РЖД подвело неутешительные итоги грузовой работы за первое полугодие 2025-го.
Погрузка по сравнению с первыми шестью месяцами 2024-го упала на 7,6%, до 554,5 млн т.
Вниз общий показатель, если говорить об абсолютных значениях, потянули: — каменный уголь (в относительном значении -3,6%);
— нефть и нефтепродукты (-5%);
— строительные грузы (обвал на 19,5%).
Выросли только удобрения (+4,8%) и руда цветная + серное сырье (+2,9%). Но их прирост в абсолюте не смог бы даже близко компенсировать негатив по другим номенклатурам.
Результаты за июнь, также опубликованные сегодня, надежду на перелом тенденции не дают, скорее, наоборот: год к году -9,2%.
По тарифному грузообороту картина схожая: -1% за полугодие и -2,1% по июню.
Погрузка по сравнению с первыми шестью месяцами 2024-го упала на 7,6%, до 554,5 млн т.
Вниз общий показатель, если говорить об абсолютных значениях, потянули: — каменный уголь (в относительном значении -3,6%);
— нефть и нефтепродукты (-5%);
— строительные грузы (обвал на 19,5%).
Выросли только удобрения (+4,8%) и руда цветная + серное сырье (+2,9%). Но их прирост в абсолюте не смог бы даже близко компенсировать негатив по другим номенклатурам.
Результаты за июнь, также опубликованные сегодня, надежду на перелом тенденции не дают, скорее, наоборот: год к году -9,2%.
По тарифному грузообороту картина схожая: -1% за полугодие и -2,1% по июню.
А она не пришла.
РЖД посетовали на недогруз в размере 22,4 млн т в июне.
Распределение недогруза по направлениям:
- Юг – 11,7 млн т (2,7 млн т нефтяных; 2 млн т строительных; 1,4 млн т угля и пр.);
- Северо-Задад -- 5,8 млн т (1,2 млн т нефтяных; 1,1 млн т угля; 0,8 млн т удобрений);
- Восток -- 4,9 млн т (2,3 млн т угля; 0,7 млн т нефтяных; 0,3 млн т лесных).
Если сложить объемы, которые «не явились», с состоявшейся погрузкой (89,3 млн т), то выйдет 111,7 млн т. Это выше уровня не то что июня 2024 года (98,3 млн т), но и даже весьма благополучного июня 2021-го (107 млн т).
Очевидно, что недогруз возник вовсе не из-за резкой смены конъюнктуры или перемены в коммерческих настроениях грузоотправителей. Эти 22,4 млн т исключительно виртуальны: бизнес заявлял больше, чем собирался реально везти, чтобы хоть как-то обеспечить нужные ему провозные мощности -- проси больше, дадут меньше, то на то и выйдет.
РЖД посетовали на недогруз в размере 22,4 млн т в июне.
Распределение недогруза по направлениям:
- Юг – 11,7 млн т (2,7 млн т нефтяных; 2 млн т строительных; 1,4 млн т угля и пр.);
- Северо-Задад -- 5,8 млн т (1,2 млн т нефтяных; 1,1 млн т угля; 0,8 млн т удобрений);
- Восток -- 4,9 млн т (2,3 млн т угля; 0,7 млн т нефтяных; 0,3 млн т лесных).
Если сложить объемы, которые «не явились», с состоявшейся погрузкой (89,3 млн т), то выйдет 111,7 млн т. Это выше уровня не то что июня 2024 года (98,3 млн т), но и даже весьма благополучного июня 2021-го (107 млн т).
Очевидно, что недогруз возник вовсе не из-за резкой смены конъюнктуры или перемены в коммерческих настроениях грузоотправителей. Эти 22,4 млн т исключительно виртуальны: бизнес заявлял больше, чем собирался реально везти, чтобы хоть как-то обеспечить нужные ему провозные мощности -- проси больше, дадут меньше, то на то и выйдет.
Ждем падения ставок?
На складах российских портов скопилось почти 50 млн тонн угля — это 26% всего экспорта за 2024 год, пишет Ъ. Из-за падения мировых цен и логистических проблем уголь почти не вывозится, тарифы на перевалку просели до минимума — в некоторых случаях $5–10 за тонну, что едва покрывает себестоимость. Перевозки энергетического угля на экспорт в мае сократились более чем на 50%, и до конца года, по прогнозам, ситуация не изменится.
Складская затоваренность достигла 15–25% сверх нормы, а у части компаний — ещё выше. Причина — слабый спрос, перегруженные маршруты и невыгодные цены. Без роста мировых цен и восстановления экспорта уголь продолжит копиться на терминалах — минимум до конца третьего квартала, говорят опрошенные эксперты.
Похоже, что стоит ждать дальнейшего падения ставок на полувагоны. Расценки уже серьезно просели весной нынешнего года, показывают аналитические исследования. Напомним, по итогам июня погрузка угля на сети РЖД снизилась на 5% к июню 2024-го, за полугодие -- на 3,6%.
На складах российских портов скопилось почти 50 млн тонн угля — это 26% всего экспорта за 2024 год, пишет Ъ. Из-за падения мировых цен и логистических проблем уголь почти не вывозится, тарифы на перевалку просели до минимума — в некоторых случаях $5–10 за тонну, что едва покрывает себестоимость. Перевозки энергетического угля на экспорт в мае сократились более чем на 50%, и до конца года, по прогнозам, ситуация не изменится.
Складская затоваренность достигла 15–25% сверх нормы, а у части компаний — ещё выше. Причина — слабый спрос, перегруженные маршруты и невыгодные цены. Без роста мировых цен и восстановления экспорта уголь продолжит копиться на терминалах — минимум до конца третьего квартала, говорят опрошенные эксперты.
Похоже, что стоит ждать дальнейшего падения ставок на полувагоны. Расценки уже серьезно просели весной нынешнего года, показывают аналитические исследования. Напомним, по итогам июня погрузка угля на сети РЖД снизилась на 5% к июню 2024-го, за полугодие -- на 3,6%.
Коммерсантъ
Уголь залежался в портах
Стоимость перевалки твердого топлива снижается
Водники времени не теряют
Минтранс России утвердил план по переориентации грузовых перевозок с железных дорог на внутренние водные пути. Об этом на заседании комитета по транспорту ТПП РФ рассказал 1 июля замминистра транспорта Евгений Пошивай.
Планируется, в частности:
— Создание современных перегрузочных «хабов» на базе действующих речных портов и строительство новых в регионах (Татарстан, Пермский край, Якутия, Московская, Омская, Амурская области);
— Развитие транспортно-логистического комплекса в Якутии на базе станции Нижний Бестях для интеграции речного, железнодорожного и автомобильного транспорта;
— Создание перегрузочного комплекса в порту Джалинда (Амурская область) для регулярного судоходства между Россией и Китаем.
Итогом усилий должен стать рост перевалки в перегрузочных хабах на 20% уже к 2027 году, пишет «Портньюс». С учетом прозвучавших слов о том, что идея Минтранса именно в переключении потоков с ж\д на реку, очевидно, откуда должен взяться указанный прирост.
Проводил заседание генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих, который
-- возглавлял в свое время Министерство транспорта;
-- активно на нынешнем посту занимается как раз водным транспортом как наиболее перспективным, по всей видимости, для ГТЛК сегментом.
Вишенка лично от Минтранса: «В июне текущего года при участии представителей Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, судоходных компаний и отраслевых ассоциаций принято решение о создании рабочей группы по формированию мер восстановления грузовых перевозок речным транспортом».
Как говорится, куда уж откровеннее.
Нынешний замминистра транспорта и бывший министр транспорта против еще одного бывшего министра транспорта. Такая вот интересная диалектика.
Минтранс России утвердил план по переориентации грузовых перевозок с железных дорог на внутренние водные пути. Об этом на заседании комитета по транспорту ТПП РФ рассказал 1 июля замминистра транспорта Евгений Пошивай.
Планируется, в частности:
— Создание современных перегрузочных «хабов» на базе действующих речных портов и строительство новых в регионах (Татарстан, Пермский край, Якутия, Московская, Омская, Амурская области);
— Развитие транспортно-логистического комплекса в Якутии на базе станции Нижний Бестях для интеграции речного, железнодорожного и автомобильного транспорта;
— Создание перегрузочного комплекса в порту Джалинда (Амурская область) для регулярного судоходства между Россией и Китаем.
Итогом усилий должен стать рост перевалки в перегрузочных хабах на 20% уже к 2027 году, пишет «Портньюс». С учетом прозвучавших слов о том, что идея Минтранса именно в переключении потоков с ж\д на реку, очевидно, откуда должен взяться указанный прирост.
Проводил заседание генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих, который
-- возглавлял в свое время Министерство транспорта;
-- активно на нынешнем посту занимается как раз водным транспортом как наиболее перспективным, по всей видимости, для ГТЛК сегментом.
Вишенка лично от Минтранса: «В июне текущего года при участии представителей Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, судоходных компаний и отраслевых ассоциаций принято решение о создании рабочей группы по формированию мер восстановления грузовых перевозок речным транспортом».
Как говорится, куда уж откровеннее.
Нынешний замминистра транспорта и бывший министр транспорта против еще одного бывшего министра транспорта. Такая вот интересная диалектика.
portnews.ru
Объем перевалки в речных портах увеличится на 20% к 2027 году за счет создания перегрузочных хабов
В торгово-промышленной палате обсудили роль внутреннего водного транспорта в обеспечении связанности территорий
Продолжаем следить за конкурентами.
Росморречфлот обсудил создание цифровой платформы «Цифровая Река» для грузовых перевозок по внутренним водным путям. Она объединит всех участников рынка, включая речные и морские порты, а также международные транспортные коридоры. Платформа включит реестр инфраструктуры, маркетплейс перевозок, электронный документооборот и ИИ-инструменты для оптимизации маршрутов и анализа загруженности портов.
ФКУ «Речводпуть» трансформируется в «Центр компетенций» по развитию водных путей. За годы работы учреждение построило около 110 единиц технического флота. Сейчас оно занимается развитием мультимодальных логистических центров (МЛЦ) в 11 регионах России, включая Амурскую, Нижегородскую области и Пермский край. Сформировано 10 рабочих групп, ещё 6 — в процессе.
Предполагается, что "цифра" и МЛЦ помогут вывести транспортную систему на новый уровень, упрощая взаимодействие с РЖД, таможенными сервисами и агропромышленным комплексом.
Росморречфлот обсудил создание цифровой платформы «Цифровая Река» для грузовых перевозок по внутренним водным путям. Она объединит всех участников рынка, включая речные и морские порты, а также международные транспортные коридоры. Платформа включит реестр инфраструктуры, маркетплейс перевозок, электронный документооборот и ИИ-инструменты для оптимизации маршрутов и анализа загруженности портов.
ФКУ «Речводпуть» трансформируется в «Центр компетенций» по развитию водных путей. За годы работы учреждение построило около 110 единиц технического флота. Сейчас оно занимается развитием мультимодальных логистических центров (МЛЦ) в 11 регионах России, включая Амурскую, Нижегородскую области и Пермский край. Сформировано 10 рабочих групп, ещё 6 — в процессе.
Предполагается, что "цифра" и МЛЦ помогут вывести транспортную систему на новый уровень, упрощая взаимодействие с РЖД, таможенными сервисами и агропромышленным комплексом.
Отставка Романа Старовойта: вторая половина лета обещает быть нервной
1. Проблемы авиации перекинутся на железные дороги:
- меньше перелетов ➡️ надо больше мест для пассажиров в поездах;
- больше пассажирских поездов ➡️ меньше пространства для грузов.
2. Власти показали, что в случае повторяющихся форс-мажоров кадровое решение принимается быстро, притом вне зависимости от реальной возможности ответственного лица на ситуацию повлиять.
Складываем два пункта и понимаем, что не допустить некрасивой картинки с вокзалов попытаются всеми возможными способами. Чего бы это ни стоило условным крытым вагонам и цистернам.⛔️
1. Проблемы авиации перекинутся на железные дороги:
- меньше перелетов ➡️ надо больше мест для пассажиров в поездах;
- больше пассажирских поездов ➡️ меньше пространства для грузов.
2. Власти показали, что в случае повторяющихся форс-мажоров кадровое решение принимается быстро, притом вне зависимости от реальной возможности ответственного лица на ситуацию повлиять.
Складываем два пункта и понимаем, что не допустить некрасивой картинки с вокзалов попытаются всеми возможными способами. Чего бы это ни стоило условным крытым вагонам и цистернам.⛔️
Новый министр транспорта Андрей Никитин начинает первые сто дней. Как водится, должен предметно познакомиться с отраслями уже в новом статусе, чтобы представиться и войти в курс дел.
По поводу железнодорожного транспорта у нас есть хорошая идея: собрать в большом зале руководство РЖД, операторов подвижного состава и крупнейших грузоотправителей. Дать слово сначала третьим, потом вторым, и, если не сбегут, — первым.
В президиум хорошо бы пригласить Игоря Левитина — последнего министра транспорта, который плотно занимался железнодорожной отраслью. Он сам выходец из неё и, занимая ныне должность помощника Президента РФ, остаётся в теме. Будучи министром, провёл железные дороги через структурную реформу, в результате которой 98% парка стало независимым от РЖД, а операторы в 2012 году уже стояли в очереди к грузовладельцам — спасибо профициту подвижного состава.
В качестве дидактического материала новому министру можно предложить интервью Левитина газете «Ведомости», которое, хоть и было дано в 2006 году, звучит актуально. Буквально несколько выдержек оттуда:
По другую руку от министра можно было бы посадить бывших земляков с Новгородчины — представителей «Акрона», у которых к РЖД в своё время было немало вопросов.
От РЖД стоит пригласить в том числе и тех, кто занимается непосредственно управлением вагонопотоками и сможет пояснить по поводу ДМЗИ — чтобы не случилось: «Спасибо за замечания, мы их передадим профильным специалистам и ответим Вам в установленном порядке».
По поводу железнодорожного транспорта у нас есть хорошая идея: собрать в большом зале руководство РЖД, операторов подвижного состава и крупнейших грузоотправителей. Дать слово сначала третьим, потом вторым, и, если не сбегут, — первым.
В президиум хорошо бы пригласить Игоря Левитина — последнего министра транспорта, который плотно занимался железнодорожной отраслью. Он сам выходец из неё и, занимая ныне должность помощника Президента РФ, остаётся в теме. Будучи министром, провёл железные дороги через структурную реформу, в результате которой 98% парка стало независимым от РЖД, а операторы в 2012 году уже стояли в очереди к грузовладельцам — спасибо профициту подвижного состава.
В качестве дидактического материала новому министру можно предложить интервью Левитина газете «Ведомости», которое, хоть и было дано в 2006 году, звучит актуально. Буквально несколько выдержек оттуда:
«Важно понимать, что будет к 2010 г. с отраслью, и прежде всего с РЖД. Варианты модели мы регулярно обсуждаем с предпринимателями и руководством компании».
«Реформа делается не только ради развития конкуренции, но и для того, чтобы сократить сроки доставки грузов и пассажиров».
«Есть случаи неравноправного доступа к инфраструктуре из-за действий РЖД. Мы пытаемся оперативно реагировать, чтобы те инвесторы, которые вложили средства в подвижной состав, не подвергались дискриминации».
«Я подписал приказ, который сейчас находится на регистрации в Минюсте. Этим приказом отменяются старые инструкции и вводится новый порядок приписки вагонов к станциям. Он расширяет возможности для частных компаний: РЖД теперь не сможет ограничивать курсирование их подвижного парка по российской территории, ссылаясь на "экономическую целесообразность", как раньше. Ограничения могут быть введены только по техническому состоянию вагонов. Новые правила учитывают мнение РЖД, частных операторов и согласованы с федеральными ведомствами.
— То есть эта ситуация была вызвана не превышением полномочий РЖД, а несовершенством нормативной базы?
— Нет, это превышение полномочий. По инструкции 1992 г., на которую ссылалась компания, право на введение подобных ограничений закреплено за железнодорожной администрацией. А функции железнодорожной администрации сегодня закреплены за Министерством транспорта и Федеральным агентством железнодорожного транспорта».
По другую руку от министра можно было бы посадить бывших земляков с Новгородчины — представителей «Акрона», у которых к РЖД в своё время было немало вопросов.
От РЖД стоит пригласить в том числе и тех, кто занимается непосредственно управлением вагонопотоками и сможет пояснить по поводу ДМЗИ — чтобы не случилось: «Спасибо за замечания, мы их передадим профильным специалистам и ответим Вам в установленном порядке».
mintrans.gov.ru
Интервью Министра транспорта Игоря Левитина газете "Ведомости" "НЕ ВСЕ ХОТЯТ, ЧТОБЫ В РОССИИ БЫЛИ ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ".
Министерство транспорта Российской Федерации
Производство грузовых вагонов упало за полугодие на 15 % год к году, причем спад усиливается от месяца к месяцу.
Причины понятны: снижение объемов перевозок, дорогие деньги, а также общая неопределенность на сети -- РЖД борется с профицитом подвижного состава, и не очень понятно, насколько инвестиции в новые будут эффективными. Много ли толку от вагона в составе брошенного поезда?
Хотя общие расклады и не показывают на горизонте дефицит, есть все же опасение, что через какое-то время снижение выпуска приведет к повторению ситуации 2016 года: вагонов резко стало не хватать и ставки аренды на них взлетели.
А ведь устроить нехватку можно не только физической недостачей парка, но и тем, как им оперируют...
Что даст РЖД в руки пару тузов. Раз частники не справляются с вывозом и душат грузоотправителей ставками, то почему бы не передать парк под государственное крыло? Сейчас модно.
Причины понятны: снижение объемов перевозок, дорогие деньги, а также общая неопределенность на сети -- РЖД борется с профицитом подвижного состава, и не очень понятно, насколько инвестиции в новые будут эффективными. Много ли толку от вагона в составе брошенного поезда?
Хотя общие расклады и не показывают на горизонте дефицит, есть все же опасение, что через какое-то время снижение выпуска приведет к повторению ситуации 2016 года: вагонов резко стало не хватать и ставки аренды на них взлетели.
А ведь устроить нехватку можно не только физической недостачей парка, но и тем, как им оперируют...
Что даст РЖД в руки пару тузов. Раз частники не справляются с вывозом и душат грузоотправителей ставками, то почему бы не передать парк под государственное крыло? Сейчас модно.
Нам заметили на наше замечание-предположение про возможную де-факто (а то и де-юре) национализацию парка, что это все же перегиб. Хоть и художественный и вообще в природе публицистики, но все же перегиб. Такого не может быть, потому что не может быть никогда.
Заметим в ответ на замечание, что это не перегиб, а просто экстраполяция. Назовите ее, допустим, интуитивной.
А что, кто-то предполагал еще пару лет назад, что когда-то начнется волна возврата государству стратегических и не особо стратегических активов (мы, если что, не даем оценок, просто констатируем)?
Или у кого-то были сомнения, чем закончится дело СГ-Транса?
Заметим в ответ на замечание, что это не перегиб, а просто экстраполяция. Назовите ее, допустим, интуитивной.
А что, кто-то предполагал еще пару лет назад, что когда-то начнется волна возврата государству стратегических и не особо стратегических активов (мы, если что, не даем оценок, просто констатируем)?
Или у кого-то были сомнения, чем закончится дело СГ-Транса?
ЦМАКП выкатил форсайт «Пять вызовов долгосрочного развития ОАО «РЖД»» (Перспектива-2050).
Все очень стратегично -- на далекую перспективу и крайне широкими мазками. Краткий пересказ для любознательных, ну или вдруг вы кандидатскую-докторскую собираете:
1. Геополитика и регионализация
Мир раскалывается на макрорегионы, усиливается конфликтность. Это создаёт риски — от кибератак до ограничений на доступ к технологиям и разрушения инфраструктуры. Возрастает конкуренция на евразийских маршрутах. В то же время появляются окна возможностей: рост внутриконтинентальных перевозок, приоритет железной дороги перед авиацией, интеграция транспортной и цифровой инфраструктур, новое промышленное партнёрство с азиатскими центрами силы и «умное импортозамещение» в вагоностроении.
2. Технологический вызов
Цифровизация и платформизация логистики неизбежны. Угроза для РЖД — вымывание традиционной грузовой базы (металлы, удобрения) и развитие внешних межтранспортных платформ с доставкой «от двери до двери», включая беспилотные решения. Возможности — запуск скоростных грузоперевозок, создание собственной сквозной мультимодальной платформы на базе РЖД (ж/д + автотранспорт + дроны), превращение железной дороги в полностью безопасный и прослеживаемый канал доставки.
3. Энергопереход и декарбонизация
Мировой отказ от углеводородов подрывает традиционную сырьевую базу перевозок (уголь, нефть). Снижается способность государства субсидировать инфраструктуру, особенно в сложных климатических регионах. Вместе с тем появляется шанс: развитие низкоуглеродных логистических решений, «зелёная» электротяга, солнечные генераторы и рекуперация как источник экономии и финансирования.
4. Парадигма эффективности
РЖД сталкивается с конфликтом ролей — между инфраструктурной функцией и задачами прибыльности. Угрозы: рост затрат, сокращение госсубсидий, давление на тарифы. Но есть потенциал: развитие ИИ для оптимизации грузопотоков, снижение простоев и быстрая ликвидация узких мест, «доказательный тариф» на основе реальных затрат по маршрутам, внедрение смарт-контрактов и блокчейн-контроля в логистике.
5. Меняющаяся экономическая география
Основное направление — «восток–восток» и «восток–юг» вместо привычного «восток–запад». Это требует перестройки инфраструктуры, переоценки логистических цепочек и адаптационного потенциала всей системы грузоперевозок. РЖД предстоит гибко реагировать на новые товаропотоки и заново выстраивать маршруты под реалии замкнутой евразийской экономики.
(доклад окончен)
Было бы интересно послушать ЦМАКП по поводу не только дальних перспектив, до которых еще надо доехать и к которым могут добавиться новые и очень неожиданные вызовы и возможности. Было бы крайне занятно узнать, что представители организации думают о, так сказать, текущем моменте? О том, какие резервы для повышения эффективности перевозок есть прямо сейчас? Вопрос куда как более волнительный для грузовладельцев, чем конкуренция на евразийских маршрутах или «рост значимости биобезопасности».
Тем более, что, судя по макроэкономическим прогнозам и интервью замгендиректора ЦМАКП Дмитрия Белоусова (он курировал и обсуждаемый форсайт), ученые из этой организации вполне себе умеют называть вещи своими именами.
Все очень стратегично -- на далекую перспективу и крайне широкими мазками. Краткий пересказ для любознательных, ну или вдруг вы кандидатскую-докторскую собираете:
1. Геополитика и регионализация
Мир раскалывается на макрорегионы, усиливается конфликтность. Это создаёт риски — от кибератак до ограничений на доступ к технологиям и разрушения инфраструктуры. Возрастает конкуренция на евразийских маршрутах. В то же время появляются окна возможностей: рост внутриконтинентальных перевозок, приоритет железной дороги перед авиацией, интеграция транспортной и цифровой инфраструктур, новое промышленное партнёрство с азиатскими центрами силы и «умное импортозамещение» в вагоностроении.
2. Технологический вызов
Цифровизация и платформизация логистики неизбежны. Угроза для РЖД — вымывание традиционной грузовой базы (металлы, удобрения) и развитие внешних межтранспортных платформ с доставкой «от двери до двери», включая беспилотные решения. Возможности — запуск скоростных грузоперевозок, создание собственной сквозной мультимодальной платформы на базе РЖД (ж/д + автотранспорт + дроны), превращение железной дороги в полностью безопасный и прослеживаемый канал доставки.
3. Энергопереход и декарбонизация
Мировой отказ от углеводородов подрывает традиционную сырьевую базу перевозок (уголь, нефть). Снижается способность государства субсидировать инфраструктуру, особенно в сложных климатических регионах. Вместе с тем появляется шанс: развитие низкоуглеродных логистических решений, «зелёная» электротяга, солнечные генераторы и рекуперация как источник экономии и финансирования.
4. Парадигма эффективности
РЖД сталкивается с конфликтом ролей — между инфраструктурной функцией и задачами прибыльности. Угрозы: рост затрат, сокращение госсубсидий, давление на тарифы. Но есть потенциал: развитие ИИ для оптимизации грузопотоков, снижение простоев и быстрая ликвидация узких мест, «доказательный тариф» на основе реальных затрат по маршрутам, внедрение смарт-контрактов и блокчейн-контроля в логистике.
5. Меняющаяся экономическая география
Основное направление — «восток–восток» и «восток–юг» вместо привычного «восток–запад». Это требует перестройки инфраструктуры, переоценки логистических цепочек и адаптационного потенциала всей системы грузоперевозок. РЖД предстоит гибко реагировать на новые товаропотоки и заново выстраивать маршруты под реалии замкнутой евразийской экономики.
(доклад окончен)
Было бы интересно послушать ЦМАКП по поводу не только дальних перспектив, до которых еще надо доехать и к которым могут добавиться новые и очень неожиданные вызовы и возможности. Было бы крайне занятно узнать, что представители организации думают о, так сказать, текущем моменте? О том, какие резервы для повышения эффективности перевозок есть прямо сейчас? Вопрос куда как более волнительный для грузовладельцев, чем конкуренция на евразийских маршрутах или «рост значимости биобезопасности».
Тем более, что, судя по макроэкономическим прогнозам и интервью замгендиректора ЦМАКП Дмитрия Белоусова (он курировал и обсуждаемый форсайт), ученые из этой организации вполне себе умеют называть вещи своими именами.
ФАС по настоятельной просьбе алюминщиков с 1 сентября внесет (сильно сомневаемся, что не внесет) поправку в «Правила недискриминационного доступа»: приоритет получат импортные сырьевые грузы, которые направляются на предприятия непрерывного цикла. Таким образом, в систему управления перевозками добавляется еще один «более равный» элемент.
Остальная часть промышленности получила очередной сигнал, что на железнодорожном транспорте ей не рады. Если кого-то внесли в список приоритетных, значит все остальные сдвинулись в виртуальной очереди на ступеньку ниже.
Важно даже не то, насколько сильным окажется влияние нового «более равного» на перевозки: размер неудобств, которые импортное сырье доставит контейнерам с ширпотребоом или платформам с кругляком, будет зависеть и от объемов и от обстановки на конкретных направлениях. Важно то, как сигнал воспримут грузоотправители, которые не вошли в перечень тех, кому можно вперед других.
Со стороны правительства и РЖД было бы логичным донести до клиентов, что приоритезация -- мера исключительно пожарная и в нынешних известных обстоятельствах вынужденная. А потом отменим, и все снова будут равны по-настоящему.
Как может быть в противном случае, «РЖД-Партнеру» на днях пояснил один эксперт.
Остальная часть промышленности получила очередной сигнал, что на железнодорожном транспорте ей не рады. Если кого-то внесли в список приоритетных, значит все остальные сдвинулись в виртуальной очереди на ступеньку ниже.
Важно даже не то, насколько сильным окажется влияние нового «более равного» на перевозки: размер неудобств, которые импортное сырье доставит контейнерам с ширпотребоом или платформам с кругляком, будет зависеть и от объемов и от обстановки на конкретных направлениях. Важно то, как сигнал воспримут грузоотправители, которые не вошли в перечень тех, кому можно вперед других.
Со стороны правительства и РЖД было бы логичным донести до клиентов, что приоритезация -- мера исключительно пожарная и в нынешних известных обстоятельствах вынужденная. А потом отменим, и все снова будут равны по-настоящему.
Как может быть в противном случае, «РЖД-Партнеру» на днях пояснил один эксперт.
Коллеги из «Гудка» опубликовали (без видимого повода) заметку о том, что "В ОАО «РЖД» продолжают выступать за применение механизма гарантированного вывоза грузов на принципах «вези или плати»", на который при этом "необходимо как можно быстрее переходить".
В теории все звучит хорошо. Как на практике, можно посмотреть в исследовании «РЖД-Инвест» (дочерняя структура РЖД и InfraOne) «Пути необщего пользования: актуальные вопросы и векторы развития».
Просто одна цитата:
Что тогда РЖД имеет ввиду под избыточной инфраструктурой? В заметке «Гудка» упомянуты «провозные мощности». Но именно на их дефицит и жалуются ППЖТ. А если речь об излишке пропускных мощностей, то разве это главная проблема, если не хватает тех, кто везет, и того, на чем везут?
«В настоящее время,— пишет "Гудок", — вместо того чтобы наращивать провозные мощности и нести затраты на обслуживание избыточной инфраструктуры, подстраиваясь под не обеспеченные реальной грузовой базой заявки, железная дорога должна заранее заключать взаимообязывающие договоры по принципу «вези или плати», что позволит обеим сторонам процесса гарантировать перевозку».
В теории все звучит хорошо. Как на практике, можно посмотреть в исследовании «РЖД-Инвест» (дочерняя структура РЖД и InfraOne) «Пути необщего пользования: актуальные вопросы и векторы развития».
Просто одна цитата:
«В декабре 2024 оборот вагона составил 21,2 суток (507,7 ч) – это на 10,6% больше, чем в аналогичном периоде 2023 года. На увеличение оборота вагона в большей степени повлияли рост простоя под грузовыми операциями (49,2% полного оборота вагона) до 249,9 часов и увеличение времени простоя на технических станциях (32,8% полного оборота вагона) до 166,4 часов. (...)
По данным Ассоциации («Промжелдортранс» -- Семафор), 93% ППЖТ сталкивается со сверхнормативным простоем вагонов по состоянию на декабрь 2024 года (в 2023 году - 87% предприятий). Основные причины
простоя на ПНП связаны с нехваткой локомотивной тяги РЖД для вывоза поездов со станции примыкания, а также дефицитом сотрудников на станции».
Что тогда РЖД имеет ввиду под избыточной инфраструктурой? В заметке «Гудка» упомянуты «провозные мощности». Но именно на их дефицит и жалуются ППЖТ. А если речь об излишке пропускных мощностей, то разве это главная проблема, если не хватает тех, кто везет, и того, на чем везут?
Предложение РЖД увеличить тарифы на перевозку низкодоходных грузов для металлургии, контейнеров и порожний пробег и сократить их на транспортировку высокодоходных грузов выглядит логично. Этого добивался и предыдущий президент РЖД Владимир Якунин, в этом русле работала в свое время и Федеральная служба по тарифам, сокращая, а местами и вовсе ликвидируя разницу в ставках (например, между перевозками в адрес российских портов и погранпереходов).
В самой идее оптимизации портфеля в пользу более доходных продуктов нет ничего плохого, хотя понятно, что многие будут недовольны, в первую очередь угольщики.
Но важно то, что на трех обсуждаемых сущностях -- металлургии, порожняке и контейнерах -- процесс не остановится. Промышленным отраслевым ассоциациям, чьи грузы проходят по первому классу, стоит уже сейчас брать калькуляторы и садиться на уши правительственным чиновникам с тем чтобы не допустить слишком резких маневров. Скоро в эти уши могут политься слова от представителей РЖД с предложением продолжить благое дело по ликвидации перекрестного субсидирования. Если уж металлурги и угольщики отбиться не смогли, то чего уж лесникам ловить... Им хотя бы максимально благоприятные (точнее, минимально неблагоприятные) условия выбить. Так что самое время стучаться в нужные двери.
В самой идее оптимизации портфеля в пользу более доходных продуктов нет ничего плохого, хотя понятно, что многие будут недовольны, в первую очередь угольщики.
Но важно то, что на трех обсуждаемых сущностях -- металлургии, порожняке и контейнерах -- процесс не остановится. Промышленным отраслевым ассоциациям, чьи грузы проходят по первому классу, стоит уже сейчас брать калькуляторы и садиться на уши правительственным чиновникам с тем чтобы не допустить слишком резких маневров. Скоро в эти уши могут политься слова от представителей РЖД с предложением продолжить благое дело по ликвидации перекрестного субсидирования. Если уж металлурги и угольщики отбиться не смогли, то чего уж лесникам ловить... Им хотя бы максимально благоприятные (точнее, минимально неблагоприятные) условия выбить. Так что самое время стучаться в нужные двери.
Коммерсантъ
Тарифы ставят на новые рельсы
ОАО РЖД изменит плату за перевозку целого ряда грузов
К нашему (больше интуитивному) опасению о том, что падение производства вагонов приведет в будущем к дисбалансу в парке, подъехало экспертное заключение. И с весьма угрожающими выводами.
На прошедшей конференции «Подвижной состав XXI века» исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов констатировал падение загрузки предприятий.
Причины на поверхности: низкие объемы списания до 2031 года, профицит вагонов, уход грузов на авто и в целом снижение погрузки.
Угрозы, помимо возможного сокращения персонала, еще и в:
— «потере достигнутых компетенций вагоностроительных предприятий»;
— сворачивании НИОКР, «что повлечет за собой системный застой отрасли вагоностроения».
Со всеми скидками на прямой интерес докладчика в нагнетании, отметим, что риски реальные. При нынешнем кадровом дефиците в промышленности грамотный и талантливый инженер, которого вынужденно попросят с вагоностроительного завода, с легкостью найдет себе применение в индустрии, не столь подверженной приливам и отливам.
Государству надо принципиально решить, какой из двух рисков выбрать:
— либо потенциальный профицит подвижного состава, при котором прямые финансовые убытки несут частники, как это происходит сейчас;
— либо потенциальный дефицит подвижного состава, при котором не получается вывезти продукцию, в том числе стратегических отраслей.
Чем не задачка для нового министра транспорта? Человек вроде неглупый, да и подчиненные подскажут, что отставить вагон от движения проще и быстрее, чем его произвести.
Особенно в том случае, если сокращенного инженера придется обратно вытаскивать из какой-нибудь нефтянки или химзавода.
На прошедшей конференции «Подвижной состав XXI века» исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов констатировал падение загрузки предприятий.
Причины на поверхности: низкие объемы списания до 2031 года, профицит вагонов, уход грузов на авто и в целом снижение погрузки.
Угрозы, помимо возможного сокращения персонала, еще и в:
— «потере достигнутых компетенций вагоностроительных предприятий»;
— сворачивании НИОКР, «что повлечет за собой системный застой отрасли вагоностроения».
Со всеми скидками на прямой интерес докладчика в нагнетании, отметим, что риски реальные. При нынешнем кадровом дефиците в промышленности грамотный и талантливый инженер, которого вынужденно попросят с вагоностроительного завода, с легкостью найдет себе применение в индустрии, не столь подверженной приливам и отливам.
Государству надо принципиально решить, какой из двух рисков выбрать:
— либо потенциальный профицит подвижного состава, при котором прямые финансовые убытки несут частники, как это происходит сейчас;
— либо потенциальный дефицит подвижного состава, при котором не получается вывезти продукцию, в том числе стратегических отраслей.
Чем не задачка для нового министра транспорта? Человек вроде неглупый, да и подчиненные подскажут, что отставить вагон от движения проще и быстрее, чем его произвести.
Особенно в том случае, если сокращенного инженера придется обратно вытаскивать из какой-нибудь нефтянки или химзавода.
Telegram
Семафор
Производство грузовых вагонов упало за полугодие на 15 % год к году, причем спад усиливается от месяца к месяцу.
Причины понятны: снижение объемов перевозок, дорогие деньги, а также общая неопределенность на сети -- РЖД борется с профицитом подвижного состава…
Причины понятны: снижение объемов перевозок, дорогие деньги, а также общая неопределенность на сети -- РЖД борется с профицитом подвижного состава…
Продолжая тему вчерашнего поста о загрузке вагоностроительных предприятий, обратим внимание на предложение господина Семёнова о том, как эту загрузку обеспечить. Оно было озвучено всё на той же конференции «Подвижной состав XXI века».
Цитата по сайту Союза «Объединение вагоностроителей»:
Обеспечивать себе работу директивными методами и за счёт других — как-то странно. Вагоны с нагрузкой 23,5 тс всё ещё покупают? Да. Значит, они нужны? Очевидно. Вагоны на 25 тс покупают явно не все? Да. Значит, они нужны не всем? Тоже очевидно.
Регулировать рынок запретами удобно. Но почему за это должны платить операторы и грузоотправители? Точнее, в конечном итоге — грузоотправители, потому что операторы прямо или косвенно переложат издержки на них.
Инновационный вагон — это хорошо, но экономически, ввиду более высокой цены, он нужен далеко не всем. Отлично, если у вас грузы третьего тарифного класса, почти не зависящие от флуктуаций стоимости перевозки. А что делать первому и второму классам? Которые, кстати, по объёму в структуре погрузки превалируют. Особенно с учётом новостей о постепенной ликвидации перекрёстного субсидирования.
Мы же в XXI веке, как следует из названия конференции. К чему возвращаться в XX с точки зрения регулирования?
Цитата по сайту Союза «Объединение вагоностроителей»:
«Нужен запрет допуска на сеть новых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс, поскольку для той номенклатуры грузов, что перевозит полувагон, увеличенная до 25 тс осевая нагрузка наиболее целесообразна с точки зрения повышения объема перевозимого груза тем же количеством подвижного состава. Отмечено наличие достаточных мощностей вагоностроительных предприятий по производству полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс, а также значительный профицит в данном сегменте парка».
Обеспечивать себе работу директивными методами и за счёт других — как-то странно. Вагоны с нагрузкой 23,5 тс всё ещё покупают? Да. Значит, они нужны? Очевидно. Вагоны на 25 тс покупают явно не все? Да. Значит, они нужны не всем? Тоже очевидно.
Регулировать рынок запретами удобно. Но почему за это должны платить операторы и грузоотправители? Точнее, в конечном итоге — грузоотправители, потому что операторы прямо или косвенно переложат издержки на них.
Инновационный вагон — это хорошо, но экономически, ввиду более высокой цены, он нужен далеко не всем. Отлично, если у вас грузы третьего тарифного класса, почти не зависящие от флуктуаций стоимости перевозки. А что делать первому и второму классам? Которые, кстати, по объёму в структуре погрузки превалируют. Особенно с учётом новостей о постепенной ликвидации перекрёстного субсидирования.
Мы же в XXI веке, как следует из названия конференции. К чему возвращаться в XX с точки зрения регулирования?
Telegram
Семафор
К нашему (больше интуитивному) опасению о том, что падение производства вагонов приведет в будущем к дисбалансу в парке, подъехало экспертное заключение. И с весьма угрожающими выводами.
На прошедшей конференции «Подвижной состав XXI века» исполнительный…
На прошедшей конференции «Подвижной состав XXI века» исполнительный…
У отрасли плохое настроение
Обратили внимание на крайне интересное исследование «Индекс уверенности железнодорожного рынка» от InfraNews.
Вышел первый «номер». Методология простая: это замер настроения. Респондентов, а именно представителей операторов и грузоотправителей, спрашивали об их субъективном (это особо подчеркивается) восприятии того, как складывались их железнодорожные перевозки в июне. Возможная шкала оценок от минус 100 до плюс 100.
Как люди, которые имели непосредственное отношение к похожему исследованию -- но с опросом только грузовладельцев по поводу перевозок -- всячески приветствуем начинание колллег. В ходе разговора с анонимным отправителем такое услышишь... А на второй-третий раз (опрашивались из месяца в месяц одни и те же респонденты), когда контакт сложился и устаканился, услышать можно было не просто «такое», а «такое-такое»... Ну и, понятно, многие вещи, которые ни в исследование, ни в другие какие публикации поставить было нельзя.
Из множества субъективных оценок картина складывается как раз таки объективная. Вот это мы точно можем сказать.
Самый первый замер InfraNews дал следующую отметку Индекса уверенности: минус 14,81 пункта, то есть настроение отрасли находится в негативной зоне.
Ключевые выводы:
- Более 60% участников оценивают работу РЖД как «плохую» или «очень плохую», но при этом доля тех, кто ожидает улучшений, превышает число пессимистов.
- Наиболее болезненной темой остается работа с порожними вагонами. Система «шахматок», лимиты и ограничения со стороны РЖД парализуют оборот подвижного состава и мешают планированию.
- Ряд грузоотправителей перешёл на автотранспорт и не планирует возвращаться. Причина — нестабильность процедур, простои вагонов до 30 дней, а также несопоставимая экономика при тарифах и логистических рисках на железной дороге.
- Снижение загрузки сети привело к формальному улучшению эксплуатационных показателей, но, по мнению респондентов, это не заслуга РЖД, а следствие падения грузопотока.
- 11,1% опрошенных оценили эксплуатационную работу железной дороги в июне 2025 года на «отлично» (кто вообще эти люди, дайте посмотреть, а).
Самый огонь -- в живых комментариях.
Цитаты респондентов:
Там много еще такого, читайте, все исследование на пять страниц.
Хотелось бы, чтобы и ученые из ЦМАКП тоже прочли. Рисовать возможности и риски для РЖД в формате форсайта на период до 2050 года, конечно, тоже надо, но почему бы не обратиться и к временам поближе? Посмотреть на день сегодняшний и заглянуть в -- буквальном смысле -- завтрашний? Мы уверены, что операторы, грузоотправители, экспедиторы, сами работники РЖД не просто нашли бы время для интервью -- занимали бы с утра очередь, чтобы рассказать о своих бедах.
Обратили внимание на крайне интересное исследование «Индекс уверенности железнодорожного рынка» от InfraNews.
Вышел первый «номер». Методология простая: это замер настроения. Респондентов, а именно представителей операторов и грузоотправителей, спрашивали об их субъективном (это особо подчеркивается) восприятии того, как складывались их железнодорожные перевозки в июне. Возможная шкала оценок от минус 100 до плюс 100.
Как люди, которые имели непосредственное отношение к похожему исследованию -- но с опросом только грузовладельцев по поводу перевозок -- всячески приветствуем начинание колллег. В ходе разговора с анонимным отправителем такое услышишь... А на второй-третий раз (опрашивались из месяца в месяц одни и те же респонденты), когда контакт сложился и устаканился, услышать можно было не просто «такое», а «такое-такое»... Ну и, понятно, многие вещи, которые ни в исследование, ни в другие какие публикации поставить было нельзя.
Из множества субъективных оценок картина складывается как раз таки объективная. Вот это мы точно можем сказать.
Самый первый замер InfraNews дал следующую отметку Индекса уверенности: минус 14,81 пункта, то есть настроение отрасли находится в негативной зоне.
Ключевые выводы:
- Более 60% участников оценивают работу РЖД как «плохую» или «очень плохую», но при этом доля тех, кто ожидает улучшений, превышает число пессимистов.
- Наиболее болезненной темой остается работа с порожними вагонами. Система «шахматок», лимиты и ограничения со стороны РЖД парализуют оборот подвижного состава и мешают планированию.
- Ряд грузоотправителей перешёл на автотранспорт и не планирует возвращаться. Причина — нестабильность процедур, простои вагонов до 30 дней, а также несопоставимая экономика при тарифах и логистических рисках на железной дороге.
- Снижение загрузки сети привело к формальному улучшению эксплуатационных показателей, но, по мнению респондентов, это не заслуга РЖД, а следствие падения грузопотока.
- 11,1% опрошенных оценили эксплуатационную работу железной дороги в июне 2025 года на «отлично» (кто вообще эти люди, дайте посмотреть, а).
Самый огонь -- в живых комментариях.
Цитаты респондентов:
«Принимали наши вагоны очень плохо. У меня есть вагоны со сроком простоя — месяц! Это катастрофа. Мы не можем попасть в лимиты: сначала пытаемся обойти один приказ, потом второй — а результата нет».
«Грузы ушли и задышалось лучше. Но это самообман. Ускорение движения — результат нехватки груза, а не улучшения работы. Все, кто могли, уже перешли на автотранспорт или реку».
Там много еще такого, читайте, все исследование на пять страниц.
Хотелось бы, чтобы и ученые из ЦМАКП тоже прочли. Рисовать возможности и риски для РЖД в формате форсайта на период до 2050 года, конечно, тоже надо, но почему бы не обратиться и к временам поближе? Посмотреть на день сегодняшний и заглянуть в -- буквальном смысле -- завтрашний? Мы уверены, что операторы, грузоотправители, экспедиторы, сами работники РЖД не просто нашли бы время для интервью -- занимали бы с утра очередь, чтобы рассказать о своих бедах.
Telegram
INFRANEWS Официальный
Исследовательское агентство InfraNews публикует первый «Индекс уверенности железнодорожного рынка», отражающий эмоциональные настроения в отрасли и ожидания участников рынка. Данные июльского исследования, подготовленного на основе опроса грузоотправителей…
Многоликость РЖД
В уже упомянутом исследовании «Текущее состояние и актуальные вопросы развития ППЖТ» от «РЖД-Инвест» есть любопытная цитата:
Любопытно здесь то, что пока одна часть РЖД (бОльшая) борется с профицитом, другая, пусть и совместная дочерняя структура, констатирует, что этот самый избыток позволяет промпредприятиям вообще-то получать вагоны на максимально выгодных условиях. По крайней мере, такой вывод можно сделать из слов «предпочитает арендную модель прямому владению» и «стоимость временного владения определяется на рыночной основе», причем рынок «сформировался».
Есть профицит -- есть выгода для конечного пользователя. Ради чего реформа железнодорожного транспорта и задумывалась.
Мы понимаем, что РЖД борется не столько с профицитом как таковым, сколько с «излишними излишками», которые забивают пути и мешают эксплуатационной работе. Но как понять, где тот самый «излишний излишек»? И почему при отставлении вагонов грузоотправители все равно испытывают проблемы с получением подвижного состава?
Мы уверены, что базово есть два сценария: либо у вас профицит, либо у вас дефицит. И второе страшнее первого. Более того, при нехватке вагонов что начнут делать предприятия? Правильно, покупать собственные. И забивать ими пути, в том числе и общего пользования, а не только ППЖТ-шные. При таком варианте если даже и исчезнет дефицит общий , что вряд ли, то возникнет дефицит структурный -- нехватка подвижного состава нужного типа в нужном месте.
С избытком сложно. Его надо куда-то поставить и как-то так им маневрировать, чтобы много не означало медленно. Задача не из простых и явно не краткосрочная. Но ее хотя бы надо осознать и озвучить, а не пытаться обрубить ноги тому, кому нужны сапоги.
Тем более что какая-то часть холдинга РЖД это, похоже, понимает.
В уже упомянутом исследовании «Текущее состояние и актуальные вопросы развития ППЖТ» от «РЖД-Инвест» есть любопытная цитата:
«Что касается грузовых вагонов, то большинство ППЖТ предпочитает арендную модель прямому владению. Благодаря наличию в РФ избыточного вагонного парка и сформировавшемуся рынку аренды вагонов, стоимость временного владения определяется на рыночной основе и колеблется под влиянием множества факторов.
В числе таких факторов сроки аренды, потребность вагонного парка, сезонность, а также условия ремонтных компаний и способность промышленности в текущих рыночных условиях замещать выбывающие из оборота вагоны».
Любопытно здесь то, что пока одна часть РЖД (бОльшая) борется с профицитом, другая, пусть и совместная дочерняя структура, констатирует, что этот самый избыток позволяет промпредприятиям вообще-то получать вагоны на максимально выгодных условиях. По крайней мере, такой вывод можно сделать из слов «предпочитает арендную модель прямому владению» и «стоимость временного владения определяется на рыночной основе», причем рынок «сформировался».
Есть профицит -- есть выгода для конечного пользователя. Ради чего реформа железнодорожного транспорта и задумывалась.
Мы понимаем, что РЖД борется не столько с профицитом как таковым, сколько с «излишними излишками», которые забивают пути и мешают эксплуатационной работе. Но как понять, где тот самый «излишний излишек»? И почему при отставлении вагонов грузоотправители все равно испытывают проблемы с получением подвижного состава?
Мы уверены, что базово есть два сценария: либо у вас профицит, либо у вас дефицит. И второе страшнее первого. Более того, при нехватке вагонов что начнут делать предприятия? Правильно, покупать собственные. И забивать ими пути, в том числе и общего пользования, а не только ППЖТ-шные. При таком варианте если даже и исчезнет дефицит общий , что вряд ли, то возникнет дефицит структурный -- нехватка подвижного состава нужного типа в нужном месте.
С избытком сложно. Его надо куда-то поставить и как-то так им маневрировать, чтобы много не означало медленно. Задача не из простых и явно не краткосрочная. Но ее хотя бы надо осознать и озвучить, а не пытаться обрубить ноги тому, кому нужны сапоги.
Тем более что какая-то часть холдинга РЖД это, похоже, понимает.
Telegram
Семафор
Коллеги из «Гудка» опубликовали (без видимого повода) заметку о том, что "В ОАО «РЖД» продолжают выступать за применение механизма гарантированного вывоза грузов на принципах «вези или плати»", на который при этом "необходимо как можно быстрее переходить".…
РЖД создает инквизицию?
Первый заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Александр Хатьянов в интервью изданию 1520International.com (принадлежит «Гудку», то есть РЖД) дал грузовладельцам прозрачный намек-предупреждение.
Корреспондент спросил об инфлированных заявках и идее создать публичный рейтинг грузовладельцев, которые сначала подаются на объемы, а потом, несмотря на их согласование, их не предъявляют. Хатьянов ответил, что:
И добавил:
Если что, слово «честного» взято в кавычки в ответе Хатьянова не нами — так прямо отражено в интервью.
Намек в целом понятен: рейтинг сделан «для себя» и используется только «информационно». Предположим (подчеркнем, это исключительно предположение и исключительно наше), что не хватает наречия «пока».
Странно, что читателям не предложен анализ причин, по которым инфлированные заявки происходят. Эти причины были озвучены на совещаниях, в частности, с угольщиками, и все они так или иначе упираются как раз в качество планирования — но только планирования со стороны РЖД.
Например, текущая практика управления вагонопотоками приводит к тому, что грузоотправители заявляют больше, чем надо — потому что понимают, что согласуют им все равно меньше.
А текущая практика этого самого планирования не позволяет оперативно корректировать заявки, учитывая колебания цены на уголь на мировых рынках. Часто даже небольшое понижение ставок делает сырье «невывозным» — и оно, соответственно, никуда и не едет. Что РЖД прекрасно известно, поскольку представители компании на совещаниях, на которых это все обсуждалось, присутствовали.
Примечательно, что интервью Хатьянова называется «В основе — значимость для экономики страны». Читайте, там много интересного. На неделе к паре моментов еще вернемся.
Первый заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Александр Хатьянов в интервью изданию 1520International.com (принадлежит «Гудку», то есть РЖД) дал грузовладельцам прозрачный намек-предупреждение.
Корреспондент спросил об инфлированных заявках и идее создать публичный рейтинг грузовладельцев, которые сначала подаются на объемы, а потом, несмотря на их согласование, их не предъявляют. Хатьянов ответил, что:
«Нами ведётся проработка инструментов для системной борьбы с инфлированными заявками в действующих нормативно-правовых условиях. Что касается идеи рейтинга грузовладельцев, то у нас такой механизм есть. Сразу оговорюсь, это пока что наш, не публичный, так называемый рейтинг грузоотправителей по качеству планирования, и используется он информационно только внутри компании. Мы его сделали для себя, так сказать, для собственного понимания качества планирования со стороны клиента. Сейчас мы используем эти результаты как справочную информацию для своего персонала для целенаправленной работы с клиентами по повышению качества планирования».
И добавил:
«Уверен, что в конечном итоге, учитывая обоюдную заинтересованность сторон в наиболее эффективном использовании железнодорожной инфраструктуры, мы сможем достичь более «честного» планирования».
Если что, слово «честного» взято в кавычки в ответе Хатьянова не нами — так прямо отражено в интервью.
Намек в целом понятен: рейтинг сделан «для себя» и используется только «информационно». Предположим (подчеркнем, это исключительно предположение и исключительно наше), что не хватает наречия «пока».
Странно, что читателям не предложен анализ причин, по которым инфлированные заявки происходят. Эти причины были озвучены на совещаниях, в частности, с угольщиками, и все они так или иначе упираются как раз в качество планирования — но только планирования со стороны РЖД.
Например, текущая практика управления вагонопотоками приводит к тому, что грузоотправители заявляют больше, чем надо — потому что понимают, что согласуют им все равно меньше.
А текущая практика этого самого планирования не позволяет оперативно корректировать заявки, учитывая колебания цены на уголь на мировых рынках. Часто даже небольшое понижение ставок делает сырье «невывозным» — и оно, соответственно, никуда и не едет. Что РЖД прекрасно известно, поскольку представители компании на совещаниях, на которых это все обсуждалось, присутствовали.
Примечательно, что интервью Хатьянова называется «В основе — значимость для экономики страны». Читайте, там много интересного. На неделе к паре моментов еще вернемся.
Telegram
Семафор
А она не пришла.
РЖД посетовали на недогруз в размере 22,4 млн т в июне.
Распределение недогруза по направлениям:
- Юг – 11,7 млн т (2,7 млн т нефтяных; 2 млн т строительных; 1,4 млн т угля и пр.);
- Северо-Задад -- 5,8 млн т (1,2 млн т нефтяных; 1,1…
РЖД посетовали на недогруз в размере 22,4 млн т в июне.
Распределение недогруза по направлениям:
- Юг – 11,7 млн т (2,7 млн т нефтяных; 2 млн т строительных; 1,4 млн т угля и пр.);
- Северо-Задад -- 5,8 млн т (1,2 млн т нефтяных; 1,1…
Продолжаем читать интервью первого заместителя начальника ЦФТО Александра Хатьянова.
Оно посвящено итогам за полугодие новых ПНД, которые увязаны с ДМЗИ (она, как следует из интервью, является инструментом реализации ПНД).
По ходу текста подчеркивается, что правила были разработаны при участии бизнеса -- операторов и грузоотправителей. Такой подход можно только приветствовать. Было бы хорошо продлить его и на обсуждение итогов. Почему бы в конце года не встретиться и не подбить результаты? С участием всех причастных?
Но только чтобы по науке -- в прямом смысле этого выражения: есть докладчик, есть оппоненты, есть вопросы из зала и даже прения. Экзаменационно-аттестационную комиссию городить не надо, но какой-то формализованный оформленный вывод занести в протокол имеет смысл. Для дальнейшего совершенствования и реализации в эксплуатационной работе.
Посмотрите, что происходит:
-- Хатьянов, комментируя инфлированные заявки, говорит о необходимости «достичь более «честного» планирования». Что бы ни значили эти кавычки, в которые взято слово «честного»;
-- клиенты в опросе InfraNews говорят о необходимости «честного диалога с РЖД».
С обеих сторон есть ярко выраженный запрос на честность. Чего ж вам больше? Сама ситуация велит собраться и обсудить. Для большей откровенности даже предлагаем не звать журналистов. Для большей обстоятельности -- заложить не дежурные два часа, а четыре-пять. С перерывом на обед. Галстуки снять не предлагаем, но смысл такой.
Оно посвящено итогам за полугодие новых ПНД, которые увязаны с ДМЗИ (она, как следует из интервью, является инструментом реализации ПНД).
По ходу текста подчеркивается, что правила были разработаны при участии бизнеса -- операторов и грузоотправителей. Такой подход можно только приветствовать. Было бы хорошо продлить его и на обсуждение итогов. Почему бы в конце года не встретиться и не подбить результаты? С участием всех причастных?
Но только чтобы по науке -- в прямом смысле этого выражения: есть докладчик, есть оппоненты, есть вопросы из зала и даже прения. Экзаменационно-аттестационную комиссию городить не надо, но какой-то формализованный оформленный вывод занести в протокол имеет смысл. Для дальнейшего совершенствования и реализации в эксплуатационной работе.
Посмотрите, что происходит:
-- Хатьянов, комментируя инфлированные заявки, говорит о необходимости «достичь более «честного» планирования». Что бы ни значили эти кавычки, в которые взято слово «честного»;
-- клиенты в опросе InfraNews говорят о необходимости «честного диалога с РЖД».
С обеих сторон есть ярко выраженный запрос на честность. Чего ж вам больше? Сама ситуация велит собраться и обсудить. Для большей откровенности даже предлагаем не звать журналистов. Для большей обстоятельности -- заложить не дежурные два часа, а четыре-пять. С перерывом на обед. Галстуки снять не предлагаем, но смысл такой.