Перегруженность портов устанавливает новые рекордные значения, опровергая разговоры о скором возвращении к нормализации цепочки поставок.
Индекс загруженности контейнерных портов, созданный британским брокером Clarksons, 14 июля достиг нового рекорда: в портах находилось 37,8% мощностей контейнерного флота. Это превышает предыдущий пиковый уровень, зафиксированный в конце октября 2021 года, и значительно выше среднего показателя «до Ковида» в 31,5%, зафиксированного в период с 2016 по 2019 год.
В последнем еженедельном отчете датской Sea-Intelligence содержится предупреждение о том, что 70.000 дальнобойщиков только что объявили забастовку в Калифорнии, а десятки тысяч контейнеров забивают порты западного побережья США в ожидании железнодорожного сообщения с пунктами назначения, потому что не хватает техники. Только в порту Лос-Анджелеса около 30.000 железнодорожных контейнеров задерживаются на причалах, а грузы, перевозимые по железной дороге, простаивают в среднем 7,5 дней. На восточном побережье, тем временем, уровень перегруженности, нарастающий в течение последних двух месяцев, приближается к рекордному.
В Европе Гамбург и Бремерхафен «парализованы» забастовками портовых рабочих, сообщает Sea-Intelligence. Данные MarineTraffic показывают, что в Гамбурге около 200.000 TEU ожидают открытия причалов. Новости о забастовках по всей Европе продолжают поступать, последними из которых стали три железнодорожные забастовки, запланированные в Великобритании на ближайший месяц.
Тем временем в Азии снова начался сезон муссонов и тайфунов, а в Китае продолжаются постоянные локдауны.
В целом, по данным MDS Transmodal, приблизительная общая стоимость грузов, застрявших на воде, оценивается в $30 млрд.
Компания Kuehne + Nagel разработала так называемый «Глобальный индикатор сбоев», который подсчитывает суммарное время ожидания в TEU-днях на основе емкости простаивающих контейнеровозов в 12 портах мира.
Индикатор TEU-дней ожидания (twd) работает таким образом, что, например, одно судно вместимостью 10.000 TEU, ожидающее 12 дней, равно 120.000 twd. На сегодняшний день этот показатель составляет 9,8 млн дней ожидания, и представители Kuehne + Nagel объясняют, что цепи поставок придут в норму только тогда, когда этот показатель опустится ниже 1 млн дней ожидания.
#мир #актуальные_сюжеты
Индекс загруженности контейнерных портов, созданный британским брокером Clarksons, 14 июля достиг нового рекорда: в портах находилось 37,8% мощностей контейнерного флота. Это превышает предыдущий пиковый уровень, зафиксированный в конце октября 2021 года, и значительно выше среднего показателя «до Ковида» в 31,5%, зафиксированного в период с 2016 по 2019 год.
В последнем еженедельном отчете датской Sea-Intelligence содержится предупреждение о том, что 70.000 дальнобойщиков только что объявили забастовку в Калифорнии, а десятки тысяч контейнеров забивают порты западного побережья США в ожидании железнодорожного сообщения с пунктами назначения, потому что не хватает техники. Только в порту Лос-Анджелеса около 30.000 железнодорожных контейнеров задерживаются на причалах, а грузы, перевозимые по железной дороге, простаивают в среднем 7,5 дней. На восточном побережье, тем временем, уровень перегруженности, нарастающий в течение последних двух месяцев, приближается к рекордному.
В Европе Гамбург и Бремерхафен «парализованы» забастовками портовых рабочих, сообщает Sea-Intelligence. Данные MarineTraffic показывают, что в Гамбурге около 200.000 TEU ожидают открытия причалов. Новости о забастовках по всей Европе продолжают поступать, последними из которых стали три железнодорожные забастовки, запланированные в Великобритании на ближайший месяц.
Тем временем в Азии снова начался сезон муссонов и тайфунов, а в Китае продолжаются постоянные локдауны.
В целом, по данным MDS Transmodal, приблизительная общая стоимость грузов, застрявших на воде, оценивается в $30 млрд.
Компания Kuehne + Nagel разработала так называемый «Глобальный индикатор сбоев», который подсчитывает суммарное время ожидания в TEU-днях на основе емкости простаивающих контейнеровозов в 12 портах мира.
Индикатор TEU-дней ожидания (twd) работает таким образом, что, например, одно судно вместимостью 10.000 TEU, ожидающее 12 дней, равно 120.000 twd. На сегодняшний день этот показатель составляет 9,8 млн дней ожидания, и представители Kuehne + Nagel объясняют, что цепи поставок придут в норму только тогда, когда этот показатель опустится ниже 1 млн дней ожидания.
#мир #актуальные_сюжеты
Сектор танкерных перевозок нефтепродуктов только выиграл от продолжающейся геополитической напряженности, поскольку внезапный рост объемов дальнемагистральных перевозок привел к повышению фрахтовых ставок. Компания Drewry ожидает, что в 2022-23 годах сдвиг в торговле - от ближнемагистральных перевозок к дальнемагистральным - станет «новой нормой» для перевозок нефтепродуктов, и Европа будет получать грузы из Южной Азии, Ближнего Востока и Северной Америки. Резервные мощности России на 2 млн баррелей в сутки и снижение пропускной способности НПЗ на 0,8 млн баррелей в сутки в 2022 году в результате санкций подтверждают эту тенденцию.
Европа зависит от российских нефтепродуктов, поскольку в 2021 году их доля в общем европейском морском импорте составила 15,9% (21,6 млн тонн), при этом 95,4% объема торговли пришлось на газойль/дизель. После 24 февраля Европа стала сокращать свою зависимость от России. Хотя явных санкций сразу не последовало, экспорт нефтепродуктов из бывшего СССР в Европу в марте-апреле ослаб примерно на 1,1 млн тонн, причем почти весь дефицит образовался за счет газойля/дизеля.
Европа уравновесила долю России за счет импорта около 2,9 млн тонн нефтепродуктов из стран Ближнего Востока, США и Азии. Среди этих регионов экспорт из Южной Азии в марте-апреле увеличился на 0,74 млн тонн, при этом доля газойля/дизеля составила 77,5%. Далее следуют Ближний Восток и Юго-Восточная Азия с ростом экспорта на 0,72 млн тонн и 0,58 млн тонн, соответственно.
Между тем, в торговле газойлем/дизелем произошли значительные изменения, поскольку Россия в марте-апреле потеряла 15,2% г/г в европейском импорте газойля. Хотя в 2021 году США стали основным поставщиком газойля/дизельного топлива в Европу после России, Южная Азия (в основном Индия) захватила самую большую долю (5,7%), поставив в Европу максимум замещающих грузов. За Южной Азией следуют Северная Америка (США) и Юго-Восточная Азия (Сингапур). Ближний Восток находится на четвертом месте с ростом доли всего на 2,5%.
В результате европейские покупатели переключились с ближнемагистральной торговли (между Россией и Европой) на дальнемагистральную, поставляя нефтепродукты из Южной Азии, Ближнего Востока и Северной Америки.
Drewry считает, что торговля на дальние расстояния станет «новой нормой» для танкерных перевозок, поскольку Европа намерена отказаться от российского импорта. Поскольку поставки из Северной Америки вряд ли смогут восполнить дефицит газойля/дизеля, образовавшийся из-за России, ожидается, что крупнейшим поставщиком станет Южная Азия, а Ближний Восток займет второе место в европейском импорте нефтепродуктов во втором полугодии 22 года. Спрос на нефтепродукты в Китае падает из-за длительных блокировок, связанных с Covid, и высокой экспортной квоты, поэтому Drewry прогнозирует укрепление торговли между Европой и Северо-Восточной Азией (Китай и Южная Корея) во втором полугодии.
Drewry ожидает, что ставки на рынке танкерных перевозок будут высокими в течение всего 2022 года благодаря росту спроса на тонно-мили. Хотя танкеры типа LR и MR являются истинными бенефициарами роста ставок, малые танкеры также будут получать высокие ставки в связи с высоким спросом.
#нефтегаз #мировая_торговля #новая_логистика
Европа зависит от российских нефтепродуктов, поскольку в 2021 году их доля в общем европейском морском импорте составила 15,9% (21,6 млн тонн), при этом 95,4% объема торговли пришлось на газойль/дизель. После 24 февраля Европа стала сокращать свою зависимость от России. Хотя явных санкций сразу не последовало, экспорт нефтепродуктов из бывшего СССР в Европу в марте-апреле ослаб примерно на 1,1 млн тонн, причем почти весь дефицит образовался за счет газойля/дизеля.
Европа уравновесила долю России за счет импорта около 2,9 млн тонн нефтепродуктов из стран Ближнего Востока, США и Азии. Среди этих регионов экспорт из Южной Азии в марте-апреле увеличился на 0,74 млн тонн, при этом доля газойля/дизеля составила 77,5%. Далее следуют Ближний Восток и Юго-Восточная Азия с ростом экспорта на 0,72 млн тонн и 0,58 млн тонн, соответственно.
Между тем, в торговле газойлем/дизелем произошли значительные изменения, поскольку Россия в марте-апреле потеряла 15,2% г/г в европейском импорте газойля. Хотя в 2021 году США стали основным поставщиком газойля/дизельного топлива в Европу после России, Южная Азия (в основном Индия) захватила самую большую долю (5,7%), поставив в Европу максимум замещающих грузов. За Южной Азией следуют Северная Америка (США) и Юго-Восточная Азия (Сингапур). Ближний Восток находится на четвертом месте с ростом доли всего на 2,5%.
В результате европейские покупатели переключились с ближнемагистральной торговли (между Россией и Европой) на дальнемагистральную, поставляя нефтепродукты из Южной Азии, Ближнего Востока и Северной Америки.
Drewry считает, что торговля на дальние расстояния станет «новой нормой» для танкерных перевозок, поскольку Европа намерена отказаться от российского импорта. Поскольку поставки из Северной Америки вряд ли смогут восполнить дефицит газойля/дизеля, образовавшийся из-за России, ожидается, что крупнейшим поставщиком станет Южная Азия, а Ближний Восток займет второе место в европейском импорте нефтепродуктов во втором полугодии 22 года. Спрос на нефтепродукты в Китае падает из-за длительных блокировок, связанных с Covid, и высокой экспортной квоты, поэтому Drewry прогнозирует укрепление торговли между Европой и Северо-Восточной Азией (Китай и Южная Корея) во втором полугодии.
Drewry ожидает, что ставки на рынке танкерных перевозок будут высокими в течение всего 2022 года благодаря росту спроса на тонно-мили. Хотя танкеры типа LR и MR являются истинными бенефициарами роста ставок, малые танкеры также будут получать высокие ставки в связи с высоким спросом.
#нефтегаз #мировая_торговля #новая_логистика
Новое исследование, опубликованное в журнале Nature Energy, посвященное изучению экономических и экологических преимуществ прямой электрификации контейнеровозов, показывает, что значительное усовершенствование аккумуляторов позволило раскрыть потенциал электрификации больших контейнеровозов на рейсах протяженностью до 5.000 км.
Основные выводы доклада, подготовленного тремя учеными из Беркли в Калифорнии, свидетельствуют о том, что электрификация контейнеровозов экономически более выгодна при рейсах до 5.000 км и в три-пять раз эффективнее, чем использование такого синтетического электротоплива, как экологически чистый водород и аммиак.
Более 40% мирового объема перевозок контейнеровозами может быть электрифицировано экономически эффективно с использованием существующих технологий, утверждается в исследовании. Также отмечается, что контейнерные перевозки с использованием аккумуляторных батарей могут сократить выбросы CO2 на 14% для судов, базирующихся в США.
В исследовании утверждается, что для размещения аккумуляторной системы на большинстве типоразмеров судов на маршрутах малой и средней протяженности необходимо использовать минимальную грузоподъемность. Для контейнеровоза в 7.650 TEU объем, необходимый для размещения аккумуляторной системы, меньше, чем объем, который в настоящее время используется для ДВС и топливных баков на маршрутах протяженностью менее 3.000 км.
Зарядное устройство мощностью 220 МВт может зарядить контейнеровоз вместимостью 7.650 TEU, работающий на региональных маршрутах, за 24 часа. Для более длительных рейсов, требующих большей емкости аккумуляторов, авторы исследования предлагают стратегически разместить морскую зарядную инфраструктуру в таких глобальных узлах судоходства, как Ормузский пролив, Панамский канал и Малаккский пролив, где суда регулярно простаивают в очередях по несколько дней в ожидании прохода.
Основным ограничением для обеспечения паритета стоимости судов с электрическими батареями и судов с ДВС на больших расстояниях является стоимость батареи. Для того чтобы аккумуляторное судно с дальностью хода 10.000 км, способное пересечь Атлантический или Тихий океан, стало экономически эффективным без подзарядки, цена батареи должна достичь $20 кВт/ч. Прогнозируется, что нынешние коммерческие технологии литиевых батарей и новые технологии, такие как твердотельные батареи, не снизятся до такой степени, учитывая стоимость материалов, используемых в этих батареях. Однако в настоящее время разрабатываются технологии батарей, предназначенных для длительного хранения энергии из недорогих материалов. Например, железо-воздушные батареи обеспечивают сопоставимую плотность энергии при меньшей стоимости нынешних литий-ионных батарей и могут предложить пути для конкурентоспособных по стоимости перевозок на большие расстояния, прогнозируется в докладе.
Это высокоэффективное и экономичное решение для контейнерных перевозок с нулевым уровнем выбросов, похоже, доступно уже сегодня, гораздо раньше, чем считалось ранее, и такие пионеры, как американская компания Fleetzero, готовятся предложить мировому судоходству будущее на батарейках.
#технологии #судоходство #мировые_тенденции
Основные выводы доклада, подготовленного тремя учеными из Беркли в Калифорнии, свидетельствуют о том, что электрификация контейнеровозов экономически более выгодна при рейсах до 5.000 км и в три-пять раз эффективнее, чем использование такого синтетического электротоплива, как экологически чистый водород и аммиак.
Более 40% мирового объема перевозок контейнеровозами может быть электрифицировано экономически эффективно с использованием существующих технологий, утверждается в исследовании. Также отмечается, что контейнерные перевозки с использованием аккумуляторных батарей могут сократить выбросы CO2 на 14% для судов, базирующихся в США.
В исследовании утверждается, что для размещения аккумуляторной системы на большинстве типоразмеров судов на маршрутах малой и средней протяженности необходимо использовать минимальную грузоподъемность. Для контейнеровоза в 7.650 TEU объем, необходимый для размещения аккумуляторной системы, меньше, чем объем, который в настоящее время используется для ДВС и топливных баков на маршрутах протяженностью менее 3.000 км.
Зарядное устройство мощностью 220 МВт может зарядить контейнеровоз вместимостью 7.650 TEU, работающий на региональных маршрутах, за 24 часа. Для более длительных рейсов, требующих большей емкости аккумуляторов, авторы исследования предлагают стратегически разместить морскую зарядную инфраструктуру в таких глобальных узлах судоходства, как Ормузский пролив, Панамский канал и Малаккский пролив, где суда регулярно простаивают в очередях по несколько дней в ожидании прохода.
Основным ограничением для обеспечения паритета стоимости судов с электрическими батареями и судов с ДВС на больших расстояниях является стоимость батареи. Для того чтобы аккумуляторное судно с дальностью хода 10.000 км, способное пересечь Атлантический или Тихий океан, стало экономически эффективным без подзарядки, цена батареи должна достичь $20 кВт/ч. Прогнозируется, что нынешние коммерческие технологии литиевых батарей и новые технологии, такие как твердотельные батареи, не снизятся до такой степени, учитывая стоимость материалов, используемых в этих батареях. Однако в настоящее время разрабатываются технологии батарей, предназначенных для длительного хранения энергии из недорогих материалов. Например, железо-воздушные батареи обеспечивают сопоставимую плотность энергии при меньшей стоимости нынешних литий-ионных батарей и могут предложить пути для конкурентоспособных по стоимости перевозок на большие расстояния, прогнозируется в докладе.
Это высокоэффективное и экономичное решение для контейнерных перевозок с нулевым уровнем выбросов, похоже, доступно уже сегодня, гораздо раньше, чем считалось ранее, и такие пионеры, как американская компания Fleetzero, готовятся предложить мировому судоходству будущее на батарейках.
#технологии #судоходство #мировые_тенденции
По данным Министерства судоходства Индии, около 95% индийской торговли по объему и 70% по стоимости осуществляется с помощью морского транспорта. Однако страна занимает низкие позиции по среднему времени, которое судно проводит в порту для погрузки или разгрузки груза. В Индии этот показатель составляет 1,3 дня, тогда как у соседей дела обстоят лучше - в Таиланде этот показатель составляет 0,7 дня, во Вьетнаме - 1,1 дня, а в Шри-Ланке - 1,08 дня.
Есть и более неприятные новости: среднее время оборота судна в индийских портах в 2021 году составило 22 дня, а в Китае - всего 5 дней.
Такая система судоходства является препятствием для экспортеров и импортеров страны. Очевидным следствием снижения легкости ведения бизнеса в портах является то, что продукция индийского производства становится неконкурентоспособной по стоимости на мировом рынке. Нельзя отрицать, что правительство ввело ряд мер, однако, учитывая состояние дел в индийских портах, представители экспортно-импортного сообщества жалуются, что исполнение на местах оставляет желать лучшего.
Индия добилась успехов в строительстве дорог, но ее морская инфраструктура все еще имеет значительные возможности для улучшения. Таможенное оформление в портах происходит медленно. Передача товаров железнодорожным операторам после таможенного оформления занимает несколько дней. В портах наблюдается перегруженность. Товары простаивают на складах в течение многих дней перед погрузкой.
По мнению экспертов, страна работает ниже своего потенциала в мировой морской торговле, а увеличение времени оборота судов делает товары дорогими и неконкурентоспособными на мировых рынках.
Светлым пятном для индийской экономики являются рекордные показатели экспорта в 22 финансовом году, когда экспорт достиг рекордно высокого уровня в $418 млрд. Торговые сделки, подписанные или заключаемые с ОАЭ, Австралией, Великобританией и ЕС, среди прочего, откроют перед индийскими компаниями множество возможностей играть более значительную роль в глобальных цепочках поставок. Поэтому решение проблем экспортеров становится критически важным для страны.
Многие страны выразили заинтересованность в том, чтобы не ограничиваться Китаем, известным как мировая фабрика, для удовлетворения потребностей в поставках. Хотя это легче сказать, чем сделать, по многим причинам, одна из них заключается в том, что Китай стал экономическим локомотивом на основе роста промышленности и экспорта, продемонстрировав превосходство в цифровизации портов и устранив узкие места в тех аспектах, в которых Индия отстает.
Эксперты видят уроки, которые Индия может извлечь. Ключевыми направлениями должны стать индустриализация на базе портов и сообщение с портами: Индия должна развивать крупные ОЭЗ вблизи портов, а также найти способы связать с портами обширные внутренние районы, не имеющие выхода к морю. Это позволит ускорить общий экономический рост.
Во многих отношениях Индия может утверждать, что она уже начала развивать модель индустриализации на базе портов. Jawaharlal Nehru Port Trust, крупнейший контейнерный порт страны, готов создать производственный центр в своей будущей специальной экономической зоне. Создание таких анклавов вокруг всех крупных портов поможет Индии стать производственной силой в течение десятилетия.
#Индия #порты
Есть и более неприятные новости: среднее время оборота судна в индийских портах в 2021 году составило 22 дня, а в Китае - всего 5 дней.
Такая система судоходства является препятствием для экспортеров и импортеров страны. Очевидным следствием снижения легкости ведения бизнеса в портах является то, что продукция индийского производства становится неконкурентоспособной по стоимости на мировом рынке. Нельзя отрицать, что правительство ввело ряд мер, однако, учитывая состояние дел в индийских портах, представители экспортно-импортного сообщества жалуются, что исполнение на местах оставляет желать лучшего.
Индия добилась успехов в строительстве дорог, но ее морская инфраструктура все еще имеет значительные возможности для улучшения. Таможенное оформление в портах происходит медленно. Передача товаров железнодорожным операторам после таможенного оформления занимает несколько дней. В портах наблюдается перегруженность. Товары простаивают на складах в течение многих дней перед погрузкой.
По мнению экспертов, страна работает ниже своего потенциала в мировой морской торговле, а увеличение времени оборота судов делает товары дорогими и неконкурентоспособными на мировых рынках.
Светлым пятном для индийской экономики являются рекордные показатели экспорта в 22 финансовом году, когда экспорт достиг рекордно высокого уровня в $418 млрд. Торговые сделки, подписанные или заключаемые с ОАЭ, Австралией, Великобританией и ЕС, среди прочего, откроют перед индийскими компаниями множество возможностей играть более значительную роль в глобальных цепочках поставок. Поэтому решение проблем экспортеров становится критически важным для страны.
Многие страны выразили заинтересованность в том, чтобы не ограничиваться Китаем, известным как мировая фабрика, для удовлетворения потребностей в поставках. Хотя это легче сказать, чем сделать, по многим причинам, одна из них заключается в том, что Китай стал экономическим локомотивом на основе роста промышленности и экспорта, продемонстрировав превосходство в цифровизации портов и устранив узкие места в тех аспектах, в которых Индия отстает.
Эксперты видят уроки, которые Индия может извлечь. Ключевыми направлениями должны стать индустриализация на базе портов и сообщение с портами: Индия должна развивать крупные ОЭЗ вблизи портов, а также найти способы связать с портами обширные внутренние районы, не имеющие выхода к морю. Это позволит ускорить общий экономический рост.
Во многих отношениях Индия может утверждать, что она уже начала развивать модель индустриализации на базе портов. Jawaharlal Nehru Port Trust, крупнейший контейнерный порт страны, готов создать производственный центр в своей будущей специальной экономической зоне. Создание таких анклавов вокруг всех крупных портов поможет Индии стать производственной силой в течение десятилетия.
#Индия #порты
В первом полугодии 2022 года предприятия внутреннего водного транспорта России перевезли 37,77 млн т грузов (+0,7%), включая, по оценкам, 10,5 млн т, перевезенных судами смешанного «река-море» плавания по морским трассам. В том числе, в районы Крайнего Севера отправлено 5,23 млн т грузов (+26,6%). Грузооборот составил 25506,5 млн т-км (-1,9%). Объем погрузочно-разгрузочных работ сократился на 3,3% и составил 39,11 млн т.
Перевозки во внутреннем сообщении увеличились на 6,7% и составили 25,75 млн т; в заграничном сообщении – сократились на 10,1% до 12,02 млн т.
В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности за отчетный период отправлено 5,23 млн т грузов (+26,6%). Основной объем грузов был доставлен в Ханты-Мансийский АО – 1431,5 тыс. т (+75,7%), Красноярский край – 1159,4 тыс. т (+18,0%); Республику Саха (Якутия) – 1040,6 тыс. т (+10,2%); Архангельскую область – 459,1 тыс. т (-6,3%); Иркутскую область – 358,6 тыс. т (+25,6%), Ямало-Ненецкий АО – 110,8 (-50,1%).
Грузооборот предприятий внутреннего водного транспорта России за 1 полугодие 2022 года составил 25,5 млрд т. км (-1,9%), в том числе, во внутреннем сообщении – 12,08 млрд т. км (+13,4%), в заграничном – 13,42 млрд т. км (-12,5%).
За 1 полугодие 2022 года объем перевалки грузов уменьшился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 3,3% и составил 39,11 млн т. Из них сухогрузов в речных портах перегрузили 37,33 млн т (-1,8%) наливных грузов – 1,78 млн т (-26,6%).
Во внутреннем сообщении речные порты перегрузили 37,59 млн т (+1,4%). Увеличилась перевалка сухогрузов на 2,3% до 36,78 млн т за счет строительных грузов на 0,2% до 30,69 млн т, черных металлов в 1,5 раза до 1,81 млн т, удобрений в 2 раза до 0,17 млн т, прочих грузов на 11,1% до 3,32 млн т. Снизился объем перевозок угля на 19,7 % до 0,27 млн т, лесных грузов на 20% до 0,49 млн т. Объем перевалки наливных грузов сократился на 28,0% до 0,81 млн т.
#ВВТ #статистика
Перевозки во внутреннем сообщении увеличились на 6,7% и составили 25,75 млн т; в заграничном сообщении – сократились на 10,1% до 12,02 млн т.
В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности за отчетный период отправлено 5,23 млн т грузов (+26,6%). Основной объем грузов был доставлен в Ханты-Мансийский АО – 1431,5 тыс. т (+75,7%), Красноярский край – 1159,4 тыс. т (+18,0%); Республику Саха (Якутия) – 1040,6 тыс. т (+10,2%); Архангельскую область – 459,1 тыс. т (-6,3%); Иркутскую область – 358,6 тыс. т (+25,6%), Ямало-Ненецкий АО – 110,8 (-50,1%).
Грузооборот предприятий внутреннего водного транспорта России за 1 полугодие 2022 года составил 25,5 млрд т. км (-1,9%), в том числе, во внутреннем сообщении – 12,08 млрд т. км (+13,4%), в заграничном – 13,42 млрд т. км (-12,5%).
За 1 полугодие 2022 года объем перевалки грузов уменьшился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 3,3% и составил 39,11 млн т. Из них сухогрузов в речных портах перегрузили 37,33 млн т (-1,8%) наливных грузов – 1,78 млн т (-26,6%).
Во внутреннем сообщении речные порты перегрузили 37,59 млн т (+1,4%). Увеличилась перевалка сухогрузов на 2,3% до 36,78 млн т за счет строительных грузов на 0,2% до 30,69 млн т, черных металлов в 1,5 раза до 1,81 млн т, удобрений в 2 раза до 0,17 млн т, прочих грузов на 11,1% до 3,32 млн т. Снизился объем перевозок угля на 19,7 % до 0,27 млн т, лесных грузов на 20% до 0,49 млн т. Объем перевалки наливных грузов сократился на 28,0% до 0,81 млн т.
#ВВТ #статистика
Десять организаций, представляющих интересы владельцев и экспедиторов грузов, операторов портовых терминалов и других участников цепи поставок, зависящих от контейнерных перевозок, требуют немедленного начала пересмотра принятого Европейским союзом Consortia Block Exemption Regulation (CBER, «Положение об освобождении от блокировок») для консорциумов в отрасли контейнерных перевозок.
В письме в Европейскую Комиссию подписанты заявили, что, несмотря на более чем четырехкратное увеличение тарифов на перевозки по многим маршрутам, европейские предприятия и другие участники цепочки поставок пострадали от огромных сбоев в перевозке товаров контейнерными перевозками с момента последнего обновления регламента в апреле 2020 года.
Клиенты контейнерных линий утверждают, что регламент освобождает линейщиков от многих сдержек и противовесов антимонопольного законодательства ЕС и позволяет им обмениваться коммерчески чувствительной информацией для управления количеством и размерами задействованных судов, а также частотой и сроками рейсов на торговых маршрутах.
Подчеркивается, что выгоды от исключений из общего антимонопольного законодательства, которыми пользуются линии, не распределяются справедливо между остальной экономикой, и что это само по себе является убедительной причиной для срочного пересмотра CBER.
«Способность судоходной отрасли к коллективному управлению и получение при этом прибыли на общую сумму более $186 млрд в 2021 году за счет остальных участников цепочки поставок и, в конечном итоге, европейских потребителей, показывает, что что-то не так», – заявляют авторы письма, среди которых CLECAT (Европейская ассоциация экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг), FEPORT (Федерация европейских частных портовых компаний и терминалов), ESC (Европейский совет грузоотправителей) и другие.
В письме также указывается на выводы и рекомендации по итогам расследования, проведенного в США Федеральной морской комиссией, в результате которого в мае был принят новый закон о реформе океанического судоходства, учитывающий многие претензии пользователей и поставщиков услуг контейнерных судоходных линий.
«Пересмотр [действующего Положения] должен включать оценку новых мер и механизмов и предоставлять достаточно времени для их рассмотрения и внедрения до истечения срока действия действующего регулирования в апреле 2024 года», - убеждены авторы письма.
В недавнем докладе аналитического центра Международного транспортного форума (ITF), входящего в ОЭСР, высказывается мнение, что правительства и другие юрисдикции способствовали росту тарифов на морские перевозки и нынешнему кризису цепочки поставок, создав благоприятную правовую базу для альянсов и консорциумов.
«Европейские грузоотправители вправе задаваться вопросом, почему ставки морских перевозок в Европу и из Европы выросли в геометрической прогрессии и почему становится все труднее забронировать грузовое пространство, учитывая, что спрос на контейнерные перевозки в Европе практически не меняется, а загруженность портов в Европе незначительна», - говорится в отчете.
#Европа #конкуренция #государственное_регулирование
В письме в Европейскую Комиссию подписанты заявили, что, несмотря на более чем четырехкратное увеличение тарифов на перевозки по многим маршрутам, европейские предприятия и другие участники цепочки поставок пострадали от огромных сбоев в перевозке товаров контейнерными перевозками с момента последнего обновления регламента в апреле 2020 года.
Клиенты контейнерных линий утверждают, что регламент освобождает линейщиков от многих сдержек и противовесов антимонопольного законодательства ЕС и позволяет им обмениваться коммерчески чувствительной информацией для управления количеством и размерами задействованных судов, а также частотой и сроками рейсов на торговых маршрутах.
Подчеркивается, что выгоды от исключений из общего антимонопольного законодательства, которыми пользуются линии, не распределяются справедливо между остальной экономикой, и что это само по себе является убедительной причиной для срочного пересмотра CBER.
«Способность судоходной отрасли к коллективному управлению и получение при этом прибыли на общую сумму более $186 млрд в 2021 году за счет остальных участников цепочки поставок и, в конечном итоге, европейских потребителей, показывает, что что-то не так», – заявляют авторы письма, среди которых CLECAT (Европейская ассоциация экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг), FEPORT (Федерация европейских частных портовых компаний и терминалов), ESC (Европейский совет грузоотправителей) и другие.
В письме также указывается на выводы и рекомендации по итогам расследования, проведенного в США Федеральной морской комиссией, в результате которого в мае был принят новый закон о реформе океанического судоходства, учитывающий многие претензии пользователей и поставщиков услуг контейнерных судоходных линий.
«Пересмотр [действующего Положения] должен включать оценку новых мер и механизмов и предоставлять достаточно времени для их рассмотрения и внедрения до истечения срока действия действующего регулирования в апреле 2024 года», - убеждены авторы письма.
В недавнем докладе аналитического центра Международного транспортного форума (ITF), входящего в ОЭСР, высказывается мнение, что правительства и другие юрисдикции способствовали росту тарифов на морские перевозки и нынешнему кризису цепочки поставок, создав благоприятную правовую базу для альянсов и консорциумов.
«Европейские грузоотправители вправе задаваться вопросом, почему ставки морских перевозок в Европу и из Европы выросли в геометрической прогрессии и почему становится все труднее забронировать грузовое пространство, учитывая, что спрос на контейнерные перевозки в Европе практически не меняется, а загруженность портов в Европе незначительна», - говорится в отчете.
#Европа #конкуренция #государственное_регулирование
В недавнем совместном исследовании OCEANS ONE и GMW Consultancy рассмотрена структура затрат и потенциал экономии при эксплуатации контейнеровозов класса Megamax-24 при использовании различных альтернативных видов топлива, доступных в будущем.
Коммерческое сравнение дает представление о влиянии различных вариантов топлива на капитальные и операционные расходы, стоимость слотов и общую стоимость владения при эксплуатации контейнеровоза класса MGX-24.
В настоящее время обсуждается широкий спектр возможных будущих видов топлива и способов производства. Например, Регламент ЕС об использовании возобновляемых и низкоуглеродных топлив для морского транспорта перечисляет 38 различных вариантов топлива. В указанном исследовании основное внимание уделяется наиболее перспективным будущим альтернативам в виде биотоплива, а также синтетическим безуглеродным видам топлива (PtX).
Сегодня практически нет доступных для судоходных компаний видов топлива PtX, однако предполагается, что ситуация изменится после 2030 года или даже раньше.
Согласно выводам OCEANS ONE и GMW Consultancy, ожидаемые затраты на бункеровку при использовании альтернативных видов топлива будут значительно выше, чем средние затраты за последние десять лет. Например, расходы на биотопливо будут как минимум в 2,5 раза, но, скорее всего, в 4 раза выше, чем в прошлом.
Тем не менее, метанол предлагает самую низкую стоимость из всех видов биотоплива. При бункеровке же судов топливом PtX стоимость, при высоких уровнях цен на PtX, будет в 5-6 раз выше, чем сегодня.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции
Коммерческое сравнение дает представление о влиянии различных вариантов топлива на капитальные и операционные расходы, стоимость слотов и общую стоимость владения при эксплуатации контейнеровоза класса MGX-24.
В настоящее время обсуждается широкий спектр возможных будущих видов топлива и способов производства. Например, Регламент ЕС об использовании возобновляемых и низкоуглеродных топлив для морского транспорта перечисляет 38 различных вариантов топлива. В указанном исследовании основное внимание уделяется наиболее перспективным будущим альтернативам в виде биотоплива, а также синтетическим безуглеродным видам топлива (PtX).
Сегодня практически нет доступных для судоходных компаний видов топлива PtX, однако предполагается, что ситуация изменится после 2030 года или даже раньше.
Согласно выводам OCEANS ONE и GMW Consultancy, ожидаемые затраты на бункеровку при использовании альтернативных видов топлива будут значительно выше, чем средние затраты за последние десять лет. Например, расходы на биотопливо будут как минимум в 2,5 раза, но, скорее всего, в 4 раза выше, чем в прошлом.
Тем не менее, метанол предлагает самую низкую стоимость из всех видов биотоплива. При бункеровке же судов топливом PtX стоимость, при высоких уровнях цен на PtX, будет в 5-6 раз выше, чем сегодня.
#исследования #мировое_судоходство #мировые_тенденции
American Shipper подсчитал, сколько зарабатывают руководители крупнейших мировых и американских судоходных компаний.
Сорен Скоу, генеральный директор A.P. Moller-Maersk, получил в 2021 году общую компенсацию в размере 46,8 млн датских крон ($7,16 млн по курсу на конец года), по сравнению с $7,08 млн в 2020 году и $5,71 млн в 2019 году. Из вознаграждения Скоу в 2021 году 25% приходится на акции и опционы. Чистая прибыль Maersk в 2021 году выросла на $15,2 млрд по сравнению с 2020 годом, или на 514%. Вознаграждение Скоу, измеряемое в кронах, выросло на 8,6%.
В 2021 году общая сумма вознаграждения Хаббен Янсена, генерального директора Hapag-Lloyd, составила 2,9 миллиона евро (3 миллиона долларов). Это больше, чем $2,97 млн в 2020 году и $2,51 млн в 2019 году. Вознаграждение Хаббен Янсену выплачивается наличными, без акций. Чистая прибыль Hapag-Lloyd в прошлом году выросла на 9,7 млрд долларов по сравнению с 2020 годом, или на 907%. Вознаграждение Хаббена Янсена, измеряемое в евро, выросло на 14%.
Генеральный директор американской Matson (27 место в мировом списке операторов контейнерных линий) Мэтью Кокс в прошлом году получил общую компенсацию в размере 5,96 млн долларов США. Чистый доход Matson в 2021 году вырос на 734,3 млн долларов по сравнению с 2020 годом, или на 380%. Вознаграждение Кокса выросло на 9% (при этом 53% от общей суммы он получил в виде акций).
Эли Гликман, генеральный директор компании Zim, в прошлом году получил общее вознаграждение в размере 9,92 млн долларов США, что значительно больше, чем 2,79 млн долларов США в 2020 году. Чистый доход Zim в 2021 году был на $4,1 млрд выше, чем в 2020 году, что соответствует росту на 787%. Вознаграждение Гликмана выросло на 255% (при этом 74% компенсации Гликмана в 2021 году было выплачено акциями, а не наличными).
Дэвид Гржебинский, генеральный директор компании Kirby (крупнейший в Америке оператор наливных барж), в 2021 году заработал 5,83 млн долларов США, что на 36% больше, чем в 2020 году, при этом 57% от общей суммы составили акции. Чистый убыток его компании в 2021 году составил 247 миллионов долларов, по сравнению с чистым убытком в 272,5 миллиона долларов в 2020 году.
Гари Фогель, генеральный директор Eagle Bulk, получил вознаграждение в размере $3,94 млн (54% в виде акций), что на 135% больше, чем в прошлом году. Eagle Bulk сообщила о чистой прибыли в размере $184,9 млн в 2021 году против чистого убытка в размере $35,1 млн в 2020 году.
Лоис Заброки, генеральный директор компании International Seaways, владеющей танкерами для перевозки нефти и нефтепродуктов, заработала в прошлом году $3,04 млн, что на 10% меньше, чем в 2020 году. Ее компания сообщила о чистом убытке в размере 133,5 млн долларов в 2021 году по сравнению с чистым убытком в размере 5,5 млн долларов в 2020 году.
#цифры_и_факты #оффтоп #кадры
Сорен Скоу, генеральный директор A.P. Moller-Maersk, получил в 2021 году общую компенсацию в размере 46,8 млн датских крон ($7,16 млн по курсу на конец года), по сравнению с $7,08 млн в 2020 году и $5,71 млн в 2019 году. Из вознаграждения Скоу в 2021 году 25% приходится на акции и опционы. Чистая прибыль Maersk в 2021 году выросла на $15,2 млрд по сравнению с 2020 годом, или на 514%. Вознаграждение Скоу, измеряемое в кронах, выросло на 8,6%.
В 2021 году общая сумма вознаграждения Хаббен Янсена, генерального директора Hapag-Lloyd, составила 2,9 миллиона евро (3 миллиона долларов). Это больше, чем $2,97 млн в 2020 году и $2,51 млн в 2019 году. Вознаграждение Хаббен Янсену выплачивается наличными, без акций. Чистая прибыль Hapag-Lloyd в прошлом году выросла на 9,7 млрд долларов по сравнению с 2020 годом, или на 907%. Вознаграждение Хаббена Янсена, измеряемое в евро, выросло на 14%.
Генеральный директор американской Matson (27 место в мировом списке операторов контейнерных линий) Мэтью Кокс в прошлом году получил общую компенсацию в размере 5,96 млн долларов США. Чистый доход Matson в 2021 году вырос на 734,3 млн долларов по сравнению с 2020 годом, или на 380%. Вознаграждение Кокса выросло на 9% (при этом 53% от общей суммы он получил в виде акций).
Эли Гликман, генеральный директор компании Zim, в прошлом году получил общее вознаграждение в размере 9,92 млн долларов США, что значительно больше, чем 2,79 млн долларов США в 2020 году. Чистый доход Zim в 2021 году был на $4,1 млрд выше, чем в 2020 году, что соответствует росту на 787%. Вознаграждение Гликмана выросло на 255% (при этом 74% компенсации Гликмана в 2021 году было выплачено акциями, а не наличными).
Дэвид Гржебинский, генеральный директор компании Kirby (крупнейший в Америке оператор наливных барж), в 2021 году заработал 5,83 млн долларов США, что на 36% больше, чем в 2020 году, при этом 57% от общей суммы составили акции. Чистый убыток его компании в 2021 году составил 247 миллионов долларов, по сравнению с чистым убытком в 272,5 миллиона долларов в 2020 году.
Гари Фогель, генеральный директор Eagle Bulk, получил вознаграждение в размере $3,94 млн (54% в виде акций), что на 135% больше, чем в прошлом году. Eagle Bulk сообщила о чистой прибыли в размере $184,9 млн в 2021 году против чистого убытка в размере $35,1 млн в 2020 году.
Лоис Заброки, генеральный директор компании International Seaways, владеющей танкерами для перевозки нефти и нефтепродуктов, заработала в прошлом году $3,04 млн, что на 10% меньше, чем в 2020 году. Ее компания сообщила о чистом убытке в размере 133,5 млн долларов в 2021 году по сравнению с чистым убытком в размере 5,5 млн долларов в 2020 году.
#цифры_и_факты #оффтоп #кадры
По данным руководителя Портовой и морской организации (PMO) Ирана Али-Акбара Сафаи, транзит товаров через торговые порты Ирана с начала текущего иранского календарного года (21 марта) увеличился на 44%. В настоящее время более 200 больших и малых коммерческих портов предоставляют услуги на севере и юге страны.
Глава PMO указал на развитие морского флота как на одно из самых серьезных требований к возглавляемой им организации со стороны коммерческих судоходных компаний и объявил о покупке восьми крупных судов для работы в Каспийском море и заказе на строительство четырех океанских судов на юге страны.
#Иран
Глава PMO указал на развитие морского флота как на одно из самых серьезных требований к возглавляемой им организации со стороны коммерческих судоходных компаний и объявил о покупке восьми крупных судов для работы в Каспийском море и заказе на строительство четырех океанских судов на юге страны.
#Иран
Судоходная отрасль продолжает внедрять СПГ как лидирующий вид альтернативного топлива для новых судов. Согласно последним данным DNV в отчете Alternative Fuel Insight, в июле было заказано еще девять судов, работающих на СПГ, в результате чего общий портфель заказов с поставкой до 2028 года превысил 500 судов, что почти в два раза больше количества судов, работающих на СПГ сегодня.
По данным DNV, в настоящее время в эксплуатации находится 313 судов, работающих на СПГ, в основном с двухтопливными двигателями. За последние восемь лет это число быстро росло: например, в 2014 году в эксплуатации находилось всего таких 50 судов. В настоящее время на СПГ работают во многом пассажирские суда и автомобильные паромы, однако растет количество контейнеровозов, танкеров и морских судов снабжения.
Кроме того, в настоящее время в эксплуатации находится еще 229 судов, которые считаются готовыми к использованию СПГ. Крупные операторы не спешат проводить конверсию, в том числе, ожидая снижения стоимости этих работ, чтобы повысить экономическую эффективность переоборудования судов. Тем не менее, например, Hapag-Lloyd завершила в 2021 году первое подобное переоборудование контейнеровоза, а недавно MAN подтвердила, что заключила контракт с компанией Matson на соответствующее переоборудование первого из своих контейнеровозов.
По данным Мартина Вольда, главного консультанта DNV по альтернативным видам топлива, несмотря на то что рост заказов на новые суда несколько замедлился, на очереди несколько крупных заказов, а также прогнозируется много дополнительных заказов на суда, работающие на СПГ, для поставки в 2025 году и позже.
Анализ данных DNV показывает, что за первые семь месяцев 2022 года количество заказов на суда, работающие на СПГ, превысило 160. Среди заказов лидируют контейнеровозы, на которые приходится половина заказанных судов, за ними следуют автовозы, на которые приходится еще четверть заказов. Судоходная отрасль выбирает двухтопливные технологии: в 89 процентах заказов используются такие двигатели, а не чисто газовые.
Вольд также подчеркивает, что в настоящее время создается инфраструктура для заправки судов СПГ. Данные DNV показывают, что в этом году число СПГ-бункеровщиков достигло 38. Еще 18 бункеровочных судов находятся в стадии заказа, и столько же – на стадии обсуждения. Создание инфраструктуры будет способствовать расширению географии эксплуатации судов, работающих на СПГ. Хотя Европа остается крупнейшим регионом для судов на СПГ, DNV показывает, что новые суда заказываются для работы по всему миру.
#мировые_тенденции #мировое_судоходство #судостроение
По данным DNV, в настоящее время в эксплуатации находится 313 судов, работающих на СПГ, в основном с двухтопливными двигателями. За последние восемь лет это число быстро росло: например, в 2014 году в эксплуатации находилось всего таких 50 судов. В настоящее время на СПГ работают во многом пассажирские суда и автомобильные паромы, однако растет количество контейнеровозов, танкеров и морских судов снабжения.
Кроме того, в настоящее время в эксплуатации находится еще 229 судов, которые считаются готовыми к использованию СПГ. Крупные операторы не спешат проводить конверсию, в том числе, ожидая снижения стоимости этих работ, чтобы повысить экономическую эффективность переоборудования судов. Тем не менее, например, Hapag-Lloyd завершила в 2021 году первое подобное переоборудование контейнеровоза, а недавно MAN подтвердила, что заключила контракт с компанией Matson на соответствующее переоборудование первого из своих контейнеровозов.
По данным Мартина Вольда, главного консультанта DNV по альтернативным видам топлива, несмотря на то что рост заказов на новые суда несколько замедлился, на очереди несколько крупных заказов, а также прогнозируется много дополнительных заказов на суда, работающие на СПГ, для поставки в 2025 году и позже.
Анализ данных DNV показывает, что за первые семь месяцев 2022 года количество заказов на суда, работающие на СПГ, превысило 160. Среди заказов лидируют контейнеровозы, на которые приходится половина заказанных судов, за ними следуют автовозы, на которые приходится еще четверть заказов. Судоходная отрасль выбирает двухтопливные технологии: в 89 процентах заказов используются такие двигатели, а не чисто газовые.
Вольд также подчеркивает, что в настоящее время создается инфраструктура для заправки судов СПГ. Данные DNV показывают, что в этом году число СПГ-бункеровщиков достигло 38. Еще 18 бункеровочных судов находятся в стадии заказа, и столько же – на стадии обсуждения. Создание инфраструктуры будет способствовать расширению географии эксплуатации судов, работающих на СПГ. Хотя Европа остается крупнейшим регионом для судов на СПГ, DNV показывает, что новые суда заказываются для работы по всему миру.
#мировые_тенденции #мировое_судоходство #судостроение
Действующие правила ЕС позволяют использовать СПГ в качестве судового топлива до 2040 года, и нет никаких признаков того, что ситуация изменится, несмотря на противоречивые мнения о том, как это повлияет на цели 2050 года, пишет Стюарт МакАлпайн, руководитель морских проектов компании Ince.
Инициатива FuelEU Maritime, опубликованная в июле 2021 года в рамках пакета нормативных предложений ЕС «Fit-for-55», должна вступить в силу в 2025 году. Окончательный текст ожидается в конце этого года, но в нынешнем виде он ставит отрасль на путь декарбонизации к 2050 году, при этом морской СПГ может использоваться в качестве судового топлива до 2040 года.
Разработка проекта постановления привела к появлению комментариев о том, что потребление СПГ резко ускорится, поскольку ограничения в первую очередь коснутся других видов морского топлива на основе нефти. В одном из отчетов говорится, что СПГ, вероятно, скоро станет самым дешевым альтернативным топливом.
Такая ситуация, вероятно, сохранится до 2040 года, поскольку новые виды топлива, такие как метанол и аммиак, будут конкурировать между собой по показателю выбросов CO2-эквивалента, который учитывает выбросы CO2, метана и закиси азота в течение всего жизненного цикла.
С 2040 года будет введен запрет на природный газ, а не запрет на технологию двухтопливных двигателей на СПГ. Чтобы сохранить соответствие требованиям, суда, работающие на СПГ, могут либо перейти на биометан или «электронный» СПГ, либо приобрести кредиты у других судов в рамках предстоящей Схемы торговли выбросами.
Целевой подход ЕС подвергся серьезной критике адептов зеленого перехода, поскольку он дает мощный толчок развитию технологий СПГ, а это негативно скажется на распространении более экологичных альтернативных видов топлива, поскольку СПГ просто обойдет их по цене. Поэтому синтетические виды топлива могут оказаться неконкурентоспособными без специальных стимулов, стимулирующих их внедрение.
Существует предположение, что нынешний подход ЕС напрямую подрывает цели Климатического закона ЕС по достижению климатической нейтральности к 2050 году, Стратегии ЕС по умной и устойчивой мобильности по внедрению океанских судов с нулевым уровнем выбросов к 2030 году и Водородной стратегии ЕС, направленной на внедрение решений на основе водорода в морском секторе.
Чтобы противостоять этому, некоторые круги настаивают на том, чтобы к 2035 году морские суда, работающие на СПГ, перестали соответствовать требованиям. Однако, когда 2 июня 2022 года министры транспорта Европейского совета изложили последние поправки к проекту текста FuelEU Maritime, они отметили, что регламент направлен на повышение спроса и последовательное использование возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива в морском секторе, обеспечивая при этом бесперебойную работу морского транспорта.
Хотя еще предстоит выяснить, будут ли в текст предложения FuelEU Maritime внесены дальнейшие поправки, чтобы сделать его более амбициозным, пока судоходная отрасль может рассчитывать на то, что морской СПГ останется жизнеспособным видом топлива до 2040 года.
#мировые_тенденции #Европа #государственное_регулирование
Инициатива FuelEU Maritime, опубликованная в июле 2021 года в рамках пакета нормативных предложений ЕС «Fit-for-55», должна вступить в силу в 2025 году. Окончательный текст ожидается в конце этого года, но в нынешнем виде он ставит отрасль на путь декарбонизации к 2050 году, при этом морской СПГ может использоваться в качестве судового топлива до 2040 года.
Разработка проекта постановления привела к появлению комментариев о том, что потребление СПГ резко ускорится, поскольку ограничения в первую очередь коснутся других видов морского топлива на основе нефти. В одном из отчетов говорится, что СПГ, вероятно, скоро станет самым дешевым альтернативным топливом.
Такая ситуация, вероятно, сохранится до 2040 года, поскольку новые виды топлива, такие как метанол и аммиак, будут конкурировать между собой по показателю выбросов CO2-эквивалента, который учитывает выбросы CO2, метана и закиси азота в течение всего жизненного цикла.
С 2040 года будет введен запрет на природный газ, а не запрет на технологию двухтопливных двигателей на СПГ. Чтобы сохранить соответствие требованиям, суда, работающие на СПГ, могут либо перейти на биометан или «электронный» СПГ, либо приобрести кредиты у других судов в рамках предстоящей Схемы торговли выбросами.
Целевой подход ЕС подвергся серьезной критике адептов зеленого перехода, поскольку он дает мощный толчок развитию технологий СПГ, а это негативно скажется на распространении более экологичных альтернативных видов топлива, поскольку СПГ просто обойдет их по цене. Поэтому синтетические виды топлива могут оказаться неконкурентоспособными без специальных стимулов, стимулирующих их внедрение.
Существует предположение, что нынешний подход ЕС напрямую подрывает цели Климатического закона ЕС по достижению климатической нейтральности к 2050 году, Стратегии ЕС по умной и устойчивой мобильности по внедрению океанских судов с нулевым уровнем выбросов к 2030 году и Водородной стратегии ЕС, направленной на внедрение решений на основе водорода в морском секторе.
Чтобы противостоять этому, некоторые круги настаивают на том, чтобы к 2035 году морские суда, работающие на СПГ, перестали соответствовать требованиям. Однако, когда 2 июня 2022 года министры транспорта Европейского совета изложили последние поправки к проекту текста FuelEU Maritime, они отметили, что регламент направлен на повышение спроса и последовательное использование возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива в морском секторе, обеспечивая при этом бесперебойную работу морского транспорта.
Хотя еще предстоит выяснить, будут ли в текст предложения FuelEU Maritime внесены дальнейшие поправки, чтобы сделать его более амбициозным, пока судоходная отрасль может рассчитывать на то, что морской СПГ останется жизнеспособным видом топлива до 2040 года.
#мировые_тенденции #Европа #государственное_регулирование
Clarksons Research представила новую версию своего ежегодного обзора «Торговля и транспортировка СПГ». Основные выводы:
- геополитические потрясения и сосредоточенность на «энергетической безопасности» поставили сектор СПГ в центр глобальных событий, придав дополнительный импульс сегменту морских перевозок с множеством существующих базовых тенденций роста;
- в первом полугодии 2022 года импорт СПГ в Европу вырос примерно на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом часть американского экспорта перенаправляется в Европу, а не в Азию;
- прогнозируемый рост торговли СПГ на 5% в 2022 году до 400 млн тонн; в торговле СПГ участвуют 58 стран и имеются 308 активных торговых контрактов между странами (в 2011 году - 42 и 163 соответственно);
- программа экспорта СПГ предполагает удвоение текущих 459 млн тонн экспортных мощностей по сжижению СПГ к 2028 году, при этом 165 млн тонн в год экспортных мощностей уже строятся, а еще 293 млн тонн в год находятся в стадии разработки проектной документации;
- окончательные инвестиционные решения (FID) на общую мощность 31 млн тонн в год подтверждены в первом полугодии 2022 года, при этом увеличилось количество подписаний договоров купли-продажи;
- всплеск интереса к сектору FSRU (плавучая регазификационная установка) на фоне проблем энергетической безопасности в Европе; с начала конфликта европейские страны получили 12 FSRU;
- мощность флота перевозчиков СПГ достигает 691 судна (из них 621 – свыше 100.000 куб. м) объемом 103,8 млн куб. м (десять лет назад флот составлял 362 судна и 51,9 млн куб. м), а в 2022 и 2023 годах прогнозируется увеличение на 3,8% и 4,6%; 60% мощностей принадлежит независимым судоходным компаниям, по сравнению с 43% в 2000 году;
- рекордный объем контрактов на строительство новых судов для перевозки СПГ; по состоянию на середину июля заказано 104 судна вместимостью 17,4 млн куб. м и стоимостью 22 млрд долл. в 2022 году (включая около 30 судов для катарской программы), причем заключение контрактов в значительной степени обусловлено проектами в преддверии ввода значительного объема мощностей по сжижению газа в 2025-26 годах;
- фиксированные ставки фрахта; однолетняя ставка на 160 тыс. куб. м DFDE (двухтопливный дизель-электрический газовоз) в середине июля составляла $130.000/день, а средний показатель за первое полугодие 2022 года вырос на 56% по сравнению с прошлым годом, хотя спотовые ставки более волатильны;
- продолжается расширение рынка бункеровки СПГ; в настоящее время 147 портов предлагают бункеровку СПГ (потенциальное увеличение до более чем 200 к 2024 году): 37% всех строящихся в настоящее время судов нового типа способны работать на СПГ.
В целом долгосрочный прогноз позитивен. К 2030 году объем торговли СПГ может достичь порядка 620 млн тонн (примерно на 40 млн тонн больше по сравнению с предыдущими оценками), чему способствует динамика энергетического перехода (СПГ как промежуточное топливо), устойчивый рост спроса в Азии, расширение мощностей по сжижению, а также стремление к энергетической безопасности и снижение зависимости Европы от российского трубопроводного газа, при этом потенциальные инвестиции в строительство новых судов в 2023-30 годах оцениваются примерно в 100 млрд долларов.
#мировые_тенденции #СПГ #зелёный_переход #флот
- геополитические потрясения и сосредоточенность на «энергетической безопасности» поставили сектор СПГ в центр глобальных событий, придав дополнительный импульс сегменту морских перевозок с множеством существующих базовых тенденций роста;
- в первом полугодии 2022 года импорт СПГ в Европу вырос примерно на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом часть американского экспорта перенаправляется в Европу, а не в Азию;
- прогнозируемый рост торговли СПГ на 5% в 2022 году до 400 млн тонн; в торговле СПГ участвуют 58 стран и имеются 308 активных торговых контрактов между странами (в 2011 году - 42 и 163 соответственно);
- программа экспорта СПГ предполагает удвоение текущих 459 млн тонн экспортных мощностей по сжижению СПГ к 2028 году, при этом 165 млн тонн в год экспортных мощностей уже строятся, а еще 293 млн тонн в год находятся в стадии разработки проектной документации;
- окончательные инвестиционные решения (FID) на общую мощность 31 млн тонн в год подтверждены в первом полугодии 2022 года, при этом увеличилось количество подписаний договоров купли-продажи;
- всплеск интереса к сектору FSRU (плавучая регазификационная установка) на фоне проблем энергетической безопасности в Европе; с начала конфликта европейские страны получили 12 FSRU;
- мощность флота перевозчиков СПГ достигает 691 судна (из них 621 – свыше 100.000 куб. м) объемом 103,8 млн куб. м (десять лет назад флот составлял 362 судна и 51,9 млн куб. м), а в 2022 и 2023 годах прогнозируется увеличение на 3,8% и 4,6%; 60% мощностей принадлежит независимым судоходным компаниям, по сравнению с 43% в 2000 году;
- рекордный объем контрактов на строительство новых судов для перевозки СПГ; по состоянию на середину июля заказано 104 судна вместимостью 17,4 млн куб. м и стоимостью 22 млрд долл. в 2022 году (включая около 30 судов для катарской программы), причем заключение контрактов в значительной степени обусловлено проектами в преддверии ввода значительного объема мощностей по сжижению газа в 2025-26 годах;
- фиксированные ставки фрахта; однолетняя ставка на 160 тыс. куб. м DFDE (двухтопливный дизель-электрический газовоз) в середине июля составляла $130.000/день, а средний показатель за первое полугодие 2022 года вырос на 56% по сравнению с прошлым годом, хотя спотовые ставки более волатильны;
- продолжается расширение рынка бункеровки СПГ; в настоящее время 147 портов предлагают бункеровку СПГ (потенциальное увеличение до более чем 200 к 2024 году): 37% всех строящихся в настоящее время судов нового типа способны работать на СПГ.
В целом долгосрочный прогноз позитивен. К 2030 году объем торговли СПГ может достичь порядка 620 млн тонн (примерно на 40 млн тонн больше по сравнению с предыдущими оценками), чему способствует динамика энергетического перехода (СПГ как промежуточное топливо), устойчивый рост спроса в Азии, расширение мощностей по сжижению, а также стремление к энергетической безопасности и снижение зависимости Европы от российского трубопроводного газа, при этом потенциальные инвестиции в строительство новых судов в 2023-30 годах оцениваются примерно в 100 млрд долларов.
#мировые_тенденции #СПГ #зелёный_переход #флот
Согласно последнему отчету компании Drewry «Ежегодный обзор и прогноз операторов контейнерных терминалов в мире», широкомасштабное восстановление торговли контейнерными перевозками после пандемии Ковид-19 повысило перспективы развития глобальных терминальных мощностей, поддерживаемые возросшим аппетитом глобальных операторов терминалов (GTO) к более рискованным проектам «гринфилд» для обеспечения долгосрочного роста.
Согласно прогнозам, пропускная способность контейнерных портов в мире будет расти в среднем на 2,4% в год и достигнет 1,38 млрд TEU в год к 2026 году. Однако из-за ухудшения экономической и геополитической ситуации прогнозируется снижение спроса, в результате чего загрузка контейнерных портов в 2025 году снизится до 70% по сравнению с прошлогодним прогнозом в 75%.
Хотя большинство (70%) инвестиционных планов GTO по-прежнему сосредоточено на существующих активах, заметно увеличилось количество проектов по строительству новых портов: CMA Terminals, Hutchison и TIL, как ожидается, введут 4 млн TEU мощностей на новом месте к 2026 году.
Возобновление интереса к проектам строительства новых мощностей свидетельствует о повышении уверенности в перспективах рынка. Однако способность CMA Terminals и TIL получить гарантии объемов от CMA CGM и MSC дает этим компаниям преимущество перед операторами, не связанными с перевозчиками.
Нарушение глобальной цепочки поставок привело к увеличению времени пребывания груза в 2021 году, что вызвало дополнительные расходы на хранение, увеличив рост доходов операторов терминалов выше того, который можно было бы оправдать только за счет восстановления объемов.
Как только глобальные перебои в цепочке поставок ослабнут, что ожидается в первом полугодии 23 года, существует повышенный риск того, что рост доходов снизится, так как время пребывания вернется на допандемический уровень.
В 2021 году капитальные расходы вернулись на прежний уровень, увеличившись на 31% по сравнению с прошлым годом, но операторы теперь сталкиваются с двумя проблемами: увеличением сроков поставки погрузочно-разгрузочного оборудования и быстрым ростом затрат. Исследование Drewry также показывает, что темпы привлечения финансирования замедлились с 2020 года, а рост процентных ставок сдерживает рынок. В целом, благоприятные финансовые показатели операторов терминалов привели к устойчивым балансам. За исключением COSCO Ports и ICTSI, чистый долг снизился, что привело к сокращению чистого заемного капитала на 8,5 процентных пункта до 54,7%.
Что касается 2021 года, то число компаний, квалифицированных как GTO, сократилось с 21 до 20, при этом K Line выбыла из рейтинга в 4 квартале 20 года. Рост пропускной способности с поправкой на собственный капитал оставшихся 20 компаний, классифицированных Drewry как GTO, составил 7,0%, что незначительно превышает рост мировой портовой перевалки на 6,8%, зафиксированный в 2021 году. Ведущие операторы обработали более 48% мирового объема портовой перевалки с поправкой на капитал, что соответствует аналогичному показателю 2020 года.
Наибольший абсолютный прирост объемов с поправкой на собственный капитал зафиксирован у APM Terminals, объемы которого выросли на 4,7 млн TEU (10,3%) по сравнению с прошлым годом.
#контейнеры #порты #мир
Согласно прогнозам, пропускная способность контейнерных портов в мире будет расти в среднем на 2,4% в год и достигнет 1,38 млрд TEU в год к 2026 году. Однако из-за ухудшения экономической и геополитической ситуации прогнозируется снижение спроса, в результате чего загрузка контейнерных портов в 2025 году снизится до 70% по сравнению с прошлогодним прогнозом в 75%.
Хотя большинство (70%) инвестиционных планов GTO по-прежнему сосредоточено на существующих активах, заметно увеличилось количество проектов по строительству новых портов: CMA Terminals, Hutchison и TIL, как ожидается, введут 4 млн TEU мощностей на новом месте к 2026 году.
Возобновление интереса к проектам строительства новых мощностей свидетельствует о повышении уверенности в перспективах рынка. Однако способность CMA Terminals и TIL получить гарантии объемов от CMA CGM и MSC дает этим компаниям преимущество перед операторами, не связанными с перевозчиками.
Нарушение глобальной цепочки поставок привело к увеличению времени пребывания груза в 2021 году, что вызвало дополнительные расходы на хранение, увеличив рост доходов операторов терминалов выше того, который можно было бы оправдать только за счет восстановления объемов.
Как только глобальные перебои в цепочке поставок ослабнут, что ожидается в первом полугодии 23 года, существует повышенный риск того, что рост доходов снизится, так как время пребывания вернется на допандемический уровень.
В 2021 году капитальные расходы вернулись на прежний уровень, увеличившись на 31% по сравнению с прошлым годом, но операторы теперь сталкиваются с двумя проблемами: увеличением сроков поставки погрузочно-разгрузочного оборудования и быстрым ростом затрат. Исследование Drewry также показывает, что темпы привлечения финансирования замедлились с 2020 года, а рост процентных ставок сдерживает рынок. В целом, благоприятные финансовые показатели операторов терминалов привели к устойчивым балансам. За исключением COSCO Ports и ICTSI, чистый долг снизился, что привело к сокращению чистого заемного капитала на 8,5 процентных пункта до 54,7%.
Что касается 2021 года, то число компаний, квалифицированных как GTO, сократилось с 21 до 20, при этом K Line выбыла из рейтинга в 4 квартале 20 года. Рост пропускной способности с поправкой на собственный капитал оставшихся 20 компаний, классифицированных Drewry как GTO, составил 7,0%, что незначительно превышает рост мировой портовой перевалки на 6,8%, зафиксированный в 2021 году. Ведущие операторы обработали более 48% мирового объема портовой перевалки с поправкой на капитал, что соответствует аналогичному показателю 2020 года.
Наибольший абсолютный прирост объемов с поправкой на собственный капитал зафиксирован у APM Terminals, объемы которого выросли на 4,7 млн TEU (10,3%) по сравнению с прошлым годом.
#контейнеры #порты #мир
Перевалка грузов в морских портах России в январе-июле 2022 года осталась почти на уровне (99,8%) показателя аналогичного периода прошлого года.
Перевалка в Арктическом и Азово-Черноморском бассейнах несколько выросла (+3,3% и +0,3% соответственно), тогда как в Дальневосточном и Балтийском бассейнах незначительно сократилась (-0,9% и -0,6% соответственно); существенное падение грузооборота (-27,5%) демонстрируют порты Каспийского бассейна.
Перевалка сухих грузов снизилась на 5,1% и составила 225.795,9 тыс. тонн, перевалка наливных – увеличилась на 4,5% до 256.198,8 тыс. тонн.
В июле 2022 года перевалка грузов в морских портах увеличилась на 1,4% (-3,5% сухогрузы и +6,7% налив). Сократилась перевалка в портах Каспийского (-7,5%), Арктического (-6,1%) и Балтийского (-2,9%) бассейнов. Рост грузооборота показали порты Дальневосточного (+5,1%) и Азово-Черноморского (+5,4%) бассейнов.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Перевалка в Арктическом и Азово-Черноморском бассейнах несколько выросла (+3,3% и +0,3% соответственно), тогда как в Дальневосточном и Балтийском бассейнах незначительно сократилась (-0,9% и -0,6% соответственно); существенное падение грузооборота (-27,5%) демонстрируют порты Каспийского бассейна.
Перевалка сухих грузов снизилась на 5,1% и составила 225.795,9 тыс. тонн, перевалка наливных – увеличилась на 4,5% до 256.198,8 тыс. тонн.
В июле 2022 года перевалка грузов в морских портах увеличилась на 1,4% (-3,5% сухогрузы и +6,7% налив). Сократилась перевалка в портах Каспийского (-7,5%), Арктического (-6,1%) и Балтийского (-2,9%) бассейнов. Рост грузооборота показали порты Дальневосточного (+5,1%) и Азово-Черноморского (+5,4%) бассейнов.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Согласно данным последнего еженедельного отчета компании Alphaliner, разрыв в размерах между крупнейшими контейнерными перевозчиками и остальными участниками рынка сейчас велик как никогда.
Так, 10 крупнейших перевозчиков сегодня эксплуатируют суда вместимостью 21,8 млн TEU, в то время как 20 следующих по рейтингу – всего 2,5 млн TEU, что значительно отличается от фрагментированной картины рынка десятилетней давности. После масштабной консолидации лидеров рейтинга появился большой разрыв между ведущими перевозчиками и остальными участниками контейнерного рынка. Например, в 2012 году половину рынка занимали шесть компаний, а на десятку лидеров приходилось 62,7%, тогда как сегодня почти 47% рынка контролируют всего три компании, а первые десять в совокупности занимают 84,6%.
Также крупные линии непропорционально больше заработали во время пандемии: если заработок средних и малых линий в период с 2019 по 2021 год, как правило, увеличился на 100-700%, то 10 крупнейших перевозчиков за тот же период увеличили свои прибыли от 1000% до почти 6000%.
В ближайшие годы разрыв между десяткой крупнейших и остальными перевозчиками может продолжать увеличиваться, ведь у лидеров рынка самые крупные запасы наличности, и они будут тратить свои деньги на покупку большего количества судов, еще сильнее выдавливая более мелких игроков.
Олаф Мерк, эксперт аналитического центра Международного транспортного форума (ITF), связанного с ОЭСР, предупреждает, что такое доминирование привело к серьезным проблемам: На хорошо функционирующих рынках, как правило, появляются новые компании, которые предлагают альтернативу высоким ценам устоявшихся фирм. В контейнерных перевозках этого, похоже, не происходит. Консолидация крупнейших фирм продолжается, а мощности игроков, которые недавно вышли на рынок контейнерных перевозок, составляют менее 0,5% от общих мощностей.
Но не только собственно размер глобальных перевозчиков вызывает беспокойство у регулирующих органов и грузоотправителей, особое внимание обращено на работу глобальных альянсов. На долю трех основных глобальных альянсов лайнеров приходится более 90% всех контейнеров, перевозимых на основных торговых линиях между Востоком и Западом.
Параш Джайн, руководитель отдела глобальных исследований HSBC по судоходству и портам, считает, что после многих лет консолидации и создания крупных судоходных альянсов судоходные линии научились соблюдать дисциплину в отношении используемых мощностей, поэтому, хоть волатильность фрахтовых ставок может и сохраняться, в будущем, возможно, уже не будет такого низкого уровня фрахтовых ставок, который наблюдался в прошлом десятилетии.
#мир #конкуренция #контейнеры
Так, 10 крупнейших перевозчиков сегодня эксплуатируют суда вместимостью 21,8 млн TEU, в то время как 20 следующих по рейтингу – всего 2,5 млн TEU, что значительно отличается от фрагментированной картины рынка десятилетней давности. После масштабной консолидации лидеров рейтинга появился большой разрыв между ведущими перевозчиками и остальными участниками контейнерного рынка. Например, в 2012 году половину рынка занимали шесть компаний, а на десятку лидеров приходилось 62,7%, тогда как сегодня почти 47% рынка контролируют всего три компании, а первые десять в совокупности занимают 84,6%.
Также крупные линии непропорционально больше заработали во время пандемии: если заработок средних и малых линий в период с 2019 по 2021 год, как правило, увеличился на 100-700%, то 10 крупнейших перевозчиков за тот же период увеличили свои прибыли от 1000% до почти 6000%.
В ближайшие годы разрыв между десяткой крупнейших и остальными перевозчиками может продолжать увеличиваться, ведь у лидеров рынка самые крупные запасы наличности, и они будут тратить свои деньги на покупку большего количества судов, еще сильнее выдавливая более мелких игроков.
Олаф Мерк, эксперт аналитического центра Международного транспортного форума (ITF), связанного с ОЭСР, предупреждает, что такое доминирование привело к серьезным проблемам: На хорошо функционирующих рынках, как правило, появляются новые компании, которые предлагают альтернативу высоким ценам устоявшихся фирм. В контейнерных перевозках этого, похоже, не происходит. Консолидация крупнейших фирм продолжается, а мощности игроков, которые недавно вышли на рынок контейнерных перевозок, составляют менее 0,5% от общих мощностей.
Но не только собственно размер глобальных перевозчиков вызывает беспокойство у регулирующих органов и грузоотправителей, особое внимание обращено на работу глобальных альянсов. На долю трех основных глобальных альянсов лайнеров приходится более 90% всех контейнеров, перевозимых на основных торговых линиях между Востоком и Западом.
Параш Джайн, руководитель отдела глобальных исследований HSBC по судоходству и портам, считает, что после многих лет консолидации и создания крупных судоходных альянсов судоходные линии научились соблюдать дисциплину в отношении используемых мощностей, поэтому, хоть волатильность фрахтовых ставок может и сохраняться, в будущем, возможно, уже не будет такого низкого уровня фрахтовых ставок, который наблюдался в прошлом десятилетии.
#мир #конкуренция #контейнеры
По данным нью-йоркского брокера Poten & Partners, последний контракт на танкер VLCC был заключен в июне 2021 года, а месяц спустя последовал последний заказ на танкер Suezmax. С апреля 2020 года не было заказано ни одного нового танкера типа Panamax или тоннажа LR1, а в этом году было заказано всего шесть танкеров типа Aframax/LR2 и семь MR.
Рынок танкеров полон сомнений. Мало того что владельцы сталкиваются с ростом цен почти на 20-30% по сравнению с ценами первой половины 2021 года, существует неопределенность в отношении типа силовой установки и, конечно, более серьезные вопросы о будущем танкерных перевозок в целом, поскольку стремление к декарбонизации в мире становится все более явным.
Существует общее мнение, что мировой спрос на нефть (и ее транспортировку), вероятно, достигнет пика в течение ближайших 10-20 лет.
Для судовладельцев эти прогнозы, разумеется, не являются стимулом для инвестиций в актив с 20-летним сроком службы, особенно если он дорожает, а сроки поставки отодвигаются. Именно поэтому рынок больше ориентируется на подержанные суда: покупатели хотят расширить или обновить свой флот, чтобы воспользоваться преимуществами растущих ставок, а продавцы видят возможность сбросить старые активы по привлекательным ценам и/или получить некоторую прибыль от ранее приобретенного тоннажа.
Надеяться на падение цены на новые суда пока не стоит: основные верфи по-прежнему несут огромные убытки, несмотря на поступающие заказы и растущие цены. Стоимость рабочей силы на верфях в Восточной Азии растет, а цены на стальной лист, который обычно составляет около 20% от стоимости судна, в этом году резко выросли (хотя в этом месяце они наконец-то начали ослабевать).
Три крупнейших судостроительных предприятия Южной Кореи - Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) - в первой половине года понесли огромный совокупный убыток в размере KRW1,5 трлн ($1,1 млрд).
Несмотря на то, что большинство верфей голубых фишек получили огромные объемы заказов, сектор не готов рисковать: проработав десятилетие с большими убытками, и учитывая, что 2022 год, по прогнозам, также будет убыточным для большинства верфей, судостроители ограничены в ресурсах.
Корейские верфи вдобавок ограничены в ценообразовании из-за жесткой конкуренции со стороны китайских коллег с другой стороны Желтого моря. По данным Ассоциации судостроительной и океанографической промышленности Германии (VSM), китайские верфи предлагают сегодня цены на строительство судов на 30% ниже, чем 15 лет назад, хотя средняя заработная плата в Китае за тот же период выросла почти на 400%. Корейские верфи, которые не отстают от этой ценовой конкуренции, зафиксировали убытки в размере $3,3 млрд в 2021 году.
Цены на новые суда остаются на высоком уровне, благодаря ценам на сталь, широкому инфляционному давлению и дефициту свободных мест на верфях. Индекс цен на новостройки Clarksons в настоящее время составляет 162 пункта, увеличившись на 11% по сравнению с прошлым годом, чему способствовали рекордные объемы заказов на контейнеровозы и перевозчики СПГ. По другим типам судов заказы на 2020-е годы пока очень скудные.
#мир #судостроение
Рынок танкеров полон сомнений. Мало того что владельцы сталкиваются с ростом цен почти на 20-30% по сравнению с ценами первой половины 2021 года, существует неопределенность в отношении типа силовой установки и, конечно, более серьезные вопросы о будущем танкерных перевозок в целом, поскольку стремление к декарбонизации в мире становится все более явным.
Существует общее мнение, что мировой спрос на нефть (и ее транспортировку), вероятно, достигнет пика в течение ближайших 10-20 лет.
Для судовладельцев эти прогнозы, разумеется, не являются стимулом для инвестиций в актив с 20-летним сроком службы, особенно если он дорожает, а сроки поставки отодвигаются. Именно поэтому рынок больше ориентируется на подержанные суда: покупатели хотят расширить или обновить свой флот, чтобы воспользоваться преимуществами растущих ставок, а продавцы видят возможность сбросить старые активы по привлекательным ценам и/или получить некоторую прибыль от ранее приобретенного тоннажа.
Надеяться на падение цены на новые суда пока не стоит: основные верфи по-прежнему несут огромные убытки, несмотря на поступающие заказы и растущие цены. Стоимость рабочей силы на верфях в Восточной Азии растет, а цены на стальной лист, который обычно составляет около 20% от стоимости судна, в этом году резко выросли (хотя в этом месяце они наконец-то начали ослабевать).
Три крупнейших судостроительных предприятия Южной Кореи - Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) - в первой половине года понесли огромный совокупный убыток в размере KRW1,5 трлн ($1,1 млрд).
Несмотря на то, что большинство верфей голубых фишек получили огромные объемы заказов, сектор не готов рисковать: проработав десятилетие с большими убытками, и учитывая, что 2022 год, по прогнозам, также будет убыточным для большинства верфей, судостроители ограничены в ресурсах.
Корейские верфи вдобавок ограничены в ценообразовании из-за жесткой конкуренции со стороны китайских коллег с другой стороны Желтого моря. По данным Ассоциации судостроительной и океанографической промышленности Германии (VSM), китайские верфи предлагают сегодня цены на строительство судов на 30% ниже, чем 15 лет назад, хотя средняя заработная плата в Китае за тот же период выросла почти на 400%. Корейские верфи, которые не отстают от этой ценовой конкуренции, зафиксировали убытки в размере $3,3 млрд в 2021 году.
Цены на новые суда остаются на высоком уровне, благодаря ценам на сталь, широкому инфляционному давлению и дефициту свободных мест на верфях. Индекс цен на новостройки Clarksons в настоящее время составляет 162 пункта, увеличившись на 11% по сравнению с прошлым годом, чему способствовали рекордные объемы заказов на контейнеровозы и перевозчики СПГ. По другим типам судов заказы на 2020-е годы пока очень скудные.
#мир #судостроение
Международный транспортный коридор Север-Юг дал серьезный толчок торговле между Индией и Россией после введения западных санкций. По данным региональных промышленных источников, компания Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) постоянно наращивает объемы контрактов на перевозку грузов по этому маршруту, перевезя с мая по июль около 114 контейнеров и 3.000 тонн других грузов. Отчасти этот рост можно отнести на счет нового механизма валютной торговли, позволяющего номинировать индийский экспорт/импорт в рупиях.
Помимо существенных преимуществ в логистических затратах, которые, по оценкам, составляют 30%, заинтересованные стороны отмечают, что перевозка товаров между Россией и Индией через данный коридор занимает около 25 дней по сравнению с примерно 40 днями при более традиционном морском сообщении: «Индийские экспортеры заинтересованы в использовании этого маршрута, который сокращает время перевозки в Центральную Азию на 40%, а затраты – на 30%», – отмечают в Федерации индийских экспортных организаций (FIEO).
Индия и Иран также работают над двусторонними договоренностями о включении иранского порта Чахбехар в рамки коридора. Нью-Дели имеет 10-летнюю аренду двух причалов (контейнерный и универсальный) в Чахбехаре с возможностью продления по взаимному согласию. «Как только мы начнем изучать этот маршрут для торговли, мы сможем рационализировать наши логистические затраты, как с точки зрения денег, так и времени, что поможет построить экономичный, более быстрый и короткий маршрут между двумя регионами», – недавно отметил министр судоходства Индии Сарбананда Соновал.
На прошлой неделе в Тегеране находилась индийская делегация высокого уровня во главе с г-ном Соновалом. Одновременно с этим визитом в порту были установлены шесть мобильных портовых кранов для ускорения операций, и была создана совместная рабочая группа для улучшения координации между двумя сторонами. Было также достигнуто соглашение о том, что компания India Ports Global, которая занимается индийскими инвестициями в Чахбехаре, вскоре откроет офисы в Тегеране и Чахбехаре для облегчения торговли через порт.
В заявлении индийского правительства говорится: «Стратегическая роль порта Чахбехар для раскрытия торгового потенциала в региональной торговле между Центральной Азией, Южной Азией и Юго-Восточной Азией огромна. Мы постоянно работаем над тем, чтобы сделать международный транспортный коридор Север-Юг предпочтительным маршрутом торговли между двумя регионами».
Чахбехар находится примерно в 790 морских милях от индийских Нхава-Шевы и Мумбаи. Администрация порта Нхава-Шева объявила о некоторых тарифных льготах для судозаходов в/из Чахбехара, чтобы привлечь интерес операторов судов.
#Север_Юг #Индия #Иран #международное_сотрудничество #новая_логистика
Помимо существенных преимуществ в логистических затратах, которые, по оценкам, составляют 30%, заинтересованные стороны отмечают, что перевозка товаров между Россией и Индией через данный коридор занимает около 25 дней по сравнению с примерно 40 днями при более традиционном морском сообщении: «Индийские экспортеры заинтересованы в использовании этого маршрута, который сокращает время перевозки в Центральную Азию на 40%, а затраты – на 30%», – отмечают в Федерации индийских экспортных организаций (FIEO).
Индия и Иран также работают над двусторонними договоренностями о включении иранского порта Чахбехар в рамки коридора. Нью-Дели имеет 10-летнюю аренду двух причалов (контейнерный и универсальный) в Чахбехаре с возможностью продления по взаимному согласию. «Как только мы начнем изучать этот маршрут для торговли, мы сможем рационализировать наши логистические затраты, как с точки зрения денег, так и времени, что поможет построить экономичный, более быстрый и короткий маршрут между двумя регионами», – недавно отметил министр судоходства Индии Сарбананда Соновал.
На прошлой неделе в Тегеране находилась индийская делегация высокого уровня во главе с г-ном Соновалом. Одновременно с этим визитом в порту были установлены шесть мобильных портовых кранов для ускорения операций, и была создана совместная рабочая группа для улучшения координации между двумя сторонами. Было также достигнуто соглашение о том, что компания India Ports Global, которая занимается индийскими инвестициями в Чахбехаре, вскоре откроет офисы в Тегеране и Чахбехаре для облегчения торговли через порт.
В заявлении индийского правительства говорится: «Стратегическая роль порта Чахбехар для раскрытия торгового потенциала в региональной торговле между Центральной Азией, Южной Азией и Юго-Восточной Азией огромна. Мы постоянно работаем над тем, чтобы сделать международный транспортный коридор Север-Юг предпочтительным маршрутом торговли между двумя регионами».
Чахбехар находится примерно в 790 морских милях от индийских Нхава-Шевы и Мумбаи. Администрация порта Нхава-Шева объявила о некоторых тарифных льготах для судозаходов в/из Чахбехара, чтобы привлечь интерес операторов судов.
#Север_Юг #Индия #Иран #международное_сотрудничество #новая_логистика
Перевалка экспортных грузов в морских портах России в первом полугодии сократилась на 0,4% (до 356.290,6 тыс. тонн), тогда как перевалка импортных упала на 15,3% (до 19.365,4 тыс. тонн).
В первом полугодии внешнеторговая логистика только начала перестраиваться на новый лад, но определенные изменения уже видны.
Так, в экспорте примечателен рост отправок в ОАЭ и Эстонию (в обоих случаях благодаря нефтепродуктам наливом), а также переход Индии с 9 на 6 место, причем очевидно, что по итогам года Индия поднимется еще на одно-два места.
В импорте любопытен рост перевозок из Германии и Великобритании, причем в основном речь идет о контейнеризированных грузах. Но нужно иметь в виду, что в случае с Великобританией рост идет от низкой абсолютной базы: с 20,4 до 29 тыс. тонн. То же, что и про Великобританию, можно сказать и про рост импорта из Вьетнама: рост до 92,6 тыс. тонн с уровня всего в 9 тыс. тонн.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты
В первом полугодии внешнеторговая логистика только начала перестраиваться на новый лад, но определенные изменения уже видны.
Так, в экспорте примечателен рост отправок в ОАЭ и Эстонию (в обоих случаях благодаря нефтепродуктам наливом), а также переход Индии с 9 на 6 место, причем очевидно, что по итогам года Индия поднимется еще на одно-два места.
В импорте любопытен рост перевозок из Германии и Великобритании, причем в основном речь идет о контейнеризированных грузах. Но нужно иметь в виду, что в случае с Великобританией рост идет от низкой абсолютной базы: с 20,4 до 29 тыс. тонн. То же, что и про Великобританию, можно сказать и про рост импорта из Вьетнама: рост до 92,6 тыс. тонн с уровня всего в 9 тыс. тонн.
#внешняя_торговля #статистика #инфографика_и_карты