Интересная публикация. О массовых поборах в Вооруженных силах. Одна из немногих в современной российской прессе, где нет ни вылизывания, ни огульного очернения. Просто свидетельства. Просто факты, обыденность армейской службы, ее безумие и абсурд — о которых все знают и все молчат.

Обстоятельства убийства ветерана спецназа ГРУ в Подмосковье очень многое говорят о том, как воспитывается российский спецназ и какие ценности исповедует.

Никита Белянкин, проходивший военную службу в составе СпН ГРУ в Сирии, вступился за некоего Александра Орлова. Орлова избивала группа кавказцев неподалеку от пивбара в поселке Путилково, сразу за МКАДом неподалеку от Красногорска. Кавказцы - ребята смелые - семеро одного не боятся. Именно поэтому и пустили в ход нож. Видимо, Никита представлял для них опасность. Один — для десятерых!

Случай, к сожалению, не единичный.

Так, летом 1992 года в Феодосии среди белого дня, на глазах у десятков людей группа отморозков убила старшего лейтенанта Романа Попова. Никто не попытался вмешаться, за исключением одного мужчины, который не так давно вышел из мест лишения свободы - он монтировкой пробил голову одному из пустивших в ход нож. Остальные убежали. От множественных ранений Роман скончался. Преступники скрылись и их так и не нашли (задержали только того, кому пробили голову).

В конце девяностых в Балашихе был ранен ножом также недалеко от дома подполковник ГСН «Вымпел» Эркебек Абдулаев.

«Не надо было ввязываться в пьяную драку» - едва ли не самая распространенная реплика, которую можно увидеть в сети по поводу гибели Никиты Белянкина. Но человек, недавно вернувшийся с войны и, более того — прошедший школу подразделений СпН — такой человек в подобных случаях размышляет совсем иначе. И совсем иные принимает решения. Его чувство самосохранения отходит на второй план — а на первый выходит обостренное чувство справедливости.

Ради него они и рискуют жизнью.

И кстати — возможно, ценой своей жизни Белянкин спас жизнь того, кого избивали кавказцы.

По нашей информации, руководство ГРУ ГШ МО очень подробно обсуждает ход расследования убийства бывшего бойца СпН Никиты Белянкина с руководством МВД РФ. И более того. Со стороны МВД было обещано, что во время проходящего сейчас визита министра Владимира Колокольцева в Ереван этот вопрос будет подробно затронут, что называется, в ходе общения с армянскими коллегами.

Речь идет, напомним, о том, что некоторые подозреваемые в этом преступлении являются гражданами Армении — и сумели сбежать на родину.

Выдаст ли их Армения? Мы не строим на этот счет иллюзий. Скажем так — крайне маловероятно. Однако мы верим, что Колокольцев сделает все, что в данной ситуации требуется. Хотя бы для того, чтобы в ГРУ ГШ МО точно знали, кто это сделал.

На самолетах ВВС СССР не было ничего, кроме бортовых номеров. Да и то — на многих бортах и номера-то были лишь на створке передней стойки шасси, после уборки которой тактический номер самолета сбоку и вовсе не был заметен. Задача машины — быть как можно менее заметной, а вовсе не наоборот. Для опознания принадлежности самолета любому супостату было достаточно красной звезды на крыльях…

Зато сегодня — чего только не увидишь. Ладно имена, названия бортов, бог с ними, может, для кого-то это действительно имеет символическое значение, все-таки память. Но животные на фюзеляже и на хвостах — медведи, коршуны и прочие представители животного мира? Пасти акул? Неведомо что означающие «звездочки» под фонарем? Чего только не попадается порой на строевых, летающих бортах ВВС РФ - да, скорее как исключение, но все-таки попадается.

Зачем летчики делают из боевых машин картинную галерею? И ведь экипажу не жалко труда и краски — все эти рисунки и надписи под открытым небом легко облазят, и их надо подновлять постоянно. Чем меньше в ВВС РФ самолетов, тем больше оставшихся бортов получают личные имена и рисунки…

Мало того. История эта дошла не только и не столько до самолетов, но даже до летных комбинезонов. Во времена СССР, опять же, на них не было ничего. Теперь — и надписи, и звания, и фамилии, и наклейки, и значки. И что — это как-то влияет на технику пилотирования? Чем помогут в бою разрисованный самолет и раскрашенный комбинезон?

Кроме того, совершенно непонятно – зачем нынешней армии и фамилии на повседневных куртках? Во времена СССР армия была в 5 раз больше и в куда более готова к войне, но там как-то помнили ФИО и своих начальников, и подчинённых. Как теперь грустно шутят ветераны: все умные из армии давно либо изгнаны, либо сами поуходили, а оставшиеся в ней даже фамилии друг друга запомнить не в состоянии, вот и налепили их на свои куртки. Только знает ли МО, что все военные «отклеивают» свою фамилию при выходе из дома и «приклеивают» обратно после прохода КПП частей, потому как «светить» её всем по пути на службу по меньшей мере – неумно?

Происходящему есть, на наш взгляд, три причины.

Самовыражение, к которому сегодня гораздо более терпимы даже в армии. Подражание ВВС США, где традиция рисунков на фюзеляже очень распространена. И показуха — вызванная ощущением, что современные вооруженные силы куда больше предназначены для парадов, чем для войны.

Во всей этой истории со сближением «Адмирала Виноградова» с американским крейсером самой забавной деталью стали, конечно, полуголые мужики, загорающие на корме российского БПК.

Попробуем понять — кто они?

Прежде всего, это точно не матросы-срочники. Срочная служба на кораблях ВМФ РФ отличается крайней унизительностью и бесправностью. Матросу-срочнику загорать во время похода? Дерзость неслыханная! Не вышли рылом, за это просто сгноят. Да срочники и сами прекрасно это понимают, и никогда не выйдут на палубу самостоятельно, тем более — раздетыми.

Может быть, это офицерский состав экипажа? Тоже, скажем так, маловероятно.

Скорее всего — это экипаж расположенного на БПК вертолета. Или же — те, кто эти вертолеты обслуживает. Одним словом, люди, не входящие в состав экипажа «Адмирала Виноградова». Временно прикомандированные. Именно поэтому они и чувствуют себя куда как вольготнее — и могут позволить себе подобного рода отдых на переходе.

И еще, обратите внимание. Вертолет находится на вертолетной площадке. Это значит, что на нем проводятся какие-либо работы — либо парковый день, либо машину готовят к полетам, иначе бы ее убрали в ангар. И люди вокруг, возможно, вовсе не загорают — они на вертолетной площадке занимаются своим делом. Просто разделись — жарко потому что в этих местах.

Сбитый Ираном американский беспилотник — знаковая история не только для Ближнего Востока, но и для военно-воздушных сил всех ведущих стран мира. И сразу по нескольким причинам.

1. Американские беспилотники годами безнаказанно проводили разведку у иранских границ — наверняка неоднократно их нарушая. Иран продемонстрировал, что отныне данной практике положен конец. В какой-то мере сюжет можно сравнить с уничтожением самолета Пауэрса — после чего американские U-2 прекратили свои полеты над Советским Союзом.

2. А причиной этому было появление у СССР зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) С-75. Аналогично тому, и Иран сбил американский «Глобал Хоук» с помощью новейшего комплекса собственной разработки «Хордад-3». Россия, разумеется, выражает озабоченность — но на самом деле именно подобные инциденты и подстегивают продажу ЗРК на мировом рынке. А ЗРК — один из главных экспортных товаров российского ВПК. Так что скажем Ирану спасибо не только за выросшие цены на нефть.

3. Демонстрация Ираном обломков БПЛА — практически доказательство того, что самолет был сбит именно в иранском воздушном пространстве, несмотря на все заверения Пентагона в обратном. По меньшей мере, американцам теперь будет крайне сложно доказать, что «Глобал Хоук» находился в момент поражения над нейтральными водами. Если бы это было так, он в эти воды бы и упал.

4. Продемонстрированные Ираном обломки — это просто куски металла со сбитого беспилотника. Самое важное они не покажут. Возможно, позднее мы сможем узнать, какие именно секреты сняли с БПЛА иранцы и как они ими воспользуются.

5. И наконец, самое важное с точки зрения собственно военного применения. Перед нами — наглядный пример того, как БПЛА захватывают все больше и больше тех ниш, в которых прежде безраздельно господствовала пилотируемая авиация. Конфликты становятся все более «бесчеловечными» - то есть происходящими без прямого участия человека. И эта тенденция будет только усиливаться — особенно в воздухе.

Давайте просто сравним два факта. Корабль ВМС США у берегов России — и корабль ВМФ РФ у берегов США.

Как раз имеется подходящий повод. Отряд кораблей Северного флота во главе с фрегатом «Адмирал Флота Советского Союза Горшков», громко рапортует нам телеканал «Звезда», подошел к берегам Кубы. А Куба — это, как мы помним, то самое место, от которого до Флориды рукой подать.

В каком составе путешествует этот самый отряд? Не должны ли американцы, что называется, резко напрячься и принять самые серьезные меры? Ведь перед ними не хухры-мухры — краса и гордость российского военно-морского флота, новейший, головной корабль проекта 22350. Тот самый, чьим главным калибром являются ракеты «Калибр».

А вот в каком. Уже упомянутый фрегат «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». Судно материально-технического обеспечения «Эльбрус». Спасательный буксир «Николай Чикер». Да еще средний морской танкер «Кама» - он, правда, путешествует чуть в стороне, по направлению к островам Тринидад и Тобаго.

Иначе говоря — один (!) боевой корабль в сопровождении трех (!) вспомогательных судов.

Так происходит по двум причинам: реалии и понты.

Реалии таковы: тысячи миль от баз, готовых принять, обслужить и пополнить запасы. Велик океан, и вокруг — почти везде один только супостат или его союзники. Без страховки, без топлива, без запчастей — нельзя.

А понты именно в том, чтобы телеканал «Звезда» в восторженном репортаже употребил это слово - «отряд». Целый отряд, понимаете?

Корабли ВМС США заходят в Черное и Балтийское моря, просто чтобы обозначить свое присутствие у наших границ, по нескольку раз в год. Их не сопровождают танкеры — в случае необходимости они могут зайти на техобслуживание или заправку почти в любой порт на своем пути. А чтобы американскую эскадру сопровождали буксиры, об этом никто никогда и не слышал.

Законы кораблевождения и боевого применения и для ВМФ РФ, и для ВМС США одни. Вот только обстоятельства, в которых корабли применяются, разные. И в нашем случае это разница между успешной, глобальной, сытой империей — и страной, которая только-только начинает вставать на ноги после полураспада. И которой очень важно услышать в телевизоре это греющее душу слово - «отряд».

Катастрофа Ан-24 - хрестоматийный пример того, как экипаж убивает себя сам. Из описаний и видеозаписи причины трагедии понятны с вероятностью в 99%.

Начнем издалека. На турбовинтовых самолетах есть понятие «винты на упор». На этот самый «упор» винты ставятся перед взлетом, а после приземления они «снимаются с упора».

Что это значит? Турбовинтовые самолеты имеют постоянные обороны двигателя выше режима малого газа, то есть винт вращается с одинаковой скоростью. Однако угол наклона лопастей винта — изменяемый, от чего и зависит скорость самолета. Говоря просто — чем больше воздуха «загребает» винт, тем выше скорость, и наоборот.

Всем этим управляет специальный командно-топливный агрегат (КТА). И если в полете, например, вдруг откажет двигатель, этот КТА тут же «облегчит» винт — то есть уменьшит угол наклона лопастей. Но не до конца — а как раз до того самого «упора», то есть минимального угла поворота лопастей. Этот «упор» невелик, примерно 12-14 % от максимального угла поворота лопасти — но крайне важен. Особенно если отказал двигатель. Для того, чтобы хотя бы уменьшить величину отрицательной тяги, которая возникнет, если лопасти винта отказавшего двигателя не зафлюгируются.

Иначе говоря — весь полет винт стоит «на упоре», но после приземления, на пробеге, экипаж отдельным движением (запрещенным в полете на высоте) снимает двигатель с «упора». И не все разом, а только попарно и строго симметрично.

Что произошло с Ан-24?

Сели на одном при отказе второго — молодцы! Но сразу после касания (видимо, рефлекторно, как будто посадка осуществляется штатно) — сняли с упора единственный работающий двигатель, на нем возникла отрицательная тяга — но лопасти второго, отказавшего двигателя просто вращались в потоке воздуха, не создавая никакой тяги! Иначе говоря, винт отказавшего двигателя был зафлюгирован — как и положено в такой ситуации.

Именно поэтому мощнейший разворачивающий момент выбросил самолет с полосы. Парадокс в том, что правый двигатель спас самолет в воздухе — работая при отказе левого. Но погубил — во время посадки, из-за неграмотной эксплуатации на пробеге.

Экипаж убил себя сам.

Мы, конечно, не комиссия по расследованию и на финальную истину не претендуем. Но опыт подсказывает нам именно такую картину трагедии — по крайней мере, судя по тому, что видно по видеозаписи.

По нашим данным, руководство ВМФ РФ оптимистично оценивает перспективы единственного российского авианосца — ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Вечная проблема корабля — котлы ГЭУ — по заверению наших источников, успешно решается, и в данный момент уже отремонтирована (заменена) половина из них.

Впрочем, котлы — только часть тяжелых и многочисленных болезней этого корабля, проходящего сейчас капитальный ремонт. «Кузнецов» имел ехидное прозвище «корабля непрерывного ремонта» все годы своего существования, потому что восемь-девять месяцев из двенадцати — в лучшем случае! - проводил в ремзаводе. Окончательно миф о боевой ценности «Кузнецова» развеяла бесславная боевая служба у берегов Сирии, в ходе которой авиакрыло потеряло сразу два самолета, и оба — по небоевым причинам. Штатный срок службы наших кораблей — 25 лет, у «Кузнецова» он уже истек. На сколько лет ему продлит жизнь тот ремонт, который на нём, по сути, всё никак не могут начать ?

Куда более честным решением было бы отправить многострадальный ТАВКР на металлолом. Чем дальше, тем в большую сумму военному бюджету обходится иллюзия о том, что «Кузнецов» (и тем более его авиакрыло) представляют собой реальную военную мощь. История с утопленным доком ПД-50 подводила судьбу корабля к логическому финалу - и спасли его только чудо да героические (без преувеличения) действия докового экипажа…

И несмотря на все это - адмиралы искренне убеждены, что, во-первых, корабль флоту необходим, и во-вторых, в обозримом будущем (пара лет) он сможет в обновленном виде вновь выйти на боевую службу. Мы, откровенно говоря, не верим ни в то, ни в другое.

В какой-то мере руководство ВМФ РФ можно понять: авианосец — не просто флагман флота, не просто пара тысяч членов его экипажа и два авиаполка. Это гигантский комплекс, под который работает кораблестроительная, авиационная, радиотехническая и прочие отрасли промышленности. Это сразу два комплекса НИТКА. Это целая школа палубных летчиков. А главное, «Кузнецов» - один из символов российской военной мощи в целом, и не только на море. Расстаться с ним — все равно что расстаться с мечтой.

На это мы пока еще не готовы.

И правда — а сколько Су-57 необходимо ВВС России? Вопрос, конечно, любопытный — но явно не для публичного обсуждения. И не только из-за того, что суть дела будет погребена под рассуждениями дилетантов. Главное другое — из чего мы исходим? Ведь подобное оружие — очень дорогое и очень специализированное — всего лишь инструмент решения определенных задач.

Допустим, вы президент России. Верховный главнокомандующий. Вы проводите по данному вопросу совещание - с министром обороны, НГШ и ГК ВКС. Каков ваш первый вопрос этому узкому и ответственному кругу лиц?

Определение угроз. Их уровня, направления, перспективы. Против кого, когда, во время какого рода конфликтов будет применяться Су-57, какими тактическими схемами, с каким предполагаемым уровнем взаимных потерь? Какой должна быть доля другой техники в ВВС — отвечающей за парирование других подобных угроз?

Дадим маленькую подсказку. Во время гипотетического конфликта Су-57 будет решать прежде всего задачи ПВО. Определите, какими силами, каким образом и с каких направлений может быть произведено воздушно-космическое нападение на Россию. Вспомните о количестве других сил и средств противовоздушной обороны, которыми располагают (планируют располагать) ВКС России и которые будут работать во взаимодействии с этими новейшими истребителями. Соотнесите полученные данные с сетью аэродромов, планами боевого применения соответствующих частей и соединений, возможностями военных училищ.

Полученную цифру обсудите с министром финансов.

Он уменьшит ее как минимум вдвое — и примерно столько самолетов и будет в итоге закуплено.

Список, конечно, впечатляющий. Без преувеличения — потрясающий список.

О ценности этих людей говорит лишь один короткий факт. Всего лишь, казалось бы, четырнадцать человек. Однако столько орденов — да еще такого достоинства! - имеет в сумме личный состав далеко не каждой дивизии российских Вооруженных сил. Не каждой эскадры, флотилии, не каждой воздушной армии.

Мир праху погибших.

Появление Евкурова среди высшего руководства МО — весьма интересный сигнал. Прежде всего — это жест признания заслуг самого Евкурова, который сумел превратить Ингушетию пусть не в совсем спокойный, но все же мирный субъект федерации. А ведь когда он туда пришел — в республике, напомним, реально шла террористическая война.

Иначе говоря, по нашим данным — это прежде всего политическое, а не сугубо военное назначение. Более того — круг обязанностей нового замминистра еще до сих пор не определен. Сам Евкуров не знает, какие именно департаменты и управления он будет курировать.

Но мало сомнений, что и с чисто военно-управленческой точки зрения Евкуров будет на своем месте. Генерал с реальным, а не дутым авторитетом. Имеющий и военный, и гражданский управленческий опыт. Человек, пользующийся вниманием первого лица государства. Да, это будет сильная фигура на данном посту. Да если еще учесть относительно молодой возраст и перспективы третьей (и не только) звезды...

По нашим данным, в ближайшие дни новоиспеченный генерал-лейтенант в любом случае не будет заниматься никакими делами Минобороны. В его планах на ближайшее время «просто наконец отдохнуть» (конец цитаты).

Кадры по-своему уникальные. События такого масштаба у ВДВ не было, пожалуй, несколько десятилетий. Две с половиной тысячи человек личного состава десантировались на полигоне в Крыму практически одновременно. И это были не соседи из 7-й дивизии в Новороссийске, а подразделения из дивизии в Иваново и бригады в Ульяновске.

Из происходящего мы бы сделали следующие скромные выводы.

1. Соединения ВДВ в центральной части России готовят к боевым действиям в отдаленных регионах. По большей части — южных. На всякий случай. Это, собственно, не просто мнение, это нам прямо сообщил один из командиров одной из бригад ВДВ.

2. Предельно ясный сигнал подан «партнерам», находящимся к северу от Крыма. Крым - не просто площадка для приземления, это обозначение, что десантники могут внезапно объявиться подобным образом в любой другой ближайшей зоне. Мариуполь? Херсон? Николаев? Гадать не будем. Будем лишь надеяться, никакой необходимости совершать что-либо подобное никогда не возникнет.

Ну и, конечно, ВТА продемонстрировало свои возможности. Сорок живых Ил-76 — и только для одной задачи! Еще относительно недавно ничего подобного нельзя было даже представить.

На наших глазах происходит событие, последствия которого будут ощущаться даже не через годы — через десятилетия. На территорию Турции прибыли российские комплексы С-400.

Военно-технический и политический аспекты этого события понятны, не будем на них останавливаться. Обслуживание, снабжение, обеспечение работы этого комплекса, и все это нашими, русскими руками — куда большие гарантии дружбы и добрососедства России и Турции, чем восточные клятвы. Но есть и еще одно обстоятельство. Прозрачная аналогия.

За убийство Грибоедова персидский шах в свое время извинился — и преподнес Белому царю гигантскую компенсацию. В том числе уникальный алмаз, до сих пор хранящийся в кладовых Кремля.

За трагическую гибель подполковника Пешкова в Сирии в наши дни пришлось извиняться турецкому султану. А в качестве компенсации был подписан контракт на поставку комплексов С-400 ценой в 2,5 млрд долларов.

Так подвиг одного летчика становится одним из камней в фундаменте российской истории.

«Передача огромного опыта и преданная любовь к Родине»

«Уважаемая «Группа в лампасах»,

С удовольствием читаю ваши великолепные материалы.

В новости о том, что «Шойгу объявил о «существенном увеличении» оклада рядовых-контрактников» вижу вашу заслугу. Поздравляю!

Ваша группа организует деятельность, подобную той, какую мировая гражданская авиация выполняет в соответствии со стандартом, изложенном в Приложении 19 к Конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полетов»:
пункт 5.1.3., прим. 2; «Каждому государству рекомендуется создавать другие системы сбора и обработки данных о безопасности полетов в целях сбора информации о безопасности полетов, которая может не фиксироваться системами (официальными) представления данных об инцидентах».
Пункт 5.3.1 «Система добровольного представления данных об инцидентах носит некарательный характер и предусматривает защиту источников информации».

Информация о ситуациях, которые могли повлиять на безопасность выполнения полета или обслуживания воздушного движения — это важнейший элемент в процессе выявления факторов опасности. Никто лучше эксплуатационного персонала не знает, как на самом деле функционирует система - это постулат ИКАО!

Системы конфиденциального представления данных по безопасности полетов призваны не допустить установление личности представившего данные лица. Это один из способов обеспечения некарательного характера систем добровольного представления данных.

Конфиденциальность обычно достигается за счет обезличивания сведений. Любая информация, устанавливающая личность представившего данные лица, известна только «кураторам», для того, чтобы принять дополнительные меры или «заполнить пустоты» в событии(ях), о котором(ых) получено сообщение. Системы конфиденциального представления данных об инцидентах способствуют обнаружению факторов опасности, вызывающих ошибки человека, при отсутствии опасений в отношении наказания или создания затруднительного положения, а также позволяют получить более широкую информацию о факторах опасности.

Многие авиационные структуры в России создали в настоящее время системы добровольных сообщений, но они не работают (или работают фиктивно), ибо, как вам, военным людям, по жизни известно, никто не будет писать в Инспекцию, чтобы его наказали.

Более 40 лет назад в США, Австралии, Великобритании создали системы добровольных, конфиденциальных сообщений, поручив независимым органам прием, обработку и анализ сообщений, юридически защитив людей направляющих сообщения. В США - это НАСА, в Великобритании - Королевский институт авиационно-космической медицины.

В 80-е годы прошлого столетия министр гражданской авиации Б.Бугаев по договоренности с министром обороны С.Соколовым в качестве эксперимента создали на базе Института авиационно-космической медицины Минобороны Центр добровольных сообщений, в большей степени в области аэронавигационной деятельности. Результаты превзошли ожидания, раскрыв невидимую часть информационного айсберга, что способствовало быстрому повышению безопасности полетов гражданской авиации СССР выше среднего уровня ИКАО.

Очень жаль, что сегодня во многих крупных министерствах и ведомствах не созданы независимые Системы добровольных конфиденциальных сообщений. Поэтому иногда страна проигрывает, принимая порой ошибочные решения в условиях неопределенности. В военном ведомстве - это недопустимо!

В заключение. Ваша « Группа в лампасах» своей широкой инициативой не подменяет государственные функции, а только помогает их исполнять в области обороноспособности страны. И ваши замечания о текущем состоянии Вооруженных сил — на самом деле не критика, а передача огромного опыта и преданная любовь к Родине.

С большим уважением,

Валерий Шелковников,

президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопаcность полетов», лауреат Госпремии СССР в области безопасности полетов, член Всемирного фонда безопасности полетов.
www.aviasafety.ru

В истории вокруг «нарушения воздушного пространства Южной Кореи российскими и китайскими бомбардировщиками» налицо сразу несколько странностей и разночтений.

Во-первых - было или не было само «нарушение»? Корейцы вполне могут считать за собственное воздушное пространство территорию, которая на картах российских ВКС обозначена как нейтральная. Кроме того, при маневрировании группа тяжелых машин действительно могла задеть — чиркнуть — по линии территориальных вод. Да и как распознать эти линии? Ни на границе этих территориальных вод, ни в воздухе над ними нет контрольно-следовой полосы, нет пограничных столбов и вышек, не висит колючая проволока. Все, что имеется — данные радаров и средств навигации, и эти данные с нашей стороны и с корейской вполне могут противоречить друг другу — хотя бы по чисто техническим причинам. Могли ли ошибиться операторы самолетов ДРЛО А-50, которые сопровождали бомбардировщики Ту-95 и координировали их полет? Да запросто — но даже если это так и произошло, мы никогда не узнаем об этом.

Иначе говоря, обе стороны по-своему правы. Для них факт «нарушения» очевиден. Для нас — и в данном случае официальный пресс-релиз МО наверняка не врет — очевидно, что полет проходил «над нейтральными водами».

Одно можем утверждать почти со стопроцентной уверенностью: никакого намеренного вторжения в воздушное пространство Южной Кореи бомбардировщики ВКС России не совершали. Не могло быть такого приказа, и все тут. Не ведем мы боевых действий против Южной Кореи.

Теперь о более интересном — и менее очевидном.

Сразу три источника — Китай, Япония и Южная Корея — говорят о совместном полете китайских и российских бомбардировщиков. И только Россия в официальном сообщении Минобороны о китайских машинах ничего не упоминает. Но если бы ВКС России проводили заранее согласованный и управляемый нашим А-50 совместный полет российских и китайских бомбардировщиков, да еще в столь чувствительном для Южной Кореи районе — об этом наверняка было бы объявлено официально.

Иначе говоря, с точки зрения трех вышеназванных стран мы были свидетелями совместной российско-китайской операции тяжелых бомбардировщиков — причем операции, демонстративно направленной против Южной Кореи. Но Минобороны России так не считает!

Пожалуй, это уже предмет чисто политического, а не военного анализа.

Ну и, наконец, о тех самых «предупредительных выстрелах» — которые, как утверждает Южная Корея, были, но которых, как утверждает Минобороны РФ, не было. Вот версия корейцев: the military said it fired 10 flares and 80 machine-gun rounds during the alleged first violation.

Ну что ж. 10 flares — это и есть те самые тепловые ловушки. А что касается 80 снарядов, потраченных южнокорейскими истребителями — с борта российских самолетов их, скорее всего, попросту не заметили. Экипажу там явно было не до того, чтобы выглядывать в боковые стекла или иллюминаторы.

PS Минобороны, как обычно, порадовало фразой «южнокорейские летчики на связь с экипажами Ту-95мс не выходили».

У них свои частоты радиостанций, у нас — свои. Говорим мы на разных языках. Корейцы, несомненно, знают английский, но экипажи нашей Дальней авиации в нем — ну просто ни в зуб ногой. В лучшем случае — помнят несколько заученных в школе фраз.

Будем признательны, если в следующий раз пресс-служба МО разъяснит нам — а каким способом южнокорейские летчики вышли бы на связь с экипажами наших бомбардировщиков? Помахали бы рукой из кабины? Послали воздушный поцелуй? Показали большой или средний палец? Ждем предложений.

Минобороны РФ признало очевидное, и одной загадкой стало меньше. Тяжелые бомбардировщики России и Китая впервые провели совместное воздушное патрулирование. Это, не побоимся сказать — веха и весьма прозрачный намек. Непонятно лишь, почему российское военное ведомство постеснялось сразу и прямо рассказать о происходящем.

Осталось выяснить несколько важных деталей: кто и каким образом руководил этой группой? Какая задача была ей поставлена, на какие цели она наводилась? Было ли это совместное российско-китайское руководство (с соответствующим генералитетом на борту А-50) или же одна из сторон взяла данную функцию целиком на себя (маловероятно)?

Зато становится понятной и крайне нервная реакция Южной Кореи (и Японии, кстати, тоже). Руководство этих стран внезапно обнаружило, что их самый страшный сон — военное противостояние с объединенными силами России и Китая — становится явью. И лучший способ обозначить свое возмущение — истерически заявить о «нарушении воздушного пространства», даже если никакого нарушения и близко не было.

Классическая фраза Пелевина — вот что вспоминается при размышлении о первом российско-китайском патрулировании дальних бомбардировщиков. «Если заговор против России и существует, то в нем участвует практически все население России».

Попробуем пояснить.

Прежде всего - обратите внимание, какие китайские самолеты участвовали в этом вылете. H-6 – лицензионные копии знаменитых советских Ту-16. Этими Ту-16, которых в СССР было произведено более полутора тысяч, в 1970-80-е годы были вооружены все тяжелые бомбардировочные полки и Дальней, и Морской авиации. В начале девяностых все модификации Ту-16 были окончательно списаны на металлолом.

Спору нет, пришедший им на смену сперва Ту-22М2, а потом Ту-22М3 - красивейшая, замечательная машина. По крайней мере, с чисто эстетической точки зрения. Планировалось, что она не просто заменит Ту-16, а существенно увеличит боевые возможности ВВС.

На деле же произошло следующее.

Во-первых, Ту-22М3 было выпущено в разы меньше — при том, что он несет примерно сопоставимое по ударным возможностям с Ту-16 вооружение. РЛС Ту-22М3 не лучше РЛС Ту-16к, ракета Х-22 не лучше КСР-5, а радиус действия Ту-22М3 не больше, чем у Ту-16.

Во-вторых, Ту-22М3 оказались куда более дорогими в обслуживании, особенно с точки зрения потребления керосина (который ему нужен лишь только одной, строго определенной марки). Ту-16 могли летать с полос в 2,5 км, но для Ту-22М3 требуется ВПП не менее трех тысяч метров. В результате многие полосы пришлось удлинять, рассчитывая их специально под применение новых бомбардировщиков. Ту-16 был доведен, дошлифован, освоен практически до совершенства, крайне неприхотлив и относительно дешев в эксплуатации — ничего подобного о Ту-22М3 сказать до сих пор нельзя.

Иначе говоря, страна уволила десятки тысяч специалистов. Расформировала множество боеготовых частей и соединений. Потратила гигантское количество денег, чтобы Вооруженные силы освоили машину нового поколения — и получила от нее… Не то чтобы только проблемы — но совсем не то, что хотелось бы. Переход Вооруженных сил с Ту-16 на Ту-22М3 не принес никаких — подчеркнем, никаких! - преимуществ в боевом применении. Зато добавил массу забот и колоссальных расходов. И все это было сделано из самых лучших, самых благих побуждений очень квалифицированных и опытных военных специалистов.

Вы скажете — скорость? Сверхзвук окупает все? Прорыв ПВО имеет решающее значение? 2300 км/ч у Ту-22М3 против всего лишь 1050 км/ч у Ту-16?

На самом деле — это только понты. Подобные тем, что заставили прессу придумать Ту-22М3 идиотское прозвище «убийца авианосцев». В реальных боевых условиях в 99% случаев применения Ту-22М3 не будет использовать сверхзвуковую скорость. Хотя бы потому, что в таком случае его дальность действия падает вдвое. А кому нужен дальний бомбардировщик без его реальной дальности действия?

Посмотрим, что делали в это время китайцы. Закупив Ту-16 у СССР буквально через несколько лет после его появления, в 1950-х годах, Китай сразу начал производить собственную, лицензионную копию под маркой H-6. Машина многократно модернизировалось — ей меняли двигатели, авионику, радиоэлектронное оборудование, увеличили боевой радиус — словом, от старого доброго Ту-16 там осталась разве что инженерная концепция бюро Туполева. И хотя Китай уже разрабатывает дальний бомбардировщик нового поколения, смеем предположить — есть все шансы, что китайский клон легендарного советского самолета доживет и до своего столетнего юбилея.

Уверяем вас, несколько десятков модернизированных китайских H-6 с точки зрения боевой эффективности ничуть не хуже — и при этом гораздо дешевле! - чем идентичное количество российских Ту-22М3.

А теперь еще раз обратите внимание на то, кто участвовал в этом совместном российско-китайском вылете — на этот раз с нашей стороны. Да-да, Ту-95мс. Машина, совершившая свой первый полет в 1952-м году — и успешно работающая до сих пор.

Неужели обновленный Ту-16 ВВС России хуже смотрелся бы в этом строю?

Сегодня у нас на канале премьера рубрики. Мы назовем ее ласково - #Кузя.

Тема понятна. О судьбе авианосца «Адмирал Кузнецов», одного из важнейших символов и ВМФ РФ, и российских Вооруженных сил в целом, мы уже писали. Но сейчас военно-политическое руководство страны, по нашим данным, наконец-то всерьез рассматривает два важнейших вопроса, вытекающих один из другого: нужны ли ВМФ авианосцы в принципе — и что делать с единственным кораблем данного типа, остающимся в составе Военно-морского флота? Что делать с многострадальным «Кузнецовым», стоящим в Росляково на ремонте и модернизации — и с корабельными полками, которые должны с него работать, 100-м и 279-м?

От ответов на эти вопросы зависит судьба даже не тысяч — десятков тысяч людей, не только военных моряков и летчиков, но и ИТС, и промышленников, и судостроителей, и подрядчиков… Но проблема куда шире, ибо «Кузнецов» не просто корабль, он носитель идей и символов, объединяющих миллионы граждан нашей страны. Россия с авианосцем — это одна страна, а без авианосца — все-таки уже другая. Пожиже, что называется. С другим масштабом амбиций и размером национальной гордости.

И поскольку национальная гордость касается каждого гражданина России, обсуждение этого вопроса, вникание в детали, в профессиональные тонкости — вполне может и даже должно быть публичным.

Мы долго примеривались к публикациям на данную тему — и долго не могли решиться. Не хватало уверенности, что мы сможем высказываться о столь сложной проблеме с достаточной степенью компетентности. И вот наконец мы можем сказать — с нашей командой стал сотрудничать один из высокопоставленных руководителей ВМФ России. На анонимных, разумеется, основаниях. Его размышления по поводу российского авианесущего флота и легли в основу этих публикаций.

И, разумеется, мы будем признательны любым профессиональным соображениям на данную тему от наших читателей: vzlampas@protonmail.com.

#Кузя. Глава первая. «Кузнецов» с родовыми травмами

Это сегодня «Кузнецов» видится широкой публике как уникальная в своем роде (по крайней мере, для ВМФ РФ) и полноценная боевая единица. На самом же деле, заказчики ВМФ СССР и проектировщики рассматривали корабли проекта 1143.5 как сугубо промежуточный этап становления советского авианесущего флота. О том, что никакой полноценной боевой единицей корабль никогда не являлся, поговорим в другой раз.

Планировалось строительство четырех ТАВКР данного проекта (по два на Северный и Тихоокенский флоты) - с тем, чтобы прежде всего с их помощью создать школу корабельных летчиков на самолетах обычной схемы. Через несколько лет подготовленные полки должны были пересесть на принципиально новые корабли — атомные авианосцы проекта 1143.7. Именно данный тип и должен был стать основой авианесущей ударной мощи ВМФ СССР в начале XXI века.

Собственно говоря, согласно данному плану и следуют великие военно-морские державы ближайшего будущего, купившие ТАВКР советской постройки. Китай использует свой «Ляонин» (бывший «Варяг», второй крейсер проекта 1143.5) не более чем как учебно-боевой. Практически аналогичной концепции следует и Индия с «Викрамадитьей». И Пекин, и Нью-Дели уже проектируют и строят авианесущие корабли следующего поколения. И «Ляонин», и «Викрамадитья» в этом смысле очень удобный объект сравнения — на них хотя бы удалось исправить те чудовищные ошибки, которые были допущены при проектировании «Кузнецова».

Давайте перечислим навскидку хотя бы основные из них, наиболее бросающиеся в глаза:

1. Котлы ГЭУ. Сюжет настолько сакраментальный, что не будем останавливаться на нем подробней. Важен лишь факт — этот дефект не ликвидирован на «Кузнецове» до сих пор! Аналогичные проблемы были и на «Викрамадитье» - но успешно исправлены.

2. Ракетный комплекс «Гранит». Характерная черта советского (российского) ВМФ — попытка впихнуть в корабль невпихуемое. То, что проектировщики называют «стремлением к универсальности» - на самом деле признак советской бедности. Американская АУГ отличается набором специализированных кораблей, эффективно выполняющих каждый свою задачу. Попытка скрестить ракетный крейсер и авианосец привела к тому, что комплексы «Гранит» на «Кузнецове» не являлись боеготовыми почти никогда за все время его службы. Впрочем, как и авиагруппа (но об этом ниже).

В том числе поэтому китайцы со своего «Ляонина» комплекс «Гранит» убрали.

3. Аварийный барьер. Изначально в проекте присутствовал, но на каком-то этапе выпал — и все эти годы корабль живет без него. А это значит, что банальный невыпуск гака приводил к тому, что летчику надо было прыгать из исправной машины (что и произошло в 2016-м году на боевой службе у берегов Сирии). В лучшем случае — уходить на береговой аэродром, если он был в пределах досягаемости по остатку топлива.

4. Общие системные недоделки. Едва ли не все агрегаты и механизмы корабля с самого начала нуждались в постоянном ремонте. Даже испытания он проходил недоукомплектованным и недоделанным. Как итог - перманентный ремонт всего и сразу на протяжении всех последующих лет его жизни. По полгода в году «Кузнецов» всегда находился в заводе, на ремонте, в лучшем случае совмещенном с частичной модернизацией. После выхода из очередного ремонта ТАВКР занимался обучением своего экипажа — то есть подготовкой к сдаче чисто флотских задач, проходил разнообразные технические операции — мерные линии, размагничивания и так далее.

А для тренировок с корабля его главного ударного оружия — корабельных полков — всегда оставалось не более чем две-три недели. Две-три недели в году! Да и те всегда поздней осенью — когда, мягко говоря, и с наземных аэродромов летать непросто. Вот цена боевой подготовки российской корабельной авиации.

В следующей части мы расскажем о проблемах, которые выяснились в процессе эксплуатации и боевого применения «Кузнецова».