Первая мысль при первом взгляде на «Индекс грузовиков» (состояние рынка автоперевозок, делает «Камаз»): ну хоть у кого-то все хорошо:
-- 51,1 в декабре (положительная зона);
-- объем заказов стабилен;
-- операционные затраты тоже стабильны;
-- тарифы, вы правильно догадались, также стабильны.
Если с поправкой на ветер идущих экономических перемен -- вообще красота.
Вторая мысль при более внимательном взгляде на состояние рынка: идет консолидация, и грустный макроэкономический контекст ее только ускоряет. Авторы «Индекса» пишут: «Планы по приобретению грузовых автомобилей в ближайшие 3 месяца: закупки как обычно1». При этом в соседней новости:
-- подержанные грузовики подешевели по сравнению с 2022-м годом в три раза;
-- новые подешевели тоже, но скромнее.
Как итог: рост, пусть и скромный, продаж машин.
Если стабильны заказы, цены, а ключевой актив дешевеет, то как его не прикупить? У кого есть финансовая подушка и/или доступ к кредиту с нормальной ставкой, то и на коне, в смысле, в грузовике.
Сильные становятся сильнее, слабые -- слабее или вообще уходят из отрасли.
Все это укладывается в наши размышления о том, что в автоперевозках появятся большие игроки с сервисом, парками и амбициями уровня ж/д операторов. Чем усилят отток грузов. Год, два, три, но отрасль к рождению своих динозавров придет. По крайней мере, куда-то туда она на своем грузовике едет.
-- 51,1 в декабре (положительная зона);
-- объем заказов стабилен;
-- операционные затраты тоже стабильны;
-- тарифы, вы правильно догадались, также стабильны.
Если с поправкой на ветер идущих экономических перемен -- вообще красота.
Вторая мысль при более внимательном взгляде на состояние рынка: идет консолидация, и грустный макроэкономический контекст ее только ускоряет. Авторы «Индекса» пишут: «Планы по приобретению грузовых автомобилей в ближайшие 3 месяца: закупки как обычно1». При этом в соседней новости:
-- подержанные грузовики подешевели по сравнению с 2022-м годом в три раза;
-- новые подешевели тоже, но скромнее.
Как итог: рост, пусть и скромный, продаж машин.
Если стабильны заказы, цены, а ключевой актив дешевеет, то как его не прикупить? У кого есть финансовая подушка и/или доступ к кредиту с нормальной ставкой, то и на коне, в смысле, в грузовике.
Сильные становятся сильнее, слабые -- слабее или вообще уходят из отрасли.
Все это укладывается в наши размышления о том, что в автоперевозках появятся большие игроки с сервисом, парками и амбициями уровня ж/д операторов. Чем усилят отток грузов. Год, два, три, но отрасль к рождению своих динозавров придет. По крайней мере, куда-то туда она на своем грузовике едет.
#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Алексей Лебедев, генеральный директор ООО «УК Дело», о перспективах рынка: «После снижения в 2025-м в следующем году ожидаем небольшой рост. По нашей оценке, в 2026 году объём контейнерных перевозок не достигнет уровня 2024 года, но вырастет примерно на 3-4% к 2025 году».
2️⃣ Мария Никитина об основных трендах в логистике в 2026 году: прогнозируется кардинальное изменение рынка автоперевозок и его обеление на 80% после внедрения обязательной электронной накладной, возможны структурные реформы РЖД вплоть до продажи акций монополии или её дочерних обществ из-за убытков и сокращения бюджета на локомотивы. При этом бизнес продолжит тратить ресурсы на внутреннюю конкуренцию, а позитивные сдвиги в судостроении и арктических проектах будут напрямую зависеть от возможного ослабления санкционного давления и хода мирных переговоров.
3️⃣ Минтранс утвердил перечень исключений для использования бумажных накладных. Определен строгий список ситуаций, когда закон разрешает перевозчикам временно отказаться от обязательной электронной накладной (ЭТРН) в пользу бумажного носителя.
4️⃣ Участники рынка пессимистично смотрят на 2026 год: согласно опросу, проведенному Ассоциацией «Промжелдортранс», 51% респондентов ожидают серьезный спад погрузки, при котором многие предприятия окажутся на грани банкротства. Еще 42% участников прогнозируют спад, но не превышающий показатели последних трех лет , и лишь 6% надеются на рост объемов и развитие предприятий.
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Алексей Лебедев, генеральный директор ООО «УК Дело», о перспективах рынка: «После снижения в 2025-м в следующем году ожидаем небольшой рост. По нашей оценке, в 2026 году объём контейнерных перевозок не достигнет уровня 2024 года, но вырастет примерно на 3-4% к 2025 году».
2️⃣ Мария Никитина об основных трендах в логистике в 2026 году: прогнозируется кардинальное изменение рынка автоперевозок и его обеление на 80% после внедрения обязательной электронной накладной, возможны структурные реформы РЖД вплоть до продажи акций монополии или её дочерних обществ из-за убытков и сокращения бюджета на локомотивы. При этом бизнес продолжит тратить ресурсы на внутреннюю конкуренцию, а позитивные сдвиги в судостроении и арктических проектах будут напрямую зависеть от возможного ослабления санкционного давления и хода мирных переговоров.
3️⃣ Минтранс утвердил перечень исключений для использования бумажных накладных. Определен строгий список ситуаций, когда закон разрешает перевозчикам временно отказаться от обязательной электронной накладной (ЭТРН) в пользу бумажного носителя.
4️⃣ Участники рынка пессимистично смотрят на 2026 год: согласно опросу, проведенному Ассоциацией «Промжелдортранс», 51% респондентов ожидают серьезный спад погрузки, при котором многие предприятия окажутся на грани банкротства. Еще 42% участников прогнозируют спад, но не превышающий показатели последних трех лет , и лишь 6% надеются на рост объемов и развитие предприятий.
Дорогие друзья,
спасибо, что были, остаетесь и, надеемся, останетесь с нами и в 2026 году.
Мы пытаемся понять, что происходит в нашей железнодорожной отрасли и поделиться своими (и чужими) мыслями с вами. Как и эксклюзивом.
В будущем году мы расширим и углубим. Вместо ежедневного дайджеста сделаем трансляцию комментариев от ведущих экспертов, просто экспертов и всех, кто пожелает высказаться.
На каникулах вспомним цитаты 2025 года от главных героев ж/д перевозок; поговорим о роли и месте РЖД в экономической жизни страны; подумаем о том, чего ждут от Минтранса и что он может дать.
Мы стремимся стать для вас единым и, по возможности, единственным источником информации о мнениях и событиях в отрасли, достойных внимания занятых людей. Хотим сделать так, чтобы вы знали максимум с минимальными затратами времени и электроэнергии ваших смартфонов.
Уходящий был годом Жванецкого. Сильно не хотелось бы, чтобы 2026-й стал годом Зощенко.
Успехов, удачи и -- всегда зеленого света на семафоре!
спасибо, что были, остаетесь и, надеемся, останетесь с нами и в 2026 году.
Мы пытаемся понять, что происходит в нашей железнодорожной отрасли и поделиться своими (и чужими) мыслями с вами. Как и эксклюзивом.
В будущем году мы расширим и углубим. Вместо ежедневного дайджеста сделаем трансляцию комментариев от ведущих экспертов, просто экспертов и всех, кто пожелает высказаться.
На каникулах вспомним цитаты 2025 года от главных героев ж/д перевозок; поговорим о роли и месте РЖД в экономической жизни страны; подумаем о том, чего ждут от Минтранса и что он может дать.
Мы стремимся стать для вас единым и, по возможности, единственным источником информации о мнениях и событиях в отрасли, достойных внимания занятых людей. Хотим сделать так, чтобы вы знали максимум с минимальными затратами времени и электроэнергии ваших смартфонов.
Уходящий был годом Жванецкого. Сильно не хотелось бы, чтобы 2026-й стал годом Зощенко.
Успехов, удачи и -- всегда зеленого света на семафоре!
Фарид Хусаинов об ошибках при обсуждении Тарифного руководство №1.
В некоторых дискуссиях озвучивается тезис о том, что базовый коэффициент индексации «не учитывает дополнительные коэффициенты, которые зависят от класса перевозимого груза и типа вагона». Что приводит к «необоснованному удорожанию перевозок грузов в универсальных полувагонах: 1 класс –на 7%, 2 класс – на 4%, 3 класс – на 2%.»
Ученый указывает, что это замечание было верно только применительно к первой версии документа. В финальном же варианте уже добавлены коэффициенты для полувагонов для 1, 2 и 3 тарифных классов. Их можно найти на 13-й странице.
Полностью пост Фарида Хусаинова -- в его канале "Экономика на рельсах".
В некоторых дискуссиях озвучивается тезис о том, что базовый коэффициент индексации «не учитывает дополнительные коэффициенты, которые зависят от класса перевозимого груза и типа вагона». Что приводит к «необоснованному удорожанию перевозок грузов в универсальных полувагонах: 1 класс –на 7%, 2 класс – на 4%, 3 класс – на 2%.»
Ученый указывает, что это замечание было верно только применительно к первой версии документа. В финальном же варианте уже добавлены коэффициенты для полувагонов для 1, 2 и 3 тарифных классов. Их можно найти на 13-й странице.
Таким образом, с помощью указанных коэффициентов вновь возвращён «ровный» уровень индексации, как это было и в Прейскуранте № 10-01.
Полностью пост Фарида Хусаинова -- в его канале "Экономика на рельсах".
Telegram
Экономика на рельсах (РЖД files)
ОБ ОШИБКАХ ПРИ ОБСУЖДЕНИИ В СМИ НОВОГО ТАРИФНОГО РУКОВОДСТВА № 1
Тема железнодорожных тарифов требует к себе внимательного и скрупулёзного отношения.
В посте уважаемой М.А.Никитиной в её канале «N.Trans Lab» содержится следующий тезис о новом Тарифном руководстве…
Тема железнодорожных тарифов требует к себе внимательного и скрупулёзного отношения.
В посте уважаемой М.А.Никитиной в её канале «N.Trans Lab» содержится следующий тезис о новом Тарифном руководстве…
Мы не пишем про пассажирский транспорт, особенно про пригородное, но тут ситуация складывается такая, что может повлиять на (не)переназначение Белозерова в марте. Повлиять не в «одно лицо», конечно, но стать соломинкой для верблюда. И отдельный интерес представляет, как устроена система принятия решений в РЖД.
Поутру 1 января жители Петербурга и Ленинградской области проснулись с новыми, сильно разочаровывающими, тарифами на электрички. Цены на проезд по территории Ленобласти (а именно на маршрутах СПб + ЛО) выросли, если верить комментариям, кратно. Кто-то подсчитал, что теперь платить надо в два раза больше, кто-то -- даже и в четыре. Мы посмотрели свое дачное направление. Было что-то вроде 70+ рублей, стало -- 189. Необъяснимо. Есть, конечно, абонементы, но они подходят далеко не всем.
Мы почему упомянули про пассажиров СПб и ЛО -- потому что тарифы касаются всех: петербуржцы часто выезжают в ЛО и наоборот. По сути, это не два субъекта, а агломерация.
В комментариях в аккаунтах Северо-Западной пассажирской пригородной компании стоит густая ругань. Разве что без применения русского народного. Пересказывать все не будем, вот, например, можете ознакомиться. Или вот. Выражение «до белого каления» передает настрой пассажиров слабо. И это еще не подтянулась основная их часть, которая 12 января поедет на работу в СПб или Ленобласть. А что будет с наступлением дачного сезона, вообще не представить.
Надо понимать, что СЗППК для населения -- синоним РЖД. Подавляющее большинство гостей электричек не в курсе, как устроен пригородный комплекс и как и кем формируются тарифы. В комментариях это тоже видно. Все амбре от кратного роста цен достанется монополии.
Кому и как прилетит сверху, из района Красной площади, можем предположить. Наверняка в первую очередь на Басманную, а затем в кабинет губернатора Ленобласти Александра Дрозденко. Но то, что прилетит, предсказать несложно. Создать в и так непростых условиях еще одну точку напряжения на ровном месте, да какую, -- это ж надо умудриться.
Почему мы пишем про «ровное место», сейчас поясним. Следите за руками, особенно те, кто не был в Петербурге или не очень хорошо знаком с его административными границами. С 1 января 2026 на поездки на электричке в пределах города введен единый фиксированный тариф -- 65 рублей. Если вам надо в Петергоф (это часть СПб) или в Зеленогорск или в Ломоносов -- вы платите 65 рублей. Это удобно и -- мало. И вот, видимо, для того чтобы компенсировать такой подарок, СЗППК и отправило тарифы по Ленобласти в космос. Поэтому-то раньше до дачи (кстати, недалеко, всего часик ехать) стоило, как мы писали выше, 70+, а теперь -- 189. Иными словами, причина роста не столько в том, что «денег нет» -- это хоть как-то понятно, а в том, что надо перераспределить тарифную нагрузку.
Это наше предположение, но, вероятно, оно правильное.
Вопрос антропологического характера: в РЖД существует оценка принимаемых решений с точки зрения потенциальных рисков? В том числе репутационных?
Руководству СЗППК, РЖД и губернатору Дрозденко как можно раньше утром 12 января имеет смысл добежать до телефона и сообщить на опережение в Кремль, что ситуация под контролем, меры обсуждаются, об исполнении будет доложено. Тогда первый месяц 2026 года пройдет для них гораздо спокойнее, чем он мог бы пройти. Кстати, с наступившим.
Поутру 1 января жители Петербурга и Ленинградской области проснулись с новыми, сильно разочаровывающими, тарифами на электрички. Цены на проезд по территории Ленобласти (а именно на маршрутах СПб + ЛО) выросли, если верить комментариям, кратно. Кто-то подсчитал, что теперь платить надо в два раза больше, кто-то -- даже и в четыре. Мы посмотрели свое дачное направление. Было что-то вроде 70+ рублей, стало -- 189. Необъяснимо. Есть, конечно, абонементы, но они подходят далеко не всем.
Мы почему упомянули про пассажиров СПб и ЛО -- потому что тарифы касаются всех: петербуржцы часто выезжают в ЛО и наоборот. По сути, это не два субъекта, а агломерация.
В комментариях в аккаунтах Северо-Западной пассажирской пригородной компании стоит густая ругань. Разве что без применения русского народного. Пересказывать все не будем, вот, например, можете ознакомиться. Или вот. Выражение «до белого каления» передает настрой пассажиров слабо. И это еще не подтянулась основная их часть, которая 12 января поедет на работу в СПб или Ленобласть. А что будет с наступлением дачного сезона, вообще не представить.
Надо понимать, что СЗППК для населения -- синоним РЖД. Подавляющее большинство гостей электричек не в курсе, как устроен пригородный комплекс и как и кем формируются тарифы. В комментариях это тоже видно. Все амбре от кратного роста цен достанется монополии.
Кому и как прилетит сверху, из района Красной площади, можем предположить. Наверняка в первую очередь на Басманную, а затем в кабинет губернатора Ленобласти Александра Дрозденко. Но то, что прилетит, предсказать несложно. Создать в и так непростых условиях еще одну точку напряжения на ровном месте, да какую, -- это ж надо умудриться.
Почему мы пишем про «ровное место», сейчас поясним. Следите за руками, особенно те, кто не был в Петербурге или не очень хорошо знаком с его административными границами. С 1 января 2026 на поездки на электричке в пределах города введен единый фиксированный тариф -- 65 рублей. Если вам надо в Петергоф (это часть СПб) или в Зеленогорск или в Ломоносов -- вы платите 65 рублей. Это удобно и -- мало. И вот, видимо, для того чтобы компенсировать такой подарок, СЗППК и отправило тарифы по Ленобласти в космос. Поэтому-то раньше до дачи (кстати, недалеко, всего часик ехать) стоило, как мы писали выше, 70+, а теперь -- 189. Иными словами, причина роста не столько в том, что «денег нет» -- это хоть как-то понятно, а в том, что надо перераспределить тарифную нагрузку.
Это наше предположение, но, вероятно, оно правильное.
Вопрос антропологического характера: в РЖД существует оценка принимаемых решений с точки зрения потенциальных рисков? В том числе репутационных?
Руководству СЗППК, РЖД и губернатору Дрозденко как можно раньше утром 12 января имеет смысл добежать до телефона и сообщить на опережение в Кремль, что ситуация под контролем, меры обсуждаются, об исполнении будет доложено. Тогда первый месяц 2026 года пройдет для них гораздо спокойнее, чем он мог бы пройти. Кстати, с наступившим.
Философски-административные размышления. Вопрос, который не то чтобы часто, но время от время звучит в железнодорожных гостиных, хорошо выразили коллеги из Vgudok:
Имеется ввиду невмешательство регулятора в регулируемую им область по актуальным вопросам современности: война с порожняком, укрупнение операторов и пр. Мы еще прибавим нормативную часть по ряду аспектов. Например, СОЖТ призывает к тому, что подсчеты по поводу того, сколько на сети потребно вагонов, должен отвечать некий межведомственный орган. Да и «вези или плати», штрафы за непредъявление груза и пр. требуют какой-то позиции ведомства. А ее, по крайней мере, в публичном пространстве -- нет. В программном интервью министра Андрея Никитина журналу «Эксперт» в ноябре про грузовые ж\д перевозки всего лишь два абзаца, да и те краешком, про развитие Восточного полигона. Про роботов-доставщиков в Москве и к ним примкнувшие темы -- три абзаца.
Такое ощущение, что Минтранс самоустранился от плотного взаимодействия с железнодорожной отраслью. Формально свои функции ведомство выполняет, циркулярчиком распоряжается, ну и достаточно.
Приведем основные предположения из железнодорожных гостиных, почему так происходит. Их, если сгруппировать и обобщить, три.
1. Личность министра. Он не транспортник, поэтому ведет себя примерно так же, как вели Максим Соколов и Роман Старовойт. Он функционер, притом функционер с карьерными амбициями, поэтому и берется за темы: а) безопасные -- всякий там беспилотный транспорт и цифровизация; б) медийные. Поле, на котором «растут» ВСМ, трасса М-12 и новая транспортная стратегия, относительно безопасное. Сломать там ничего нельзя, а вот выступить с красивым докладом -- можно. Психически здоровый карьерист не будет лезть туда, куда можно не лезть, особенно если там можно отдавить кому-то чьи-то интересы.
2. Особенность текущего момента. Транспортная система и прямо и косвенно страдает от внешнего вмешательства. Безопасность -- ее главный приоритет, так было всегда, так и сейчас (в квадрате). Отсюда и фокус внимания. Да и в целом в центре госполитики у нас кто? Правильно, человек. А человек -- это пассажир. Пока времена напряженные, безопасность так и будет в суперприоритете. Остальное, если не валится, может и подождать, уж внутриотраслевые разборки тем более.
3. В ожидании первого лица. Любые реформы на железнодорожном транспорте -- даже сугубо административные и даже исключительно по тем вопросам, которые находятся в ведении Минтранса, -- надо обсуждать с РЖД. Меж тем, у компании в марте будет или совсем новый или старый новый руководитель. Пока кадровой ясности нет, с кем работать? Когда она появится, тогда и можно начинать. До весны точно терпит.
Впрочем, есть и другие знаки.
Однако, не все так однозначно. Наблюдатели обращают внимание на выступление сенатора, бывшего министра транспорта Евгения Дитриха, в котором он предложил обрубить административные щупальца РЖД. Дитрих с сентября 2025 года находится еще и в статусе... помощника Никитина. Могло ли такое выступление пройти без согласования с главой ведомства? Да еще столь прямое и откровенное? Вряд ли. Так что не исключено, что реформопоезд стоит на запасном пути и в нужный момент выкатится на пути общего пользования.
Но какого ляда молчит Минтранс, который отвечает не за индивидуальные KPI, а за здоровье перевозок в целом?
Имеется ввиду невмешательство регулятора в регулируемую им область по актуальным вопросам современности: война с порожняком, укрупнение операторов и пр. Мы еще прибавим нормативную часть по ряду аспектов. Например, СОЖТ призывает к тому, что подсчеты по поводу того, сколько на сети потребно вагонов, должен отвечать некий межведомственный орган. Да и «вези или плати», штрафы за непредъявление груза и пр. требуют какой-то позиции ведомства. А ее, по крайней мере, в публичном пространстве -- нет. В программном интервью министра Андрея Никитина журналу «Эксперт» в ноябре про грузовые ж\д перевозки всего лишь два абзаца, да и те краешком, про развитие Восточного полигона. Про роботов-доставщиков в Москве и к ним примкнувшие темы -- три абзаца.
Такое ощущение, что Минтранс самоустранился от плотного взаимодействия с железнодорожной отраслью. Формально свои функции ведомство выполняет, циркулярчиком распоряжается, ну и достаточно.
Приведем основные предположения из железнодорожных гостиных, почему так происходит. Их, если сгруппировать и обобщить, три.
1. Личность министра. Он не транспортник, поэтому ведет себя примерно так же, как вели Максим Соколов и Роман Старовойт. Он функционер, притом функционер с карьерными амбициями, поэтому и берется за темы: а) безопасные -- всякий там беспилотный транспорт и цифровизация; б) медийные. Поле, на котором «растут» ВСМ, трасса М-12 и новая транспортная стратегия, относительно безопасное. Сломать там ничего нельзя, а вот выступить с красивым докладом -- можно. Психически здоровый карьерист не будет лезть туда, куда можно не лезть, особенно если там можно отдавить кому-то чьи-то интересы.
2. Особенность текущего момента. Транспортная система и прямо и косвенно страдает от внешнего вмешательства. Безопасность -- ее главный приоритет, так было всегда, так и сейчас (в квадрате). Отсюда и фокус внимания. Да и в целом в центре госполитики у нас кто? Правильно, человек. А человек -- это пассажир. Пока времена напряженные, безопасность так и будет в суперприоритете. Остальное, если не валится, может и подождать, уж внутриотраслевые разборки тем более.
3. В ожидании первого лица. Любые реформы на железнодорожном транспорте -- даже сугубо административные и даже исключительно по тем вопросам, которые находятся в ведении Минтранса, -- надо обсуждать с РЖД. Меж тем, у компании в марте будет или совсем новый или старый новый руководитель. Пока кадровой ясности нет, с кем работать? Когда она появится, тогда и можно начинать. До весны точно терпит.
Впрочем, есть и другие знаки.
Однако, не все так однозначно. Наблюдатели обращают внимание на выступление сенатора, бывшего министра транспорта Евгения Дитриха, в котором он предложил обрубить административные щупальца РЖД. Дитрих с сентября 2025 года находится еще и в статусе... помощника Никитина. Могло ли такое выступление пройти без согласования с главой ведомства? Да еще столь прямое и откровенное? Вряд ли. Так что не исключено, что реформопоезд стоит на запасном пути и в нужный момент выкатится на пути общего пользования.
Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев о транзитно-логистическом потенциале страны:
Есть видение и желание превратить Казахстан в транспортную гавань (хаб) Евразии, это главное направление предстоящей работы в данном секторе. В этом плане отмечу важность ввода в действие новой железнодорожной магистрали "Достык – Мойынты", что позволит увеличить объемы грузоперевозок между Китаем и Европой в пять раз по данному участку. В наших планах – введение в строй новых железных дорог "Мойынты – Кызылжар", "Бахты – Аягоз", "Дарбаза – Мактаарал". В целом, рассчитываем построить и модернизировать 5 тысяч и отремонтировать 11 тысяч километров действующих железных дорог до 2030 года.
Транспорт и логистика стали неотъемлемой частью геополитики. Данная тема прочно вошла в повестку дня переговоров на высшем уровне, что предопределяет ее исключительную важность для Казахстана.
Алексей Безбородов о перспективах железнодорожных перевозок в свете событий с танкером Marinera:
Мы на пороге пересмотра всего морского права? Тогда РЖД с её нольстраховыми перевозками в гору.
RZDCannel о 30-летнем юбилее Системы фирменного транспортного обслуживания:
Комментарий "Семафора": Мы бы, впрочем, отметили, что в таком положении дел вина, скорее всего, более высокостоящих управленцев. Как подметил Павел Иванкин: ЦФТО побеждено ЦД.
...По факту сегодняшнее ЦФТО не имеет ничего общего с теми задумками и планами, которые были выработаны в 1994 - 1995 году. ЦФТО не смогло стать одним окном для Клиента, не сумело занять главенствующую роль внутри РЖД, не сумело трансформироваться в транспортно-логистический блок.
Очевидно, что для РЖД это не юбилей, а дата о которой лучше не вспоминать, также как о знаменитом лозунге "Клиент - король"!
Комментарий "Семафора": Мы бы, впрочем, отметили, что в таком положении дел вина, скорее всего, более высокостоящих управленцев. Как подметил Павел Иванкин: ЦФТО побеждено ЦД.
Александр Шаров, директор и владелец ООО «Нефтехимтранс», ГК «РусИранЭкспо» о перспективах и проблемах использования коридора «Север-Юг» для торговли с Африкой (для «Семафора»):
Тем временем презентации и видео выступлений спикеров Третьего Астраханского международного форума «МТК Север-Юг - новые горизонты. Быстрый выход на премиальные рынки Ирана, Ирака, Афганистана, Среднего Востока, Восточной Африки, Индии» выложены в открытый доступ.
19 марта 2026 в Москве состоится научно-просветительская конференция «Проблемы развития МТК Север-Юг -- логистические, политические, экономические, экологические, санкционные».
Россия может продавать в Африку, помимо уже традиционных угля и нефтепродуктов, также продукты химии, удобрения, зернобобовые. И «Север-Юг» позволит сократить долю логистики в конечной цене российского товара в Африке. Товары в восточную Африку удобно доставлять через «Север-Юг», например, перевозкой по железной дороге в порт Бандер- Аббас и дальше разными линиями в Африку и Южную Азию. В этом случае получается намного экономнее, чем через Новороссийск. Мы сейчас делаем расчет для большого холдинга. Из Астрахани до портов Танзании, Кении и даже Мозамбика и ЮАР ставка на контейнер получается порядка трех тысяч долларов. Ставка из Новороссийска с учетом портовых расходов -- 6-7 тысяч долларов.
Экспорт российских товаров в Африку сдерживается отсутствием торгово-логистических хабов на побережье континента. В Африке, как и в странах Среднего Востока, любят покупать на базаре. В качестве точек входа нужны шоурумы с дежурными партиями товара. Если этого нет, то, соответственно, и торговли особой нет»
Тем временем презентации и видео выступлений спикеров Третьего Астраханского международного форума «МТК Север-Юг - новые горизонты. Быстрый выход на премиальные рынки Ирана, Ирака, Афганистана, Среднего Востока, Восточной Африки, Индии» выложены в открытый доступ.
19 марта 2026 в Москве состоится научно-просветительская конференция «Проблемы развития МТК Север-Юг -- логистические, политические, экономические, экологические, санкционные».
Оказывается, так можно было. В ноябре правительство провело стратегическую сессию по развитию агросектора. И вот свежее поручение Мишустина, в котором среди прочего про стимулирование экспорта:
Под «дифференцированными тарифами» мы понимаем скидки за объем, а проще -- просто скидки. Ибо если этот вопрос необходимо «прорабатывать», да еще столь долго, то речь, вероятнее всего, идет о выпадающих доходах РЖД. Иначе уже давно бы «проработали».
Угольщикам, металлургам, контейнерщикам, лесникам надо было не просто письма писать о высокой доле ж\д-логистики в цене продукции, а через стратсессию в правительство заходить.
Вызывает интерес вот еще какой разрез:
1. Позиция РЖД в ходе дискуссии. Будет ли снова подход «А чего это мы должны в убыток возить?» (Если, повторимся, речь пойдет о выпадающих доходах).
2. Позиция экспертов. Будут ли снова мнения вроде «Надо ли содержать неэффективные производства, которые не могут оплатить проезд до потребителя?»
3. Откуда брать компенсацию выпадающих доходов РЖД? У самой компании денег нет, в федеральном бюджете -- тоже не особо. Выход, получается, один, -- дополнительная индексация на все остальное. Сейчас модно.
Минтранс, Минсельхоз и Минстрой должны к 18 мая (...) проработать вопрос формирования дифференцированных железнодорожных тарифов для перевозки продукции агропромышленного комплекса, учитывающих текущие объёмные показатели производства.
Под «дифференцированными тарифами» мы понимаем скидки за объем, а проще -- просто скидки. Ибо если этот вопрос необходимо «прорабатывать», да еще столь долго, то речь, вероятнее всего, идет о выпадающих доходах РЖД. Иначе уже давно бы «проработали».
Угольщикам, металлургам, контейнерщикам, лесникам надо было не просто письма писать о высокой доле ж\д-логистики в цене продукции, а через стратсессию в правительство заходить.
Вызывает интерес вот еще какой разрез:
1. Позиция РЖД в ходе дискуссии. Будет ли снова подход «А чего это мы должны в убыток возить?» (Если, повторимся, речь пойдет о выпадающих доходах).
2. Позиция экспертов. Будут ли снова мнения вроде «Надо ли содержать неэффективные производства, которые не могут оплатить проезд до потребителя?»
3. Откуда брать компенсацию выпадающих доходов РЖД? У самой компании денег нет, в федеральном бюджете -- тоже не особо. Выход, получается, один, -- дополнительная индексация на все остальное. Сейчас модно.
Компания ILS CARGO об итогах 2025-го:
(А тут еще и китайские автоперевозчики подъехали...)
Во второй половине года ставки на контейнерные и фрахтовые перевозки Китай-Россия заметно снизились. Причина: падение импорта и избыток мощностей на ж/д, морских и мультимодальных направлениях. Конкуренция между видами транспорта усилилась, участники рынка искали самые дешевые варианты.
(А тут еще и китайские автоперевозчики подъехали...)
Исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин об итогах 2025 года и перспективах.
«Диалог» бизнеса и РЖД:
Тарифные на грузовые железнодорожные перевозки:
Перспективы:
«Диалог» бизнеса и РЖД:
В целом можно сказать, что все инициативы РЖД были направлены скорее против грузоотправителей, чем на улучшение той ситуации, которая сегодня сложилась. При этом необходимо отметить, что все эти инициативы не обсуждались в широком кругу бизнес сообщества.
Не учтены предложения, просьбы и требования рынка в отношении работы системы динамической загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), системы планирования СКПП. На сегодняшний день опять остается неясным вопрос, по какому алгоритму принимается решение о недопуске того или иного груза на инфраструктуру.
Тарифные на грузовые железнодорожные перевозки:
Все участники рынка отмечают, что тарифы РЖД растут наибольшими темпами по сравнению с другими отраслями экономики; уж точно больше, чем инфляция. И здесь тоже есть масса вопросов: почему в такой сложной ситуации монополия принимает решения, которые направлены на дополнительное взимание платы, то есть на увеличение тарифа?
Перспективы:
Нас ожидает очередное увеличение цен, увеличение затрат, увеличение налоговой нагрузки, неопределенность по расширению санкционного списка. Я считаю, что 2026 год будет еще более мощным вызовом для транспортной системы, нежели 2025 год.
В первый рабочий день в году уместно поразмышлять о главном вызове для национальной логистики. Есть опасение, что касаться он будет не столько грузов, маршрутов и даже инициатив РЖД, со всеми этими трудностями еще можно бороться. Более серьезным выглядит ограничение в международных платежах, в том числе со странами, которые принято называть дружественными, о чем писали много в последние месяцы.
Как ситуацию (хоть и чуть по другому поводу) прокомментировал специалист компании «Оптималог»:
Источник «Семафора», знакомый с тем, что происходит в импорте:
Цитаты -- из декабря. Тогда все было не очень критично, но после январских геополитических событий, думается, многие финансовые институты могут поджать хвост сильнее -- хотя бы во избежание. Как в анекдоте: «Соседка так орала на своего мужа, что я тоже на всякий случай убрал носки и вынес мусор».
Большие товарные потоки вроде угля, леса и металла путь-дорожку себе пробьют. Контейнерному импорту будет явно сложнее. Увидим, наверное, в феврале, когда выйдут январские запасы и кончится китайский новый год.
Как ситуацию (хоть и чуть по другому поводу) прокомментировал специалист компании «Оптималог»:
Могу привести в пример африканские страны. Господин Лавров призвал наращивать взаимные расчеты там в национальных валютах. Я могу сказать, что буквально неделю назад у нас был диалог с нашими партнерами в одной из африканских стран, и там категорически нет никаких взаиморасчетов с Россией — все трансграничные платежи в долларах блокированы, не принимают банки оплату из России.
Источник «Семафора», знакомый с тем, что происходит в импорте:
Платежи по ряду направлений встали, поэтому по цепочке никто никому не платит. Прям как в 90-е.
Цитаты -- из декабря. Тогда все было не очень критично, но после январских геополитических событий, думается, многие финансовые институты могут поджать хвост сильнее -- хотя бы во избежание. Как в анекдоте: «Соседка так орала на своего мужа, что я тоже на всякий случай убрал носки и вынес мусор».
Большие товарные потоки вроде угля, леса и металла путь-дорожку себе пробьют. Контейнерному импорту будет явно сложнее. Увидим, наверное, в феврале, когда выйдут январские запасы и кончится китайский новый год.
Исполнительный директор Ассоциации НОПСМ Антон Солон о факторе транспорта в строительном бизнесе:
2025 год показал, что традиционные транспортные маршруты не всегда выдерживают новые объемы и нагрузку. Сложности с парком вагонов, необходимость ремонта инфраструктуры, высокие тарифы на перевозку в отдельных направлениях и неравномерная доступность транспортных мощностей стали для многих предприятий серьезным ограничителем.
Собеседник Vgudok в автотранспортной компании об уходе грузов с ж/д на авто:
Мы видим приток клиентов из сегмента метизов, оборудования и промтоваров. Да, у нас дефицит водителей и растёт себестоимость из-за "Платона", но мы даём гибкость. Фура приедет к воротам цеха сегодня, а не когда откроется логистический контроль.
Грузоотправитель поделился эпизодом, который показывает, что «РЖД не то что не делает шаги к восстановлению погрузки, я бы даже сказал наоборот»:
Ответ ЦФТО и ЦД: Ваше обращение будет рассмотрено в течении 30 рабочих дней.
Грузоотправитель:
Готовый контейнерный поезд с постоянным месячным объемом в 3 поезда, 71 условная. Что скажет движенец? Ура, не надо делать кучу маневров, погрузились и поехали. НО! Из-за ДМЗИ и «великой шахматки», этот поезд не собрать для отправки под погрузку и дело даже не в ней, длина путей не позволяла собрать 71 «условный» порожняк и отправить, пришлось делить. НО! Даже готовый порожняк в 54 «условного» не отправить, т.к. «шахматка»!
Ответ ЦФТО и ЦД: Ваше обращение будет рассмотрено в течении 30 рабочих дней.
Грузоотправитель:
Даже если его действительно рассмотрят в указанный срок, ГУ-12 уже просто кончится по сроку, ничего не отправить, надо заводить новую, а новая ГУ-12 это уже другое обращение и все по новой.
Telegram
Vgudok
#нампишут
«Хотел бы прокомментировать вашу статью от лица участника перевозочного процесса.
Философию необходимо не просто менять, требуется построить ее с нуля, с условиями современных реалий, чтобы подход к процессу был гибкий, можно было меняться на…
«Хотел бы прокомментировать вашу статью от лица участника перевозочного процесса.
Философию необходимо не просто менять, требуется построить ее с нуля, с условиями современных реалий, чтобы подход к процессу был гибкий, можно было меняться на…
Рентабельность операторов в первом полугодии рискует снова побить отрицательный исторический рекорд.
Не ставки, а именно рентабельность. Ставки-то может быть номинально и вырастут, а вот рентабельность бизнеса, скорее всего, упадет.
Forbes оценил происходящее на рынке автомобильных перевозок, и увидел, что первые месяцы 2026-го будут для его участников еще более трудными, чем 2025-го. А те в свою очередь оказались тяжелейшими: много компаний разорилось, много техники вернулось лизинговым компаниям, тарифы снизились.
Драйверы отрицательного роста в автоперевозках преимущественно не отраслевые, а общие -- ставка ЦБ, новая ставка НДС, «пониженная» упрощенка и пр. Из чисто отраслевых разве что жуткий дефицит водителей. И очевидно, что эти факторы никуда быстро не денутся.
Если конкуренты из авто подпирают, а делают они это все чаще и глубже, а грузовая база не растет (прогноз на 2026 -- повторение 2025-го, и это в лучшем случае), то что делать операторам? Да еще в условиях, когда пропускная способность автопогранпереходов растет на 10%. Только падать по цене в реальном ее выражении и по другим условиям.
В конце 2025-го года появились прогнозы, что численность парка на сети РЖД в ближайшие годы сильно не изменится. Возможно и так, но не исключено, что мы увидим резкое вынужденное списание вагонов. Если в 2024-2025 доходным бизнесом в железнодорожной отрасли стал отстой, то в ближайшее время может возникнуть много объявлений «Утилизирую ваш вагон. Быстро, недорого. За оплату наличными -- скидка».
Не ставки, а именно рентабельность. Ставки-то может быть номинально и вырастут, а вот рентабельность бизнеса, скорее всего, упадет.
Forbes оценил происходящее на рынке автомобильных перевозок, и увидел, что первые месяцы 2026-го будут для его участников еще более трудными, чем 2025-го. А те в свою очередь оказались тяжелейшими: много компаний разорилось, много техники вернулось лизинговым компаниям, тарифы снизились.
Драйверы отрицательного роста в автоперевозках преимущественно не отраслевые, а общие -- ставка ЦБ, новая ставка НДС, «пониженная» упрощенка и пр. Из чисто отраслевых разве что жуткий дефицит водителей. И очевидно, что эти факторы никуда быстро не денутся.
Если конкуренты из авто подпирают, а делают они это все чаще и глубже, а грузовая база не растет (прогноз на 2026 -- повторение 2025-го, и это в лучшем случае), то что делать операторам? Да еще в условиях, когда пропускная способность автопогранпереходов растет на 10%. Только падать по цене в реальном ее выражении и по другим условиям.
В конце 2025-го года появились прогнозы, что численность парка на сети РЖД в ближайшие годы сильно не изменится. Возможно и так, но не исключено, что мы увидим резкое вынужденное списание вагонов. Если в 2024-2025 доходным бизнесом в железнодорожной отрасли стал отстой, то в ближайшее время может возникнуть много объявлений «Утилизирую ваш вагон. Быстро, недорого. За оплату наличными -- скидка».
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин не верит в то, что продажа ФГК состоится:
1. Продать сейчас можно только дешево, а дешево не продадут хотя бы из-за потенциального внимания со стороны правоохранительных органов. «По рынку» же никто не купит.
2. ФГК нужна самим РЖД по разным причинам, в том числе (это комментарий уже другого эксперта):
Все так -- если рассуждать в логике рынка. Но рассуждать можно и иначе: в логике «нужны деньги».
1. Продать сейчас можно только дешево, а дешево не продадут хотя бы из-за потенциального внимания со стороны правоохранительных органов. «По рынку» же никто не купит.
2. ФГК нужна самим РЖД по разным причинам, в том числе (это комментарий уже другого эксперта):
Продать ФГК сегодня — значит добровольно отказаться от рычага влияния на рынок. Как только «дочка» уйдёт из-под крыла РЖД, монополия останется один на один с аппетитами независимых операторов, и субсидировать перевозки станет ещё сложнее.
Все так -- если рассуждать в логике рынка. Но рассуждать можно и иначе: в логике «нужны деньги».
Telegram
Семафор
Общее мнение о потенциальной продаже ФГК, которое мы также слышали: незачем и некому (никому особо не интересно).
И это логично:
1. Зачем резать курицу, которая несет яйца? Это мнение обосновал Александр Поликарпов из RSA.
2. Кому нужен оператор при падении…
И это логично:
1. Зачем резать курицу, которая несет яйца? Это мнение обосновал Александр Поликарпов из RSA.
2. Кому нужен оператор при падении…
Фарид Хусаинов о перемещении порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя.
В первой половине 2025 года, пишет ученый, шла дискуссия о правилах перемещения РЖД порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя. Операторы выступали за ограничения, а РЖД хотела их отменить. До отмены ограничений (летом 2025 г.) средняя дальность перемещения вагона составляла 471–511 км (март–май). После того как РЖД взяла процесс под свой контроль, средняя дальность резко выросла: в июле — около 2,4 тыс. км, в августе — 3,3 тыс. км, в сентябре — более 2 тыс. км. Максимальная дальность перемещения увеличилась с 2–3 тыс. км до более 9 тыс. км (в июле — 9,4 тыс. км, в августе — 9,7 тыс. км). При этом погрузка и количество перемещаемых вагонов (от 2 до 5 тыс. в месяц) существенно не изменились.
Парадокс, говорит Хусаинов, в том, что РЖД, часто упрекающая владельцев вагонов в неэффективном управлении и излишних порожних пробегах, сама стала радикально увеличивать эти пробеги. Объяснение может крыться в экономических стимулах: порожний пробег приносит РЖД доход, поэтому увеличение его дальности выгодно для выручки компании. Таким образом, нерациональное с эксплуатационной точки зрения действие становится рациональным для выполнения финансового показателя. Данный кейс является «чистым экспериментом», поскольку решение о дальности перемещения принимает исключительно РЖД, что заставляет пересмотреть некоторые устоявшиеся представления о логике управления перевозками:
Полностью пост в канале Фарида Хусаинова «Экономика на рельсах».
В первой половине 2025 года, пишет ученый, шла дискуссия о правилах перемещения РЖД порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя. Операторы выступали за ограничения, а РЖД хотела их отменить. До отмены ограничений (летом 2025 г.) средняя дальность перемещения вагона составляла 471–511 км (март–май). После того как РЖД взяла процесс под свой контроль, средняя дальность резко выросла: в июле — около 2,4 тыс. км, в августе — 3,3 тыс. км, в сентябре — более 2 тыс. км. Максимальная дальность перемещения увеличилась с 2–3 тыс. км до более 9 тыс. км (в июле — 9,4 тыс. км, в августе — 9,7 тыс. км). При этом погрузка и количество перемещаемых вагонов (от 2 до 5 тыс. в месяц) существенно не изменились.
Парадокс, говорит Хусаинов, в том, что РЖД, часто упрекающая владельцев вагонов в неэффективном управлении и излишних порожних пробегах, сама стала радикально увеличивать эти пробеги. Объяснение может крыться в экономических стимулах: порожний пробег приносит РЖД доход, поэтому увеличение его дальности выгодно для выручки компании. Таким образом, нерациональное с эксплуатационной точки зрения действие становится рациональным для выполнения финансового показателя. Данный кейс является «чистым экспериментом», поскольку решение о дальности перемещения принимает исключительно РЖД, что заставляет пересмотреть некоторые устоявшиеся представления о логике управления перевозками:
Сразу оговорюсь, что стремление любой компании максимизировать выручку — это в каком-то смысле естественное стремление, было бы странно его осуждать. Однако, тогда нужно уж быть честными и в явном виде проговорить свои цели: нас не интересуют эксплуатационные показатели, порожний пробег (его доля и дальность), нас не интересует эффективность использования вагонов, главное – собрать побольше выручки на организации максимально дальних порожних пробегов.
Полностью пост в канале Фарида Хусаинова «Экономика на рельсах».
Telegram
Экономика на рельсах (РЖД files)
ЧЕМ ДАЛЬШЕ В ЛЕС – ТЕМ ЛУЧШЕ ПОКАЗАТЕЛИ (О перемещении порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя)
(1/2)
Как известно, всю первую половину 2025 г. шла дискуссия о правилах перемещения вагонов, точнее дискуссия о правилах, процедурах…
(1/2)
Как известно, всю первую половину 2025 г. шла дискуссия о правилах перемещения вагонов, точнее дискуссия о правилах, процедурах…
СРО Ассоциация "Промжелдортранс" об обороте вагоне в декабре:
Несмотря на общее снижение оборота к прошлому году, его грузовая составляющая (время под погрузкой/выгрузкой) резко выросла: +12,2% к декабрю 2024. Более того, её доля в общем обороте подскочила с 49,2% до 56,0%.
Выводы:
· Операционный фокус должен сместиться на грузовые операции. Дальнейшая значимая оптимизация общего оборота теперь упирается не в скорость движения, а в скорость обработки вагонов у клиентов и на терминалах.
· Риск для пропускной способности. Рост времени на станциях может стать лимитом для дальнейшего наращивания объемов.
· 2025 год завершился с отрицательной динамикой по обороту, ее улучшение является одной из главных задач для операционных блоков в наступающем 2026-м.