Продолжая тему вчерашнего поста о загрузке вагоностроительных предприятий, обратим внимание на предложение господина Семёнова о том, как эту загрузку обеспечить. Оно было озвучено всё на той же конференции «Подвижной состав XXI века».

Цитата по сайту Союза «Объединение вагоностроителей»:

«Нужен запрет допуска на сеть новых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс, поскольку для той номенклатуры грузов, что перевозит полувагон, увеличенная до 25 тс осевая нагрузка наиболее целесообразна с точки зрения повышения объема перевозимого груза тем же количеством подвижного состава. Отмечено наличие достаточных мощностей вагоностроительных предприятий по производству полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс, а также значительный профицит в данном сегменте парка».

Обеспечивать себе работу директивными методами и за счёт других — как-то странно. Вагоны с нагрузкой 23,5 тс всё ещё покупают? Да. Значит, они нужны? Очевидно. Вагоны на 25 тс покупают явно не все? Да. Значит, они нужны не всем? Тоже очевидно.

Регулировать рынок запретами удобно. Но почему за это должны платить операторы и грузоотправители? Точнее, в конечном итоге — грузоотправители, потому что операторы прямо или косвенно переложат издержки на них.

Инновационный вагон — это хорошо, но экономически, ввиду более высокой цены, он нужен далеко не всем. Отлично, если у вас грузы третьего тарифного класса, почти не зависящие от флуктуаций стоимости перевозки. А что делать первому и второму классам? Которые, кстати, по объёму в структуре погрузки превалируют. Особенно с учётом новостей о постепенной ликвидации перекрёстного субсидирования.

Мы же в XXI веке, как следует из названия конференции. К чему возвращаться в XX с точки зрения регулирования?

У отрасли плохое настроение

Обратили внимание на крайне интересное исследование «Индекс уверенности железнодорожного рынка» от InfraNews.

Вышел первый «номер». Методология простая: это замер настроения. Респондентов, а именно представителей операторов и грузоотправителей, спрашивали об их субъективном (это особо подчеркивается) восприятии того, как складывались их железнодорожные перевозки в июне. Возможная шкала оценок от минус 100 до плюс 100.

Как люди, которые имели непосредственное отношение к похожему исследованию -- но с опросом только грузовладельцев по поводу перевозок -- всячески приветствуем начинание колллег. В ходе разговора с анонимным отправителем такое услышишь... А на второй-третий раз (опрашивались из месяца в месяц одни и те же респонденты), когда контакт сложился и устаканился, услышать можно было не просто «такое», а «такое-такое»... Ну и, понятно, многие вещи, которые ни в исследование, ни в другие какие публикации поставить было нельзя.

Из множества субъективных оценок картина складывается как раз таки объективная. Вот это мы точно можем сказать.

Самый первый замер InfraNews дал следующую отметку Индекса уверенности: минус 14,81 пункта, то есть настроение отрасли находится в негативной зоне.

Ключевые выводы:

- Более 60% участников оценивают работу РЖД как «плохую» или «очень плохую», но при этом доля тех, кто ожидает улучшений, превышает число пессимистов.

- Наиболее болезненной темой остается работа с порожними вагонами. Система «шахматок», лимиты и ограничения со стороны РЖД парализуют оборот подвижного состава и мешают планированию.

- Ряд грузоотправителей перешёл на автотранспорт и не планирует возвращаться. Причина — нестабильность процедур, простои вагонов до 30 дней, а также несопоставимая экономика при тарифах и логистических рисках на железной дороге.

- Снижение загрузки сети привело к формальному улучшению эксплуатационных показателей, но, по мнению респондентов, это не заслуга РЖД, а следствие падения грузопотока.

- 11,1% опрошенных оценили эксплуатационную работу железной дороги в июне 2025 года на «отлично» (кто вообще эти люди, дайте посмотреть, а).

Самый огонь -- в живых комментариях.

Цитаты респондентов:

«Принимали наши вагоны очень плохо. У меня есть вагоны со сроком простоя — месяц! Это катастрофа. Мы не можем попасть в лимиты: сначала пытаемся обойти один приказ, потом второй — а результата нет».

«Грузы ушли и задышалось лучше. Но это самообман. Ускорение движения — результат нехватки груза, а не улучшения работы. Все, кто могли, уже перешли на автотранспорт или реку».

Там много еще такого, читайте, все исследование на пять страниц.

Хотелось бы, чтобы и ученые из ЦМАКП тоже прочли. Рисовать возможности и риски для РЖД в формате форсайта на период до 2050 года, конечно, тоже надо, но почему бы не обратиться и к временам поближе? Посмотреть на день сегодняшний и заглянуть в -- буквальном смысле -- завтрашний? Мы уверены, что операторы, грузоотправители, экспедиторы, сами работники РЖД не просто нашли бы время для интервью -- занимали бы с утра очередь, чтобы рассказать о своих бедах.

Многоликость РЖД

В уже упомянутом исследовании «Текущее состояние и актуальные вопросы развития ППЖТ» от «РЖД-Инвест» есть любопытная цитата:

«Что касается грузовых вагонов, то большинство ППЖТ предпочитает арендную модель прямому владению. Благодаря наличию в РФ избыточного вагонного парка и сформировавшемуся рынку аренды вагонов, стоимость временного владения определяется на рыночной основе и колеблется под влиянием множества факторов.

В числе таких факторов сроки аренды, потребность вагонного парка, сезонность, а также условия ремонтных компаний и способность промышленности в текущих рыночных условиях замещать выбывающие из оборота вагоны».

Любопытно здесь то, что пока одна часть РЖД (бОльшая) борется с профицитом, другая, пусть и совместная дочерняя структура, констатирует, что этот самый избыток позволяет промпредприятиям вообще-то получать вагоны на максимально выгодных условиях. По крайней мере, такой вывод можно сделать из слов «предпочитает арендную модель прямому владению» и «стоимость временного владения определяется на рыночной основе», причем рынок «сформировался».

Есть профицит -- есть выгода для конечного пользователя. Ради чего реформа железнодорожного транспорта и задумывалась.

Мы понимаем, что РЖД борется не столько с профицитом как таковым, сколько с «излишними излишками», которые забивают пути и мешают эксплуатационной работе. Но как понять, где тот самый «излишний излишек»? И почему при отставлении вагонов грузоотправители все равно испытывают проблемы с получением подвижного состава?

Мы уверены, что базово есть два сценария: либо у вас профицит, либо у вас дефицит. И второе страшнее первого. Более того, при нехватке вагонов что начнут делать предприятия? Правильно, покупать собственные. И забивать ими пути, в том числе и общего пользования, а не только ППЖТ-шные. При таком варианте если даже и исчезнет дефицит общий , что вряд ли, то возникнет дефицит структурный -- нехватка подвижного состава нужного типа в нужном месте.

С избытком сложно. Его надо куда-то поставить и как-то так им маневрировать, чтобы много не означало медленно. Задача не из простых и явно не краткосрочная. Но ее хотя бы надо осознать и озвучить, а не пытаться обрубить ноги тому, кому нужны сапоги.

Тем более что какая-то часть холдинга РЖД это, похоже, понимает.

РЖД создает инквизицию?

Первый заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Александр Хатьянов в интервью изданию 1520International.com (принадлежит «Гудку», то есть РЖД) дал грузовладельцам прозрачный намек-предупреждение.

Корреспондент спросил об инфлированных заявках и идее создать публичный рейтинг грузовладельцев, которые сначала подаются на объемы, а потом, несмотря на их согласование, их не предъявляют. Хатьянов ответил, что:

«Нами ведётся проработка инструментов для системной борьбы с инфлированными заявками в действующих нормативно-правовых условиях. Что касается идеи рейтинга грузовладельцев, то у нас такой механизм есть. Сразу оговорюсь, это пока что наш, не публичный, так называемый рейтинг грузоотправителей по качеству планирования, и используется он информационно только внутри компании. Мы его сделали для себя, так сказать, для собственного понимания качества планирования со стороны клиента. Сейчас мы используем эти результаты как справочную информацию для своего персонала для целенаправленной работы с клиентами по повышению качества планирования».

И добавил:

«Уверен, что в конечном итоге, учитывая обоюдную заинтересованность сторон в наиболее эффективном использовании железнодорожной инфраструктуры, мы сможем достичь более «честного» планирования».

Если что, слово «честного» взято в кавычки в ответе Хатьянова не нами — так прямо отражено в интервью.

Намек в целом понятен: рейтинг сделан «для себя» и используется только «информационно». Предположим (подчеркнем, это исключительно предположение и исключительно наше), что не хватает наречия «пока».

Странно, что читателям не предложен анализ причин, по которым инфлированные заявки происходят. Эти причины были озвучены на совещаниях, в частности, с угольщиками, и все они так или иначе упираются как раз в качество планирования — но только планирования со стороны РЖД.

Например, текущая практика управления вагонопотоками приводит к тому, что грузоотправители заявляют больше, чем надо — потому что понимают, что согласуют им все равно меньше.

А текущая практика этого самого планирования не позволяет оперативно корректировать заявки, учитывая колебания цены на уголь на мировых рынках. Часто даже небольшое понижение ставок делает сырье «невывозным» — и оно, соответственно, никуда и не едет. Что РЖД прекрасно известно, поскольку представители компании на совещаниях, на которых это все обсуждалось, присутствовали.

Примечательно, что интервью Хатьянова называется «В основе — значимость для экономики страны». Читайте, там много интересного. На неделе к паре моментов еще вернемся.

Продолжаем читать интервью первого заместителя начальника ЦФТО Александра Хатьянова.

Оно посвящено итогам за полугодие новых ПНД, которые увязаны с ДМЗИ (она, как следует из интервью, является инструментом реализации ПНД).

По ходу текста подчеркивается, что правила были разработаны при участии бизнеса -- операторов и грузоотправителей. Такой подход можно только приветствовать. Было бы хорошо продлить его и на обсуждение итогов. Почему бы в конце года не встретиться и не подбить результаты? С участием всех причастных?

Но только чтобы по науке -- в прямом смысле этого выражения: есть докладчик, есть оппоненты, есть вопросы из зала и даже прения. Экзаменационно-аттестационную комиссию городить не надо, но какой-то формализованный оформленный вывод занести в протокол имеет смысл. Для дальнейшего совершенствования и реализации в эксплуатационной работе.

Посмотрите, что происходит:

-- Хатьянов, комментируя инфлированные заявки, говорит о необходимости «достичь более «честного» планирования». Что бы ни значили эти кавычки, в которые взято слово «честного»;

-- клиенты в опросе InfraNews говорят о необходимости «честного диалога с РЖД».

С обеих сторон есть ярко выраженный запрос на честность. Чего ж вам больше? Сама ситуация велит собраться и обсудить. Для большей откровенности даже предлагаем не звать журналистов. Для большей обстоятельности -- заложить не дежурные два часа, а четыре-пять. С перерывом на обед. Галстуки снять не предлагаем, но смысл такой.

Сроки — дело добровольное

Точнее, «добровольное».

Грузовладельцы рассказали нам о ситуации: в ряде случаев при прибытии вагонов с нарушением установленного срока доставки, получателям предлагалось оформить согласие на продление этого срока — без чего дальнейшее оформление груза было невозможно.

Соответствующие указания фиксировались в оперативных документах на местах. В одном из приказов, выпущенных региональным подразделением компании, прямо указывается, что вагоны с просрочкой, возникшей по причинам, зависящим от перевозчика, не подлежат раскредитованию, если клиент не согласует продление сроков через ЭТРАН. Сервис этот — уже давно действующий — предполагает, по сути, внесение в электронную систему дополнительного срока доставки, что позволяет формально избежать признания просрочки.

Кроме того, в адрес предприятий, по словам наших собеседников, направлялись информационные письма с напоминанием о возможности воспользоваться этим функционалом — как на этапе оформления перевозки, так и уже после её завершения, до раскредитования.

Формально такая практика может выглядеть как техническое решение, позволяющее структурировать документооборот. Однако грузовладельцы выражают обеспокоенность тем, что в ряде случаев согласие на продление срока оказывается не добровольным, а необходимым условием для завершения перевозки и получения груза. Что, в свою очередь, ставит под вопрос соблюдение принципа свободы договора, установленного гражданским законодательством.

Ситуация, как нам рассказали, уже стала предметом обсуждения с ФАС. Регулятор пока изучает вопрос.

Последим за развитием. Пока можете присылать в сообщениях известия о своих ситуациях.

Все эти новости из — при всей нашей личной любви и уважении — не самой стратегически важной Новгородской области вполне могут быть предметом для беспокойства в железнодорожной отрасли.

Интерес силовиков к бывшим подчинённым нового министра транспорта (причём оба подчинённых связаны, вот же ирония, как раз с транспортом) ни административного, ни тем более политического веса ему не добавляет. Ряд телеграм-каналов уже полушёпотом высказали предположение, что и он — ненадолго. Так что надежды на внимание к теме перевозок по стальным магистралям тают.

Не то чтобы в железнодорожных гостиных рассчитывали на то, что Андрей Никитин возьмётся за стрелки и начнёт переключать семафоры в интересах грузоотправителей, — хотя бы потому, что влияние министерства на отрасль сильно ограничено. Да и оперативные проблемы с авиацией явно в приоритете. Но как минимум обозначить политические приоритеты с акцентом на рост эффективности перевозочного процесса он бы мог. Тем более что по должности губернатора Новгородской области уж точно был в курсе боданий «Акрона» и РЖД. И вряд ли про них забыл.

Важно ведь не только то, что происходит в реальности — насколько позиции Никитина действительно твёрдые/шаткие. Важно то, как информационный фон воспринимают стейкхолдеры. Кто будет всерьёз относиться к инициативам и мнению министра, чьи перспективы видятся, как в песне: «речка движется и не движется»?

Такой себе союзник. Видимо, придётся самим.

Тяжелый сегодня день для страны и для РЖД особенно.

Наши соболезнования пострадавшим и родственникам погибших в Сочи и Тынде, светлая память ушедшим.

РЖД ввели дополнительные пары поездов между Москвой и Петербургом из-за повышенного спроса на билеты.

FESCO наладила контейнерный маршрут с Северо-Запада на Дальний Восток, от Петрозаводска до Владивостока.

Эти вроде бы совсем разные новости связывает такое понятие, как «приоритет».

Поезд FESCO ориентирован на лесопромышленные предприятия. Пиломатериалы и пеллеты, которые раньше отправлялись в западном направлении, теперь едут не просто на восток — они едут на самый Дальний Восток. Через всю страну.

Это сдвиг в логистике, кардинальное изменение нашего внешнеэкономического ландшафта. Как сейчас модно говорить, новая нормальность. Это надолго, а возможно, и навсегда.

Другая пара новостей:

-- инвестпрограмма РЖД на 2025 год сократилась по сравнению с 2024 годом в 2,4 раза.

-- стоимость ВСМ между Москвой и Петербургом составит 2,4 трлн рублей.

При этом заторы на Восточном полигоне, который будет нагружаться все больше и больше, имеются. А вот проблем с проездом пассажиров между Москвой и Петербургом — нет.

У РЖД и грузоотправителей есть общий интерес в том, чтобы помочь правительству грамотно расставить приоритеты. Раз уж деньги, похоже, все-таки есть.

Договоры с операторами: добровольно-принудительно по закону

В РЖД решили перейти от уговоров к законам. Компания предлагает закрепить договоры с владельцами вагонов в законодательстве, взяв за основу новые соглашения о взаимодействии, которые уже подписали некоторые операторы. Договор охватывает весь жизненный цикл вагона – от приписки к станции до утилизации – и опирается на «трёх китов» РЖД: 

- жёсткая приписка вагонов к путям необщего пользования; 

- принудительная эвакуация порожних вагонов со станций выгрузки;

- взаимное использование чужого порожняка на погрузке.

По мнению РЖД, такие меры позволят избавить сеть от «лишних» вагонов и повысить эффективность перевозок.

Правительство поддержало позицию РЖД: правила работы операторов нужно возвести в закон.

Очередной шажок к де-факто национализации парка. Нет, мы не думаем, что кто-то в РЖД сидит и чертит дорожную карту по возвращению «инвентарных времен» и выстраивает стратегические ходы. Это уж слишком тонкая игра. Просто сама логика ситуации ведет в этом направлении, которое мы обеспокоенно обозначили.

Вопрос в том, что симптоматическое лечение не устраняет первопричину. Что такое «лишний» вагон, откуда он взялся? Неужели кто-то потратил большие деньги на то, чтобы купить подвижной состав и чтобы он в какой-то момент был «лишним»? И до сих пор держит эти вагоны и платит за них налоги, лизинг, ремонтирует и пр.? Конечно, нет. Значит, для чего-то и почему-то вагоны ему были нужны. Для чего и почему? С анализа ответов на эти вопросы и стоило бы начать. Возможно, что нашлись бы более быстрые и эффективные механизмы, чем сажать юристов за законотворчество и ходить по летней жаре сначала в правительство, а потом и в Госдуму (ну ладно, туда, наверное, уже осенью, но все равно ж придется).

В продолжение темы о симптоматическом лечении.

РЖД от намеков насчет наказания грузовладельцев, которые не предъявляют уже согласованный объем, переходит к действиям. Размер штрафов за «никто не пришел» предложено увеличить в 10 раз.

Действующие ставки и правда смехотворны: 10 рублей за тонну несостоявшегося груза (и максимум 200 за контейнер). Эта ставка не менялась почти 27 лет и давно обесценилась на фоне инфляции. За невыполненную заявку на вагон в ~60 тонн сейчас полагается всего 600 руб. неустойки – копейки, которые ничуть не останавливают клиентов от массовых отказов.

РЖД много раз пытались пробить повышение: еще в 2021 году предлагалось поднять тариф сразу в 24 раза, но поддержки не нашли. В 2023-м Минтранс обсуждал более мягкий сценарий – увеличить штрафы в 5 раз (до 50 руб./т), однако законопроект так и не вышел на финишную прямую.

То, откуда берутся инфлированные заявки угольщиков, мы кратко прокомментировали здесь (и это не все причины).

То, откуда берутся инфлированные заявки нефтяников, прокомментировал Фарид Хусаинов.

Главное: РЖД в курсе всех этих причин.

Заставят ли штрафы эти первопричины исчезнуть? Нет.

Опасная спираль

РЖД констатировали рекордный профицит вагонов: парк перевалил за 1,4 миллиона единиц, что примерно на 400 тысяч больше реальной потребности сети. Это происходит на фоне продолжающегося снижения погрузки — по итогам 2025 года ожидается минус 5%, несмотря на антикризисные меры.

На этом фоне РЖД предлагает структурные меры по «оздоровлению»: ограничение выпуска типовых вагонов, обязательные договоры с операторами, нормы приписки, право убирать порожняк с тупиков и станций. То есть — ужесточение регулирования парка и отношений с частными компаниями.

Всё это логично… если смотреть на ситуацию в статике. Но если посмотреть в динамике — вырисовывается опасная спираль. Ужесточение мер повышает издержки, а заодно и раздражение грузоотправителей. Те, в свою очередь, всё активнее переходят на автотранспорт. Этот тренд идёт уже несколько лет — и теперь получает дополнительный импульс. Как следствие, погрузка по сети снижается не только из-за текущей конъюнктуры, но и потому, что уходит клиент. И, как мы помним, обычно не возвращается.

Снижение погрузки снижает и потребность в парке. А вместе с этим падает и загрузка вагоностроительных заводов — отрасли, которая работает в долгую, а проседает мгновенно. К чему это может привести в горизонте пяти лет, мы уже писали: дефицит квалификации, потеря компетенций, утрата инерции.

Идеальный сценарий — рынок найдёт новую точку баланса, где сойдутся объём перевозок, масштаб парка и ритм обновления. Но если не сойдутся?

На днях представители российских портов обсуждали знаменитый указ об обязательном досмотре прибывающих судов. Знакомый с обсуждением источник поделился с нами наблюдением, сколь неудивительным, столь и разочаровывающим. Портовики, рассказал он, опасались, что РЖД из-за задержки судов начнет люто штрафовать за задержку подвижного состава.

«Ни у кого не возникло в этом даже сомнения, несмотря на то, что объективно причина не в портовиках, а вызвана вообще внешними обстоятельствами», -- таково общее мнение в отрасли о компании. Или другими словами: «Она просто недоговороспособна».

Ну, за что «купили».

Бизнес отгоняют в тупик

Новая инициатива Минтранса — правила приписки вагонов к станциям — почти незаметно превратилась в одну из самых спорных тем года. Госдума уже одобрила поправки в закон, который подводит под приказ базу, а сам приказ с деталями прошёл согласование. Если всё пойдёт по плану, в чем мало сомнений, с 1 марта 2026 года вагоны обязаны будут иметь конкретное место «прописки» — со всеми вытекающими.

Новый порядок означает, что владельцы путей необщего пользования — от металлургов до логистических операторов — станут ответственными за хранение чужих приписанных вагонов. Не выгрузил клиент вагон? Храни. Не поехал груз? Храни. Даже если тебе это не нужно. Даже если твои пути не рассчитаны на отстой. Не справляешься? Получай предписание.

РЖД, получив право утверждать схему приписки, фактически обретает инструмент управления парком. Это удобно, когда нужно выдавить «лишнее» с узлов и тупиков. Менее удобно — если ты частник и внезапно оказался обязан «парковать» полувагоны, которые к тебе не имеют никакого отношения.

Для бизнеса это не просто новая бумажная работа. Это смена логики. Раньше вагон был активом — ездил, работал, приносил деньги. Теперь он может стать обязанностью. В перспективе это снижает привлекательность входа в рынок для независимых операторов, повышает издержки у промышленных предприятий и делает инфраструктуру ещё менее гибкой.

Де-факто начинается распределение вагонов по квотам и территориям. Рынок это уже проходил — в 2000-х. С тех пор, казалось бы, всё шло в сторону либерализации. Теперь — разворот. Маятник качнулся в противоположном направлении, только на сей раз, в противовес законам физики, движется с ускорением с более высокой скоростью. Кажется, вот сюда.

Президент "Қазақстан темір жолы" Талгат Алдыбергенов рассказал президенту Казахстана Касым-Жомарт Токаеву о росте эксплуатационного грузооборота на 8,6% за первое полугодие год к году. Про погрузку не сказал, но там тоже все неплохо: 222,1 млн тонн (+12,4% к H1 2025).

Хоть за соседей порадоваться. У них вообще все очень даже, гляньте цифры.

Есть тем более ещё один повод для радости, правда, он же и повод для нашей печали -- если проецировать его на наши реалии.

Казахстан взялся за серьёзную перестройку железнодорожных дорог, чтобы пустить в неё частников и таким образом уйти от монополии КТЖ. Зачем? Чтобы появилось больше конкуренции, логистика стала быстрее и дешевле, а сам КТЖ избавился от перегрузки. До конца 2026 года обещают подготовить все правила игры: как частники будут платить за доступ к путям, как привлекать частные инвестиции и как сделать условия одинаковыми для всех.

По плану, к 2030 году частные перевозчики должны занять 30 % рынка. Сейчас их доля — всего 5 %, и они работают в основном внутри страны. Выход на экспорт и транзит пока закрыт — этим по-прежнему занимается только КТЖ.

Частники, TTT Service и Dar Rail, возят грузы с 2018 года и доказали, что работают не хуже, чем госмонополия, как пишет Argus. Но пока упираются в барьеры: без доступа к “большой” инфраструктуре развиваться сложно. Реформа как раз и нацелена на то, чтобы эти барьеры убрать.

Можно было бы сказать, что Казахстан идет следом за Россией, где структурная реформа прошла, за что спасибо всем причастным. Но увы, скорее, будет уместнее другой образ: Казахстан и Россия движутся навстречу друг другу: первый -- к рынку, вторая -- от рынка к реинкарнации инвентарного парка (даже если формально он и будет частным).

Может быть, скоро оба «состава» встретятся, дадут взаимные приветственные гудки и покатят дальше. Казахстан -- создавать условия для привлечения частного капитала, а Россия -- для ещё более жёсткого регулирования частного парка. Ну и эксплуатационные показатели последуют также, видимо, в разных направлениях.

Как стало известно «Семафору», РЖД активно добивается того, чтобы на уровне регулятора ограничить количество вагонов на сети. Неравнодушные люди рассказали, что монополия отправила письмо с соответствующим предложением в Минтранс. В послании много идей, вот ключевые две, которые запомнились собеседникам:

-- установить предельное количество вагонов в 1,1 млн единиц;
-- сделать так, чтобы на сеть поступало то количество вагонов, которое с нее уходит.

Почему мы про «активно» -- потому что РЖД регулярно тревожит Минтранс на эту тему.

Откуда взялось число в 1,1 млн вагонов? Его подсчитали в ИЭРТ. Чей бывший генеральный директор Ирина Магнушевская сегодня представлена как новый начальник ЦФТО.

Тема по объему парка не совсем, конечно, ЦФТО, но все равно просится мем с Дмитрием Киселевым на тему «Совпадение? Не думаю».

Или даже цитата от капитана Джека Воробья: «Ну сейчас она вам устроит».

Связанные одной сцепкой

Поздравляем всех причастных с Днём железнодорожника!

Это праздник не только тех, кто управляет поездами, следит за стрелками и ремонтирует пути, но и всех, кто связан с движением грузов — операторов подвижного состава, экспедиторов, грузоотправителей. Как вагоны в одном составе, мы связаны общим направлением и общей скоростью. И каждый сбой — будь то в расписании, в диспетчерской или на рампе погрузки — отзывается по всей системе.

Железная дорога не прощает разладов. Чтобы состав шёл ровно и без остановок, нужно, чтобы каждый участник движения знал своё дело и выполнял его точно. Это касается и тех, кто прокладывает маршруты, и тех, кто управляет грузопотоками, и тех, кто считает экономику перевозок. Слаженность — не абстракция, а ежедневная необходимость, от которой зависит надёжность всей логистики.

Тем больше уважения вызывают те, кто работает не просто по инструкции, а с участием, с вниманием к деталям, с желанием сделать чуть лучше, чем требуется. В профессии, где важна каждая минута, это особенно ценно. Спасибо всем, кто делает эту систему устойчивой, несмотря на любые нагрузки.

С праздником!

Сотрудники части подразделений РЖД оформляют заявления на отпуск за свой счет на два дня, начиная с июля, пишет РБК.

А сама компания встает на политически рискованные рельсы.

Мы не знаем, кто комментировал РБК причину отправки в отпуск. Сказано крайне обтекаемо:

«В пресс-службе компании от комментариев отказались, источник, знакомый с ситуацией в монополии, подтвердил информацию, обратив внимание, что «в последнее время РЖД сталкиваются с существенным непредъявлением грузов, что влияет на <...> показатели».

Если комментарий исходил от представителя РЖД (подчеркиваем -- «если»), то ответственным в компании за GR самое время проснуться и придержать коней. Поскольку активное кивание на грузоотправителей, которые «обещали, но не пришли», для монополии может быть чревато:

1) Активное будирование темы в общеделовых СМИ может привести к тому, что эти СМИ начнут внимательно ее изучать. Возьмут список тех, кто завышал объемы, обзвонят и напишут. Пока что сами грузоотправители никак не реагируют на регулярные уколы со стороны РЖД, но если уж выскажутся, то компания предстанет не в лучшем свете.

2) Если за административным персоналом в отпуск начнут отправлять еще и производственный, то ситуацией явно заинтересуются где-нибудь на уровне вице-премьера. И тогда вникать в первопричины инфлированных заявок начнут уже чиновники повыше, чем замминистра энергетики, который на эту тему проводил в июне совещание с угольщиками и РЖД. И вникать, возможно, повнимательнее. Заодно поднимут и другие вопросы. В конце концов, явно же не из-за инфлированных заявок чистая прибыль РЖД сократилась в девять раз по итогам 2024 года и на 95% в первом полугодии 2025 год к году (цифры приведены по РБК), верно?

Напомним, что инфлированные заявки создаются не на пустом месте:

-- компании заявляют больше, чем надо, чтобы им согласовали столько, сколько им реально требуется перевезти по лимитирующим направлениям;

-- текущая технология планирования не учитывает скачки цен на уголь, а резкое и быстрое их понижение может увести будущую перевозку для угольщиков в минус;

-- РЖД не согласовывает для нефтяников оперативно заявки по новым направлениям взамен «отказных», о чем написал Фарид Хусаинов, опросивший нефтяников.

И вот, как минимум, все это всплывет, когда и если разобраться в ситуации поручат кому-то более энергичному, чем Минэнерго и с большим административным весом, чем Минтранс.

Перевести стрелки на кого-то -- дело совершенно понятное. Но при этом хорошо бы самому быть в белом.

К сегодняшнему отчету Сергея Чемезова перед Михаилом Мишустиным, а точнее к общему не особо благоприятному фону, который этот отчет сопровождает. Обратим внимание на одну вещь, и не ради сравнения положения дел в авиации и на железных дорогах -- ибо совсем разные сущности -- но просто чтобы подчеркнуть то, о чем постоянно говорим.

В железнодорожной отрасли есть инновационный вагон. Рождался он в нулевые не без дискуссий, и не без них внедрялся. Но таки был рожден, внедрился, обзавелся ГОСТами. Сейчас объемы производства, как ее окрестили в ж\д-журналистике, «инновации» растут. Как и объемы погрузки и перевозки что в абсолютных показателях, что в долях от общего. На инновационные вагоны на Восточном полигоне в 2025-м за первый квартал пришлось 65% против 57% год к году (цифра по «Гудку»).

И во многом все это есть благодаря рынку, потому что именно рынок с различными, часто противоречащими друг другу, интересами его участников и способствует инновациям. Когда в твой адрес высказывают критику и пожелания, хочешь-не хочешь, но приходится совершенствоваться. Какая трескотня (в хорошем смысле) стояла на отраслевых конференциях, когда вагон еще даже не пошел в серию! Особенно по поводу его цены и скидки с тарифа. Вот и додискутировались в итоге до того, что продукт таки есть и в имеющуюся модель перевозок встроен и экономически, и организационно. Он дороже, чем «традиционный», он в чем-то спорный, в том числе и в нагрузке на путь. Но он есть. И кто знает, может быть сегодня было бы еще потяжелее проехать по лимитирующим направлениям, если бы грузили старые 69 тонн, а не новые 75.

Представьте сегодня руководителя воображаемого «Ростеха» от железных дорог на докладе у Мишустина -- согласитесь, ведь есть что рассказать и показать. Так что у рынка с относительно человеческим лицом имеется измерение не только клиентоориентированности, но и инновационности. Хорошо бы научиться ценить то, чего удалось добиться за годы структурной реформы.

Похоже, что надеяться на то, что Минтранс поможет грузоотправителям и РЖД в координации их действий или хотя бы подтолкнет монополию к тому, чтобы она услышала своих клиентов, рановато.

Неравнодушные люди рассказали «Семафору» об ответе министерства на коллективное обращение операторов подвижного состава по поводу двух весенних телеграмм РЖД. В первой компания ввела новый порядок допуска вагонов на сеть, более жесткий, чем ранее. Вторая телеграмма касается порядка приписки подвижного состава. Оба документа, как вежливо уточняется в ответе Минтранса, «упорядочивают» процессы и алгоритмы.

Суть принятых мер лежит в русле борьбы РЖД с профицитом парка. Операторы просили у министерства разъяснений -- насколько все это вообще законно и что теперь с этим делать.

Как сообщил источник, ответ ведомства следующий: Минтранс занимается разработкой политики, а не разъяснением локальных актов. В конце письма любопытная приписка: ответ министерства не является официальным разъяснением законодательства.

Если смотреть и по сути и формально, то Минтранс прав: его дело создавать правила игры, чтобы все в железнодорожной семье жили дружно, а не растаскивать по разным углам хозяйствующие субъекты, которые на общей кухне решили побить горшки. Если есть подозрения, что действия монополии мешают бизнесу, то это к ФАС. А если в целом что-то не так с соблюдением законодательства, так это проходит по разряду мер прокурорского реагирования.

Но, как мы понимаем, при имеющейся политической воле Минтранс вполне мог бы и озаботиться. Хотя бы даже символически и формально. Просто на данный момент этой воли нет.

Никаких глобальных выводов мы не делаем, всего лишь фиксируем текущее положение. Можно лишь предположить, что пока Никитин, у которого 7 августа лишь месяц в новой должности, по теме грузовых железнодорожных перевозок свое видение еще не сформировал и маршрут не построил.

Так что смотрим, следим, ждем.

Читатель обратил внимание (свое) и поделился раздражением (знакомых работников РЖД) по поводу сочетания двух новостей:

-- РЖД купило почти целиком небоскреб в Москва-Сити;
-- РЖД отправляет сотрудников части подразделений в неоплачиваемый отпуск: по два дня в месяц с июля по декабрь.

Понятно, что сделка по небоскребу родом из октября 2024 года, а обсуждаться начала еще раньше; что оплата в рассрочку на 20 лет и что издержки на персонал таким образом снизятся. В долгосрочной перспективе.

Но сам общий фон, который начал складываться еще в прошлом году, уже был для подобного не самого, прямо скажем, обязательного шага, негативным. Прибыль компании снижалась резко, погрузка падала тоже резковато, а просвета впереди -- и, самое главное, каких-то действенных шагов -- не просматривалось. Что и вылилось в дальнейшее снижение погрузки уже в 2025 году.

Письмо читателя дополняет наше ощущение, высказанное здесь: руководство компании живет, под собой не чуя сети. И не только сети, но и вообще окружающей среды. Неужели интуиция не подсказала: «Может, повременить с большими неочевидными и затратными проектами? Особенно когда в экономике в целом с деньгами туговато?»

Впрочем, может быть у других читателей есть альтернативное мнение. Присылайте в личные сообщения, мы опубликуем.