P.S. Last but not least - вот тут можно увидеть наружную панель капота нового Qashqai на кузове. Напоминаю, что острые линии стиля получены на дотяжке. #nissan #komatsu #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Каким образом китайцы достигли автономии в производстве сложных штампов для крупных «лицевых» панелей, и не только полностью закрыли свои потребности внутри Поднебесной, но и начали работать на экспорт в Европу или США? (да, вы не ослышались, передовые по стилю и сложнейшие по исполнению лицевые панели последних моделей Peugeot или Ford изготавливаются на китайских штампах). Увы, подробных исследований на данную узкую тему нет, и в условиях нехватки данных я могу лишь изложить то, что известно лично мне.
Начиналось всё примерно как в Южной Корее — с создания совместных предприятий с автомобильными корпорациями «первого мира». Однако китайцы в части инструментальной отрасли ориентировались не только на Японию, но и на Германию; при этом сотрудничество было многоуровневым — развивались как «внутренние» подразделения по производству штамповой оснастки китайских автопроизводителей (примеры, о которых известно лично мне — Chery и FAW), так и отдельные профильные компании-поставщики, весь бизнес которых был построен только на производстве штампов для различных потребителей внутри и за пределами Китая.
Однако условия работы в Китае для иностранцев были намного более жёсткими по сравнению с Южной Кореей: довольно емко они выражаются фразой «рынок в обмен на технологии». Китайцы готовы были щедро делиться прибылью от продаж на их рынке, но взамен им должны были организовать не только всеобъемлющее обучение и подготовку кадров, но и создание полноценной инфраструктуры не хуже, чем на «родных» предприятиях корпораций стран «первого мира». Вот почему, например, прессовое производство FAW так напоминает VAG: немцам поставили задачу сделать не «что-то подобное», а именно выполнить ровно то, что они устанавливают в Германии — передовую тандемную линию с кросс-балкой. И те же немцы помогали развить внутреннее производство штампов FAW… ровно до того момента, пока в их услугах нуждались и они были полезны — а далее им вежливо указали на дверь.
Другой интересный пример: сотрудничество китайского (теперь уже мирового уровня!) производителя штампов Rayhoo (внутреннее подразделение Chery) с японскими инструментальщиками Fuji. В рамках совместного предприятия японцы делились с китайцами своей методологией и опытом, рассчитывая на долгосрочное сотрудничество. Однако в определенный момент им было заявлено о том, что сделка расторгается по причинам форс-мажорных обстоятельств — вроде как по требованию китайского правительства. В результате этих форс-мажорных обстоятельств Rayhoo, высосав из японцев всё, что было возможно в плане компетенций и опыта... становится их прямым конкурентом на мировом рынке штампов для крупных панелей кузова. (продолжение ниже)
#benchmarking #faw #rayhoo #chery
Поддержать канал:
5469550046228679
Начиналось всё примерно как в Южной Корее — с создания совместных предприятий с автомобильными корпорациями «первого мира». Однако китайцы в части инструментальной отрасли ориентировались не только на Японию, но и на Германию; при этом сотрудничество было многоуровневым — развивались как «внутренние» подразделения по производству штамповой оснастки китайских автопроизводителей (примеры, о которых известно лично мне — Chery и FAW), так и отдельные профильные компании-поставщики, весь бизнес которых был построен только на производстве штампов для различных потребителей внутри и за пределами Китая.
Однако условия работы в Китае для иностранцев были намного более жёсткими по сравнению с Южной Кореей: довольно емко они выражаются фразой «рынок в обмен на технологии». Китайцы готовы были щедро делиться прибылью от продаж на их рынке, но взамен им должны были организовать не только всеобъемлющее обучение и подготовку кадров, но и создание полноценной инфраструктуры не хуже, чем на «родных» предприятиях корпораций стран «первого мира». Вот почему, например, прессовое производство FAW так напоминает VAG: немцам поставили задачу сделать не «что-то подобное», а именно выполнить ровно то, что они устанавливают в Германии — передовую тандемную линию с кросс-балкой. И те же немцы помогали развить внутреннее производство штампов FAW… ровно до того момента, пока в их услугах нуждались и они были полезны — а далее им вежливо указали на дверь.
Другой интересный пример: сотрудничество китайского (теперь уже мирового уровня!) производителя штампов Rayhoo (внутреннее подразделение Chery) с японскими инструментальщиками Fuji. В рамках совместного предприятия японцы делились с китайцами своей методологией и опытом, рассчитывая на долгосрочное сотрудничество. Однако в определенный момент им было заявлено о том, что сделка расторгается по причинам форс-мажорных обстоятельств — вроде как по требованию китайского правительства. В результате этих форс-мажорных обстоятельств Rayhoo, высосав из японцев всё, что было возможно в плане компетенций и опыта... становится их прямым конкурентом на мировом рынке штампов для крупных панелей кузова. (продолжение ниже)
#benchmarking #faw #rayhoo #chery
Поддержать канал:
5469550046228679
(продолжение) Но помимо собственно СП китайцы стали массово привлекать иностранных экспертов в области технологии изготовления штампов (лично я на одном и том же заводе-поставщике оснастки видел и американца, и немца), на тех же циничных (на самом деле прагматичных) условиях: мы платим тебе большие деньги, но ты обязан делиться своим опытом, знаниями и методами; если же твоя деятельность в плане передачи компетенций окажется неэффективной, мы быстро найдем тебе замену. Проведенный таким образом отбор иностранных экспертов, в совокупности с государственной политикой по созданию СП и со всегда в нужный момент возникавшими форс-мажорными обстоятельствами = разрывом отношений с зарубежными партнерами позволил китайцам в еще более короткие сроки по сравнению с южными корейцами создать базу для производства штампов… а далее началось освоение технологии невиданными темпами. Достаточно сказать, что крупнейшие китайские производители оснастки производят штампы для боковин, внутренних панелей дверей и других сложных деталей сотнями (по 30 потоков в год), и капитализация опыта на базе хорошо усвоенной ими методологии происходит неизбежно и максимально эффективно. Можно, конечно, поставить китайцам в вину «нечестное» отношение к зарубежным партнерам… но давайте вспомним, что уже в XIX веке доля Китая в мировом ВВП была 35% (сейчас 20%), и те же самые «партнеры» в начале XX века — от Великобритании до Японии - постарались как могли приспособить экономику Китая для своих нужд, буквально разрубив ее на куски для своих корпораций, лишив страну независимости и превратив в помойку «третьего мира». Потребовались народная революция 1916 года, гигантская поддержка со стороны СССР, десятилетия гражданской войны и борьбы с японскими захватчиками, чтобы Китай снова вернул себе независимость. Неудивительно, что к любого рода «честному» партнерству с бывшими колонизаторами китайцы относятся с огромным недоверием. Поучиться такому прагматизму и «цинизму» стоит и нам.
#benchmarking #faw #rayhoo #chery
Поддержать канал:
5469550046228679
#benchmarking #faw #rayhoo #chery
Поддержать канал:
5469550046228679
Забыл написать в начале командировки - перерывы в публикациях могут увеличиться по понятным причинам. Не обессудьте и не теряйте.✊ На канале уже около 1 тыс. заметок, лишь малая часть из них устарела или больше не представляет интереса.
Ford Explorer EV 2024: штамповка на заводе в Кёльне (Германия). Интересно увидеть, как работают немцы на главном заводе Форда в Европе. 1) внутренняя панель капота штампуется на трансферной линии (один ползун для всех штампов), при этом грейферные линейки на сервоприводах. Часто приходится видеть, что наружные панели капота производят одновременно с внутренними на тандемных роботизированных линиях или тандемных с кросс-балкой, но немцы не стесняются загружать и линии другого типа, когда это возможно (правда, трансферные линии нечасто используются для лицевых и полулицевых панелей, в Европе это можно увидеть у Peugeot). 2) боковина Ford Explorer штампуется на тандемной линии, но отнюдь не высокоскоростной: по всей видимости, линия была модернизирована не сразу, роботов встраивали между прессами, поэтому траектория их движения не оптимальна. Каждый перемещаемый переход боковин они разворачивают на 180 градусов, поэтому и штампы в потоке все повернуты на 180 градусов относительно друг друга. Финальный конвейер довольно короткий, то есть времени для проверки боковины очень мало. Как мы видим, немцы не стесняются использовать то оборудование, которое есть, пусть даже оно не сильно производительное — вопреки стереотипам о том, что в «первом» мире работают как-то иначе, с другими, волшебными прессами и волшебной автоматизацией. Отдельно удивило то, что контрольное приспособление находится рядом с производственной линией, а не в отдельном зале метрологической лаборатории. Это может быть признаком того, что либо контроль бывает только 1Д, либо показана какая-то опытная партия, ради чего макет вывезли на линию. 3) что по-настоящему интересно, так это горячая листовая штамповка структурных деталей кузова. Мы видим двухручьевой штамп с полноценной вытяжкой, т. е. с прижимом, пуансоном и матрицей, но только работающий при 900 градусах (подробнее см. здесь). Обратите внимание на сложную вырубную заготовку, в особенности на фигурное центральное отверстие, которое при горячей вытяжке еще и отбортовывается, и такое я вижу в первый раз. #ford #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
LADA Iskra. Это личный материал, лишь отчасти связанный со штамповкой. Я давно хотел написать о ней; по понятным причинам это стало возможным только на этой неделе, после того как ее обнародовали на ПМЭФ. Последние 14 лет жизни у меня привязаны к запускам различных проектов в штамповке. Но на фоне всего, что было («Сандеро», «Логаны» и «Дастеры» различных поколений, «Аркана», перенос «Весты» из Ижевска и т. д.) мне больше всего дорога новейшая «Искра». Ее судьба после начала СВО ввиду общей новейшей платформы (CMFB) c новыми французскими и японскими моделями была под большим вопросом. И как же я был рад, когда было принято решение о ее «разморозке»! Ни на одном проекте я не был причастен к такому количеству потоков штампов, и я безумно благодарен АО «АвтоВАЗ», что оно дало мне возможность проучаствовать в её запуске.
// Далее идёт пристрастная оценка, и если Ваши чувства уже задеты, стоит прекратить читать…//
Дизайн «Искры» несет в себе не только ДНК «Весты», но и в большой степени черты французских автомобилей, причем скорее в духе современного германизированного «Пежо», чем «Рено» (посмотрите на кузовные панели нового флагманского 508го). Дерзкие подштамповки и линии стиля продолжают развитие направления стиля «Весты», но на несколько ином, молодежном уровне. И при всём этом внешность «Искры» несет в себе некоторые черты прошлых моделей, идеально вписываясь, как уже неоднократно писали, между «Грантой» и «Вестой»; это эволюция, а не революция, не болезненный разрыв с прошлым стилем, а его творческое развитие; однако по уровню сложности стиля кузовных наружных панелей кузова эта машина сопоставима скорее с «Арканой» (как раз опыт запуска ее штампов на бывшем питерском заводе «Ниссан» мне очень пригодился).
Машина была принята в целом благосклонно. Но разумеется, не обошлось без традиционной нездоровой ненависти к автомобилям LADA со стороны отдельных личностей.
В связи с этим я бы хотел написать небольшой блиц-тест для ненавистников «Искры» и ВАЗа вообще: какой должна быть «Искра», чтобы ее не хейтили?
- должна быть совершенно понятна и привычна для отечественного автолюбителя, каждый компонент должен был пройти многолетние испытания;
- при этом должна быть наполнена небывалыми инновациями, абсолютно всё должно быть новым, лучше всего — чтобы была летающая, и сделана из алюминиевых сплавов, а еще лучше — из титановых сплавов (таких деталей кузова, правда, не бывает и не может быть — глубокой вытяжки титана вхолодную не бывает, а с горячей штамповкой лицевые детали не получить);
- должен произойти полный отказ от идентичности бренда, отказ от дерзкого дизайна, отказ от фирменных подштамповок, отказ вообще от принадлежности к АвтоВАЗу — надо сделать «как у всех» (правда, потом те же люди обвинят в том, что ничего своего придумать не могут!);
- должна быть больше «Весты» по габаритам, по уровню комфорта быть класса D, но стоить должна как «Гранта» или чуть дешевле.
Если у вас совпадения хотя бы по 2-м пунктам — поздравляю,у Вас биполярное расстройство (зачеркнуто) Вы — уникальный человек с некоторыми особенностями восприятия и развития, Вам стоит заняться собой, возможно, решить накопившиеся проблемы в личной жизни, которые Вы сейчас по своему недоразумению связываете с отечественным автопромом или с Россией в целом.
Если у Вас получилось увидеть, что большая часть требований хейтеров мало того что невыполнимы, так еще и противоречат друг другу, то Вы на правильном пути и способны увидеть истину: LADA Iskra – превосходный автомобиль, идеально подходящий для нашей страны в наше время. #новости #lada #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
// Далее идёт пристрастная оценка, и если Ваши чувства уже задеты, стоит прекратить читать…//
Дизайн «Искры» несет в себе не только ДНК «Весты», но и в большой степени черты французских автомобилей, причем скорее в духе современного германизированного «Пежо», чем «Рено» (посмотрите на кузовные панели нового флагманского 508го). Дерзкие подштамповки и линии стиля продолжают развитие направления стиля «Весты», но на несколько ином, молодежном уровне. И при всём этом внешность «Искры» несет в себе некоторые черты прошлых моделей, идеально вписываясь, как уже неоднократно писали, между «Грантой» и «Вестой»; это эволюция, а не революция, не болезненный разрыв с прошлым стилем, а его творческое развитие; однако по уровню сложности стиля кузовных наружных панелей кузова эта машина сопоставима скорее с «Арканой» (как раз опыт запуска ее штампов на бывшем питерском заводе «Ниссан» мне очень пригодился).
Машина была принята в целом благосклонно. Но разумеется, не обошлось без традиционной нездоровой ненависти к автомобилям LADA со стороны отдельных личностей.
В связи с этим я бы хотел написать небольшой блиц-тест для ненавистников «Искры» и ВАЗа вообще: какой должна быть «Искра», чтобы ее не хейтили?
- должна быть совершенно понятна и привычна для отечественного автолюбителя, каждый компонент должен был пройти многолетние испытания;
- при этом должна быть наполнена небывалыми инновациями, абсолютно всё должно быть новым, лучше всего — чтобы была летающая, и сделана из алюминиевых сплавов, а еще лучше — из титановых сплавов (таких деталей кузова, правда, не бывает и не может быть — глубокой вытяжки титана вхолодную не бывает, а с горячей штамповкой лицевые детали не получить);
- должен произойти полный отказ от идентичности бренда, отказ от дерзкого дизайна, отказ от фирменных подштамповок, отказ вообще от принадлежности к АвтоВАЗу — надо сделать «как у всех» (правда, потом те же люди обвинят в том, что ничего своего придумать не могут!);
- должна быть больше «Весты» по габаритам, по уровню комфорта быть класса D, но стоить должна как «Гранта» или чуть дешевле.
Если у вас совпадения хотя бы по 2-м пунктам — поздравляю,
Если у Вас получилось увидеть, что большая часть требований хейтеров мало того что невыполнимы, так еще и противоречат друг другу, то Вы на правильном пути и способны увидеть истину: LADA Iskra – превосходный автомобиль, идеально подходящий для нашей страны в наше время. #новости #lada #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Исследование Volvo: оценка влияния шероховатости штампа на точность компьютерного моделирования (перевод статьи с formingworld.com).
В совместном исследовании Autoform, Volvo Cars и факультет инженерной механики Технологического Института Блекинге в Швеции проанализировали влияние шероховатости рабочей поверхности штампов на точность симуляции. Volvo предоставила ряд опытных данных, собранных с 2015 по 2023 на различных штампах, от серийных до прототипных.
Это исследование сосредоточилось на 100 точках измерений по каждому штампу вытяжки: 39 точек с матрицы, 41 с прижимного кольца и 20 с пуансона. Измерения брались с разных локаций штампа, включая как плоские так и радиусные части (см. рис. ниже). Они были собраны с помощью 3Д конфокальной микроскопии, позволяющей произвести замеры поверхности по трем осям, результаты показывают реальную шероховатость поверхности (Sa). Мы использовали медианное значение вместо среднего, что обеспечивает большую надежность измерений по отношению к «выпадающим» значениям.
Исследование включило в себя детальный анализ каждого из 100 измерений. Примечательно, что плоские и радиусные части рассматривались отдельно на каждом скане, чтобы составить опытные данные для разных сценариев.
Исследование было разделено на 4 разных варианта для оценки воздействия замеров шероховатости на точность симуляции:
1) Использование модели трения Кулона;
2) Использование трения в модуле Triboform со средним значением шероховатости (Sa);
3) использование трения в модуле Triboform с варьированными значениями шероховатости для разных рабочих частей (пуансон, матрица, прижим);
4) использование трения в модуле Triboform с варьированными значениями шероховатости для разных рабочих частей, и при этом с разными значениями для плоских и радиусных частей для каждой рабочей части.
Мы провели симуляции для этих четырех вариантов, используя значение в таблице, и сравнили результаты.
Результаты исследования показывают, как точные значения параметров шероховатости влияют на точность самой симуляции. Разберем в деталях.
Вариант 1. При использовании постоянного коэффициента трения 0,15 симуляция, основанная на модели трения Кулона, показала разрыв на детали, явно видный на диаграмме предельного формообразования (FLD). Однако этого совершенно не случилось в реальности, так как на Volvo успешно получили панель с вытяжки с такой же геометрией детали и параметрами штампа, как в симуляции. Полагание только на подобные результаты симуляций могло бы привести инженеров к разработке ненужных модификаций процесса или геометрии штампа. Это расхождение между реальностью и симуляцией подчеркивает, что несмотря на ее широкое промышленное применение, модель трения Кулона может производить неточные результаты, несоответствующие тому, что происходит на самом деле.
Вариант 2. Во втором случае использовалась модель из модуля Triboform, были приняты средние значения шероховатости в 0,75 µm по всем рабочим частям — прижим, матрица, пуансон. Затем софт Autoform донастроил значения шероховатости по разным зонам каждой части, основываясь на локальных условиях процесса типа давления, степени деформации, скорости движения листа. Радиусные части, типа перетяжных ребер, испытывают более высокие давления, что проявляется в более низких значениях коэффициента трения. В противоположность этому, более плоские зоны как правило имеют более высокие значения коэффициента трения (продолжение ниже). #переводы #benchmarking #аналитика #volvo #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
В совместном исследовании Autoform, Volvo Cars и факультет инженерной механики Технологического Института Блекинге в Швеции проанализировали влияние шероховатости рабочей поверхности штампов на точность симуляции. Volvo предоставила ряд опытных данных, собранных с 2015 по 2023 на различных штампах, от серийных до прототипных.
Это исследование сосредоточилось на 100 точках измерений по каждому штампу вытяжки: 39 точек с матрицы, 41 с прижимного кольца и 20 с пуансона. Измерения брались с разных локаций штампа, включая как плоские так и радиусные части (см. рис. ниже). Они были собраны с помощью 3Д конфокальной микроскопии, позволяющей произвести замеры поверхности по трем осям, результаты показывают реальную шероховатость поверхности (Sa). Мы использовали медианное значение вместо среднего, что обеспечивает большую надежность измерений по отношению к «выпадающим» значениям.
Исследование включило в себя детальный анализ каждого из 100 измерений. Примечательно, что плоские и радиусные части рассматривались отдельно на каждом скане, чтобы составить опытные данные для разных сценариев.
Исследование было разделено на 4 разных варианта для оценки воздействия замеров шероховатости на точность симуляции:
1) Использование модели трения Кулона;
2) Использование трения в модуле Triboform со средним значением шероховатости (Sa);
3) использование трения в модуле Triboform с варьированными значениями шероховатости для разных рабочих частей (пуансон, матрица, прижим);
4) использование трения в модуле Triboform с варьированными значениями шероховатости для разных рабочих частей, и при этом с разными значениями для плоских и радиусных частей для каждой рабочей части.
Мы провели симуляции для этих четырех вариантов, используя значение в таблице, и сравнили результаты.
Результаты исследования показывают, как точные значения параметров шероховатости влияют на точность самой симуляции. Разберем в деталях.
Вариант 1. При использовании постоянного коэффициента трения 0,15 симуляция, основанная на модели трения Кулона, показала разрыв на детали, явно видный на диаграмме предельного формообразования (FLD). Однако этого совершенно не случилось в реальности, так как на Volvo успешно получили панель с вытяжки с такой же геометрией детали и параметрами штампа, как в симуляции. Полагание только на подобные результаты симуляций могло бы привести инженеров к разработке ненужных модификаций процесса или геометрии штампа. Это расхождение между реальностью и симуляцией подчеркивает, что несмотря на ее широкое промышленное применение, модель трения Кулона может производить неточные результаты, несоответствующие тому, что происходит на самом деле.
Вариант 2. Во втором случае использовалась модель из модуля Triboform, были приняты средние значения шероховатости в 0,75 µm по всем рабочим частям — прижим, матрица, пуансон. Затем софт Autoform донастроил значения шероховатости по разным зонам каждой части, основываясь на локальных условиях процесса типа давления, степени деформации, скорости движения листа. Радиусные части, типа перетяжных ребер, испытывают более высокие давления, что проявляется в более низких значениях коэффициента трения. В противоположность этому, более плоские зоны как правило имеют более высокие значения коэффициента трения (продолжение ниже). #переводы #benchmarking #аналитика #volvo #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
Исследование Volvo: оценка влияния шероховатости штампа на точность компьютерного моделирования (продолжение перевода статьи с formingworld.com).
Модели трения, использованные в вариантах 1 и 2 значительно отличаются, и это ведет к очень разным результатам. Во втором случае симуляция в целом уложилась в рамки кривой предельного формообразования, и, как результат, разрывов не показала. Однако на переходе было предсказано утонение на пределе и риск разрывов в некоторых зонах, они были отмечены как критичные, но всё же осуществимые с точки зрения формообразования.
Для третьего варианта мы применили более реалистичный подход, приписав каждой рабочей части более подходящие для нее значения шероховатости. Это лучше отражает актуальные условия производства, чем «средняя температура по больнице». Учитывая это, значения шероховатости лишь немного колеблются по отдельным зонам. Чтобы быть точнее, мы использовали значения шероховатости в 0,82 µm для матрицы, 0,68 для прижима и 0,74 для пуансона. Результаты лишь немного отличались от второго варианта. Это может быть объяснено относительно небольшими расхождениями коэффициента трения между разными рабочими частями.
В финальном, четвертом варианте мы еще более глубоко отразили реальность, варьируя значения шероховатости не только для отдельных рабочих частей, но также учитывая геометрию перехода. Если быть более точными, то плоским зонам были присвоены более высокие значения шероховатости по сравнению с изогнутыми и радиусными. Этот подход отражает практику затирки и полировки в реальных условиях, когда радиусным частям обычно уделяют больше внимания, и поверхность там более гладкая и полированная. Более гладкие поверхности, в свою очередь, ведут к напряжению сдвига с уменьшенным трением, что значительно влияет на качество конечной детали. Присвоив более низкие значения радиусным поверхностям по сравнению с плоскими, мы довольно близко воспроизвели условия реального мира. Результаты симуляции отразили это, показав намного менее критичные значения, соответствующие актуальным результатам Volvo. Хотя на переходе всё еще были показаны некоторые зоны с утонением, в целом штампы вытяжки были одобрены для запуска литья в механическую обработку. Таким образом, четвертый случай выдал наиболее точные результаты — когда шероховатость штампа варьировалась и между рабочими частями, и по зонам штампа.
Ключевые выводы.
Из вышеизложенного исследования мы можем безопасно придти к следующим заключениям:
1. Значения шероховатости варьируются не только между рабочими частями штампа (матрица, пуансон, прижим), но и внутри каждой рабочей части;
2. Значение шероховатости играет значительную роль в условиях трения при вытяжке;
3. Интеграция в симуляцию вариативности значений шероховатости увеличивает ее точность;
4. Имеется потенциал для дальнейшей оптимизации трибологических систем, в особенности в определении оптимальных техник затирки и полировки для обеспечения получения деталей без дефектов.
Это исследование показывает, что точные значения шероховатости штампа могут определить разницу между успешной и неуспешной симуляцией. Точные симуляции для новых штампов могут предотвратить ненужные инженерные модификации формы, значительно сокращая ресурсы и время проекта. Глядя в будущее, мы составили план по анализу более широкого набора измерений поверхности для того чтобы обеспечить статистическую значимость наших изысканий. Проект будет расширен для исследования механически обработанных поверхностей и того, как значения шероховатости штампа влияют на его износ и задирообразование, то есть, на срок его службы. #переводы #benchmarking #аналитика #volvo #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
Модели трения, использованные в вариантах 1 и 2 значительно отличаются, и это ведет к очень разным результатам. Во втором случае симуляция в целом уложилась в рамки кривой предельного формообразования, и, как результат, разрывов не показала. Однако на переходе было предсказано утонение на пределе и риск разрывов в некоторых зонах, они были отмечены как критичные, но всё же осуществимые с точки зрения формообразования.
Для третьего варианта мы применили более реалистичный подход, приписав каждой рабочей части более подходящие для нее значения шероховатости. Это лучше отражает актуальные условия производства, чем «средняя температура по больнице». Учитывая это, значения шероховатости лишь немного колеблются по отдельным зонам. Чтобы быть точнее, мы использовали значения шероховатости в 0,82 µm для матрицы, 0,68 для прижима и 0,74 для пуансона. Результаты лишь немного отличались от второго варианта. Это может быть объяснено относительно небольшими расхождениями коэффициента трения между разными рабочими частями.
В финальном, четвертом варианте мы еще более глубоко отразили реальность, варьируя значения шероховатости не только для отдельных рабочих частей, но также учитывая геометрию перехода. Если быть более точными, то плоским зонам были присвоены более высокие значения шероховатости по сравнению с изогнутыми и радиусными. Этот подход отражает практику затирки и полировки в реальных условиях, когда радиусным частям обычно уделяют больше внимания, и поверхность там более гладкая и полированная. Более гладкие поверхности, в свою очередь, ведут к напряжению сдвига с уменьшенным трением, что значительно влияет на качество конечной детали. Присвоив более низкие значения радиусным поверхностям по сравнению с плоскими, мы довольно близко воспроизвели условия реального мира. Результаты симуляции отразили это, показав намного менее критичные значения, соответствующие актуальным результатам Volvo. Хотя на переходе всё еще были показаны некоторые зоны с утонением, в целом штампы вытяжки были одобрены для запуска литья в механическую обработку. Таким образом, четвертый случай выдал наиболее точные результаты — когда шероховатость штампа варьировалась и между рабочими частями, и по зонам штампа.
Ключевые выводы.
Из вышеизложенного исследования мы можем безопасно придти к следующим заключениям:
1. Значения шероховатости варьируются не только между рабочими частями штампа (матрица, пуансон, прижим), но и внутри каждой рабочей части;
2. Значение шероховатости играет значительную роль в условиях трения при вытяжке;
3. Интеграция в симуляцию вариативности значений шероховатости увеличивает ее точность;
4. Имеется потенциал для дальнейшей оптимизации трибологических систем, в особенности в определении оптимальных техник затирки и полировки для обеспечения получения деталей без дефектов.
Это исследование показывает, что точные значения шероховатости штампа могут определить разницу между успешной и неуспешной симуляцией. Точные симуляции для новых штампов могут предотвратить ненужные инженерные модификации формы, значительно сокращая ресурсы и время проекта. Глядя в будущее, мы составили план по анализу более широкого набора измерений поверхности для того чтобы обеспечить статистическую значимость наших изысканий. Проект будет расширен для исследования механически обработанных поверхностей и того, как значения шероховатости штампа влияют на его износ и задирообразование, то есть, на срок его службы. #переводы #benchmarking #аналитика #volvo #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
Падение объёмов производства штампов как признак начала спада в экономике Южной Кореи (личное впечатление). Не являясь экономистом или политологом, но бывая в командировках в Корее последние 10 лет, хочу отметить некоторые новые признаки упадка в этой стране, бросающиеся в глаза - как ни парадоксально - с момента начала СВО: 1) снижение заказов на новые штампы как за рубеж, так и внутри страны; 2) более частое сворачивание новых проектов со списанием (!) новых штампов в металлолом: 3) более частые случаи банкротства поставщиков штампов. О снижении спроса на корейские штампы за рубежом и внутри Кореи: знакомый южный кореец, учившийся в Европе и превосходно разговаривающий по-немецки, постоянно мотавшийся на запуск штампов в Германию, с горечью признался мне, что последний раз в Германии был год назад; из-за остановки проектов новых автомобилей в Германии и отсутствия заказов там, его перебросили на внутрикорейские штампы для Hyundai / Kia, но и по ним заказы сильно снизились, причём от безысходности поставщики штампов стали браться за менее выгодные предложения (мелкие простые штампы вместо крупных). Интересно, что в самой Германии он увидел признаки явного упадка — закрытие многих кафе, пекарен и пр. предприятий мелкого и среднего бизнеса (с его слов; это тоже важно понимать - когда бываешь в стране постоянно, такие перемены для тебя всегда заметнее, чем для туристов). Что касается банкротства и списания новых штампов... Зачастую эти вещи идут "в комплексе": выясняется, что рынок не готов к новому автомобилю; проект приостанавливается, оплаты по нему также; кредитная линия рано или поздно иссякает; и в случае полной отмены запуска предприятие автоматически становится банкротом, остаётся лишь коробка производственного цеха и тонны ржавеющих штампов — и вряд ли на этом месте снова будут делать оснастку... Не думал, что увижу такое в Южной Корее. И не думал, что, как и в Германии, здесь станет так много закрытых забегаловок, продающихся помещений и неактуальных вывесок из прошлого на стеклах пустых витрин. Стоит также заметить, что Южная Корея как сателлит США сейчас пытается исповедовать принципы свободного рынка («падающего подтолкни», «выживает сильнейший» и прочий социальный дарвинизм); так было не всегда — становление их инструментальной промышленности было бы невозможным без всеобъемлющей поддержки государства (подробнее здесь), но, очевидно, сейчас следование идеологии гегемона (которую США и сами не соблюдают, вводя всяческие заградительные пошлины, выжимая и наказывая иностранные компании из недружественных стран и т. п.) сыграло с ними злую шутку — на фоне ухудшения экономической ситуации в Европе из-за антироссийских санкций и китайской экономической экспансии в данной сфере. #аналитика #новости
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Штамповка боковин седана BYD HAN (2024) в Шеньчжене. В проморолике BYD можно увидеть интересные подробности производства боковин этого новейшего люксового электрокара. Штампуют на высокоскоростной XL прессовой линии JIER, с их фирменной роботизированной кросс-балкой от Gudel (напомню, аналогичная используется производителем Schuler). Пришлось несколько раз перематывать видео, чтобы разглядеть монтажную склейку при передаче переходов между штампами: здесь пять операций, а не четыре, что характерно скорее для немцев (у них бывает даже шесть — см. пример боковины Audi Q4). Отмечу, что на вытяжке прагматичные китайцы в зоне набора металла (технологической надстройки) делают огромные вентиляционные отверстия, не 6 и не 10 мм, а все 30. #byd #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
(продолжение о штамповке боковин BYD HAN) стоит отметить огромную длину финального конвейера передачи готовых деталей для укладки их в тару; чем длиннее конвейер, тем больше возможностей не только для контроля качества, но и для производительности (больше места для подвоза-отвоза контейнеров с деталями). #byd #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Завершаю заметку о боковинах BYD HAN (2024) — о контроле геометрии боковин ниже. В метрологическом зале на контрольной плите мы видим, во-первых, роботизированное сканирование панели крыши системой Blue Light, а во-вторых (и в главных) — спаренное (двойное) контрольное приспособление для боковин, и левой и правой. Не секрет, что зачастую можно мерить одновременно две детали в 3Д на калибрах одной измерительной машиной СММ. Но тут специально сделано единое контрольное приспособление, и замеры левой и правой боковин идут одновременно. А замеры боковины как самой большой детали кузова — самые трудоемкие. Однозначная инновация китайцев. #byd #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Stress Reverse Forming: новейший японский метод устранения пружинения, позволяющий штамповать детали из ультравысокопрочной стали мартенситного класса с пределом прочности в 1500 мегапаскалей «вхолодную». Подобно немецкой технологии Smartform, «правка с реверсивной деформацией» (мой приблизительный перевод) была разработана металлургами в сотрудничестве с технологами по штамповке – JFE Steel Corporation совместно c Toyota/Lexus (в случае Smartform – Thyssenkrupp с Volkswagen). Основная идея заключается в специфическом применении эффекта Баушингера, известного нам из теории обработки металлов давлением. Он заключается в том, что если после предварительной пластической деформации образца направление деформирующего усилия меняется (например, с растяжения на сжатие), то образец деформируется легче, т. е. его пластичность в этом направлении больше. Речь ранее шла только о пластичности, т. е. эффект Баушингера применялся для исследования циклических нагрузок и процессов усталостного разрушения, а также для случаев затрудненной пластичности и методов её повышения. Сейчас японцы применяют его для снижения упругой компоненты деформации — устранения гиганского пружинения, которое делает невозможным получение годной геометрии для структурных деталей из сталей мартенситного класса, заставляя автопроизводителей переходить на технологию горячей листовой штамповки. И вот сейчас это пример, когда холодная листовая штамповка отыгрывает позиции у горячей в определенном сегменте (о противостоянии этих двух методов см. материал «Греть или не греть?»). Более конкретно: центральный усилитель крыши Lexus NX350 был получен именно «вхолодную» (продолжение см. ниже). #новости #немного_матчасти #jfe #toyota #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Продолжение о Stress Reverse Forming. Совсем недавно данная технология была номинирована на премию ассоциации WorldSteel за 2023 год (после успешного промышленного применения в Toyota). Это редкое везение, но мне удалось найти перевод японской диссертации, с которой всё началось в 2019 году. Из нее становится ясным, в чём конкретно заключается эта технология, и как она реализована в штампах. Применяется она для структурных деталей, подобных показанным выше усилителям. Правка разбивается на два этапа: предварительный — сначала получают переход с увеличенной степенью кривизны, условно говоря, «перегнутый»; на последующем окончательном деталь как бы немного распрямляют, и именно на этом этапе снижается пружинение и получается геометрическая точность. Внимательные читатели увидят здесь аналогии с технологией Smartform, и будут правы — только там речь идет скорее об обратной дотяжке, и она подходит больше для деталей типа лонжеронов (она и разрабатывалась для лонжеронов платформы MQB группы VAG), а здесь речь о правке для деталей, подобных центральным усилителям крыши. Надо понимать, что процент «обратной» деформации для правки, снижающей пружинение, надо подбирать опытным путем, потому что эффект Баушингера снижается с увеличением степени деформации. Жаль, что в России все эти сведения интересны лишь подписчикам моего канала, но тем они (вы :)) для меня ценнее. #новости #немного_матчасти #jfe #toyota #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Молния: первое прессовое производство BMW в США. Интересная новость от 21.06.2024: заводу BMW в Спартанбурге (штат Южная Каролина) уже 30 лет, но первое прессовое производство этой фирмы в США открылось лишь 10 дней назад (!). Инвестиции составили 200 млн. долларов, установлена сервопрессовая линия Schuler (насколько могу увидеть, она полностью аналогична новой линии Schuler ServoLine 18 XL для британского завода Mini в Оксфорде) с пятью прессами (в Великобритании, правда, прессов аж 6) с фирменной роботизированной кросс-балкой от Schuler, гарантированная производительность 18 ударов в минуту; также установлена линия вырубки. Всего для нового цеха создано 200 рабочих мест (операторы линии, контролёры, укладчики, слесари-инструментальщики, операторы CMM и т. д.). В пресс-релизе пишут, что все эти инвестиции предназначены для запуска нового поколения BMW X3… Но учитывая, что в Спартанбурге уже лет 15 производятся BMW X5 и X6, не так давно к ним добавились X4 и X7, и всё это время штампованные детали типа боковин везутся в США из Германии (!), вероятность того, что производство штамповки для всех этих моделей будет локализовано в США (впридачу к новому X3) составляет 99%, ведь после начала антироссийских санкций и роста цен на энергоносители в Европе к термоядерным расходам на логистику прибавились ранее немыслимые и неоправданные расходы на производство штамповки в Германии. Поэтому не стоит очаровываться — все эти инвестиции представляют собой воплощение стратегии корпорации BMW (вслед за Mercedes и Porsche) по снижению себестоимости своей продукции, а то, что при этом пострадает промышленность Германии (которая и без того идёт на спад уже который год), крупный транснациональный капитал не сильно интересует, тем более, что «в плюсе» окажутся, как всегда, «международные партнеры» в лице США. Немцев, конечно, жаль, но после их абсолютно трусливого прогибания под внешнеполитический вектор с нелепым игнорированием авторства взрывов «Северных потоков» (кому это было выгодно? кто громче всех этому радовался?) и слепого присоединения к любым антироссийским акциям и движениям вопреки собственным интересам, хочется сказать: «Горе побежденным». #новости #bmw #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Tesla S: раздельные боковины как на автомобилях двадцатилетней давности. Был удивлен узнать, что одна из самых популярных моделей «Теслы» вопреки современным тенденциям не имеет цельноштампованных боковин: штампуются отдельно проемы дверей, и отдельно заднее крыло. Вообще говоря это одно из базовых современных требований жесткости кузова, и странно видеть такое на недешёвом (мягко говоря) автомобиле. Впрочем, подход «Теслы» к технологии штамповки и производству кузова первых автомобилей был, скажем так, нетрадиционным — они поначалу пытались игнорировать мировой опыт и базовые правила и законы в данных сферах, и сейчас с приходом таких профессионалов как Томас Аусманн ситуация выровнялась: отсталость и детские ошибки в значительной мере преодолены. Но модель S остаётся таким своего рода памятником первым шагам компании Маска в автомобилестроении (напомню, модель производится вот уже 12 лет без особых изменений). #tesla #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
P.S. Дополнение о штамповке панелей Tesla S: интересный тип укладки и самой конструкции контейнера для наружной панели багажника. #tesla #benchmarking Поддержать канал:
5469550046228679
5469550046228679
Toyota: виртуальный тур по японскому прессовому производству. Занятный недавний проморолик от Тойоты содержит немало ценной информации для интересующихся.
1) Обратим внимание на спецтару для сбора деловых отходов с вырубки заготовок: в зонах передней стойки и проемов дверей заготовок для боковин отходы достаточно большие для того, чтобы использовать их в качестве новых листовых заготовок для штамповки мелких структурных деталей (как говорил товарищ Брежнев, «все крошки в ладошку»). Практика не нова (вот тут можно увидеть аналогичное решение от Mazda), но интересно, как тщательно спроектирован сход отходов и то, как они сами падают в специальные контейнеры.
2) Штамповка боковин (по всей видимости, для новой Toyota Corolla) — на тандемной линии с кросс-балкой классического типа, но необыкновенной конструкции (сравните с подобными).
3) Поток для боковины седана из четырех штампов; как правило, крупные штампы Toyota производит самостоятельно, и их уровень всегда считался традиционно высоким (выше, чем, например, у внутреннего производства штампов «Ниссана»). Но интересно тут вот что: традиционно принятая выпуклая индикация в литье (масса штампа, наименование детали, номер и т. д.) здесь полностью отсутствует — вместо неё обозначения белой краской либо таблички. В очередной раз тут видно, насколько японцы на самом деле прагматичны и свободны от догм: если литьё проще получить гладким и уйти от наплывов для индикации, то зачем платить больше?
4) Несмотря на не самую новую прессовую линию, укладка боковин в контейнеры производится роботами. #toyota #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
1) Обратим внимание на спецтару для сбора деловых отходов с вырубки заготовок: в зонах передней стойки и проемов дверей заготовок для боковин отходы достаточно большие для того, чтобы использовать их в качестве новых листовых заготовок для штамповки мелких структурных деталей (как говорил товарищ Брежнев, «все крошки в ладошку»). Практика не нова (вот тут можно увидеть аналогичное решение от Mazda), но интересно, как тщательно спроектирован сход отходов и то, как они сами падают в специальные контейнеры.
2) Штамповка боковин (по всей видимости, для новой Toyota Corolla) — на тандемной линии с кросс-балкой классического типа, но необыкновенной конструкции (сравните с подобными).
3) Поток для боковины седана из четырех штампов; как правило, крупные штампы Toyota производит самостоятельно, и их уровень всегда считался традиционно высоким (выше, чем, например, у внутреннего производства штампов «Ниссана»). Но интересно тут вот что: традиционно принятая выпуклая индикация в литье (масса штампа, наименование детали, номер и т. д.) здесь полностью отсутствует — вместо неё обозначения белой краской либо таблички. В очередной раз тут видно, насколько японцы на самом деле прагматичны и свободны от догм: если литьё проще получить гладким и уйти от наплывов для индикации, то зачем платить больше?
4) Несмотря на не самую новую прессовую линию, укладка боковин в контейнеры производится роботами. #toyota #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679