​​Молния: первое прессовое производство BMW в США. Интересная новость от 21.06.2024: заводу BMW в Спартанбурге (штат Южная Каролина) уже 30 лет, но первое прессовое производство этой фирмы в США открылось лишь 10 дней назад (!). Инвестиции составили 200 млн. долларов, установлена сервопрессовая линия Schuler (насколько могу увидеть, она полностью аналогична новой линии Schuler ServoLine 18 XL для британского завода Mini в Оксфорде) с пятью прессами (в Великобритании, правда, прессов аж 6) с фирменной роботизированной кросс-балкой от Schuler, гарантированная производительность 18 ударов в минуту; также установлена линия вырубки. Всего для нового цеха создано 200 рабочих мест (операторы линии, контролёры, укладчики, слесари-инструментальщики, операторы CMM и т. д.). В пресс-релизе пишут, что все эти инвестиции предназначены для запуска нового поколения BMW X3… Но учитывая, что в Спартанбурге уже лет 15 производятся BMW X5 и X6, не так давно к ним добавились X4 и X7, и всё это время штампованные детали типа боковин везутся в США из Германии (!), вероятность того, что производство штамповки для всех этих моделей будет локализовано в США (впридачу к новому X3) составляет 99%, ведь после начала антироссийских санкций и роста цен на энергоносители в Европе к термоядерным расходам на логистику прибавились ранее немыслимые и неоправданные расходы на производство штамповки в Германии. Поэтому не стоит очаровываться — все эти инвестиции представляют собой воплощение стратегии корпорации BMW (вслед за Mercedes и Porsche) по снижению себестоимости своей продукции, а то, что при этом пострадает промышленность Германии (которая и без того идёт на спад уже который год), крупный транснациональный капитал не сильно интересует, тем более, что «в плюсе» окажутся, как всегда, «международные партнеры» в лице США. Немцев, конечно, жаль, но после их абсолютно трусливого прогибания под внешнеполитический вектор с нелепым игнорированием авторства взрывов «Северных потоков» (кому это было выгодно? кто громче всех этому радовался?) и слепого присоединения к любым антироссийским акциям и движениям вопреки собственным интересам, хочется сказать: «Горе побежденным». #новости #bmw #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Tesla S: раздельные боковины как на автомобилях двадцатилетней давности. Был удивлен узнать, что одна из самых популярных моделей «Теслы» вопреки современным тенденциям не имеет цельноштампованных боковин: штампуются отдельно проемы дверей, и отдельно заднее крыло. Вообще говоря это одно из базовых современных требований жесткости кузова, и странно видеть такое на недешёвом (мягко говоря) автомобиле. Впрочем, подход «Теслы» к технологии штамповки и производству кузова первых автомобилей был, скажем так, нетрадиционным — они поначалу пытались игнорировать мировой опыт и базовые правила и законы в данных сферах, и сейчас с приходом таких профессионалов как Томас Аусманн ситуация выровнялась: отсталость и детские ошибки в значительной мере преодолены. Но модель S остаётся таким своего рода памятником первым шагам компании Маска в автомобилестроении (напомню, модель производится вот уже 12 лет без особых изменений). #tesla #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Toyota: виртуальный тур по японскому прессовому производству. Занятный недавний проморолик от Тойоты содержит немало ценной информации для интересующихся.
1) Обратим внимание на спецтару для сбора деловых отходов с вырубки заготовок: в зонах передней стойки и проемов дверей заготовок для боковин отходы достаточно большие для того, чтобы использовать их в качестве новых листовых заготовок для штамповки мелких структурных деталей (как говорил товарищ Брежнев, «все крошки в ладошку»). Практика не нова (вот тут можно увидеть аналогичное решение от Mazda), но интересно, как тщательно спроектирован сход отходов и то, как они сами падают в специальные контейнеры.
2) Штамповка боковин (по всей видимости, для новой Toyota Corolla) — на тандемной линии с кросс-балкой классического типа, но необыкновенной конструкции (сравните с подобными).
3) Поток для боковины седана из четырех штампов; как правило, крупные штампы Toyota производит самостоятельно, и их уровень всегда считался традиционно высоким (выше, чем, например, у внутреннего производства штампов «Ниссана»). Но интересно тут вот что: традиционно принятая выпуклая индикация в литье (масса штампа, наименование детали, номер и т. д.) здесь полностью отсутствует — вместо неё обозначения белой краской либо таблички. В очередной раз тут видно, насколько японцы на самом деле прагматичны и свободны от догм: если литьё проще получить гладким и уйти от наплывов для индикации, то зачем платить больше?
4) Несмотря на не самую новую прессовую линию, укладка боковин в контейнеры производится роботами. #toyota #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Печальная новость: закрытие производства штампов на заводе Ренн-Ля Жанэ (Франция), последнего подобного завода во Франции (опубликовано 24.06.2024). Уходит целая эпоха. Stellantis — огромный автомобильный конгломерат, возникший после того как группа PSA (в просторечии Peugeot-Citroën) поглотила Opel и далее слилась воедино с альянсом FIAT-Chrysler — целенаправленно и планомерно избавляется от компетенций, кадров и оборудования для производства собственных крупных штампов… для того чтобы заказывать штампы в Китае, потому что так дешевле.

Напомню, сначала было закрыто производство PMTO на заводе Peugeot в Сошо (Франция), далее разогнали инструментальщиков Opel Werzeugbau в Руссельсхайме (Германия), с осени 2024 года придет черед избавления от завода в Ренн-Ля Жанэ. Всё это довольно большие производственные площадки со специализацией в производстве крупных штампов (штампы для навесных элементов или надстройки-каркаса кузова).

Морали тут никакой не будет. По специальности я не экономист. Но мое личное убеждение состоит в том, что компания не должна терять ключевые компетенции в такой сфере, как наша. Специалиста по наладке штампов вырастить намного сложнее, чем просто рабочего на конвейере. Закрывать целое направление (и какое!) ради сиюминутной выгоды на несколько лет, чтобы выполнить KPI перед советом директоров — недальновидно.

Кроме того, лично я испытываю почти такое же чувство горечи, что работники завода в Ренн-Ля Жанэ, потому что именно у Группы PSA (Peugeot-Citroën) на базе опыта их производства штампов была разработана великолепная инженерная методология в области изготовления и доводки штампов, за доступ к которой в рамках годовой подписки я в своё время заплатил немалые деньги на ресурсе Technique de l’Ingenieur, и за что искренне благодарен специалистам Peugeot. Ничто не пропадает зря в этом мире, но я никак не думал, что стану своего рода последним из могикан, кто знаком с этим наследием и продолжает его развитие — не будучи при этом французом и даже не поработав в Peugeot.
Пока готовился этот материал, стало известно, что после Франции Stellantis закроет инструментальные производства в Тиши (Польша) и Мирафиори (Италия). Будем помнить о том, как НЕ НАДО делать, будем учиться на чужом плохом опыте. #новости #аналитика #stellantis #peugeot #opel
Поддержать канал:
5469550046228679

"​​Робоформинг" для авиакосмической промышленности: закрепление новой технологии. Несколько сотен лет назад роль современных специалистов по штамповке выполняли мастера-жестянщики, металлические элементы карет (обычно они скрепляли и фиксировали деревянные части, в частности навесные элементы; мало кто знает, что французское слово «ферраж» как этап производства кузова идет еще со времен производства карет) или предметы кухонной утвари буквально выколачивали из стальных или медных листов. Как я уже писал ранее, компания Machina Labs возвращается к данным методам на новом технологическом уровне: вместо двух половинок штампа работают два робота-жестянщика; лист зажимается на специальном стенде, и «руки» роботов с роликами придают ему нужную форму. В новейшем материале от 29 августа описывается, что сейчас «робокузнецы» производят сегменты топливных баков для космических аппаратов NASA. Но что более всего интересно: Machina Labs начали отработку технологии производства кузовных деталей (!) - см. 2 фото ниже (первое — фрагмент топливного бака космического аппарата, второе — по всей видимости «вытяжной переход» панели багажника). Что нужно понимать: разумеется, стоимость оснастки при производстве таким способом фактически равняется нулю, но разработка траектории движения роботов невозможна без гигантских вычислительных мощностей Nvidia и передового искусственного интеллекта нейросетей. И еще одна утешительная новость: как я и писал ранее, «лицевые» панели автомобиля таким путем производить не получится — ролики при формовке оставляют уродливые следы на лицевой поверхности, куда страшнее любых перетяжек со штамповки (см. фото ниже). #новости #machinalabs #nvidia #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Прессовое производство Dacia (Группа Renault) в 2024 году: тандемная прессовая линия High-Speed, рекордная производительность для всего Альянса, новые тренды в штамповке крупных панелей кузова. Информация ниже является по-настоящему эксклюзивной — найти ее способен только специалист по штамповке с опытом работы в Группе Рено, владеющий французским и отчасти румынским :). Итак, из совокупности доступных материалов известно следующее. В 2020 году была установлена передовая сверхскоростная тандемная линия Hyundai Rotem, как выяснилось, полностью аналогичная линии High-Speed на заводе Группы Рено в Танжере (Марокко), с кросс-балкой «наземного» типа (инвестиции составили 37 миллионов евро). Головной пресс усилием 24000 КН, второй пресс — 12000 КН, последующие два — 10000 КН. Скорость штамповки — от 13 до 18 SPM (stroke per minute – ударов в минуту). Осенью прошлого года для определенных потоков штампов на этой линии была достигнута рекордная для Альянса производительность в 717 SPH (stroke per hour – ударов в час); декларируется, что для потока штампов, дающего на выходе 3 детали, за 8 часов производится 9800 деталей. На 2024 год за данной линией закреплены 32 потока штампов, в основном «лицевые» крупные панели кузова. Что мне показалось особенно интересным: на доступных фото (см. ниже) мы видим штамповку сразу двух разных деталей основания кузова - панелей полов. Это показывает, что в принципе тандемная линия (изначально как тип задумывавшаяся для производства симметричных «лицевых» и «полулицевых» деталей) может и должна использоваться и для штамповки других крупных деталей кузова, необязательно одинаковых. Для Hyundai Rotem High-Speed румыны декларируют прямой сход в 98%. Неудивительно, что именно на долю этой линии (напомню, одной из пяти сверхскоростных в Группе Рено) приходится 40% получаемых в прессовом производстве Дачии деталей (!). Немного об остальных прессовых линиях завода в Миовени: вместе с High-Speed их всего 13, причем две из них до сих пор ручные (именно ручные, не механизированные), остальные — роботизированные. Информация для понимания по распределению объемов производства машин Дачии: 65% процентов продукции — это новый Дастер, 25% - Jogger, и по 10% приходится на Сандеро и Логаны третьего поколения. На прессовом производстве работает 700 человек (вообще-то это немало). Небольшая ложка дёгтя: несмотря на большие объемы производства, завод Дачия автономен в гораздо меньшей степени, чем, например, АвтоВАЗ: во-первых, лишь часть рулонов стали для штамповки деталей производится в Румынии — остальные поставляют металлурги из Словакии, Турции и даже Южной Кореи (!); во-вторых (и это еще более критично) их платформа CMFB, в отличие от нашей уже импортозамещенной версии для Lada Iskra, едина с французским новым Renault Clio, а значит, большая часть деталей платформы идёт из других стран "третьего" или даже "первого" мира, которые не горят желанием позволить румынам что-то локализовать сверх нормы, даже если это благотворно скажется на себестоимости машин «Дачии» - локомотива продаж Группы Рено в секторе low-cost. #benchmarking #dacia #renault #lada #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​В продолжение предыдущего поста о прессовом производстве «Дачии»: штамповка двух разных панелей полов (структурных деталей «днища» кузова) в одном потоке штампов на той самой тандемной линии High-Speed; считаю это новым и полезным направлением, которое не надо стесняться копировать и развивать. #benchmarking #dacia #renault #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Прессовое производство Great Wall Motors: как штампуются панели моделей TANK. В недавнем проморолике GWM можно наконец увидеть их тандемную прессовую линию на новейшем заводе полного цикла в Юнчуане (Чунцин) и производимые на ней боковины, капоты и крыши довольно модных сейчас крупных кроссоверов. Тандемная линия с роботизированной кросс-балкой понятно какого производителя, четырехпозиционная. Обратите внимание на брутальный дизайн и простую конфигурацию деталей, особенно наружной панели капота (это же почти классическая вытяжка «коробочки» из учебника!); однако очень странно, что на видео попала деталь с разрывом… что же, проблемы с вытяжкой глубоких деталей существуют и в Китае. Отмечу хорошо продуманную концепцию крыши с продольными «ребрами», служащими для усиления жесткости детали. Немного удивило то, что не все боковины TANK цельные; как видите, в контейнере в конце линии находится именно заднее крыло, что сразу напомнило мне о концепции Tesla S. Но тут, очевидно, другая история: судя по всему, габариты боковин самых крупных кроссоверов серии не позволяют сделать их цельными, и поэтому «по старинке» штампуют переднюю боковину (проёмы дверей), и отдельно заднее крыло. #GWM #jier #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

Cimatron и Classic Tool & Die: интересная история сотрудничества израильского разработчика софта и канадской компании по изготовлению штампов. Ещё один пример, когда теория и практика совсем не противоречат друг другу: при проектировании инновационного процесса вытяжки стальной структурной детали, для которой требовалось обеспечить постоянное давление со стороны прижима (причём речь не о маркетной подушке, а о газовых пружинах) потребовалось не просто промоделировать процесс, но и получить обратную связь с использованием специального софта, и применить контрмеры методами обратного инжиниринга, в несколько итераций. В итоге внутри конкретного штампа была создана гидравлическая система для поддержания нужного усилия в ходе штамповки, ставшая источником нескольких патентов и материала в стиле success story для обеих компаний.
Нам же следует обратить внимание на то, что страны "первого" мира очень тесно сотрудничают между собой, и несмотря на все разговоры "для бедных" о свободном рынке и конкуренции, выбирают "правильных" производителей софта. Очень сомневаюсь, что израильский Циматрон, совсем недавно начавший работать со простыми деталями, вдруг случайно получил такой заказ для совсем нерядовых американских или канадских штампов, да ещё и в автопроме. Почему не был выбран немецко-испанский отчаянно демпингующий Stampack, не говоря уже о швейцарском Autoform или французском Pam-Stamp? (подробнее о софте для моделирования см. здесь) #новости #cimatron #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Немного соображений о наладке штампов и подготовке к ней по воспоминаниям из прошлой жизни. Как-то при запуске одного из проектов Рено Россия лет девять назад я задал вопрос одному из специалистов по проработке процесса перед запуском штампов в производство, он касался слишком острого радиуса на «носике» переднего крыла (менее 1 мм) и его осуществимости в реальной жизни: я спросил его, как он себе представляет выполнение такого радиуса на инструменте (штампе) c учётом его корреляции на толщину листа, ведь это уже не радиус, а скорее лезвие; хрупкость и нереальность такого процесса и инструмента очевидны. Беспечный француз ответил примерно следующее: «ты же спец по наладке, разберешься! Обдерешь радиус, чтобы всё получилось, и никто ничего не заметит». Меня поразил этот ответ. Впоследствии не раз и не два мне приходилось сталкиваться с подобными оправданиями, суть которых заключается в следующем (я немного гиперболизирую и паясничаю, да): мы видим, что спроектирована откровенная ерунда/наша симуляция не имеет ничего общего с реальной жизнью/понимаем, что в реальной оснастке и в реальной жизни так не делается, НО: «надо же и вам при наладке поработать, не всё должно быть гладко, потрудитесь, это же ваша работа!».
Давайте представим, что данный подход «в наладке разберутся» применяется впоследствии вообще на всех стадиях: пусть специалисты по приёмке литья не смотрят на неметаллические включения (мне приходилось видеть штампы вытяжки на «лицевые» детали проектов Рено, из которых при рабочем ходе буквально высыпается песок на рабочие части), пусть специалисты по механической обработке не обращают внимание на мелочи вроде зарезов и нехватки опоры для направляющих элементов при фрезеровке литья, пусть слесари, занимающиеся сборкой, не обращают внимание на зазоры между секциями/вставками и литьём, пусть затирка рабочих поверхностей производится абы как, без учета направления движения листа при его затягивании в матрицу и смыкании штампов, пусть споттинг не доделан, пусть приёмка штампов ведётся спустя рукава… что будет на выходе? Все эти разноцветные нити несоответствий сплетутся в большой и уродливый гобелен, и очевидно, данный «шедевр» в полной мере оценят те самые специалисты по наладке, которым предлагается «поработать». Иногда понять абсурдность такого подхода помогают области, напрямую связанные с человеческой жизнью.
Что бы вы сказали о медиках, занимающихся подготовкой хирургической операции, если бы анестезиолог не учитывал всех нюансов переносимости наркоза и его дозировки, диагност не изучил бы внимательно всех анализов перед операцией (да ладно там, вскрытие покажет, пусть хирург свою работу делает)? Что бы вы сказали об артиллеристах, армейской авиации, операторах «птичек» и специалистах по РЭБ, не отработавших подготовку штурма как положено — так, чтобы штурмовикам было проще выполнить их главные задачи, не отвлекаясь на то, что не доделали до них? Мне приходилось писать о том, что наладка крупных штампов для массового производства даже при идеальной подготовке процесса неизбежно требует решения самых неожиданных проблем, предсказать которые практически невозможно — особенно по мере усложнения дизайна современных автомобилей, за которым с трудом поспевает софт для виртуального моделирования процессов штамповки. В подобных условиях передовым подходом является максимальное сближение теории и практики вплоть до составления метамоделей, учёт обратной связи по прошлым запускам, максимальный учёт практических результатов еще на стадии виртуального моделирования, как это делают, например, шведы, максимальное качество изготовления и сборки штампа, то есть когда все усилия команды направлены на облегчение наладки и запуска, а не на то, чтобы сгрузить туда проблемы, для которых не нашлось решения на предыдущих этапах.
Да и вообще по жизни всегда лучше быть частью решения, а не частью проблемы.
P.S. фото из архива проектов Рено 2020 года.
#немного_матчасти #воспоминания #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Dacia Bigster и новый Duster 2024 – в чём отличие по штампованным деталям? Наконец был представлен новый кроссовер Bigster — первая заявка на C-класс румынского бренда Группы Рено. По своей сути Bigster — это увеличенный Дастер с косметическими изменениями в части интерьера; «американизация» стиля современной «Дачии» предсказуемо привела компанию к созданию собственного большого внедорожника, а для этого как нельзя лучше в качестве базы подходит новое поколение знаменитого Дастера — теперь более брутального и милитаризованного по внешнему виду, не в последнюю очередь благодаря штампованным деталям вроде наружной панели капота с довольно дерзкой формой благодаря операции дотяжки. Интересно, что в новом интервью ресурсу lenouvelautomobiliste.fr Давид Дюран, директор по дизайну бренда Dacia, рассуждая о том, почему у нового Дастера и Бигстера одинаковые панели капота, говорит, что хотел избежать изготовления двух разных потоков штампов для этой детали, при том что в этом не было необходимости; кстати, у Peugeot 308 и "фастбэка" 408 наподобие BMW X6 тоже одинаковые капоты. Итак, у двух моделей одинаковая передняя часть и передний блок: капот, передние крылья и передние двери, кроме того, у них тот же самый багажник. Из крупных штампованных наружных панелей кузова у Бигстера новые боковины, задние двери и крыша; он длиннее Дастера на 230 мм, но одинаковой с ним ширины; колесная база увеличена на 40 мм. Те, кто следят за новинками автопрома, могут без труда заметить аналогию между румынскими Дастером и Бигстером, с одной стороны, и нашей «Вестой» и новейшей «Аурой» — с другой. На мой взгляд, в обоих случаях это вполне логично — использовать флагманскую и самую технологичную модель бренда класса B+ для создания полноценного автомобиля класса C (в одном случае седана, в во втором — кроссовера); и нет ничего удивительного, что независимо друг от друга Dacia и Lada пришли к одному и тому же сценарию по переходу в класс C для разных типов автомобилей. Кстати, это же доказывает, что «АвтоВАЗ» давно уже является компанией мирового уровня и следует мировым трендам в своей ценовой категории — сколько бы ненавистники ни доказывали обратное. #новости #dacia #renault #lada #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​​​Сравнение Dacia Duster и Dacia Bigster (по материалам сайта uk.motor1.com). #новости #dacia #renault #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​«Знай себя и своего противника» (перевод статьи Брэда Кувина из MetalForming Magazine от 23.10.2024)

Во время недавней конференции я услышал спикера, выразительно рассказывавшего о принципах, провозглашаемых в «Искусстве войны», китайском военном труде стратега Сунь Цзы, написанном за пять веков до Рождества Христова. Этот спикер ловко применил некоторые из часто приводимых цитат Сунь Цзы к производственным компаниям, в особенности вот эту:
«Если ты знаешь себя и своего врага, то тебе не нужно беспокоиться о результатах и сотни битв. Если ты знаешь себя, но не знаешь врага — каждая твоя победа будет оплачена дорогой ценой. Если ты не знаешь ни себя, ни врага, то в каждой схватке ты будешь терпеть поражение».
Что здесь важно по мнению Сунь Цзы, и что было повсеместно скопировано в ходе эволюции военного дела по всему миру с момента как его труды стали общеизвестными — это использование данных разведки и шпионажа. Нет, я не предлагаю штамповщикам постоянно шпионить за собственными сотрудниками или их конкурентами. Однако, успешные производственные компании регулярно подсвечивают и изучают словно под микроскопом свою собственную операционную деятельность. И равным образом они тратят время и усилия на то, чтобы знать всё что только можно о действиях и стратегиях своих конкурентов.
Исследование от специалистов по управлению персоналом в Ardoq «6 лучших практик для определения своих возможностей в бизнесе» отмечает, что быстрота внедрения роботизации и автоматизации, при необходимости тщательно собирать данные и полагаться на аналитику при принятии критически важных решений, требует огромного внимания к основополагающим принципам организации. Эта работа предлагает следующие наилучшие практики:
- Определяйте свои бизнес-возможности по тому, ЧТО нужно делать, а не по тому, КАК нужно делать;
- Классифицируйте свои бизнес-возможности на стержневые, опорные и стратегические;
- Сосредотачивайте бизнес-возможности на информации, а не на процедурах;
- Выстраивайте бизнес-возможности по иерархическому принципу;
- Используйте единые понятия и терминологию;
- Начинайте с того, что уже есть здесь и сейчас, и постепенно адаптируйтесь.

Здесь я бы хотел выделить вторую строчку; есть ощущение, что большинство компаний, занимающихся штамповкой, все усилия сосредотачивают на стержне и основе бизнес-возможностей — потоках ценностей, которые создают прибавочную стоимость для потребителей. Однако важны и опорные бизнес-возможности — процессы, относящиеся к работе с персоналом, призванной привлекать, нанимать и мотивировать таланты; также важен стратегический аспект, позволяющий компании установить и корректировать долгосрочные планы развития.

Что касается отслеживания конкурентов, то тут возможности Интернета и социальных медиа упрощают нам задачу как никогда ранее. Например, утилиты поиска и аналитики могут выявить ключевые слова, по которым ваши конкуренты собираются вести научные и производственные изыскания. Еще одна возможность: установить Google Alerts не только на любые упоминания конкурентов, но также и на специфические ключевые слова, по которым те или иные компании регулярно «засвечиваются».
Вот еще один трюк, возможно, слегка коварный: можно настроить утилиты поиска ссылок таким образом, что вы будете получать уведомления, когда ваш конкурент получает новые обратные ссылки на свой сайт (новые публикации о нём). Разумеется, таким же образом и вы сможете получать обратные ссылки на свой собственный сайт.
Наконец, посматривайте на социальные медиа своих конкурентов и их посты, используя утилиты типа Hootsuite, и мониторьте любые блоги или новостные рассылки, в которых они будут фигурировать.
Возьмите на вооружение еще одну цитату от Сунь Цзы:
«Если враг оставляет дверь открытой, вы должны как можно скорее в нее ворваться». #новости #переводы #аналитика #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Малоизвестный факт: в 2012 году на американском General Motors проводили НИОКР по части штамповки из магниевых сплавов, и результатом стала первая в мире штампованная внутренняя панель багажника из магния — фактически полулицевая деталь. В чем преимущества магния? Его плотность всего 1,8 г/см. куб., то есть в 4,5 раза меньше, чем у стали; для экономии массы детали это вариант просто идеальный даже по сравнению с алюминием (по плотности из металлов меньше только бериллий, но он токсичен и не может быть использован ни в каком из процессов ОМД). Магний обычно применяют в литье, и чаще всего в авиастроении. Почему эта технология штамповки не стала магистральной на GM, не говоря уже об остальных автопроизводителях? Ответ простой: процесс листовой штамповки магния - горячий, производится при 450 градусах Цельсия. Даже для структурных деталей типа усилителей стоек из стали горячая листовая штамповка связана с кучей трудностей с износом оснастки, узким окном формуемости, трудностью с подачей и выгрузкой перехода со штампов и т. д. (подробнее см. здесь), что уж говорить о внутренней панели багажника из магния. Как я уже писал, немцы из Fischer Group запатентовали серийный процесс горячей листовой штамповки передних боковин для Lucid Motors, но из алюминиевого сплава; а магний, похоже, в штамповке так и останется экзотикой (еще о применении магния см. здесь). #benchmarking #аналитика #gm #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Устранение пружинения без компенсации формы: исчерпывающее описание метода Smartform от немцев ThyssenKrupp было представлено на 40й конференции IDDRG (International Deep-Drawing Research Group – Международная ассоциация изучения процессов глубокой вытяжки) в июне 2021 года. В работе «Геометрическое соответствие штампованных деталей из высокопрочных сталей — создание напряжения сжатия вместо компенсации формы штампа» приводится не только подробное теоретическое обоснование метода, но и нюансы его практического применения — вплоть до типов структурных деталей, на которых он был опробован. Я уже подробно писал об особенностях Smartform, поэтому кратко отмечу то новое, что увидел в этом исследовании:
1) Немцы отмечают актуальную тенденцию для структурных деталей кузова из сверхвысокопрочных сталей (двухфазных, многофазных, TRIP и т. п.) — при том, что они становятся всё более пластичными (и всё более выгодными для применения ввиду огромной прочности при сохранении привычной малой толщины усилителя), технология их штамповки совсем не становится проще по причине гигантского пружинения, для устранения которого подчас требуются множественные компенсации формы; именно в такое время подходят методы, подобные Smartform;
2) Оказывается, метод Smartform подразумевает исключение операции обрезки со стороны торцев, то есть заготовка рассчитывается точно под размер детали при компьютерном моделировании вытяжки; после вытяжки и «обратной» дотяжки может быть дополнительная правка, пробивка, фланцовка/отбортовка отверстий, но не обрезка с торцев (см. иллюстрацию ниже);
3) Метод идеально подходит для всех типов лонжеронов, усилителей туннелей, усилителей стоек А, B и C;
4) Технология Smartform хорошо высчитывается/моделируется в PAM-STAMP (насчет Autoform ничего не сказано, но, полагаю, что должно так же работать и в нём).
5) Самое для меня удивительное в Smartform: оказывается, данный метод настолько универсален, что на одном и том же штампе возможно получить годные детали из разных классов материалов, с пределами прочности от 780 МПа (сверхвысокопрочная сталь) до 1180 МПа (ультравысокопрочная сталь); при этом меняется лишь уровень гофрообразования. Игнорировать всё вышеизложенное невозможно и недальновидно, это нужно брать на вооружение и развивать - ровно так же как и японский метод Stress Reverse Forming.
#benchmarking #немного_матчасти #thyssenkrupp #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Дополнение о методе Smartform из материала IDDRG: иллюстрация, демонстрирующая отсутствие необходимости в операции обрезки при данной технологии. #benchmarking #немного_матчасти #thyssenkrupp #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Завершение о методе Smartform по материалу IDDRG: примеры деталей, получаемых подобной технологией, и иллюстрация получения деталей из разных классов сталей на одних и тех же рабочих частях (!), с обеспечением одинаковой геометрии. Обратите внимание, как снижается уровень гофрообразования слева направо, по мере снижения пластичности и увеличения прочности стали. #benchmarking #немного_матчасти #thyssenkrupp #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Подробности о новом прессовом производстве Ford в Южной Африке: производительность, типы штампуемых деталей, сотрудничество с китайцами. Как я уже писал, высокоскоростная тандемная прессовая линия от JIER, установленная в 2022 году – такого же типа, как те, что JIER строит по всему миру, с роботизированной кросс-балкой от Güdel. Линия из пяти прессов: головной пресс усилием 25000 КН (усилие маркетной подушки 4500 КН), пресс на второй позиции усилием 16000 КН и далее 3 пресса по 10000 КН. Как мне уже приходилось говорить, всё чаще геометрия деталей требует операции дотяжки, и как правило она следует за вытяжкой; мне приходилось сталкиваться с ситуациями, когда перегрузка идёт именно от дотяжки (для внутренних панелей дверей), и, видимо, поэтому усилие второго пресса здесь выше, чем последующих (ровно так же делают производители прессов Hyundai Rotem). Оказывается, сотрудничество американского отделения Ford и JIER началось еще в 2012 году (!), и первые прессовые линии JIER установили в США, то есть еще до того, как свою линию для передового завода в Сошо у китайцев заказали французы из Peugeot (ныне Stellantis), и что особенно меня удивило, «фордовцы» тогда намеренно прервали долгосрочное сотрудничество с немцами — ради китайцев. Данные по загрузке линии: она задействована для 47 потоков штампов (всего 208 штампов), на которых производится 67 деталей — это все «лицевые» панели + крупные панели полов для пикапов Ford Ranger в трех версиях Single Cab, SuperCab and Double Cab. Обратите внимание, рядом с тандемной линией стоит наладочный пресс — также от китайского производителя; автоматический кран от Bang работает в «безлюдном» режиме, как на заводе Smart Press Shop от Porsche/Schuler (иллюстрации ниже отсюда). #ford #аналитика #benchmarking #jier #bang
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Напечатанная на 3Д принтере секция штампа из стали X12М против такой же секции, полученной традиционным методом (из поковки): первое подробное сравнение по работоспособности на вытяжке, опубликованное на американском ресурсе The Fabricator. Первые секции из инструментальной штамповой стали, полученные путем применения аддитивных технологий, были представлены еще в 2021 году и сразу же доказали свою конкурентноспособность (см. здесь). Учёные из Оклендского университета провели научно-промышленное сравнительное исследование, изготовив опытный штамп вытяжки простого действия, при этом используя для одной симметричной стороны матрицы секции, полученные из стали D2 (наш ближайший аналог - X12М) обычным путем, а для другой — напечатанные на 3Д принтере, также из D2. Условия эксперимента следующие: получаемый переход U-образного профиля из ультравысокопрочной двухфазной стали DP980, толщиной 1 мм; оба типа секций были термически обработаны одинаковым способом и покрыты PVD (тип Ionbond-90); глубина вытяжки — 43,5 мм, радиус матрицы — 5 мм; было отштамповано 50 тыс. переходов, что, вообще говоря, не мало (для некоторых моделей это может быть годовой программой штамповки!). Сравнение проводилось по четырём ключевым зонам — по части задирообразования. Вкратце результаты следующие: и тот, и другой тип секции показали хорошую работоспособность, разница наблюдается по нюансам в части разницы образования задиров; на «напечатанной» секции больше и глубже задиры по плоской части прижима, чем на обычной, но при этом меньше задиров по самому радиусу матрицы. Какие выводы могут быть сделаны для данной новой технологии изготовления штамповой оснастки? Технологический цикл изготовления секции путем применения аддитивных технологий сокращается в разы по сравнению с обычной схемой (от поковки), а ее эффективность как минимум не ниже. Для секционных штампов (говорю не только о вытяжке!) это может стать настоящим технологическим прорывом. Теперь об этом известно и в России. #новости #немного_матчасти #аналитика #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Продолжение об исследовании с ресурса The Fabricator: разница в образовании задиров по зонам между "напечатанной" и обычной секциями из инструментальной штамповой стали. #новости #немного_матчасти #аналитика #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679