Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин не верит в то, что продажа ФГК состоится:

1. Продать сейчас можно только дешево, а дешево не продадут хотя бы из-за потенциального внимания со стороны правоохранительных органов. «По рынку» же никто не купит.

2. ФГК нужна самим РЖД по разным причинам, в том числе (это комментарий уже другого эксперта):

Продать ФГК сегодня — значит добровольно отказаться от рычага влияния на рынок. Как только «дочка» уйдёт из-под крыла РЖД, монополия останется один на один с аппетитами независимых операторов, и субсидировать перевозки станет ещё сложнее.

Все так -- если рассуждать в логике рынка. Но рассуждать можно и иначе: в логике «нужны деньги».

Фарид Хусаинов о перемещении порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя.

В первой половине 2025 года, пишет ученый, шла дискуссия о правилах перемещения РЖД порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя. Операторы выступали за ограничения, а РЖД хотела их отменить. До отмены ограничений (летом 2025 г.) средняя дальность перемещения вагона составляла 471–511 км (март–май). После того как РЖД взяла процесс под свой контроль, средняя дальность резко выросла: в июле — около 2,4 тыс. км, в августе — 3,3 тыс. км, в сентябре — более 2 тыс. км. Максимальная дальность перемещения увеличилась с 2–3 тыс. км до более 9 тыс. км (в июле — 9,4 тыс. км, в августе — 9,7 тыс. км). При этом погрузка и количество перемещаемых вагонов (от 2 до 5 тыс. в месяц) существенно не изменились.

Парадокс, говорит Хусаинов, в том, что РЖД, часто упрекающая владельцев вагонов в неэффективном управлении и излишних порожних пробегах, сама стала радикально увеличивать эти пробеги. Объяснение может крыться в экономических стимулах: порожний пробег приносит РЖД доход, поэтому увеличение его дальности выгодно для выручки компании. Таким образом, нерациональное с эксплуатационной точки зрения действие становится рациональным для выполнения финансового показателя. Данный кейс является «чистым экспериментом», поскольку решение о дальности перемещения принимает исключительно РЖД, что заставляет пересмотреть некоторые устоявшиеся представления о логике управления перевозками:

Сразу оговорюсь, что стремление любой компании максимизировать выручку — это в каком-то смысле естественное стремление, было бы странно его осуждать. Однако, тогда нужно уж быть честными и в явном виде проговорить свои цели: нас не интересуют эксплуатационные показатели, порожний пробег (его доля и дальность), нас не интересует эффективность использования вагонов, главное – собрать побольше выручки на организации максимально дальних порожних пробегов.

Полностью пост в канале Фарида Хусаинова «Экономика на рельсах».

СРО Ассоциация "Промжелдортранс" об обороте вагоне в декабре:

Несмотря на общее снижение оборота к прошлому году, его грузовая составляющая (время под погрузкой/выгрузкой) резко выросла: +12,2% к декабрю 2024. Более того, её доля в общем обороте подскочила с 49,2% до 56,0%.

Выводы:
· Операционный фокус должен сместиться на грузовые операции. Дальнейшая значимая оптимизация общего оборота теперь упирается не в скорость движения, а в скорость обработки вагонов у клиентов и на терминалах.
· Риск для пропускной способности. Рост времени на станциях может стать лимитом для дальнейшего наращивания объемов.
· 2025 год завершился с отрицательной динамикой по обороту, ее улучшение является одной из главных задач для операционных блоков в наступающем 2026-м.

"ЖД Консалтинг" о том, как РЖД использует тактику исков о взыскании за сверхнормативный простой вагонов на небольшие суммы. И о том, почему такие иски нельзя игнорировать.

РЖД часто подаёт такие требования в упрощённом порядке, где решения выносятся без вызова сторон, рассчитывая на пассивность ответчика. Логика проста: не возразили — значит согласились. После первой «тихой» победы требования начинают повторяться, а суммы — расти.

При активной позиции ответчика РЖД нередко даже отказывается от исков в ходе рассмотрения дела, что говорит о слабой доказательной базе. А именно:

- «Дымовая завеса» из документов. К иску прикладываются десятки/сотни файлов, которые вообще могут не относиться к спорным вагонам в деле, создавая лишь видимость доказательной базы.

- Некорректный расчёт периода простоя. В расчет требований нередко включают время, которое по закону не может считаться сверхнормативным простоем.

Из РЖД вышел первый содержательный комментарий по итогам погрузки в 2025 году.

Читаешь -- и испытываешь неловкость. Просто несколько цитат:

Реальность превзошла ожидания. Показатели погрузки на сети РЖД в 2025 году оказались лучше прогнозов.

Объём погрузки на инфраструктуре РЖД в 2025 году составил 1 млрд 116 млн тонн, что на 5,6% ниже показателей 2024-го, но выше прогнозных оценок.

РЖД удалось частично компенсировать спад в традиционных номенклатурах ростом перевозок угля на экспорт, нефтепродуктов и отдельных грузов агропромышленного комплекса.

Также, по мнению эксперта, важную роль сыграли управленческие решения: более гибкое распределение пропускной способности, жёсткий контроль за простоем вагонов, а также активная работа с крупными грузоотправителями по выравниванию графиков погрузки.

«Фактически компания смогла «собрать» год за счёт концентрации на приоритетных грузах и направлениях». 

В анализе причин снижения -- «увеличилось замедление промпроизводства, прежде всего в металлургии и строительстве» и пр. Логконтроли, отсутствие интереса к повагонным, проблемы со сроками, доставкой порожняка и все остальное, что сложено у нас в рубрике #клиентговорит, -- такого нет.

Кажется, чудом удержались от того, чтобы провозгласить ушедший год успешным.

Мы понимаем, когда хорошую мину при плохой погрузке изображают в докладах наверх. Для формата отчетно-выборной конференции на районе -- да, самое то. Но на отраслевом портале, который читают свои? Зачем пытаться держать хвост пистолетом перед партхозактивом в родном колхозе? Партхозактив обычно собирают в кружок, снимают галстуки и говорят: "Мужики и дамы, ситуация у нас вот такая. Что будем делать?"

Алексей Безбородов об эффективности управления «Росатомом» контейнерным бизнесом:

Снова поздравляем Росатом. Контейнерный бизнес в контуре компании не только упал вместе со всем рынком, но и потерял долю.

Доля в отправке фитингов впервые за все время упала ниже половины - 49%. В работе с гружеными контейнерами, за 5 лет РА совершил невиданный рывок. С 51% в 21-22 годах скатился к 37%. Порожние, конечно, вопрос больше расхода, чем дохода. Но, управление порожним парком и контроль за ним - важный элемент менеджмента. За 5 лет доля в контроле порожняка упала с 33% до 29%.

Канал «Записки машиниста» о перспективах погрузки-2026:

По грузопотоку возможен осторожный разворот с апреля–мая. Здесь сработают сезонность перевозок, улучшение сроков доставки на фоне меньшего количества вагонов — и на этом фоне возможна стабилизация объёмов деповского и капитальных ремонтов на уровне 25 года.

Министр транспорта Андрей Никитин допустил дополнительную индексацию тарифов РЖД в 2026 году. Оговорившись, что тарифные решения будут «небольшими», что бы это ни значило. Наверное, речь об этом. Повышение ставок идет вкупе с другими мерами по оздоровлению РЖД.

Раньше, 30 декабря, в интервью тому же ТАСС Никитин сказал, что РЖД надо «встряхнуться», не уточнив, что, как и в каком направлении надо «встряхнуть» или кого.

Если называть вещи своими именами, то клиента в очередной раз попросили оплатить.

Интересно: «небольшие тарифные решения» будут сопровождаться точными и конкретными (желательно, персонализированными) требованиями по повышению эффективности РЖД? Не в управлении финансами, а в коммерческой и грузовой работе?

А то как ведь любопытно получается. У угольщиков не по их вине закрываетя самое выгодное экспортное направление. Цены на мировом рынке падают (тоже не их вине). И у РЖД и экспертной публики возникают вопросы: «А чего это их надо возить в убыток?», «А зачем держать нерентабельные производства?» То же самое, но в чуть более мягкой форме, звучит и в отношении металлургов, потом подтянутся лесники, аграрии и прочие -- так-то многим уже ж\д не по карману.

В отношении же госкомпании, чьи тарифы в последние годы сильно опередили инфляцию, мы почему-то слышим только про «надо встряхнуться». Про эффективность никто с менеджмента не спрашивает. Уже и отменили «инфляцию минус», что странно для монополии; временные надбавки перекочевали в разряд постоянных; тихонечко проталкивают «вези или плати», а также покушаются на скидки на контейнерные поезда. Пряники нехило так сыпятся, а в виде «кнута» пока речь только про «встряхивание» -- неоцифрованное. Просто в формате «работайте лучше».

Была у нас такая Целевая модель рынка, многие помнят. В ней было записано, куда рынок грузовых железнодорожных перевозок должен прийти и когда. Какие будут целевые ориентиры для РЖД в обмен на серию спасательных кругов? В том числе профинасированных промсектором?

ТАСС опубликует интервью с министром полностью 19 января. Можно быть, мы там услышим ответы.

Мария Никитина о перспективах коридора "Север-Юг" на фоне нестабильности в Иране:

По аналогии с тем, как советский Зангезурский коридор превратился в дорогу Трампа (TRIP), МТК Север-Юг так же может обрести нового куратора в лице дядюшки Сэма.
 
Еще одна реалистичная геополитическая перспектива в развитии Ирано-американского диалога – фиксация текущей напряжённости в Иране на годы и, как следствие, фиксация высоких рисков инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и логистики МТК Север-Юг.

Однако, совсем уж безвыходной для нас ситуацию назвать нельзя. Думается, что международный консорциум из стран участников МТК Север-Юг и партнеров глобального Юга, заинтересованных в прямой торговле и диверсификации рисков полного контроля всех их цепочек поставок со стороны США, могут реанимировать проект в плане снижения его геополитической роли и роста логистическоей независимости.

Компания "Оптималог" об идее министра транспорта Андрея Никитина устранить дисбаланс в перевозках грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом:

Странно, конечно, бороться с этим дисбалансом, ведь грузоотправители выбирают автоперевозки исключительно по причине экономической эффективности. Соответственно, чтобы перенести грузоперевозки на железную дорогу нужно либо снизить ж/д тарифы, либо создать новые препятствия для использования автомобильного транспорта. Но снижение тарифов РЖД может еще больше ухудшить финансовое положение госмонополии. А повышение совокупных цен автоперевозок ухудшит положение как самих грузоотправителей, так и потребителей перевозимых товаров. Тем не менее в Минтрансе говорят о возможности стабилизировать положение именно РЖД уже в этом году.

Канал «Записки Машиниста» о проекте изменений в постановление № 719, которое определяет, какая продукция считается произведённой в России и может претендовать на господдержку и субсидии:

По сути, документ нацелен на финансовую поддержку вагоностроительных предприятий. Это также шаг в сторону возможного запуска и развития механизмов trade-in, где вопрос подтверждённой локализации становится ключевым для доступа к субсидиям. Как именно эти изменения будут работать на практике — станет понятно после окончательного утверждения правил.