Исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин об итогах 2025 года и перспективах.

«Диалог» бизнеса и РЖД:

В целом можно сказать, что все инициативы РЖД были направлены скорее против грузоотправителей, чем на улучшение той ситуации, которая сегодня сложилась. При этом необходимо отметить, что все эти инициативы не обсуждались в широком кругу бизнес сообщества.

Не учтены предложения, просьбы и требования рынка в отношении работы системы динамической загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), системы планирования СКПП. На сегодняшний день опять остается неясным вопрос, по какому алгоритму принимается решение о недопуске того или иного груза на инфраструктуру. 

Тарифные на грузовые железнодорожные перевозки:

Все участники рынка отмечают, что тарифы РЖД растут наибольшими темпами по сравнению с другими отраслями экономики; уж точно больше, чем инфляция. И здесь тоже есть масса вопросов: почему в такой сложной ситуации монополия принимает решения, которые направлены на дополнительное взимание платы, то есть на увеличение тарифа?

Перспективы:

Нас ожидает очередное увеличение цен, увеличение затрат, увеличение налоговой нагрузки, неопределенность по расширению санкционного списка. Я считаю, что 2026 год будет еще более мощным вызовом для транспортной системы, нежели 2025 год.

В первый рабочий день в году уместно поразмышлять о главном вызове для национальной логистики. Есть опасение, что касаться он будет не столько грузов, маршрутов и даже инициатив РЖД, со всеми этими трудностями еще можно бороться. Более серьезным выглядит ограничение в международных платежах, в том числе со странами, которые принято называть дружественными, о чем писали много в последние месяцы.

Как ситуацию (хоть и чуть по другому поводу) прокомментировал специалист компании «Оптималог»:

Могу привести в пример африканские страны. Господин Лавров призвал наращивать взаимные расчеты там в национальных валютах. Я могу сказать, что буквально неделю назад у нас был диалог с нашими партнерами в одной из африканских стран, и там категорически нет никаких взаиморасчетов с Россией — все трансграничные платежи в долларах блокированы, не принимают банки оплату из России.

Источник «Семафора», знакомый с тем, что происходит в импорте:

Платежи по ряду направлений встали, поэтому по цепочке никто никому не платит. Прям как в 90-е.

Цитаты -- из декабря. Тогда все было не очень критично, но после январских геополитических событий, думается, многие финансовые институты могут поджать хвост сильнее -- хотя бы во избежание. Как в анекдоте: «Соседка так орала на своего мужа, что я тоже на всякий случай убрал носки и вынес мусор».

Большие товарные потоки вроде угля, леса и металла путь-дорожку себе пробьют. Контейнерному импорту будет явно сложнее. Увидим, наверное, в феврале, когда выйдут январские запасы и кончится китайский новый год.

Исполнительный директор Ассоциации НОПСМ Антон Солон о факторе транспорта в строительном бизнесе:

2025 год показал, что традиционные транспортные маршруты не всегда выдерживают новые объемы и нагрузку. Сложности с парком вагонов, необходимость ремонта инфраструктуры, высокие тарифы на перевозку в отдельных направлениях и неравномерная доступность транспортных мощностей стали для многих предприятий серьезным ограничителем.

Собеседник Vgudok в автотранспортной компании об уходе грузов с ж/д на авто:

Мы видим приток клиентов из сегмента метизов, оборудования и промтоваров. Да, у нас дефицит водителей и растёт себестоимость из-за "Платона", но мы даём гибкость. Фура приедет к воротам цеха сегодня, а не когда откроется логистический контроль.

Грузоотправитель поделился эпизодом, который показывает, что «РЖД не то что не делает шаги к восстановлению погрузки, я бы даже сказал наоборот»:

Готовый контейнерный поезд с постоянным месячным объемом в 3 поезда, 71 условная. Что скажет движенец? Ура, не надо делать кучу маневров, погрузились и поехали. НО! Из-за ДМЗИ и «великой шахматки», этот поезд не собрать для отправки под погрузку и дело даже не в ней, длина путей не позволяла собрать 71 «условный» порожняк и отправить, пришлось делить. НО! Даже готовый порожняк в 54 «условного» не отправить, т.к. «шахматка»!

Ответ ЦФТО и ЦД: Ваше обращение будет рассмотрено в течении 30 рабочих дней.

Грузоотправитель:

Даже если его действительно рассмотрят в указанный срок, ГУ-12 уже просто кончится по сроку, ничего не отправить, надо заводить новую, а новая ГУ-12 это уже другое обращение и все по новой.

Рентабельность операторов в первом полугодии рискует снова побить отрицательный исторический рекорд.

Не ставки, а именно рентабельность. Ставки-то может быть номинально и вырастут, а вот рентабельность бизнеса, скорее всего, упадет.

Forbes оценил происходящее на рынке автомобильных перевозок, и увидел, что первые месяцы 2026-го будут для его участников еще более трудными, чем 2025-го. А те в свою очередь оказались тяжелейшими: много компаний разорилось, много техники вернулось лизинговым компаниям, тарифы снизились.

Драйверы отрицательного роста в автоперевозках преимущественно не отраслевые, а общие -- ставка ЦБ, новая ставка НДС, «пониженная» упрощенка и пр. Из чисто отраслевых разве что жуткий дефицит водителей. И очевидно, что эти факторы никуда быстро не денутся.

Если конкуренты из авто подпирают, а делают они это все чаще и глубже, а грузовая база не растет (прогноз на 2026 -- повторение 2025-го, и это в лучшем случае), то что делать операторам? Да еще в условиях, когда пропускная способность автопогранпереходов растет на 10%. Только падать по цене в реальном ее выражении и по другим условиям.

В конце 2025-го года появились прогнозы, что численность парка на сети РЖД в ближайшие годы сильно не изменится. Возможно и так, но не исключено, что мы увидим резкое вынужденное списание вагонов. Если в 2024-2025 доходным бизнесом в железнодорожной отрасли стал отстой, то в ближайшее время может возникнуть много объявлений «Утилизирую ваш вагон. Быстро, недорого. За оплату наличными -- скидка».

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин не верит в то, что продажа ФГК состоится:

1. Продать сейчас можно только дешево, а дешево не продадут хотя бы из-за потенциального внимания со стороны правоохранительных органов. «По рынку» же никто не купит.

2. ФГК нужна самим РЖД по разным причинам, в том числе (это комментарий уже другого эксперта):

Продать ФГК сегодня — значит добровольно отказаться от рычага влияния на рынок. Как только «дочка» уйдёт из-под крыла РЖД, монополия останется один на один с аппетитами независимых операторов, и субсидировать перевозки станет ещё сложнее.

Все так -- если рассуждать в логике рынка. Но рассуждать можно и иначе: в логике «нужны деньги».

Фарид Хусаинов о перемещении порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя.

В первой половине 2025 года, пишет ученый, шла дискуссия о правилах перемещения РЖД порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя. Операторы выступали за ограничения, а РЖД хотела их отменить. До отмены ограничений (летом 2025 г.) средняя дальность перемещения вагона составляла 471–511 км (март–май). После того как РЖД взяла процесс под свой контроль, средняя дальность резко выросла: в июле — около 2,4 тыс. км, в августе — 3,3 тыс. км, в сентябре — более 2 тыс. км. Максимальная дальность перемещения увеличилась с 2–3 тыс. км до более 9 тыс. км (в июле — 9,4 тыс. км, в августе — 9,7 тыс. км). При этом погрузка и количество перемещаемых вагонов (от 2 до 5 тыс. в месяц) существенно не изменились.

Парадокс, говорит Хусаинов, в том, что РЖД, часто упрекающая владельцев вагонов в неэффективном управлении и излишних порожних пробегах, сама стала радикально увеличивать эти пробеги. Объяснение может крыться в экономических стимулах: порожний пробег приносит РЖД доход, поэтому увеличение его дальности выгодно для выручки компании. Таким образом, нерациональное с эксплуатационной точки зрения действие становится рациональным для выполнения финансового показателя. Данный кейс является «чистым экспериментом», поскольку решение о дальности перемещения принимает исключительно РЖД, что заставляет пересмотреть некоторые устоявшиеся представления о логике управления перевозками:

Сразу оговорюсь, что стремление любой компании максимизировать выручку — это в каком-то смысле естественное стремление, было бы странно его осуждать. Однако, тогда нужно уж быть честными и в явном виде проговорить свои цели: нас не интересуют эксплуатационные показатели, порожний пробег (его доля и дальность), нас не интересует эффективность использования вагонов, главное – собрать побольше выручки на организации максимально дальних порожних пробегов.

Полностью пост в канале Фарида Хусаинова «Экономика на рельсах».

СРО Ассоциация "Промжелдортранс" об обороте вагоне в декабре:

Несмотря на общее снижение оборота к прошлому году, его грузовая составляющая (время под погрузкой/выгрузкой) резко выросла: +12,2% к декабрю 2024. Более того, её доля в общем обороте подскочила с 49,2% до 56,0%.

Выводы:
· Операционный фокус должен сместиться на грузовые операции. Дальнейшая значимая оптимизация общего оборота теперь упирается не в скорость движения, а в скорость обработки вагонов у клиентов и на терминалах.
· Риск для пропускной способности. Рост времени на станциях может стать лимитом для дальнейшего наращивания объемов.
· 2025 год завершился с отрицательной динамикой по обороту, ее улучшение является одной из главных задач для операционных блоков в наступающем 2026-м.

"ЖД Консалтинг" о том, как РЖД использует тактику исков о взыскании за сверхнормативный простой вагонов на небольшие суммы. И о том, почему такие иски нельзя игнорировать.

РЖД часто подаёт такие требования в упрощённом порядке, где решения выносятся без вызова сторон, рассчитывая на пассивность ответчика. Логика проста: не возразили — значит согласились. После первой «тихой» победы требования начинают повторяться, а суммы — расти.

При активной позиции ответчика РЖД нередко даже отказывается от исков в ходе рассмотрения дела, что говорит о слабой доказательной базе. А именно:

- «Дымовая завеса» из документов. К иску прикладываются десятки/сотни файлов, которые вообще могут не относиться к спорным вагонам в деле, создавая лишь видимость доказательной базы.

- Некорректный расчёт периода простоя. В расчет требований нередко включают время, которое по закону не может считаться сверхнормативным простоем.

Из РЖД вышел первый содержательный комментарий по итогам погрузки в 2025 году.

Читаешь -- и испытываешь неловкость. Просто несколько цитат:

Реальность превзошла ожидания. Показатели погрузки на сети РЖД в 2025 году оказались лучше прогнозов.

Объём погрузки на инфраструктуре РЖД в 2025 году составил 1 млрд 116 млн тонн, что на 5,6% ниже показателей 2024-го, но выше прогнозных оценок.

РЖД удалось частично компенсировать спад в традиционных номенклатурах ростом перевозок угля на экспорт, нефтепродуктов и отдельных грузов агропромышленного комплекса.

Также, по мнению эксперта, важную роль сыграли управленческие решения: более гибкое распределение пропускной способности, жёсткий контроль за простоем вагонов, а также активная работа с крупными грузоотправителями по выравниванию графиков погрузки.

«Фактически компания смогла «собрать» год за счёт концентрации на приоритетных грузах и направлениях». 

В анализе причин снижения -- «увеличилось замедление промпроизводства, прежде всего в металлургии и строительстве» и пр. Логконтроли, отсутствие интереса к повагонным, проблемы со сроками, доставкой порожняка и все остальное, что сложено у нас в рубрике #клиентговорит, -- такого нет.

Кажется, чудом удержались от того, чтобы провозгласить ушедший год успешным.

Мы понимаем, когда хорошую мину при плохой погрузке изображают в докладах наверх. Для формата отчетно-выборной конференции на районе -- да, самое то. Но на отраслевом портале, который читают свои? Зачем пытаться держать хвост пистолетом перед партхозактивом в родном колхозе? Партхозактив обычно собирают в кружок, снимают галстуки и говорят: "Мужики и дамы, ситуация у нас вот такая. Что будем делать?"

Алексей Безбородов об эффективности управления «Росатомом» контейнерным бизнесом:

Снова поздравляем Росатом. Контейнерный бизнес в контуре компании не только упал вместе со всем рынком, но и потерял долю.

Доля в отправке фитингов впервые за все время упала ниже половины - 49%. В работе с гружеными контейнерами, за 5 лет РА совершил невиданный рывок. С 51% в 21-22 годах скатился к 37%. Порожние, конечно, вопрос больше расхода, чем дохода. Но, управление порожним парком и контроль за ним - важный элемент менеджмента. За 5 лет доля в контроле порожняка упала с 33% до 29%.

Канал «Записки машиниста» о перспективах погрузки-2026:

По грузопотоку возможен осторожный разворот с апреля–мая. Здесь сработают сезонность перевозок, улучшение сроков доставки на фоне меньшего количества вагонов — и на этом фоне возможна стабилизация объёмов деповского и капитальных ремонтов на уровне 25 года.

Министр транспорта Андрей Никитин допустил дополнительную индексацию тарифов РЖД в 2026 году. Оговорившись, что тарифные решения будут «небольшими», что бы это ни значило. Наверное, речь об этом. Повышение ставок идет вкупе с другими мерами по оздоровлению РЖД.

Раньше, 30 декабря, в интервью тому же ТАСС Никитин сказал, что РЖД надо «встряхнуться», не уточнив, что, как и в каком направлении надо «встряхнуть» или кого.

Если называть вещи своими именами, то клиента в очередной раз попросили оплатить.

Интересно: «небольшие тарифные решения» будут сопровождаться точными и конкретными (желательно, персонализированными) требованиями по повышению эффективности РЖД? Не в управлении финансами, а в коммерческой и грузовой работе?

А то как ведь любопытно получается. У угольщиков не по их вине закрываетя самое выгодное экспортное направление. Цены на мировом рынке падают (тоже не их вине). И у РЖД и экспертной публики возникают вопросы: «А чего это их надо возить в убыток?», «А зачем держать нерентабельные производства?» То же самое, но в чуть более мягкой форме, звучит и в отношении металлургов, потом подтянутся лесники, аграрии и прочие -- так-то многим уже ж\д не по карману.

В отношении же госкомпании, чьи тарифы в последние годы сильно опередили инфляцию, мы почему-то слышим только про «надо встряхнуться». Про эффективность никто с менеджмента не спрашивает. Уже и отменили «инфляцию минус», что странно для монополии; временные надбавки перекочевали в разряд постоянных; тихонечко проталкивают «вези или плати», а также покушаются на скидки на контейнерные поезда. Пряники нехило так сыпятся, а в виде «кнута» пока речь только про «встряхивание» -- неоцифрованное. Просто в формате «работайте лучше».

Была у нас такая Целевая модель рынка, многие помнят. В ней было записано, куда рынок грузовых железнодорожных перевозок должен прийти и когда. Какие будут целевые ориентиры для РЖД в обмен на серию спасательных кругов? В том числе профинасированных промсектором?

ТАСС опубликует интервью с министром полностью 19 января. Можно быть, мы там услышим ответы.

Мария Никитина о перспективах коридора "Север-Юг" на фоне нестабильности в Иране:

По аналогии с тем, как советский Зангезурский коридор превратился в дорогу Трампа (TRIP), МТК Север-Юг так же может обрести нового куратора в лице дядюшки Сэма.
 
Еще одна реалистичная геополитическая перспектива в развитии Ирано-американского диалога – фиксация текущей напряжённости в Иране на годы и, как следствие, фиксация высоких рисков инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и логистики МТК Север-Юг.

Однако, совсем уж безвыходной для нас ситуацию назвать нельзя. Думается, что международный консорциум из стран участников МТК Север-Юг и партнеров глобального Юга, заинтересованных в прямой торговле и диверсификации рисков полного контроля всех их цепочек поставок со стороны США, могут реанимировать проект в плане снижения его геополитической роли и роста логистическоей независимости.

Компания "Оптималог" об идее министра транспорта Андрея Никитина устранить дисбаланс в перевозках грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом:

Странно, конечно, бороться с этим дисбалансом, ведь грузоотправители выбирают автоперевозки исключительно по причине экономической эффективности. Соответственно, чтобы перенести грузоперевозки на железную дорогу нужно либо снизить ж/д тарифы, либо создать новые препятствия для использования автомобильного транспорта. Но снижение тарифов РЖД может еще больше ухудшить финансовое положение госмонополии. А повышение совокупных цен автоперевозок ухудшит положение как самих грузоотправителей, так и потребителей перевозимых товаров. Тем не менее в Минтрансе говорят о возможности стабилизировать положение именно РЖД уже в этом году.

Канал «Записки Машиниста» о проекте изменений в постановление № 719, которое определяет, какая продукция считается произведённой в России и может претендовать на господдержку и субсидии:

По сути, документ нацелен на финансовую поддержку вагоностроительных предприятий. Это также шаг в сторону возможного запуска и развития механизмов trade-in, где вопрос подтверждённой локализации становится ключевым для доступа к субсидиям. Как именно эти изменения будут работать на практике — станет понятно после окончательного утверждения правил.