Западная пресса, как сообщается, иронически отнеслась к хвалебным заявлениям Ростеха о «новом композитном материале», который используется для изготовления фонаря кабины истребителя Су-57. Пишут, что подобные технологии на Западе используются с 80-х годов прошлого века.
Что тут сказать? Западная пресса, к сожалению, пишет правду.

Остекление кабины пилота (фонарь) — это не просто стекло, да и не стекло вовсе. И с изготовлением этой важнейшей и крайне технологически сложной детали самолета Россия (СССР) всегда отставала.
Фонарь должен обладать целым рядом важнейших характеристик. Обеспечивать идеальный обзор на все 360 градусов. Обогреваться — хотя бы спереди. Ни в коем случае не запотевать. Выдерживать колоссальное давление воздуха при огромных скоростях — с одной стороны, и мгновенно слететь или разбиться, если летчику нужно катапультироваться — с другой. Причем разбиться так, чтобы летчик не поранился.

США давно делают фонари в форме так называемой «полукапли» - то есть из одного, цельного куска стеклопластика. Мы до сих пор — даже на Су-57 — делаем фонарь кабины из двух частей. Иначе не можем — нет нужных технологий. Или, по крайней мере, до недавнего времени не было.

Особая история — специальное покрытие остекления кабины, которое снижает радиолокационную заметность этой детали. Для соответствующей обработки также требуются специальные — и очень дорогие — технологии.
Мы наконец освоили их? Слава Богу. Пусть ругают за то, что не могли освоить их раньше.

Сообщается, что Китай заложил уже свой третий авианосец. Всего лишь через полтора года после того, как спустил на воду второй.

Это событие выглядит чрезвычайно важным не только с точки зрения собственно темпов строительства столь технологически сложных военных объектов.

Во-первых, военные КНР явно не читают российские СМИ, которые советуют уничтожать американские авианосцы звеном Су-34. Глупые китайцы почему-то не считают авианосцы «беззащитными корытами в океане» - и без устали вкладывают силы и средства в их создание.

Во-вторых, и это самое главное — судя по всему, Китай стал второй в мире страной, наладившей регулярное, серийное производство летчиков, способных работать с палубы авианосца. Почему второй? Потому что СССР (и Россия впоследствии) с этой задачей в серийном объеме так и не справились.

Нет смысла строить такими темпами плавучие аэродромы, если для них не готова собственная школа особо обученных летчиков.

Что ж, поздравим наших китайских партнеров. Возможно, мы еще будем восстанавливать российскую школу морских летчиков с их помощью…

Новая авария в ВКС РФ. На этот раз в воздухе столкнулись два Су-34. Авария новая — да грабли всё старые.

Бомбардировщики упали в море. По последним сообщениям, из четырех катапультировавшихся найден лишь один — штурман одного из экипажей. Трех других ищут, идет поисковая операция. Внешне все это звучит утешающе. Должны найти. До берега недалеко. В поисках участвуют Ан-24 и Ми-8.

При катапультировании автоматически включается аварийная радиостанция «Комар» . Еще в воздухе она переходит в режим непрерывной подачи радиосигнала как аварийный радиомаяк. По крайней мере, именно такова задача радиостанции.

Проблема лишь в том — и это показывает практика таких катастроф — что очень часто «Комар» не срабатывает.

Почему поиски идут вот уже несколько часов? Ведь «Комар» должен точно показать координаты катапультировавшегося летчика! Группа поиска должна обнаружить или живого — дай Бог — или тело погибшего. Не через несколько часов, а сразу, благо до берега всего лишь около тридцати километров.

И если до сих пор нашли только одного — значит, только у него «Комар» и сработал.

И это, повторим, не первый, не второй и не третий подобный случай.

Дай Бог, чтобы членов экипажей разбившихся Су-34 в итоге нашли живыми. Если же они будут найдены мертвыми — вина в этом будет лежать в том числе на приборе «Комар». На тех, кто его производит. На тех, кто его поставляет. На тех, кто за ними следит. В целом — на тех, кого устраивает нынешняя система спасания на воде, устаревшая еще в прошлом веке.

Ну и еще немного о системе спасения летчиков. О том, как много в этой работе подводных камней, которые не видит никто, кроме специалистов.

Сообщается, что летчиков ищут с помощью в том числе вертолета Ми-8. Вроде бы хорошее дело — если вертолет найдет пропавших, он сможет поднять их прямо с воды. По крайней мере, так кажется дилетанту.

Да только сможет ли?

Во-первых, вертолет должен быть оснащен для таких операций специальной лебедкой. На обычных строевых Ми-8 ее нет. Лебедкой в штатном порядке оснащен совсем другой вертолет, Ка-27пс, специальная спасательная модификация. Но в том районе, где проводится спасательная операция, данные вертолеты не базируются и, значит, не применяются. Оснащен ли этот Ми-8 лебедкой? С большой вероятностью предположим, что нет. Нештатное оборудование.

Во-вторых — и это самое главное — мало иметь на вертолете лебедку. Нужен еще летчик, пилот вертолета, который имеет специальный допуск на подъем людей с воды с помощью этой лебедки. То есть умеет проводить подобные операции, что подтверждено соответствующим удостоверением. Да не просто допуск, а особый, ночной — операция-то продолжается прямо сейчас, на Дальнем Востоке уже под утро.

Где найти такого летчика, с такой формой допуска? Их и в европейской части России — примерно один на сто. А уж в Хабаровском крае…

Что это все означает? То, что даже если летчиков, дай Бог, найдут — их не смогут поднять. Разве что передать их точные координаты кораблям, которые также участвуют в поиске.

ЗРК «Панцирь» и «Бук» при отражении авиаудара ВВС Израиля по аэропорту в Дамаске уничтожили семь ракет.
Отмечается, что удар управляемыми ракетами по территории Сирии был нанесен четырьмя самолетами F-16 ВВС Израиля из акватории Средиземного моря. Целью был аэропорт Дювали на юго-востоке Дамаска. Инфраструктура аэропорта не пострадала, жертв и разрушений нет.

Почему два Су-34 столкнулись над Японским морем?

Нам стали известны обстоятельства этой трагедии. По крайней мере, та версия, которую сейчас обсуждает руководство ВВС РФ, разбирая причины, приведшие к катастрофе.

Три самолета шли одной группой — отрядом или звеном, друг за другом. Ведущий дал команду на разворот. В процессе разворота ведомый (тот, что шел вторым) не выдержал заданные параметры строя: дистанцию и интервал. Скорее всего, отстал или даже отошел в сторону.

И в этот момент ведомый совершил непростительную ошибку. Он попытался самостоятельно вернуться в строй, пристроиться вновь за ведущим на свое место. Причем сразу, все еще при выполнении маневра. Но в развороте не пристраиваются к ведущему даже асы — это сложнейшая, почти невыполнимая задача. Даже лучшие летчики, даже при большом опыте полетов строем не успевают анализировать происходящую при этом маневре смену угловых параметров и соответственно корректировать машину.

Ведомый был обязан дождаться завершения разворота — и после этого попросить разрешение вернуться в строй. Но он поступил иначе. Нарушил инструкции. Повысил скорость, начал маневр. И пока он догонял ведущего — тот вышел из разворота. Ведомый не успел среагировать и врезался во впереди идущую машину…

Посыпались осколки — и один из них попал в двигатель третьей машины, шедшей сзади. Именно она потом благополучно села, как сообщалось, «с отказавшим двигателем».

Почему все это произошло? Почему ведомый врезался в ведущего?

Потому что летчик был недоученным. Он не умел правильно держаться в строю. Он не знал, как нужно возвращаться в строй. Он решил, что все равно совершит этот сложнейший маневр успешно.

Что получилось в итоге?

Разбились две дорогостоящих машины. Один штурман успешно катапультировался. Нашли тела двух членов экипажа, еще одного ищут до сих пор. Шансы, что найдут, тем более живым — минимальны. Иначе говоря — потеряны трое специалистов, на подготовку которых затрачено большое время и колоссальные суммы. В их семьи пришло горе.

Цена безалаберности и самонадеянности.

Новая трагедия в ВВС РФ. В Оленегорске разбился дальний бомбардировщик Ту-22М3. Погибли три члена экипажа, командир в тяжелом состоянии. И это — всего лишь через несколько дней после катастрофы на Дальнем Востоке, где из-за ошибки ведомого столкнулись два Су-34. Жаркое начало года для службы безопасности полетов (СБП)…

Летчики попали в снежный заряд. Взлетали при идеальной погоде — садились при минимуме. Но снова — вопрос о подготовке летного состава. Да, Ту-22М3 — тяжелая, сложная для пилотирования машина. И летать на ней могут только хорошо подготовленные, опытные, квалифицированные летчики.

А главная версия катастрофы та же, что и в случае с Су-34: ошибка в технике пилотирования. Впрочем, не исключается и неграмотное руководство полетами.

Что происходит с подготовкой военных летчиков в строевых полках ВВС? Почему катастрофы идут одна за другой?

Мы пожинаем последствия двадцатилетнего периода тотального развала и недофинансирования боевой авиации. Налицо дилетантизм руководящего состава в вопросах организации, проведения и руководства полетами — а это, в свою очередь, закономерный результат сидения на земле без полетов в прошлые годы. Опытные командиры всех уровней ушли по возрасту, а молодым просто негде было набраться опыта.

Поэтому опыт приходит с такими трагедиями. Кровавый, к сожалению, опыт.

Нам стали известны обстоятельства катастрофы Ту-22М3 в Оленегорске.

Посадка проходила при так называемом «минимуме погоды» - минимально допустимых погодных требованиях для посадки данной машины. Самолет садился в снежном заряде — то есть практически вслепую. В результате летчики без выравнивания и с большой перегрузкой ударились о полосу, машина развалилась и загорелась.

Да, к подготовке летчиков напрашиваются вопросы. Почему не ушли на второй круг? Снежный заряд длится недолго, его вполне можно было переждать в воздухе.

Но главный вопрос в другом. Почему руководитель полетов не запретил посадку?

Об этом — чуть позже.

Знаете, в чем главная разница между военной авиацией и гражданской (ГА)? С собственно авиационной точки зрения? Вовсе не в том, какой груз несет самолет и какое задание выполняет.

Главная разница в том, кто принимает финальное решение на посадку. В ГА командир экипажа сам, по своим соображениям решает — садиться ему или уходить на второй круг (на запасной аэродром). Диспетчер лишь сообщает метеоусловия, контролирует, что полоса свободна — и разрешает посадку. И после выдачи разрешения на посадку диспетчер в действия летчика больше никак не вмешивается.

Да и кто такой этот диспетчер? С какой бы стати он вмешивался? Человек, никогда не сидевший даже в правом кресле (второго пилота), никогда не поднимавший самолет в воздух. Не представляющий реальных механизмов посадки.

Совсем другое правило действует у военных. Парадом командует руководитель полетов (РП) — заслуженный офицер. Должность РП в военной авиации имеет право занимать руководящий состав от замкомандира полка и выше, либо штатный руководитель полётов, которым может стать списанный по здоровью лётчик тоже только из руководящего состава (т.е. ранее летавший именно командиром экипажа).

И именно РП дает разрешение каждому конкретному военному самолету — садиться или уходить. РП головой отвечает за правильный подход самолета к полосе, он контролирует выравнивание, приземление и пробег. На любом этапе посадки он может, имеет право и более того — обязан вмешаться в случае необходимости.

Это обстоятельство важно для понимания причин катастрофы в Оленегорске. Командир экипажа Ту-22М3 садился при минимуме погоды и в снежном заряде не просто так. Ему дали добро — что в данных условиях равносильно приказу. Дал добро тот самый РП. Или же его помощник (ПРП), который обязан находиться в начале полосы, рядом с местом приземления — и своими глазами видеть тот самый снежный заряд. При полетах при «минимуме погоды» главным действующим лицом всегда был именно ПРП, и на этот пост назначали самых опытных летчиков. Он выдает командиру экипажа то, как видит посадку — и соответствующим образом ее корректирует.

Почему РП и ПРП разрешили бомбардировщику садиться в таких крайне опасных условиях? Как они влияли на процедуру посадки? Какие нужные меры приняли, а какие не приняли? Почему РП и ПРП не вмешались, если видели отклонения от нормального захода? А может быть, они вмешивались, но командир не услышал их докладов (команд), либо по какой-то причине проигнорировал ?

Именно эти вопросы, полагаем, и будут в первую очередь интересовать и Службу безопасности полетов ВВС РФ, и комиссию по расследованию.

И только потом — действия экипажа.

Иначе говоря, при подобной катастрофе в ГА к действиям диспетчера у соответствующих служб не возникло бы никаких вопросов. Но в случае с военными летчиками РП — главный кандидат сесть в тюрьму.

Нам стало известно первое официальное заключение об обстоятельствах катастрофы Ту-22М3 в Оленегорске.

Во-первых, как говорится в официальных документах ВКС, выпущенных по предварительным итогам расследования, метеоусловия в момент катастрофы были простыми. Иначе говоря, прозвучавшие в день трагедии заявления о том, что самолет попал в снежный заряд, недостоверны.

Во-вторых, собственно картина катастрофы такова. Экипаж допустил «резкое снижение» непосредственно у торца полосы, и машина приземлилась с очень большой перегрузкой.

В-третьих — и это главное — экипаж не реагировал на команды руководителя полетов (РП). Помощник руководителя полетов (ПРП), и сам РП по два раза подавали экипажу команды катапультироваться, но безуспешно. В итоге экипаж был извлечен из самолета только с помощью специального оборудования.

Что случилось с машиной? Почему экипаж не отвечал на команды с земли?

Ответов на эти вопросы пока у нас нет.

Можно предположить, что произошел отказ управления, и машина в последний момент перед посадкой перестала подчиняться летчикам. Подобный случай уже был с Ту-22М2 в 1985 году (отказ рулевого привода стабилизатора).

Это погибшие в Оленегорске члены экипажа Ту-22М3. Одна ошибка - и нет троих опытнейших офицеров. Чья именно ошибка? Думаем, вскоре это станет ясно

🇷🇺"Охотник-Б" со всех сторон.

Взял отсюда: http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=2683&st=0&sk=t&sd=a&sid=2cc35247b4e6df9bc4287f259fd0515d&start=150

Выживаемость беспилотника определяется не только его скоростью, но еще и незаметностью, и рядом других факторов, поясняет эксперт по БПЛА Денис Федутинов, комментируя заявления американских аналитиков об уязвимости нового ударного беспилотного аппарата «Охотник».

«Судя по всему, это действительно дозвуковой аппарат, как и имеющиеся зарубежные аналоги», – согласился с выводами американского издания Федутинов. Однако он не считает, что это должно повлиять на выживаемость данного аппарата.
«Выживаемость летательных аппаратов в ходе военных операций зависит от множества факторов, включая возможности по маневренности и скорости, а также заметности для РЛС противника. Похоже, в данном случаем было принято решение в определенной степени пойти в русле мировых тенденций в данном вопросе, пожертвовав маневренностью в пользу снижения радиолокационной заметности», – объяснил он.
Необходимость именно в подобных БПЛА Федутинов объяснил тем, что далеко не во всех конфликтах возможно эффективное использование широко распространенных сегодня беспилотников MALE-класса (средневысотные большой продолжительности полета), таких как американские Predator и Reaper и их аналоги из других стран.

И про новый беспилотник, который вот уже два дня будоражит фантазию публики.

1. СССР с шестидесятых годов лидировал в разработке БПЛА. Трудно сказать,что произошло и почему сегодня, имея великолепные пилотируемые машины, соответствующие мировому уровню, у нас полностью отсутствуют современные беспилотники. Мы отстаем не на годы — на десятилетия. Некоторые аналитики полагают, что это следствие «танкового мышления» Генштаба — но на эту тему мы как-нибудь выскажемся подробнее в другой раз.

2. России как воздух нужен хороший БПЛА, способный решать широкий круг задач — или группа подобных аппаратов различного назначения. Модели, принятые сегодня на вооружение, в очень малой степени отвечают требованиям современной войны. И главной задачей беспилотника должно быть поражение противника огневыми средствами. Такого БПЛА в распоряжении ВКС России на данный момент просто нет.

3. В этом смысле показанный прототип под названием «Охотник» выглядит многообещающе. Сообщается, что это должен быть ударный аппарат. Люди, которые его проектировали, сделали поистине красивую машину. Обводы великолепны. Сам факт его появления свидетельствует о том, что Минобороны серьезно думает над созданием ударных БПЛА, и финансирование ведется. Это уже неплохо.

4. Неплохо, но слишком мало. Какими бы прекрасными формами ни блистал данный прототип, о нем пока ничего не известно. На какой стадии находятся соответствующие НИОКР? Какой будет начинка БПЛА, для каких задач и под какую тактику применения он проектировался? До умения решать сложные задачи на большом удалении от места взлёта этому красавцу, скорее всего, ещё расти и расти. Как и специалистам, которые должны управлять им в полёте.

5. Чудес не бывает. Невозможно за год-два проскочить тот путь, который разработчики других стран проходили десятилетиями. С другой стороны, иногда, при сверхусилиях, при мощном финансировании, учась на ошибках конкурентов появляется возможность обойти их на повороте, не вкладываясь в уже доказавшие свою мертворожденность идеи. Является ли «Охотник» российским прорывом в теме разработки БПЛА? Маловероятно. Но сам факт его появления все же оставляет надежду.

Вернемся к аварийности — и к истории со столкновением Су-34 в Хабаровском крае. Единственный оставшийся в живых в результате этой катастрофы, штурман бомбардировщика, шедшего впереди, рассказал о моменте аварии. В его словах есть одна важная деталь для восстановления картины трагедии, но нет другой важной детали.

«По словам штурмана, была облачность», сообщают нам информационные агентства. И это первая деталь.

Попадание идущих строем самолетов в облачность требует от летчиков особых мер. При внезапном попадании в облака ведущий обязан дать команду «Роспуск!». По этой команде первый ведомый создает крен 15 градусов, второй ведомый создает крен 30 градусов, а сам ведущий продолжает полет прямо. С началом отворота первый ведомый начинает набор +300 метров, второй ведомый +600 метров. Через 30 или 60 секунд полёта второй и первый ведомые занимают прежний курс, но все трое уже идут с интервалом по высоте в 300 метров. Так гарантируется безопасность от столкновения в облаках.

Дал ли командир ведущего Су-34 команду «Роспуск!»? Это вторая деталь — но о ней со слов штурмана ничего не сообщается. Возможно, его об этом не спрашивали. Возможно, журналистам не рассказали. Но возможно и то, что команда «Роспуск!» просто не прозвучала. И в таком случае вина в катастрофе лежит отчасти в том числе на командире ведущего Су-34.

Мы следим за расследованием.

Есть повод вернуться к страшному сюжету вокруг катастрофы Ту-22М3 в Оленегорске. Наши источники сообщают: появились подтверждения, что командир 40-го полка может иметь прямое отношение к этой трагедии.

Магнитофонная запись, которая обязательно ведется на контрольно-диспетчерском пункте (КДП), зафиксировала голос комполка со словами «Сажайте, справится». Хотя несколькими секундами ранее руководитель полетов (РП) планировал отправить самолет на запасной аэродром.

Мы можем с большой уверенностью предположить, что по документам комполка вообще не имел права находиться на КДП. Однако руководитель полетов послушался своего командира — хотя согласно всем правилам, должен был принимать решение самостоятельно. «Руководитель полетами не должен выполнять указания должностных лиц, если они противоречат требованиям документов по регулированию деятельности государственной авиации и не обеспечивают безопасность полетов». Это прямая цитата из соответствующих должностных инструкций.

Безопасность полета обеспечена не была. Произошла катастрофа. Под суд пойдет руководитель полетов. Командир же полка… Возможно, его снимут с должности. Ему придется поменять место службы — и всю оставшуюся жизнь жить с тем, что произошло в эти несколько секунд на КДП аэродрома Оленегорск.

Продолжим обсуждение главной новинки отечественного авиапрома последнего времени — БПЛА «Охотник». У некоторых наблюдателей возник вопрос — а почему, собственно, без сверхзвука? Почему прототип новейшего российского ударного беспилотника спроектирован для применения только на дозвуковых скоростях?

Попробуем задать встречный вопрос - а зачем ему сверхзвуковые скорости?

Да, Ту-22М3 может летать на 2300 км в час. Теоретически. Наверное, на испытаниях действительно подобные скорости достигались. Однако ни один строевой самолет и ни один строевой летчик на таких скоростях никогда — подчеркнем, никогда! - не летал. Более того. Спросите любого летчика-истребителя с Су-27/30/35 или же, допустим, члена экипажа Ту-22М3 — а сколько раз за время службы те были на сверхзвуке? Да не более чем три раза в год. Ну максимум — пять-семь, но точно не больше.

Несомненно, скорость в несколько чисел Маха затрудняет работу ЗРК и истребителей противника по бомбардировщику. Для этого Ту-22М3 и оснащался соответствующими — крайне дорогостоящими — возможностями. Однако сверхзвук ему нужен очень кратковременно, только для прорыва ПВО противника. Ценой этого прорыва становится резкое уменьшение дальности полета, потому что расход топлива возрастает кратно. Если на дозвуке Ту-22М3 с Моздока летает до Сирии и обратно, то на сверхзвуке он и до Ирана не долетит.

Но допустим, что вы делаете машину, которая не будет прорывать ПВО. Или будет — но другим способом, например, будучи невидимой для радаров. В таком случае сверхзвук полностью теряет свой смысл.

В этой связи обратите внимание на схему, в которой выполнен БПЛА «Охотник» - «летающее крыло». С аэродинамической точки зрения — наилучшая схема для незаметности от радаров. Невидимости, если хотите. И кроме того, обладающая еще одним важнейшим преимуществом: незаметными внешне, но огромными (для своих размеров) внутренними объемами. Для топлива, оружия и разведывательной аппаратуры.

Цена — еще один крайне важный фактор. Для полёта на сверхзвуке требуются другие внешние формы самолёта (БПЛА), другие двигатели, и еще много чего другого, причем настолько уникального и дорогостоящего, что это крайне удорожает весь летательный аппарат в целом. Критерий «стоимость — эффективность» однозначно на стороне дозвукового БПЛА.

И еще. Ведь самое важное в итоге — это соответствие машины задачам, для которых она проектируется. Для беспилотника важнее всего максимальная дальность и значительная продолжительность полета. Реализовать это возможно только на дозвуковых режимах.

На этом видео - катастрофа Ту-22М3 на аэродроме Оленегорск, 22.01.2019. В тумане не летают - в нем убиваются
https://www.youtube.com/watch?v=2Mrv_QsMMd0&feature=youtu.be

Пора заканчивать «пляску на костях» в связи с катастрофой Ту-22М3 в Оленьей. Тем, кто искренне переживает за аварийность в ВКС РФ — и вместе с тем сколько-нибудь разбирается в предмете, уже надоела вся та ахинея, которую несут самозваные диванные эксперты, никогда не бывавшие на военных аэродромах, а тем более на этом. Поэтому мы обязаны высказаться.

Ниже — не истина, а лишь размышления достаточно, смеем сказать, разбирающегося в таких делах человека. Сделанные на основе личного опыта (составляющего десятилетия) и информации, которая была почерпнута по теме данного авиационного происшествия из открытых источников. Это не утечка — это просто наш анализ. Его отправной точкой стала видеозапись катастрофы, появившаяся этой ночью.

Видеозапись очень многое проясняет.

Начнем с того, что одним из элементов посадки является приземление или касание самолёта взлётно-посадочной полосы. Для дилетантов — это совсем другой элемент, чем собственно снижение самолета по глиссаде (приближение к ВПП). После окончания выравнивания летчик выдерживает самолет над землей при убранных оборотах двигателя, у машины падает скорость и подъемная сила, и она, плавно снижаясь, касается полосы.

То, что мы видим в ролике, сложно назвать «касанием». Это просто удар о полосу с перегрузкой в 5,6 единицы, если верить открытым источникам. А это в два с лишним раза превышает разрешённую эксплуатационную перегрузку для самолёта данного типа. В таких условиях у самолета, по всем законам физики, не было ни единого шанса остаться целым. Самолет обязан был разрушиться — что мы и видим.

Далее. При (неоднократном) просмотре ролика не удалось заметить снежинок в воздухе. Иначе говоря, перед нами очередной пример того, как первоначальные заявления о той или иной катастрофе в итоге оказываются весьма далекими от реальности. О «снежном заряде», в который внезапно попал самолет перед приземлением, не может быть и речи — а ведь именно так гласило официальное заявление Минобороны по поводу обстоятельств трагедии.

Перед нам в чистом виде туман, причем — очень сильный туман. Даже зрителям непросто что-либо разглядеть в этом ролике. А для командира экипажа с фактическим допуском в 300 на 3.0 (т.е с нижней кромкой облаков НЕ НИЖЕ 300 метров и полётной видимости НЕ НИЖЕ трёх километров), подходящего к полосе на скорости 350-360 километров в час, эта видимость вообще нулевая. Что такое «полетная видимость»? Это не то же самое, что видимость для зевак, разглядывающих самолеты с земли. Полетная — значит видимость командиром экипажа полосы (наземных ориентиров) из кабины в полете. И обычно эта видимость не просто намного, а в разы меньше видимости для находящихся на земле наблюдателей.

Иначе говоря, самолет садился почти вслепую. В этих условиях, выполнив точнейший заход по курсу (что говорит о высоком уровне подготовки), командир не видит ни самой полосы, ни ее заснеженное (скорее всего) покрытие. Поэтому он и бьется о о нее с вертикальной скоростью 4-5 метров в секунду, даже без признаков выполнения выравнивания, без попыток создания самолёту посадочного положения. Командир по-прежнему шел по глиссаде и думал, что полоса намного ниже.

На ролике мы видим сначала фары, появившиеся в тумане. Так вот — увидев эти фары, помощник руководителя полетов (ПРП), сидящий у места точного приземления, обязан был тут же кричать: выравнивай, выравнивай! Бери, еще бери, задержи! Только ПРП в таком случае мог и обязан был командовать — потому что его начальник, руководитель полетов (РП) находился в этот момент в двух километрах от места посадки и физически не мог видеть происходящее.

У нас нет доступа к радиообмену командира экипажа майора Гурьева с контрольно-диспетчерским пунктом (КДП). Но то, что мы видим на ролике, заставляет подозревать самое худшее. А именно — что ПРП не давал никаких подсказок садившемуся самолету. Или же экипаж на них не реагировал?