внедрению океанских судов с нулевым уровнем выбросов к 2030 году и Водородной стратегии ЕС, направленной на внедрение решений на основе водорода в морском секторе.
Чтобы противостоять этому, некоторые круги настаивают на том, чтобы к 2035 году морские суда, работающие на СПГ, перестали соответствовать требованиям. Однако, когда 2 июня 2022 года министры транспорта Европейского совета изложили последние поправки к проекту текста FuelEU Maritime, они отметили, что регламент направлен на повышение спроса и последовательное использование возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива в морском секторе, обеспечивая при этом бесперебойную работу морского транспорта.
Хотя еще предстоит выяснить, будут ли в текст предложения FuelEU Maritime внесены дальнейшие поправки, чтобы сделать его более амбициозным, пока судоходная отрасль может рассчитывать на то, что морской СПГ останется жизнеспособным видом топлива до 2040 года.
#мировые_тенденции #Европа #государственное_регулирование
Clarksons Research представила новую версию своего ежегодного обзора «Торговля и транспортировка СПГ». Основные выводы:
- геополитические потрясения и сосредоточенность на «энергетической безопасности» поставили сектор СПГ в центр глобальных событий, придав дополнительный импульс сегменту морских перевозок с множеством существующих базовых тенденций роста;
- в первом полугодии 2022 года импорт СПГ в Европу вырос примерно на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом часть американского экспорта перенаправляется в Европу, а не в Азию;
- прогнозируемый рост торговли СПГ на 5% в 2022 году до 400 млн тонн; в торговле СПГ участвуют 58 стран и имеются 308 активных торговых контрактов между странами (в 2011 году - 42 и 163 соответственно);
- программа экспорта СПГ предполагает удвоение текущих 459 млн тонн экспортных мощностей по сжижению СПГ к 2028 году, при этом 165 млн тонн в год экспортных мощностей уже строятся, а еще 293 млн тонн в год находятся в стадии разработки проектной документации;
- окончательные инвестиционные решения (FID) на общую мощность 31 млн тонн в год подтверждены в первом полугодии 2022 года, при этом увеличилось количество подписаний договоров купли-продажи;
- всплеск интереса к сектору FSRU (плавучая регазификационная установка) на фоне проблем энергетической безопасности в Европе; с начала конфликта европейские страны получили 12 FSRU;
- мощность флота перевозчиков СПГ достигает 691 судна (из них 621 – свыше 100.000 куб. м) объемом 103,8 млн куб. м (десять лет назад флот составлял 362 судна и 51,9 млн куб. м), а в 2022 и 2023 годах прогнозируется увеличение на 3,8% и 4,6%; 60% мощностей принадлежит независимым судоходным компаниям, по сравнению с 43% в 2000 году;
- рекордный объем контрактов на строительство новых судов для перевозки СПГ; по состоянию на середину июля заказано 104 судна вместимостью 17,4 млн куб. м и стоимостью 22 млрд долл. в 2022 году (включая около 30 судов для катарской программы), причем заключение контрактов в значительной степени обусловлено проектами в преддверии ввода значительного объема мощностей по сжижению газа в 2025-26 годах;
- фиксированные ставки фрахта; однолетняя ставка на 160 тыс. куб. м DFDE (двухтопливный дизель-электрический газовоз) в середине июля составляла $130.000/день, а средний показатель за первое полугодие 2022 года вырос на 56% по сравнению с прошлым годом, хотя спотовые ставки более волатильны;
- продолжается расширение рынка бункеровки СПГ; в настоящее время 147 портов предлагают бункеровку СПГ (потенциальное увеличение до более чем 200 к 2024 году): 37% всех строящихся в настоящее время судов нового типа способны работать на СПГ.
В целом долгосрочный прогноз позитивен. К 2030 году объем торговли СПГ может достичь порядка 620 млн тонн (примерно на 40 млн тонн больше по сравнению с предыдущими оценками), чему способствует динамика энергетического перехода (СПГ как промежуточное топливо), устойчивый рост спроса в Азии, расширение мощностей по сжижению, а также стремление к энергетической безопасности и снижение зависимости Европы от российского трубопроводного газа, при этом потенциальные инвестиции в строительство новых судов в 2023-30 годах оцениваются примерно в 100 млрд долларов.
#мировые_тенденции #СПГ #зелёный_переход #флот
- геополитические потрясения и сосредоточенность на «энергетической безопасности» поставили сектор СПГ в центр глобальных событий, придав дополнительный импульс сегменту морских перевозок с множеством существующих базовых тенденций роста;
- в первом полугодии 2022 года импорт СПГ в Европу вырос примерно на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом часть американского экспорта перенаправляется в Европу, а не в Азию;
- прогнозируемый рост торговли СПГ на 5% в 2022 году до 400 млн тонн; в торговле СПГ участвуют 58 стран и имеются 308 активных торговых контрактов между странами (в 2011 году - 42 и 163 соответственно);
- программа экспорта СПГ предполагает удвоение текущих 459 млн тонн экспортных мощностей по сжижению СПГ к 2028 году, при этом 165 млн тонн в год экспортных мощностей уже строятся, а еще 293 млн тонн в год находятся в стадии разработки проектной документации;
- окончательные инвестиционные решения (FID) на общую мощность 31 млн тонн в год подтверждены в первом полугодии 2022 года, при этом увеличилось количество подписаний договоров купли-продажи;
- всплеск интереса к сектору FSRU (плавучая регазификационная установка) на фоне проблем энергетической безопасности в Европе; с начала конфликта европейские страны получили 12 FSRU;
- мощность флота перевозчиков СПГ достигает 691 судна (из них 621 – свыше 100.000 куб. м) объемом 103,8 млн куб. м (десять лет назад флот составлял 362 судна и 51,9 млн куб. м), а в 2022 и 2023 годах прогнозируется увеличение на 3,8% и 4,6%; 60% мощностей принадлежит независимым судоходным компаниям, по сравнению с 43% в 2000 году;
- рекордный объем контрактов на строительство новых судов для перевозки СПГ; по состоянию на середину июля заказано 104 судна вместимостью 17,4 млн куб. м и стоимостью 22 млрд долл. в 2022 году (включая около 30 судов для катарской программы), причем заключение контрактов в значительной степени обусловлено проектами в преддверии ввода значительного объема мощностей по сжижению газа в 2025-26 годах;
- фиксированные ставки фрахта; однолетняя ставка на 160 тыс. куб. м DFDE (двухтопливный дизель-электрический газовоз) в середине июля составляла $130.000/день, а средний показатель за первое полугодие 2022 года вырос на 56% по сравнению с прошлым годом, хотя спотовые ставки более волатильны;
- продолжается расширение рынка бункеровки СПГ; в настоящее время 147 портов предлагают бункеровку СПГ (потенциальное увеличение до более чем 200 к 2024 году): 37% всех строящихся в настоящее время судов нового типа способны работать на СПГ.
В целом долгосрочный прогноз позитивен. К 2030 году объем торговли СПГ может достичь порядка 620 млн тонн (примерно на 40 млн тонн больше по сравнению с предыдущими оценками), чему способствует динамика энергетического перехода (СПГ как промежуточное топливо), устойчивый рост спроса в Азии, расширение мощностей по сжижению, а также стремление к энергетической безопасности и снижение зависимости Европы от российского трубопроводного газа, при этом потенциальные инвестиции в строительство новых судов в 2023-30 годах оцениваются примерно в 100 млрд долларов.
#мировые_тенденции #СПГ #зелёный_переход #флот
Согласно последнему отчету компании Drewry «Ежегодный обзор и прогноз операторов контейнерных терминалов в мире», широкомасштабное восстановление торговли контейнерными перевозками после пандемии Ковид-19 повысило перспективы развития глобальных терминальных мощностей, поддерживаемые возросшим аппетитом глобальных операторов терминалов (GTO) к более рискованным проектам «гринфилд» для обеспечения долгосрочного роста.
Согласно прогнозам, пропускная способность контейнерных портов в мире будет расти в среднем на 2,4% в год и достигнет 1,38 млрд TEU в год к 2026 году. Однако из-за ухудшения экономической и геополитической ситуации прогнозируется снижение спроса, в результате чего загрузка контейнерных портов в 2025 году снизится до 70% по сравнению с прошлогодним прогнозом в 75%.
Хотя большинство (70%) инвестиционных планов GTO по-прежнему сосредоточено на существующих активах, заметно увеличилось количество проектов по строительству новых портов: CMA Terminals, Hutchison и TIL, как ожидается, введут 4 млн TEU мощностей на новом месте к 2026 году.
Возобновление интереса к проектам строительства новых мощностей свидетельствует о повышении уверенности в перспективах рынка. Однако способность CMA Terminals и TIL получить гарантии объемов от CMA CGM и MSC дает этим компаниям преимущество перед операторами, не связанными с перевозчиками.
Нарушение глобальной цепочки поставок привело к увеличению времени пребывания груза в 2021 году, что вызвало дополнительные расходы на хранение, увеличив рост доходов операторов терминалов выше того, который можно было бы оправдать только за счет восстановления объемов.
Как только глобальные перебои в цепочке поставок ослабнут, что ожидается в первом полугодии 23 года, существует повышенный риск того, что рост доходов снизится, так как время пребывания вернется на допандемический уровень.
В 2021 году капитальные расходы вернулись на прежний уровень, увеличившись на 31% по сравнению с прошлым годом, но операторы теперь сталкиваются с двумя проблемами: увеличением сроков поставки погрузочно-разгрузочного оборудования и быстрым ростом затрат. Исследование Drewry также показывает, что темпы привлечения финансирования замедлились с 2020 года, а рост процентных ставок сдерживает рынок. В целом, благоприятные финансовые показатели операторов терминалов привели к устойчивым балансам. За исключением COSCO Ports и ICTSI, чистый долг снизился, что привело к сокращению чистого заемного капитала на 8,5 процентных пункта до 54,7%.
Что касается 2021 года, то число компаний, квалифицированных как GTO, сократилось с 21 до 20, при этом K Line выбыла из рейтинга в 4 квартале 20 года. Рост пропускной способности с поправкой на собственный капитал оставшихся 20 компаний, классифицированных Drewry как GTO, составил 7,0%, что незначительно превышает рост мировой портовой перевалки на 6,8%, зафиксированный в 2021 году. Ведущие операторы обработали более 48% мирового объема портовой перевалки с поправкой на капитал, что соответствует аналогичному показателю 2020 года.
Наибольший абсолютный прирост объемов с поправкой на собственный капитал зафиксирован у APM Terminals, объемы которого выросли на 4,7 млн TEU (10,3%) по сравнению с прошлым годом.
#контейнеры #порты #мир
Согласно прогнозам, пропускная способность контейнерных портов в мире будет расти в среднем на 2,4% в год и достигнет 1,38 млрд TEU в год к 2026 году. Однако из-за ухудшения экономической и геополитической ситуации прогнозируется снижение спроса, в результате чего загрузка контейнерных портов в 2025 году снизится до 70% по сравнению с прошлогодним прогнозом в 75%.
Хотя большинство (70%) инвестиционных планов GTO по-прежнему сосредоточено на существующих активах, заметно увеличилось количество проектов по строительству новых портов: CMA Terminals, Hutchison и TIL, как ожидается, введут 4 млн TEU мощностей на новом месте к 2026 году.
Возобновление интереса к проектам строительства новых мощностей свидетельствует о повышении уверенности в перспективах рынка. Однако способность CMA Terminals и TIL получить гарантии объемов от CMA CGM и MSC дает этим компаниям преимущество перед операторами, не связанными с перевозчиками.
Нарушение глобальной цепочки поставок привело к увеличению времени пребывания груза в 2021 году, что вызвало дополнительные расходы на хранение, увеличив рост доходов операторов терминалов выше того, который можно было бы оправдать только за счет восстановления объемов.
Как только глобальные перебои в цепочке поставок ослабнут, что ожидается в первом полугодии 23 года, существует повышенный риск того, что рост доходов снизится, так как время пребывания вернется на допандемический уровень.
В 2021 году капитальные расходы вернулись на прежний уровень, увеличившись на 31% по сравнению с прошлым годом, но операторы теперь сталкиваются с двумя проблемами: увеличением сроков поставки погрузочно-разгрузочного оборудования и быстрым ростом затрат. Исследование Drewry также показывает, что темпы привлечения финансирования замедлились с 2020 года, а рост процентных ставок сдерживает рынок. В целом, благоприятные финансовые показатели операторов терминалов привели к устойчивым балансам. За исключением COSCO Ports и ICTSI, чистый долг снизился, что привело к сокращению чистого заемного капитала на 8,5 процентных пункта до 54,7%.
Что касается 2021 года, то число компаний, квалифицированных как GTO, сократилось с 21 до 20, при этом K Line выбыла из рейтинга в 4 квартале 20 года. Рост пропускной способности с поправкой на собственный капитал оставшихся 20 компаний, классифицированных Drewry как GTO, составил 7,0%, что незначительно превышает рост мировой портовой перевалки на 6,8%, зафиксированный в 2021 году. Ведущие операторы обработали более 48% мирового объема портовой перевалки с поправкой на капитал, что соответствует аналогичному показателю 2020 года.
Наибольший абсолютный прирост объемов с поправкой на собственный капитал зафиксирован у APM Terminals, объемы которого выросли на 4,7 млн TEU (10,3%) по сравнению с прошлым годом.
#контейнеры #порты #мир
Перевалка грузов в морских портах России в январе-июле 2022 года осталась почти на уровне (99,8%) показателя аналогичного периода прошлого года.
Перевалка в Арктическом и Азово-Черноморском бассейнах несколько выросла (+3,3% и +0,3% соответственно), тогда как в Дальневосточном и Балтийском бассейнах незначительно сократилась (-0,9% и -0,6% соответственно); существенное падение грузооборота (-27,5%) демонстрируют порты Каспийского бассейна.
Перевалка сухих грузов снизилась на 5,1% и составила 225.795,9 тыс. тонн, перевалка наливных – увеличилась на 4,5% до 256.198,8 тыс. тонн.
В июле 2022 года перевалка грузов в морских портах увеличилась на 1,4% (-3,5% сухогрузы и +6,7% налив). Сократилась перевалка в портах Каспийского (-7,5%), Арктического (-6,1%) и Балтийского (-2,9%) бассейнов. Рост грузооборота показали порты Дальневосточного (+5,1%) и Азово-Черноморского (+5,4%) бассейнов.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Перевалка в Арктическом и Азово-Черноморском бассейнах несколько выросла (+3,3% и +0,3% соответственно), тогда как в Дальневосточном и Балтийском бассейнах незначительно сократилась (-0,9% и -0,6% соответственно); существенное падение грузооборота (-27,5%) демонстрируют порты Каспийского бассейна.
Перевалка сухих грузов снизилась на 5,1% и составила 225.795,9 тыс. тонн, перевалка наливных – увеличилась на 4,5% до 256.198,8 тыс. тонн.
В июле 2022 года перевалка грузов в морских портах увеличилась на 1,4% (-3,5% сухогрузы и +6,7% налив). Сократилась перевалка в портах Каспийского (-7,5%), Арктического (-6,1%) и Балтийского (-2,9%) бассейнов. Рост грузооборота показали порты Дальневосточного (+5,1%) и Азово-Черноморского (+5,4%) бассейнов.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Согласно данным последнего еженедельного отчета компании Alphaliner, разрыв в размерах между крупнейшими контейнерными перевозчиками и остальными участниками рынка сейчас велик как никогда.
Так, 10 крупнейших перевозчиков сегодня эксплуатируют суда вместимостью 21,8 млн TEU, в то время как 20 следующих по рейтингу – всего 2,5 млн TEU, что значительно отличается от фрагментированной картины рынка десятилетней давности. После масштабной консолидации лидеров рейтинга появился большой разрыв между ведущими перевозчиками и остальными участниками контейнерного рынка. Например, в 2012 году половину рынка занимали шесть компаний, а на десятку лидеров приходилось 62,7%, тогда как сегодня почти 47% рынка контролируют всего три компании, а первые десять в совокупности занимают 84,6%.
Также крупные линии непропорционально больше заработали во время пандемии: если заработок средних и малых линий в период с 2019 по 2021 год, как правило, увеличился на 100-700%, то 10 крупнейших перевозчиков за тот же период увеличили свои прибыли от 1000% до почти 6000%.
В ближайшие годы разрыв между десяткой крупнейших и остальными перевозчиками может продолжать увеличиваться, ведь у лидеров рынка самые крупные запасы наличности, и они будут тратить свои деньги на покупку большего количества судов, еще сильнее выдавливая более мелких игроков.
Олаф Мерк, эксперт аналитического центра Международного транспортного форума (ITF), связанного с ОЭСР, предупреждает, что такое доминирование привело к серьезным проблемам: На хорошо функционирующих рынках, как правило, появляются новые компании, которые предлагают альтернативу высоким ценам устоявшихся фирм. В контейнерных перевозках этого, похоже, не происходит. Консолидация крупнейших фирм продолжается, а мощности игроков, которые недавно вышли на рынок контейнерных перевозок, составляют менее 0,5% от общих мощностей.
Но не только собственно размер глобальных перевозчиков вызывает беспокойство у регулирующих органов и грузоотправителей, особое внимание обращено на работу глобальных альянсов. На долю трех основных глобальных альянсов лайнеров приходится более 90% всех контейнеров, перевозимых на основных торговых линиях между Востоком и Западом.
Параш Джайн, руководитель отдела глобальных исследований HSBC по судоходству и портам, считает, что после многих лет консолидации и создания крупных судоходных альянсов судоходные линии научились соблюдать дисциплину в отношении используемых мощностей, поэтому, хоть волатильность фрахтовых ставок может и сохраняться, в будущем, возможно, уже не будет такого низкого уровня фрахтовых ставок, который наблюдался в прошлом десятилетии.
#мир #конкуренция #контейнеры
Так, 10 крупнейших перевозчиков сегодня эксплуатируют суда вместимостью 21,8 млн TEU, в то время как 20 следующих по рейтингу – всего 2,5 млн TEU, что значительно отличается от фрагментированной картины рынка десятилетней давности. После масштабной консолидации лидеров рейтинга появился большой разрыв между ведущими перевозчиками и остальными участниками контейнерного рынка. Например, в 2012 году половину рынка занимали шесть компаний, а на десятку лидеров приходилось 62,7%, тогда как сегодня почти 47% рынка контролируют всего три компании, а первые десять в совокупности занимают 84,6%.
Также крупные линии непропорционально больше заработали во время пандемии: если заработок средних и малых линий в период с 2019 по 2021 год, как правило, увеличился на 100-700%, то 10 крупнейших перевозчиков за тот же период увеличили свои прибыли от 1000% до почти 6000%.
В ближайшие годы разрыв между десяткой крупнейших и остальными перевозчиками может продолжать увеличиваться, ведь у лидеров рынка самые крупные запасы наличности, и они будут тратить свои деньги на покупку большего количества судов, еще сильнее выдавливая более мелких игроков.
Олаф Мерк, эксперт аналитического центра Международного транспортного форума (ITF), связанного с ОЭСР, предупреждает, что такое доминирование привело к серьезным проблемам: На хорошо функционирующих рынках, как правило, появляются новые компании, которые предлагают альтернативу высоким ценам устоявшихся фирм. В контейнерных перевозках этого, похоже, не происходит. Консолидация крупнейших фирм продолжается, а мощности игроков, которые недавно вышли на рынок контейнерных перевозок, составляют менее 0,5% от общих мощностей.
Но не только собственно размер глобальных перевозчиков вызывает беспокойство у регулирующих органов и грузоотправителей, особое внимание обращено на работу глобальных альянсов. На долю трех основных глобальных альянсов лайнеров приходится более 90% всех контейнеров, перевозимых на основных торговых линиях между Востоком и Западом.
Параш Джайн, руководитель отдела глобальных исследований HSBC по судоходству и портам, считает, что после многих лет консолидации и создания крупных судоходных альянсов судоходные линии научились соблюдать дисциплину в отношении используемых мощностей, поэтому, хоть волатильность фрахтовых ставок может и сохраняться, в будущем, возможно, уже не будет такого низкого уровня фрахтовых ставок, который наблюдался в прошлом десятилетии.
#мир #конкуренция #контейнеры
По данным нью-йоркского брокера Poten & Partners, последний контракт на танкер VLCC был заключен в июне 2021 года, а месяц спустя последовал последний заказ на танкер Suezmax. С апреля 2020 года не было заказано ни одного нового танкера типа Panamax или тоннажа LR1, а в этом году было заказано всего шесть танкеров типа Aframax/LR2 и семь MR.
Рынок танкеров полон сомнений. Мало того что владельцы сталкиваются с ростом цен почти на 20-30% по сравнению с ценами первой половины 2021 года, существует неопределенность в отношении типа силовой установки и, конечно, более серьезные вопросы о будущем танкерных перевозок в целом, поскольку стремление к декарбонизации в мире становится все более явным.
Существует общее мнение, что мировой спрос на нефть (и ее транспортировку), вероятно, достигнет пика в течение ближайших 10-20 лет.
Для судовладельцев эти прогнозы, разумеется, не являются стимулом для инвестиций в актив с 20-летним сроком службы, особенно если он дорожает, а сроки поставки отодвигаются. Именно поэтому рынок больше ориентируется на подержанные суда: покупатели хотят расширить или обновить свой флот, чтобы воспользоваться преимуществами растущих ставок, а продавцы видят возможность сбросить старые активы по привлекательным ценам и/или получить некоторую прибыль от ранее приобретенного тоннажа.
Надеяться на падение цены на новые суда пока не стоит: основные верфи по-прежнему несут огромные убытки, несмотря на поступающие заказы и растущие цены. Стоимость рабочей силы на верфях в Восточной Азии растет, а цены на стальной лист, который обычно составляет около 20% от стоимости судна, в этом году резко выросли (хотя в этом месяце они наконец-то начали ослабевать).
Три крупнейших судостроительных предприятия Южной Кореи - Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) - в первой половине года понесли огромный совокупный убыток в размере KRW1,5 трлн ($1,1 млрд).
Несмотря на то, что большинство верфей голубых фишек получили огромные объемы заказов, сектор не готов рисковать: проработав десятилетие с большими убытками, и учитывая, что 2022 год, по прогнозам, также будет убыточным для большинства верфей, судостроители ограничены в ресурсах.
Корейские верфи вдобавок ограничены в ценообразовании из-за жесткой конкуренции со стороны китайских коллег с другой стороны Желтого моря. По данным Ассоциации судостроительной и океанографической промышленности Германии (VSM), китайские верфи предлагают сегодня цены на строительство судов на 30% ниже, чем 15 лет назад, хотя средняя заработная плата в Китае за тот же период выросла почти на 400%. Корейские верфи, которые не отстают от этой ценовой конкуренции, зафиксировали убытки в размере $3,3 млрд в 2021 году.
Цены на новые суда остаются на высоком уровне, благодаря ценам на сталь, широкому инфляционному давлению и дефициту свободных мест на верфях. Индекс цен на новостройки Clarksons в настоящее время составляет 162 пункта, увеличившись на 11% по сравнению с прошлым годом, чему способствовали рекордные объемы заказов на контейнеровозы и перевозчики СПГ. По другим типам судов заказы на 2020-е годы пока очень скудные.
#мир #судостроение
Рынок танкеров полон сомнений. Мало того что владельцы сталкиваются с ростом цен почти на 20-30% по сравнению с ценами первой половины 2021 года, существует неопределенность в отношении типа силовой установки и, конечно, более серьезные вопросы о будущем танкерных перевозок в целом, поскольку стремление к декарбонизации в мире становится все более явным.
Существует общее мнение, что мировой спрос на нефть (и ее транспортировку), вероятно, достигнет пика в течение ближайших 10-20 лет.
Для судовладельцев эти прогнозы, разумеется, не являются стимулом для инвестиций в актив с 20-летним сроком службы, особенно если он дорожает, а сроки поставки отодвигаются. Именно поэтому рынок больше ориентируется на подержанные суда: покупатели хотят расширить или обновить свой флот, чтобы воспользоваться преимуществами растущих ставок, а продавцы видят возможность сбросить старые активы по привлекательным ценам и/или получить некоторую прибыль от ранее приобретенного тоннажа.
Надеяться на падение цены на новые суда пока не стоит: основные верфи по-прежнему несут огромные убытки, несмотря на поступающие заказы и растущие цены. Стоимость рабочей силы на верфях в Восточной Азии растет, а цены на стальной лист, который обычно составляет около 20% от стоимости судна, в этом году резко выросли (хотя в этом месяце они наконец-то начали ослабевать).
Три крупнейших судостроительных предприятия Южной Кореи - Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) - в первой половине года понесли огромный совокупный убыток в размере KRW1,5 трлн ($1,1 млрд).
Несмотря на то, что большинство верфей голубых фишек получили огромные объемы заказов, сектор не готов рисковать: проработав десятилетие с большими убытками, и учитывая, что 2022 год, по прогнозам, также будет убыточным для большинства верфей, судостроители ограничены в ресурсах.
Корейские верфи вдобавок ограничены в ценообразовании из-за жесткой конкуренции со стороны китайских коллег с другой стороны Желтого моря. По данным Ассоциации судостроительной и океанографической промышленности Германии (VSM), китайские верфи предлагают сегодня цены на строительство судов на 30% ниже, чем 15 лет назад, хотя средняя заработная плата в Китае за тот же период выросла почти на 400%. Корейские верфи, которые не отстают от этой ценовой конкуренции, зафиксировали убытки в размере $3,3 млрд в 2021 году.
Цены на новые суда остаются на высоком уровне, благодаря ценам на сталь, широкому инфляционному давлению и дефициту свободных мест на верфях. Индекс цен на новостройки Clarksons в настоящее время составляет 162 пункта, увеличившись на 11% по сравнению с прошлым годом, чему способствовали рекордные объемы заказов на контейнеровозы и перевозчики СПГ. По другим типам судов заказы на 2020-е годы пока очень скудные.
#мир #судостроение
Международный транспортный коридор Север-Юг дал серьезный толчок торговле между Индией и Россией после введения западных санкций. По данным региональных промышленных источников, компания Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) постоянно наращивает объемы контрактов на перевозку грузов по этому маршруту, перевезя с мая по июль около 114 контейнеров и 3.000 тонн других грузов. Отчасти этот рост можно отнести на счет нового механизма валютной торговли, позволяющего номинировать индийский экспорт/импорт в рупиях.
Помимо существенных преимуществ в логистических затратах, которые, по оценкам, составляют 30%, заинтересованные стороны отмечают, что перевозка товаров между Россией и Индией через данный коридор занимает около 25 дней по сравнению с примерно 40 днями при более традиционном морском сообщении: «Индийские экспортеры заинтересованы в использовании этого маршрута, который сокращает время перевозки в Центральную Азию на 40%, а затраты – на 30%», – отмечают в Федерации индийских экспортных организаций (FIEO).
Индия и Иран также работают над двусторонними договоренностями о включении иранского порта Чахбехар в рамки коридора. Нью-Дели имеет 10-летнюю аренду двух причалов (контейнерный и универсальный) в Чахбехаре с возможностью продления по взаимному согласию. «Как только мы начнем изучать этот маршрут для торговли, мы сможем рационализировать наши логистические затраты, как с точки зрения денег, так и времени, что поможет построить экономичный, более быстрый и короткий маршрут между двумя регионами», – недавно отметил министр судоходства Индии Сарбананда Соновал.
На прошлой неделе в Тегеране находилась индийская делегация высокого уровня во главе с г-ном Соновалом. Одновременно с этим визитом в порту были установлены шесть мобильных портовых кранов для ускорения операций, и была создана совместная рабочая группа для улучшения координации между двумя сторонами. Было также достигнуто соглашение о том, что компания India Ports Global, которая занимается индийскими инвестициями в Чахбехаре, вскоре откроет офисы в Тегеране и Чахбехаре для облегчения торговли через порт.
В заявлении индийского правительства говорится: «Стратегическая роль порта Чахбехар для раскрытия торгового потенциала в региональной торговле между Центральной Азией, Южной Азией и Юго-Восточной Азией огромна. Мы постоянно работаем над тем, чтобы сделать международный транспортный коридор Север-Юг предпочтительным маршрутом торговли между двумя регионами».
Чахбехар находится примерно в 790 морских милях от индийских Нхава-Шевы и Мумбаи. Администрация порта Нхава-Шева объявила о некоторых тарифных льготах для судозаходов в/из Чахбехара, чтобы привлечь интерес операторов судов.
#Север_Юг #Индия #Иран #международное_сотрудничество #новая_логистика
Помимо существенных преимуществ в логистических затратах, которые, по оценкам, составляют 30%, заинтересованные стороны отмечают, что перевозка товаров между Россией и Индией через данный коридор занимает около 25 дней по сравнению с примерно 40 днями при более традиционном морском сообщении: «Индийские экспортеры заинтересованы в использовании этого маршрута, который сокращает время перевозки в Центральную Азию на 40%, а затраты – на 30%», – отмечают в Федерации индийских экспортных организаций (FIEO).
Индия и Иран также работают над двусторонними договоренностями о включении иранского порта Чахбехар в рамки коридора. Нью-Дели имеет 10-летнюю аренду двух причалов (контейнерный и универсальный) в Чахбехаре с возможностью продления по взаимному согласию. «Как только мы начнем изучать этот маршрут для торговли, мы сможем рационализировать наши логистические затраты, как с точки зрения денег, так и времени, что поможет построить экономичный, более быстрый и короткий маршрут между двумя регионами», – недавно отметил министр судоходства Индии Сарбананда Соновал.
На прошлой неделе в Тегеране находилась индийская делегация высокого уровня во главе с г-ном Соновалом. Одновременно с этим визитом в порту были установлены шесть мобильных портовых кранов для ускорения операций, и была создана совместная рабочая группа для улучшения координации между двумя сторонами. Было также достигнуто соглашение о том, что компания India Ports Global, которая занимается индийскими инвестициями в Чахбехаре, вскоре откроет офисы в Тегеране и Чахбехаре для облегчения торговли через порт.
В заявлении индийского правительства говорится: «Стратегическая роль порта Чахбехар для раскрытия торгового потенциала в региональной торговле между Центральной Азией, Южной Азией и Юго-Восточной Азией огромна. Мы постоянно работаем над тем, чтобы сделать международный транспортный коридор Север-Юг предпочтительным маршрутом торговли между двумя регионами».
Чахбехар находится примерно в 790 морских милях от индийских Нхава-Шевы и Мумбаи. Администрация порта Нхава-Шева объявила о некоторых тарифных льготах для судозаходов в/из Чахбехара, чтобы привлечь интерес операторов судов.
#Север_Юг #Индия #Иран #международное_сотрудничество #новая_логистика
Перевалка экспортных грузов в морских портах России в первом полугодии сократилась на 0,4% (до 356.290,6 тыс. тонн), тогда как перевалка импортных упала на 15,3% (до 19.365,4 тыс. тонн).
В первом полугодии внешнеторговая логистика только начала перестраиваться на новый лад, но определенные изменения уже видны.
Так, в экспорте примечателен рост отправок в ОАЭ и Эстонию (в обоих случаях благодаря нефтепродуктам наливом), а также переход Индии с 9 на 6 место, причем очевидно, что по итогам года Индия поднимется еще на одно-два места.
В импорте любопытен рост перевозок из Германии и Великобритании, причем в основном речь идет о контейнеризированных грузах. Но нужно иметь в виду, что в случае с Великобританией рост идет от низкой абсолютной базы: с 20,4 до 29 тыс. тонн. То же, что и про Великобританию, можно сказать и про рост импорта из Вьетнама: рост до 92,6 тыс. тонн с уровня всего в 9 тыс. тонн.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты
В первом полугодии внешнеторговая логистика только начала перестраиваться на новый лад, но определенные изменения уже видны.
Так, в экспорте примечателен рост отправок в ОАЭ и Эстонию (в обоих случаях благодаря нефтепродуктам наливом), а также переход Индии с 9 на 6 место, причем очевидно, что по итогам года Индия поднимется еще на одно-два места.
В импорте любопытен рост перевозок из Германии и Великобритании, причем в основном речь идет о контейнеризированных грузах. Но нужно иметь в виду, что в случае с Великобританией рост идет от низкой абсолютной базы: с 20,4 до 29 тыс. тонн. То же, что и про Великобританию, можно сказать и про рост импорта из Вьетнама: рост до 92,6 тыс. тонн с уровня всего в 9 тыс. тонн.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты
Сообщается, что экспорт скоропортящихся продуктов из Чили сильно пострадал из-за логистических задержек, что привело к значительным потерям, поэтому основные организации страны, занимающиеся экспортом скоропортящихся продуктов, ведут переговоры с министерствами транспорта и экономики, чтобы найти решение проблем, которые сильно повлияли на поставки фруктов на зарубежные рынки.
Описывая чилийский сезон экспорта фруктов 2021-22 годов, президент Федерации производителей фруктов Чили Хорхе Валенсуэла назвал его «одним из самых сложных за последние 25 лет». Помимо традиционных проблем, таких как засуха, дефицит сезонных рабочих, борьба с болезнями и курсы валют, которые внесли свой вклад в проблемы, он назвал вопросы логистики «гораздо более серьезной проблемой».
Задержки серьезно повлияли на экспорт нескольких видов фруктов. Например, доставка винограда в Филадельфию заняла 45 дней вместо 20, и в результате из 75 миллионов отправленных ящиков 25 миллионов оказались подпорчены. Еще хуже обстояли дела у экспортеров черники: из-за того, что время транспортировки более чем в два раза превысило традиционные сроки, пострадала половина чилийского экспорта черники, а около 10% было полностью списано.
Некоторые секторы, например, чилийские производители вишни, действительно зарегистрировали рекордные объемы экспорта, но и они серьезно пострадали от логистических проблем, которые привели к увеличению времени транзита. По оценкам, 40% вишни, отправленной в Китай к празднованию Нового года по лунному календарю, не попало на праздник. В целом пострадало около 30% чилийского экспорта вишни, а из общего объема поставок на сумму $2 млрд. было потеряно около $350 млн.
Многие чилийские фермеры, выращивающие яблоки, даже не стали отправлять свой урожай за границу, так как их небольшая маржа не могла поглотить повышенные транспортные расходы. В довершение ко всему портовые операторы взимают с экспортеров фруктов плату за простой, фактически наказывая их за то, что они не могут вовремя загрузить суда.
Отношения между сторонами стали холодными, и некоторые экспортеры фруктов подумывают о судебном иске против портов: один из экспортеров, который назвал ситуацию «катастрофической», сказал, что «дальнейший путь будет заключаться в подаче судебного иска».
Серьезность ситуации побудила к беспрецедентному сотрудничеству между правительством и частным сектором для поиска путей преодоления кризиса. В ходе переговоров было выдвинуто несколько идей для рассмотрения, в том числе, предоставление приоритета продовольствию и стратегическим поставкам в портовых операциях.
На Чили приходится 60% экспорта фруктов Латинской Америки, она является ведущим экспортером черники, винограда, слив, сушеных яблок и чернослива, а также вторым по величине экспортером авокадо, вишни, грецких орехов и малины. Экспорт продовольствия за рубеж составляет $18 млрд в год.
#актуальные_сюжеты #Чили
Описывая чилийский сезон экспорта фруктов 2021-22 годов, президент Федерации производителей фруктов Чили Хорхе Валенсуэла назвал его «одним из самых сложных за последние 25 лет». Помимо традиционных проблем, таких как засуха, дефицит сезонных рабочих, борьба с болезнями и курсы валют, которые внесли свой вклад в проблемы, он назвал вопросы логистики «гораздо более серьезной проблемой».
Задержки серьезно повлияли на экспорт нескольких видов фруктов. Например, доставка винограда в Филадельфию заняла 45 дней вместо 20, и в результате из 75 миллионов отправленных ящиков 25 миллионов оказались подпорчены. Еще хуже обстояли дела у экспортеров черники: из-за того, что время транспортировки более чем в два раза превысило традиционные сроки, пострадала половина чилийского экспорта черники, а около 10% было полностью списано.
Некоторые секторы, например, чилийские производители вишни, действительно зарегистрировали рекордные объемы экспорта, но и они серьезно пострадали от логистических проблем, которые привели к увеличению времени транзита. По оценкам, 40% вишни, отправленной в Китай к празднованию Нового года по лунному календарю, не попало на праздник. В целом пострадало около 30% чилийского экспорта вишни, а из общего объема поставок на сумму $2 млрд. было потеряно около $350 млн.
Многие чилийские фермеры, выращивающие яблоки, даже не стали отправлять свой урожай за границу, так как их небольшая маржа не могла поглотить повышенные транспортные расходы. В довершение ко всему портовые операторы взимают с экспортеров фруктов плату за простой, фактически наказывая их за то, что они не могут вовремя загрузить суда.
Отношения между сторонами стали холодными, и некоторые экспортеры фруктов подумывают о судебном иске против портов: один из экспортеров, который назвал ситуацию «катастрофической», сказал, что «дальнейший путь будет заключаться в подаче судебного иска».
Серьезность ситуации побудила к беспрецедентному сотрудничеству между правительством и частным сектором для поиска путей преодоления кризиса. В ходе переговоров было выдвинуто несколько идей для рассмотрения, в том числе, предоставление приоритета продовольствию и стратегическим поставкам в портовых операциях.
На Чили приходится 60% экспорта фруктов Латинской Америки, она является ведущим экспортером черники, винограда, слив, сушеных яблок и чернослива, а также вторым по величине экспортером авокадо, вишни, грецких орехов и малины. Экспорт продовольствия за рубеж составляет $18 млрд в год.
#актуальные_сюжеты #Чили
Новое исследование, проведенное в голландском техническом университете TU Delft для компании C-Job Naval Architects, рассматривает возможность применения ядерной энергии в качестве морской силовой установки в будущем. По мнению независимой компании, занимающейся проектированием судов, в последнее время ядерные технологии претерпели ряд интересных изменений и должны рассматриваться для будущего морского применения.
«Разработки в области ядерной энергии в основном были направлены на применение на суше. Однако ряд аспектов делает их интересными для морского применения. В частности, значительное сокращение вредных выбросов. Кроме того, мы должны помнить, что правила применения ядерной энергии на море устарели и требуют значительных усилий для успешного применения», - заключает Коен Хоуткооп, магистрант кафедры морских технологий ТУ Делфт, проводивший исследование.
Исследование показало, что наибольшим потенциалом для использования ядерной энергетики обладают большие океанские суда. Путем создания четырех различных концепций (балкер, контейнер, танкер и оффшор) были проанализированы ключевые элементы, включая массу и объем системы хранения энергии и выработки электроэнергии. Результаты показали, что, несмотря на то что экран вокруг реактора составляет значительную часть соответствующей массы и объема ядерной системы выработки энергии, в большинстве случаев ядерный вариант легче и компактнее, чем традиционный морской дизельный вариант.
Одним из ключевых факторов, обуславливающих новый интерес к ядерным силовым установкам для коммерческого судоходства, является решение по устранению выбросов углекислого газа. Исследование показывает, что по сравнению с традиционными системами, работающими на топливе, выбросы CO2 могут быть снижены на 98 процентов. Кроме того, устраняются выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.
Хотя ядерные морские силовые установки требуют больших капитальных затрат, исследование показывает, что они будут экономически эффективны в течение пяти-пятнадцати лет в зависимости от стоимости топлива и эксплуатационных характеристик судна. Кроме того, ядерная морская силовая установка позволяет рассматривать более высокие проектные скорости, что делает судно более рентабельным. Это объясняется тем, что стоимость топлива (OPEX) лишь незначительно растет с увеличением скорости, и в конечном итоге основным ограничивающим фактором будет CAPEX установки большей мощности.
Эти исследования проводятся в то время, когда другие компании также приступают к изучению будущих применений ядерных двигателей. Например, Министерство энергетики США недавно предоставило новые исследовательские проекты Американскому бюро судоходства для изучения коммерческого применения и препятствий, а в отдельном объявлении 30 августа сего года британская компания Core Power, MIT Energy Initiative и Национальная лаборатория Айдахо будут исследовать развитие плавучих атомных электростанций у побережья США.
Считается маловероятным появление коммерческих судов с ядерной силовой установкой до конца текущего десятилетия, но вполне возможно, что первые суда могут быть построены к началу 2030-х.
#исследования #судостроение #прогнозы
«Разработки в области ядерной энергии в основном были направлены на применение на суше. Однако ряд аспектов делает их интересными для морского применения. В частности, значительное сокращение вредных выбросов. Кроме того, мы должны помнить, что правила применения ядерной энергии на море устарели и требуют значительных усилий для успешного применения», - заключает Коен Хоуткооп, магистрант кафедры морских технологий ТУ Делфт, проводивший исследование.
Исследование показало, что наибольшим потенциалом для использования ядерной энергетики обладают большие океанские суда. Путем создания четырех различных концепций (балкер, контейнер, танкер и оффшор) были проанализированы ключевые элементы, включая массу и объем системы хранения энергии и выработки электроэнергии. Результаты показали, что, несмотря на то что экран вокруг реактора составляет значительную часть соответствующей массы и объема ядерной системы выработки энергии, в большинстве случаев ядерный вариант легче и компактнее, чем традиционный морской дизельный вариант.
Одним из ключевых факторов, обуславливающих новый интерес к ядерным силовым установкам для коммерческого судоходства, является решение по устранению выбросов углекислого газа. Исследование показывает, что по сравнению с традиционными системами, работающими на топливе, выбросы CO2 могут быть снижены на 98 процентов. Кроме того, устраняются выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.
Хотя ядерные морские силовые установки требуют больших капитальных затрат, исследование показывает, что они будут экономически эффективны в течение пяти-пятнадцати лет в зависимости от стоимости топлива и эксплуатационных характеристик судна. Кроме того, ядерная морская силовая установка позволяет рассматривать более высокие проектные скорости, что делает судно более рентабельным. Это объясняется тем, что стоимость топлива (OPEX) лишь незначительно растет с увеличением скорости, и в конечном итоге основным ограничивающим фактором будет CAPEX установки большей мощности.
Эти исследования проводятся в то время, когда другие компании также приступают к изучению будущих применений ядерных двигателей. Например, Министерство энергетики США недавно предоставило новые исследовательские проекты Американскому бюро судоходства для изучения коммерческого применения и препятствий, а в отдельном объявлении 30 августа сего года британская компания Core Power, MIT Energy Initiative и Национальная лаборатория Айдахо будут исследовать развитие плавучих атомных электростанций у побережья США.
Считается маловероятным появление коммерческих судов с ядерной силовой установкой до конца текущего десятилетия, но вполне возможно, что первые суда могут быть построены к началу 2030-х.
#исследования #судостроение #прогнозы
Рекордная прибыльность сектора контейнерных перевозок продолжила расти, достигнув, по оценкам Blue Alpha Capital, 63,7 млрд долларов во втором квартале 2022 года. В последнем выпуске McCown Container Report результаты работы контейнерных линий, зарегистрированных на бирже (т.е. примерно две трети мощностей) экстраполированы на сектор в целом.
Оценочная цифра в 63,7 млрд за II квартал на 123% выше, чем 28,6 млрд, зафиксированных во II квартале 2021 года, и на 5 млрд долларов выше, чем в предыдущем квартале этого года. Это седьмой квартал подряд рекордных доходов для сектора, который на протяжении большей части предыдущих двух десятилетий с трудом обеспечивал даже возврат капитала.
Поскольку показатели прибыльности продолжают расти, прогноз прибыли на текущий год для сектора повышен до 245 млрд, что будет на 65% выше, чем 148 млрд в 2021 году.
Тем не менее, учитывая прогнозы сокращения мировых объемов контейнерных перевозок, падение спотовых ставок и рост флота, все чаще возникает вопрос о том, достиг ли уровень прибыли контейнерных перевозок своего пика, и насколько резким будет падение, когда оно наступит.
Что касается объемов, то данные показывают снижение объемов во втором квартале 2022 года на 1,6% по сравнению с тем же кварталом 2021 года. Однако McCown отмечает, что мировые объемы погрузки контейнеров во втором квартале этого года составили 45,3 млн TEU, что на 6,4% больше, чем в предыдущем квартале.
Индекс Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) в августе составил 3.472 пункта, что значительно меньше январского максимума в 5.051 пункт, однако по-прежнему в несколько раз выше, чем 1.160 пунктов, зафиксированных в августе 2020 года.
Портфель заказов на контейнеровозы составляет почти 30% от имеющихся в настоящее время на воде мощностей, однако отмечается, что мощности, превышающие объем замещения, не будут поставляться до конца 2023 года и далее.
Пока обвала рынка не случилось, лидеры стараются грамотно распорядиться свалившимися на них сверхприбылями. Так, например, генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен заявил, что компания тратит миллиарды на расширение и обновление своего флота и рассматривает возможность инвестирования в портовую инфраструктуру, чтобы расширить свои преимущества в мировой экономике.
«В настоящее время мы заказали 22 судна, двенадцать из которых имеют вместимость 24.000 TEU, а десять – 13.000 TEU», – сообщил Янсен. Стоимость новых судов составляет около 3 миллиардов долларов США, и они увеличат флот почти на четверть в пересчете на TEU. На прошлой неделе компания запустила программу модернизации, охватывающую более 150 судов, или почти две трети ее флота, а также планирует инвестиции в портовые терминалы в течение следующего года.
«Логично было бы инвестировать в инфраструктуру портовых терминалов в тех местах, где мы уже сильны», – заметил Янсен, предположив Европу, но добавив, что Северная или Южная Америка являются потенциальными местами. – «Я буду удивлен, если в течение следующих 12 месяцев не будет инвестиций в терминальную зону».
#мир #актуальные_сюжеты #контейнеры
Оценочная цифра в 63,7 млрд за II квартал на 123% выше, чем 28,6 млрд, зафиксированных во II квартале 2021 года, и на 5 млрд долларов выше, чем в предыдущем квартале этого года. Это седьмой квартал подряд рекордных доходов для сектора, который на протяжении большей части предыдущих двух десятилетий с трудом обеспечивал даже возврат капитала.
Поскольку показатели прибыльности продолжают расти, прогноз прибыли на текущий год для сектора повышен до 245 млрд, что будет на 65% выше, чем 148 млрд в 2021 году.
Тем не менее, учитывая прогнозы сокращения мировых объемов контейнерных перевозок, падение спотовых ставок и рост флота, все чаще возникает вопрос о том, достиг ли уровень прибыли контейнерных перевозок своего пика, и насколько резким будет падение, когда оно наступит.
Что касается объемов, то данные показывают снижение объемов во втором квартале 2022 года на 1,6% по сравнению с тем же кварталом 2021 года. Однако McCown отмечает, что мировые объемы погрузки контейнеров во втором квартале этого года составили 45,3 млн TEU, что на 6,4% больше, чем в предыдущем квартале.
Индекс Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) в августе составил 3.472 пункта, что значительно меньше январского максимума в 5.051 пункт, однако по-прежнему в несколько раз выше, чем 1.160 пунктов, зафиксированных в августе 2020 года.
Портфель заказов на контейнеровозы составляет почти 30% от имеющихся в настоящее время на воде мощностей, однако отмечается, что мощности, превышающие объем замещения, не будут поставляться до конца 2023 года и далее.
Пока обвала рынка не случилось, лидеры стараются грамотно распорядиться свалившимися на них сверхприбылями. Так, например, генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен заявил, что компания тратит миллиарды на расширение и обновление своего флота и рассматривает возможность инвестирования в портовую инфраструктуру, чтобы расширить свои преимущества в мировой экономике.
«В настоящее время мы заказали 22 судна, двенадцать из которых имеют вместимость 24.000 TEU, а десять – 13.000 TEU», – сообщил Янсен. Стоимость новых судов составляет около 3 миллиардов долларов США, и они увеличат флот почти на четверть в пересчете на TEU. На прошлой неделе компания запустила программу модернизации, охватывающую более 150 судов, или почти две трети ее флота, а также планирует инвестиции в портовые терминалы в течение следующего года.
«Логично было бы инвестировать в инфраструктуру портовых терминалов в тех местах, где мы уже сильны», – заметил Янсен, предположив Европу, но добавив, что Северная или Южная Америка являются потенциальными местами. – «Я буду удивлен, если в течение следующих 12 месяцев не будет инвестиций в терминальную зону».
#мир #актуальные_сюжеты #контейнеры
Датская DNV представила шестое издание своего отчета «Maritime Forecast to 2050 – Energy Transition Outlook 2022» с новым акцентом на то, как преодолеть «окончательное препятствие» в виде доступности топлива.
«Ни одна отрасль не может декарбонизироваться в изоляции, поэтому глобальные отрасли должны делать правильный выбор вместе, а устойчивая энергия должна направляться туда, где она оказывает наибольшее влияние на снижение выбросов парниковых газов. Главным препятствием является доступность топлива, и чтобы преодолеть его, необходимо выстраивать цепочки поставок через межотраслевые альянсы», – прокомментировал отчет генеральный директор DNV Maritime Кнут Эрбек-Нильссен. – «Углеродно-нейтральное топливо должно стать доступным для судов уже в этом десятилетии: не позднее 2030 года 5% энергии для судоходства должно поступать от углеродно-нейтральных видов топлива. Это потребует значительных инвестиций как в судостроение, так и в береговую инфраструктуру».
Что касается выбора топлива, авторы отчета DNV пишут, что неопределенность в отношении будущих цен и доступности означает, что среди множества вариантов – аммиака, метанола, дизельного топлива или метана, производимого из устойчивой биомассы, возобновляемой электроэнергии или ископаемого топлива с улавливанием и хранением углерода, – на данный момент и на ближайшее будущее нельзя определить однозначного победителя.
Тем не менее, топливный переход уже начался: 5,5% судов валовой вместимости в эксплуатации и 33% валовой вместимости в заказе сегодня могут работать на альтернативном топливе, среди которого преобладает СПГ. По прогнозам DNV, инвестиции в судовые технологии, необходимые для реализации сценариев декарбонизации к 2050 году, составят от $8 млрд до $28 млрд в год в зависимости от того, какой вид топлива получит наибольшее распространение в период с 2022 по 2050 год. Согласно анализу DNV, самые большие инвестиции приходятся на сценарии с высоким потреблением аммиака или метанола, которые требуют более дорогих топливных систем.
При этом в береговые цепочки поставок топлива, по расчетам DNV, до 2050 года необходимо инвестировать от $30 млрд до $90 млрд в год.
Обновленные прогнозы DNV по мировой торговле предсказывают общий рост морской торговли в тонно-милях на 29,55% в период с 2022 по 2050 год. Большая часть роста придется на период до 2030 года, после чего, по мнению DNV, мировая морская торговля стабилизируется. Рост в некоторых сегментах, особенно в газовой и контейнерной торговле, будет опережать средние темпы. Однако, по мере того как мировой спрос на уголь и нефть достигнет пика, сократится и торговля ими, что приведет к снижению объемов морской торговли более чем на две трети и одну треть соответственно.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
«Ни одна отрасль не может декарбонизироваться в изоляции, поэтому глобальные отрасли должны делать правильный выбор вместе, а устойчивая энергия должна направляться туда, где она оказывает наибольшее влияние на снижение выбросов парниковых газов. Главным препятствием является доступность топлива, и чтобы преодолеть его, необходимо выстраивать цепочки поставок через межотраслевые альянсы», – прокомментировал отчет генеральный директор DNV Maritime Кнут Эрбек-Нильссен. – «Углеродно-нейтральное топливо должно стать доступным для судов уже в этом десятилетии: не позднее 2030 года 5% энергии для судоходства должно поступать от углеродно-нейтральных видов топлива. Это потребует значительных инвестиций как в судостроение, так и в береговую инфраструктуру».
Что касается выбора топлива, авторы отчета DNV пишут, что неопределенность в отношении будущих цен и доступности означает, что среди множества вариантов – аммиака, метанола, дизельного топлива или метана, производимого из устойчивой биомассы, возобновляемой электроэнергии или ископаемого топлива с улавливанием и хранением углерода, – на данный момент и на ближайшее будущее нельзя определить однозначного победителя.
Тем не менее, топливный переход уже начался: 5,5% судов валовой вместимости в эксплуатации и 33% валовой вместимости в заказе сегодня могут работать на альтернативном топливе, среди которого преобладает СПГ. По прогнозам DNV, инвестиции в судовые технологии, необходимые для реализации сценариев декарбонизации к 2050 году, составят от $8 млрд до $28 млрд в год в зависимости от того, какой вид топлива получит наибольшее распространение в период с 2022 по 2050 год. Согласно анализу DNV, самые большие инвестиции приходятся на сценарии с высоким потреблением аммиака или метанола, которые требуют более дорогих топливных систем.
При этом в береговые цепочки поставок топлива, по расчетам DNV, до 2050 года необходимо инвестировать от $30 млрд до $90 млрд в год.
Обновленные прогнозы DNV по мировой торговле предсказывают общий рост морской торговли в тонно-милях на 29,55% в период с 2022 по 2050 год. Большая часть роста придется на период до 2030 года, после чего, по мнению DNV, мировая морская торговля стабилизируется. Рост в некоторых сегментах, особенно в газовой и контейнерной торговле, будет опережать средние темпы. Однако, по мере того как мировой спрос на уголь и нефть достигнет пика, сократится и торговля ими, что приведет к снижению объемов морской торговли более чем на две трети и одну треть соответственно.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
В январе-августе 2022 году перевалка грузов в морских торговых портах России составила 553.258,6 тыс. тонн, или 100,1% от уровня прошлого года.
Перевалка грузов в Арктическом и Дальневосточном бассейнах увеличилась на 4,3% и 0,7% соответственно, в Азово-Черноморском осталась на уровне прошлого года, в Балтийском и Каспийском бассейнах сократилась на 1,3% и 25,3% соответственно.
В экспортном направлении отправлено 439.304,8 тыс. т (99,9%), транзитных грузов перевалено 40.565,7 тыс. т (96,7%), каботажных – 49.320,6 тыс. т (109,9%). Ниже прошлогоднего уровня перевалка импортных грузов – 24.067,4 тыс. т (90,8%).
Перевалка наливных грузов выросла на 4,9% до 292.382,8 тыс. тонн. Перегрузка сырой нефти, сжиженного газа и химических грузов увеличилась, а нефтепродуктов и пищевых – снизилась.
Перевалка сухогрузов сократилась на 4,9% до 260.875,8 тыс. тонн. Перегрузка руды, удобрений и тарно-штучных грузов выросла, а насыпных, лесных и контейнерных – снизилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Перевалка грузов в Арктическом и Дальневосточном бассейнах увеличилась на 4,3% и 0,7% соответственно, в Азово-Черноморском осталась на уровне прошлого года, в Балтийском и Каспийском бассейнах сократилась на 1,3% и 25,3% соответственно.
В экспортном направлении отправлено 439.304,8 тыс. т (99,9%), транзитных грузов перевалено 40.565,7 тыс. т (96,7%), каботажных – 49.320,6 тыс. т (109,9%). Ниже прошлогоднего уровня перевалка импортных грузов – 24.067,4 тыс. т (90,8%).
Перевалка наливных грузов выросла на 4,9% до 292.382,8 тыс. тонн. Перегрузка сырой нефти, сжиженного газа и химических грузов увеличилась, а нефтепродуктов и пищевых – снизилась.
Перевалка сухогрузов сократилась на 4,9% до 260.875,8 тыс. тонн. Перегрузка руды, удобрений и тарно-штучных грузов выросла, а насыпных, лесных и контейнерных – снизилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
В прошлом году в Индии была запущена программа Gati Shakti (в вольном переводе «Морцентр-ТЭК» – «Путь силы») – Национальный генеральный план мультимодальной связи, который призван решить традиционную для Индии проблему отсутствия координации между различными ведомствами в деле строительства инфраструктуры, которая приводило к медленной реализации проектов и сильному перерасходу средств. Появление Gati Shakti – результат беспрецедентного внимания к инфраструктуре со стороны правительства Индии в течение семи лет и формализация целостного подхода к решению проблемы путем институционализации комплексного планирования.
На днях, 17 сентября, премьер-министр Нарендра Моди представил логическое продолжение инфраструктурной программы Gati Shakti – Национальную логистическую политику, которую называют первым в стране целостным подходом к сектору экономики, оцениваемому в 200 миллиардов долларов, в котором занято более 22 миллионов человек.
Транспортно-логистический комплекс Индии имеет ряд существенных проблем, которые приводят к неоправданно высокой доле транспортных расходов. Впервые в Национальной логистической политике ставится комплексная цель по значительному снижению логистических затрат – с 14 до 8 процентов от ВВП за пять следующих лет. До сих пор эта задача не определялась количественно и не решалась как единое целое.
Индийские эксперты выделяют пять ключевых «узких мест» отечественной логистики.
Первое – это железнодорожная система, и ее роль и место в доставке «от двери до двери». Железные дороги должны усовершенствовать свою работу в мультимодальной системе. В частности, средняя скорость грузового поезда десятилетиями в Индии оставалась на уровне 25 км/ч, ее необходимо срочно удвоить, по крайней мере, до 50 км/ч.
Второе – порты. Хотя развитие дорожной сети и облегчило своевременное прибытие грузов в порты, но когда грузовик достигает порта, он попадает в большую пробку, как внутри, так и снаружи.
Третье – отсутствие достаточных мощностей, в том числе холодильных, для развития продовольственных перевозок и экспорта. В честности, по данным экспертов, до 40 процентов произведенного продовольственного зерна ежегодно пропадает из-за отсутствия хранилищ или теряет качество во время транспортировки и хранения.
Четвертое – при большом внимании к внутренним водным путям и прибрежному судоходству, на самом деле сделано не так много, и грузоперевозчикам очень неудобно загружать и разгружать груз, везти его к реке или прибрежному порту, а затем разгружать, чтобы снова погрузить на грузовик. Поэтому поставлена задача обеспечить бесперебойную мультимодальность внутренних водных путей.
Пятое – органичная интеграция множества различных электронных платформ.
Также индийские эксперты отмечают необходимость создания и развития собственных транснациональных транспортных мощностей, ведь сейчас большая часть их полностью контролируется иностранными операторами. Если процесс перевозки не находится под национальным контролем, стремление государства снизить затраты может остаться только на бумаге.
Очевидно, что проблемы, которые будет решать Индия в течение ближайших лет, сродни тем, которые уже решила или также будет решать и Россия. Это значит, что у транспортников России и Индии есть много поводов для совместного сотрудничества.
#Индия #государственное_регулирование #государственная_политика #логистика
На днях, 17 сентября, премьер-министр Нарендра Моди представил логическое продолжение инфраструктурной программы Gati Shakti – Национальную логистическую политику, которую называют первым в стране целостным подходом к сектору экономики, оцениваемому в 200 миллиардов долларов, в котором занято более 22 миллионов человек.
Транспортно-логистический комплекс Индии имеет ряд существенных проблем, которые приводят к неоправданно высокой доле транспортных расходов. Впервые в Национальной логистической политике ставится комплексная цель по значительному снижению логистических затрат – с 14 до 8 процентов от ВВП за пять следующих лет. До сих пор эта задача не определялась количественно и не решалась как единое целое.
Индийские эксперты выделяют пять ключевых «узких мест» отечественной логистики.
Первое – это железнодорожная система, и ее роль и место в доставке «от двери до двери». Железные дороги должны усовершенствовать свою работу в мультимодальной системе. В частности, средняя скорость грузового поезда десятилетиями в Индии оставалась на уровне 25 км/ч, ее необходимо срочно удвоить, по крайней мере, до 50 км/ч.
Второе – порты. Хотя развитие дорожной сети и облегчило своевременное прибытие грузов в порты, но когда грузовик достигает порта, он попадает в большую пробку, как внутри, так и снаружи.
Третье – отсутствие достаточных мощностей, в том числе холодильных, для развития продовольственных перевозок и экспорта. В честности, по данным экспертов, до 40 процентов произведенного продовольственного зерна ежегодно пропадает из-за отсутствия хранилищ или теряет качество во время транспортировки и хранения.
Четвертое – при большом внимании к внутренним водным путям и прибрежному судоходству, на самом деле сделано не так много, и грузоперевозчикам очень неудобно загружать и разгружать груз, везти его к реке или прибрежному порту, а затем разгружать, чтобы снова погрузить на грузовик. Поэтому поставлена задача обеспечить бесперебойную мультимодальность внутренних водных путей.
Пятое – органичная интеграция множества различных электронных платформ.
Также индийские эксперты отмечают необходимость создания и развития собственных транснациональных транспортных мощностей, ведь сейчас большая часть их полностью контролируется иностранными операторами. Если процесс перевозки не находится под национальным контролем, стремление государства снизить затраты может остаться только на бумаге.
Очевидно, что проблемы, которые будет решать Индия в течение ближайших лет, сродни тем, которые уже решила или также будет решать и Россия. Это значит, что у транспортников России и Индии есть много поводов для совместного сотрудничества.
#Индия #государственное_регулирование #государственная_политика #логистика
International Council on Clean Transportation (ICCT) выпустил доклад «Сравнение будущего спроса, предложения и выбросов в течение жизненного цикла био-, синтетического и ископаемого морского топлива СПГ в Европейском Союзе».
В этом отчете, в котором основное внимание уделяется судам, торгующим с Европейским союзом, прогнозируется утроение спроса на СПГ в качестве судового топлива в период с 2019 по 2030 год, исходя из тенденций потребления топлива. Также оценивается, что возобновляемый СПГ будет стоить в семь раз дороже, чем ископаемый СПГ в 2030 году, и, следовательно, для стимулирования его использования потребуются субсидии или другие меры политики.
При этом показано, что использование возобновляемого СПГ может сократить выбросы CO2 на 38% в сценарии 100-летнего потенциала глобального потепления, но увеличить выбросы на 6% в рамках 20-летнего потенциала. Даже использование 100% возобновляемого СПГ удваивает выбросы метана по сравнению с 2019 годом; это в первую очередь из-за выброса метана из судовых двигателей.
Указывается, что для того, чтобы возобновляемый СПГ внес значительный вклад в достижение климатических целей, необходимо практически исключить выброс метана из судовых двигателей и значительно сократить утечки метана вверх по течению. Кроме того, утечки метана из бортовых топливных баков и грузовых танков, над адекватной количественной оценкой которых исследователи все еще работают, должны быть близки к нулю. Важно, чтобы политики и заинтересованные стороны понимали, что другие виды топлива, включая синтетическое дизельное топливо и зеленый метанол, могли бы обеспечить низкие выбросы в течение жизненного цикла без проблемы метана.
Профильная ассоциация SEA-LNG, в свою очередь, назвала исследование ICCT ошибочным. По мнению ассоциации, оно не учитывает развитие флота, работающего на сжиженном газе, и текущие технологические инновации. Например, значительно занижает потенциальную доступность биотоплива для транспортировки в Европе и значительно завышает его стоимость.
SEA-LNG согласна с ICCT в том, что поставки электронного СПГ потенциально неограниченны, но считает прогнозирование затрат на производство этого топлива в 2030 году, не говоря уже о 2050 году, весьма проблематичным и зависящим от множества различных предположений.
По мнению SEA-LNG, выжидание не является вариантом – СПГ в качестве судового топлива обеспечивает немедленные выгоды от выбросов парниковых газов и меньший риск, меньшую стоимость, постепенный путь к нулевым выбросам за счет биотоплива в ближайшей перспективе и электронного СПГ, когда и когда появятся обильные поставки возобновляемой электроэнергии. Ожидание или принятие решений, основанных на альтернативных видах топлива, которые в обозримом будущем не будут доступны в коммерческих масштабах в возобновляемой форме, означает, что владельцы будут использовать более высокие выбросы и более дорогостоящие способы декарбонизации.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход
В этом отчете, в котором основное внимание уделяется судам, торгующим с Европейским союзом, прогнозируется утроение спроса на СПГ в качестве судового топлива в период с 2019 по 2030 год, исходя из тенденций потребления топлива. Также оценивается, что возобновляемый СПГ будет стоить в семь раз дороже, чем ископаемый СПГ в 2030 году, и, следовательно, для стимулирования его использования потребуются субсидии или другие меры политики.
При этом показано, что использование возобновляемого СПГ может сократить выбросы CO2 на 38% в сценарии 100-летнего потенциала глобального потепления, но увеличить выбросы на 6% в рамках 20-летнего потенциала. Даже использование 100% возобновляемого СПГ удваивает выбросы метана по сравнению с 2019 годом; это в первую очередь из-за выброса метана из судовых двигателей.
Указывается, что для того, чтобы возобновляемый СПГ внес значительный вклад в достижение климатических целей, необходимо практически исключить выброс метана из судовых двигателей и значительно сократить утечки метана вверх по течению. Кроме того, утечки метана из бортовых топливных баков и грузовых танков, над адекватной количественной оценкой которых исследователи все еще работают, должны быть близки к нулю. Важно, чтобы политики и заинтересованные стороны понимали, что другие виды топлива, включая синтетическое дизельное топливо и зеленый метанол, могли бы обеспечить низкие выбросы в течение жизненного цикла без проблемы метана.
Профильная ассоциация SEA-LNG, в свою очередь, назвала исследование ICCT ошибочным. По мнению ассоциации, оно не учитывает развитие флота, работающего на сжиженном газе, и текущие технологические инновации. Например, значительно занижает потенциальную доступность биотоплива для транспортировки в Европе и значительно завышает его стоимость.
SEA-LNG согласна с ICCT в том, что поставки электронного СПГ потенциально неограниченны, но считает прогнозирование затрат на производство этого топлива в 2030 году, не говоря уже о 2050 году, весьма проблематичным и зависящим от множества различных предположений.
По мнению SEA-LNG, выжидание не является вариантом – СПГ в качестве судового топлива обеспечивает немедленные выгоды от выбросов парниковых газов и меньший риск, меньшую стоимость, постепенный путь к нулевым выбросам за счет биотоплива в ближайшей перспективе и электронного СПГ, когда и когда появятся обильные поставки возобновляемой электроэнергии. Ожидание или принятие решений, основанных на альтернативных видах топлива, которые в обозримом будущем не будут доступны в коммерческих масштабах в возобновляемой форме, означает, что владельцы будут использовать более высокие выбросы и более дорогостоящие способы декарбонизации.
#исследования #мировые_тенденции #зелёный_переход