ФНС утвердила форматы электронных документов для экспедиторов

Подготовка к обязательному переходу на электронный документооборот в логистике продолжается. ФНС утвердила форматы трёх ключевых документов, которые будут использоваться при транспортно-экспедиционной деятельности.

Речь идёт о:

📌 электронном поручении экспедитору;

📌 электронной экспедиторской расписке;

📌 электронной складской расписке.

Что входит в документы

Электронное поручение экспедитору будет формироваться из двух частей — данных клиента и ответа экспедитора.

Экспедиторская расписка в электронном виде будет содержать сведения о грузе, грузоотправителе, клиенте, экспедиторе и условиях приёма груза.

Складская расписка дополнительно включает информацию о месте хранения и условиях принятия груза на склад.

Почему это важно

Утверждение форматов — ещё один шаг к обязательному использованию электронных перевозочных документов.

Напомним, что с 1 сентября 2026 года электронный документооборот в сфере перевозок станет обязательным в соответствии с положениями Федерального закона № 140-ФЗ.

Ранее были утверждены правила обмена электронными перевозочными документами через ГИС ЭПД, а также форматы ряда других документов, включая электронную грузовую накладную для воздушных перевозок и электронную железнодорожную накладную.

💜 Мы в MAX

Лоукостер Ryanair, известный сомнительным качеством, неожиданно показал роскошный первый класс с кроватями, широкими креслами и премиальным обслуживанием.

Пассажиры уже почти поверили в чудо, но компания быстро вернула всех на землю. Выяснилось, что кадры взяли из салонов частных джетов, а весь ролик был частью шутки.

Финальный кадр — стандартное место Ryanair и пластиковая стенка там, где хотелось бы видеть иллюминатор. Троллинг высшего уровня 😁

💜 Мы в MAX

Крупнейший производитель электромобилей перестраивает финансовую модель под давлением властей Китая

Наткнулись на любопытный китайский кейс. Оказалось, что один из важнейших источников финансирования стремительного роста BYD находился не в банках и не на фондовом рынке, а внутри собственной цепочки поставок. Но после вмешательства регуляторов компании пришлось срочно менять правила игры.

Летом 2025 года BYD публично пообещала оплачивать поставки не позднее чем через 60 дней. Это стало частью кампании китайских властей по борьбе с практикой, когда крупные производители фактически кредитуются за счёт своих поставщиков.

До недавнего времени компания активно использовала собственную систему расчётов под названием Di Lian. Вместо обычных денежных выплат поставщики нередко получали долговые обязательства, а реальные сроки поступления денег могли растягиваться примерно до 300 дней.

По данным китайских СМИ, через эту систему проходили расчёты с тысячами поставщиков.

Что изменилось

Переход на более быстрые выплаты потребовал серьёзной перестройки финансовой модели.

Согласно годовому отчёту BYD, общий объём заимствований за 2025 год вырос почти в четыре раза — с 28,5 млрд до 113,4 млрд юаней.

Рост продолжился и в первом квартале 2026 года: краткосрочные заимствования достигли 66 млрд юаней против 38 млрд на конец прошлого года.

Одновременно объём векселей и банковских акцептов, используемых для расчётов с поставщиками, вырос почти в 20 раз и достиг 48,6 млрд юаней.

В самой компании объясняют рост долга реструктуризацией обязательств и переходом на новую систему расчётов.

Удар по денежному потоку

Изменения уже отражаются на финансовых показателях.

Операционный денежный поток BYD в 2025 году снизился более чем вдвое — со 133,4 млрд до 59,1 млрд юаней.

В первом квартале 2026 года показатель также оказался ниже прошлогоднего уровня: 2,8 млрд против 8,6 млрд юаней годом ранее.

Аналитики отмечают, что прежняя модель позволяла компании долгие годы финансировать быстрый рост и крупные расходы на разработки во многом за счёт длительных отсрочек платежей поставщикам.

Почему это важно

История BYD показывает, насколько значимым источником финансирования могут быть условия расчётов внутри цепочки поставок.

По мнению аналитиков Eurasia Group, давление Пекина стало одной из ключевых причин изменений в финансовой модели компании. Китайские власти в последние годы активно борются с практикой, при которой крупный бизнес перекладывает часть финансовой нагрузки на поставщиков через длительные сроки оплаты.

При этом BYD продолжает масштабную международную экспансию: строит заводы в Венгрии, Бразилии, Индонезии, Таиланде, Турции и Узбекистане, а также развивает собственный флот автовозов для экспорта автомобилей из Китая.

Но проблема ещё не решена

Несмотря на объявленные меры, средний срок расчётов BYD с поставщиками остаётся значительно выше целевого показателя.

По данным Wind, сейчас он составляет около 123 дней. Это немного меньше, чем год назад, но всё ещё более чем вдвое превышает установленную Пекином цель в 60 дней.

Один из поставщиков BYD в разговоре с Financial Times отметил, что компания уже начала переводить часть небольших подрядчиков с долговых обязательств на денежные выплаты. Однако, по его словам, рост автогиганта многие годы фактически финансировался именно за счёт поставщиков.

💜 Мы в MAX

Французы доказали, что для автогонок не нужны сотни лошадиных сил. На необычный старт вывели десять миниатюрных Citroën Ami — электрокаров, созданных скорее для неспешных поездок по городу, чем для спортивных соревнований.

Правда, автомобили немного модернизировали, подняв их максимальную скорость до 65 км/ч. В обычной жизни эти машинки куда скромнее, а в некоторых странах за их руль можно садиться даже без водительских прав.

💜 Мы в Max

Логистика стала критически важной для каждого второго бизнеса в России

Почти половина российских компаний считают логистику критически важной для своего бизнеса. К такому выводу пришли аналитики «Ренессанс Страхования» и ГК «Деловые Линии» по итогам опроса руководителей предприятий.

Ещё интереснее другое: логистика всё чаще воспринимается не как статья расходов, а как фактор, напрямую влияющий на результаты компании.

Так, 45% респондентов считают, что качество логистики отражается на финансовых показателях бизнеса. Для 44% она влияет на эффективность производственных процессов, а для 43% — на репутацию компании на рынке.

Что ждут от логистических операторов

При выборе подрядчика руководители в первую очередь обращают внимание на его финансовую устойчивость — этот критерий назвали 18% участников опроса.

На втором плане оказываются безопасность перевозок, прозрачность тарифов и условий сотрудничества.

При этом требования бизнеса постепенно выходят за рамки самой перевозки.

Среди сервисов, наличие которых влияет на выбор логистической компании, респонденты назвали:

• собственное мобильное приложение — 20%;
• самомаркировку грузов — 17%;
• интеграцию с CRM-системами — 16%;
• отправку наложенным платежом — 16%;
• автоматический расчёт тарифов — 16%.

Фактически клиенты всё чаще оценивают перевозчика не только по стоимости доставки, но и по уровню цифровизации сервисов.

Как компании организуют логистику

Наиболее распространённая модель сегодня — собственные склады и привлечение внешних перевозчиков. Такой вариант используют 29% компаний.

Ещё 24% работают по смешанной схеме, сочетая собственные и внешние ресурсы.

Полностью передают логистику на аутсорсинг 20% предприятий, а собственную логистическую службу имеют лишь 14% опрошенных.

Похоже, что для большинства компаний вопрос уже не в том, нужна ли логистика как отдельная компетенция. Вопрос в том, какую часть процессов выгоднее оставить внутри бизнеса, а какую передать специализированным подрядчикам.

💜 Мы в MAX

Европа готовится ограничить зависимость от одного поставщика

Евросоюз может обязать компании диверсифицировать цепочки поставок и сократить зависимость от отдельных стран и поставщиков.

По данным европейских СМИ, European Commission рассматривает новые правила для стратегически важных отраслей. Согласно обсуждаемой инициативе, доля одного поставщика критически важных компонентов может быть ограничена уровнем 30–40%. Компаниям придется иметь как минимум два-три альтернативных источника поставок, причем желательно из разных стран.

Почему это происходит

Главная причина — растущая обеспокоенность зависимостью европейской промышленности от Китая.

Особенно это касается поставок:
• редкоземельных металлов и магнитов;
• аккумуляторных материалов;
• компонентов для электромобилей;
• полупроводников;
• продукции для оборонной промышленности.

В Брюсселе считают, что чрезмерная концентрация поставок создает риски для устойчивости экономики. Поводом стали ограничения на экспорт отдельных видов сырья, которые Китай уже использовал в качестве инструмента внешнеэкономической политики.

По итогам встречи 29 мая все 27 еврокомиссаров поддержали курс на усиление политики так называемого «снижения рисков» (de-risking) в отношениях с Китаем.

Что это значит для рынка

Если инициатива будет реализована, европейские компании начнут активнее искать альтернативных поставщиков за пределами Китая.

Это может привести к:
• росту числа международных маршрутов и поставщиков в цепочках поставок;
• развитию производств в Европе и дружественных странах;
• увеличению спроса на мультимодальные перевозки;
• усложнению управления закупками и логистическими потоками.

Таким образом ЕС пытается перейти от модели максимальной эффективности к модели повышенной устойчивости цепочек поставок.

Но есть проблема

Бизнес уже предупреждает о возможных последствиях. Диверсификация поставщиков почти всегда означает более высокие закупочные и логистические издержки.

Кроме того, юристы отмечают, что подобные ограничения могут вызвать вопросы с точки зрения правил World Trade Organization, поэтому любые новые требования придется формулировать максимально нейтрально и без прямого упоминания отдельных стран.

💜 Мы в MAX

Казахстан всё ближе к будущему: футуристические Cybertruck официально поступили на службу спасателей.

В МЧС отметили, что электропикап хорошо показал себя в работе, поэтому парк таких машин планируют расширять и дальше.

Интересно, присоединится ли Москва к этому тренду или в рамках политики локализации представит собственную версию — «Киберволга-трак».

💜 Мы в MAX

Авиация вступает в эпоху дефицита мощностей

Изучая годовой отчет «Аэрофлота» за 2025 год, обратили внимание на любопытный тренд, который многое говорит о текущем состоянии авиационной отрасли.

Еще несколько лет назад главным вопросом для авиакомпаний был спрос. Будут ли люди летать? Насколько быстро восстановятся перевозки? Как заполнить самолеты? В 2025 году этот вопрос практически ушел с повестки.

Мировой пассажиропоток достиг почти 5 млрд человек, увеличившись на 4,4% за год. Средняя загрузка кресел в мировой авиации выросла до рекордных 83,7%.

Российский рынок показывает схожую динамику. Группа «Аэрофлот» сохранила перевозки на уровне 55,3 млн пассажиров, а загрузка кресел достигла исторического максимума — 90,2%.

Другими словами, спрос никуда не исчез. Но на смену одной проблеме пришла другая.

Мировая авиационная отрасль продолжает сталкиваться с задержками поставок новых воздушных судов, нехваткой отдельных комплектующих и увеличением сроков ремонта. Предложение растет медленнее спроса, а доступность флота становится все более значимым фактором для развития перевозчиков.

Это постепенно меняет логику конкуренции в отрасли. Если раньше авиакомпании боролись прежде всего за пассажира, маршруты и загрузку рейсов, то сегодня все большее значение приобретают вопросы технической готовности флота.

Способность быстро вернуть самолет в эксплуатацию становится не менее важной, чем способность продать на него билет.

Авиационные компании все чаще вынуждены брать на себя функции, которые раньше могли в большей степени отдавать внешним подрядчикам.

В условиях дефицита техники и ограниченного доступа к комплектующим способность самостоятельно ремонтировать, обслуживать и поддерживать парк становится вопросом не эффективности, а устойчивости бизнеса.

Именно поэтому крупнейшие перевозчики наращивают собственные инженерные и ремонтные компетенции. Тот же «Аэрофлот» в последние годы последовательно расширяет инфраструктуру технического обслуживания и в 2025 году впервые выполнил ремонт двигателей CFM56-5B собственными силами.

Не менее показательно и развитие цифровых решений - точнее смена их ракурса. Если раньше цифровизация авиации ассоциировалась преимущественно с продажей билетов и клиентскими сервисами, то сегодня она все больше связана с управлением техническим состоянием флота, планированием ремонтов и эксплуатацией воздушных судов.

💜 Мы в MAX