Мы обещали рассказать, чем закончится семинар «Экономика железнодорожного транспорта» по перевозке угля в ВШЭ, главным докладчиком на котором была анонсирована директор ЦФТО Ирина Магнушевская. Главная новость состоялась еще до семинара: Магнушевская не пришла. Особой необходимости в этом и не было, поскольку РЖД через своего «прокси» детально про перевозки угля ситуацию осветили. Просто на полях отметим, что пока что директор ЦФТО предпочитает давать интервью РИА Новости, которые не будут задавать неудобных вопросов.

Мы прикрепили в соседнем посте а) все презентации б) расшифровку семинара. Она сырая, сделана автоматически, мы подредактировали фамилии и кое-что из основного. Но в целом она соответствует тому, что было.

Если готовы углубиться, то идете сразу в расшифровку. Мы дадим краткую выжимку.

Павел Шестаков, заместитель гендиректора АО «ИЭРТ»:

-- В прошлом году в России добыли почти 427 млн тонн угля, из которых 331,4 млн тонн было отправлено по железной дороге. Более половины этого объема (177,6 млн тонн) пришлось на экспорт. За 8 месяцев текущего года погрузка угля выросла на 3,5% до 213 млн тонн, но экспорт снизился на 1,8% до 118 млн тонн. Ожидается, что по итогам года экспорт сократится на 1,7% до 174,6 млн тонн.

-- Экспорт угля на восток с 2013 по 2024 год вырос почти в 2 раза. За 8 месяцев рост составил 4,6%, до 77,9 млн тонн.

-- Перевозка угля для РЖД убыточна. В прошлом году убыток составил 127,3 млрд рублей, а за 4 месяца текущего — 41 млрд рублей. С 2014 по 2024 год совокупный убыток достиг 435,8 млрд рублей. При этом в инфраструктуру Восточного полигона было вложено 1,2 трлн рублей, а доля угля в его погрузке составляет около 60%. В итоге получается система перекрестного субсидирования, которая увеличивает тарифную нагрузку на перевозку других, более дорогих, грузов.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры:

-- Проблемы с пропускной способностью железной дороги связаны не только с объемом угля, но и с технологией организации работы сети. Утверждение, что отмена одной угольной поставки позволит перевезти два других груза, неверно — необходимы технологические улучшения.

-- Скидки на перевозку сырья (первый класс) были введены для поддержки производителей. Эти скидки РЖД затем компенсировали бы расходы за счет перевозки готовой продукции (третий класс), выпущенной этими производителями. Однако рост экспорта сырья привел к тому, что эта компенсация не работает, поскольку тот же уголь едет в порт, а не на меткомбинат, и, следовательно, РЖД несут убытки. С 2003 по 2025 год угольная отрасль получила таким образом скидку от РЖД в размере 2,9 трлн рублей.

-- Для решения проблемы предлагается установить экономически обоснованный индикатор экспортной ставки (FOB) для ключевых направлений. В зависимости от фактической ставки, либо предоставлять скидку угольщикам, либо взимать с них дополнительный сбор для компенсации ранее предоставленных 2,9 трлн рублей.

У Михаила Дмитриева, президента хозяйственного партнерства «Новый экономический рост» и в целом человека, который в дополнительном представлении не нуждается, доклад был про перспективы спроса угля в ЮВА и Южной Азии. В двух словах, спрос есть и будет.

В целом, последние две недели, в течение которых идут дискуссии, что же делать с логистической составляющей угля, крутятся вокруг трех точек.

Первая: в России угля много, он по своему качеству очень хорош, но сейчас для него тяжелое время.

Второе: если это время (два-три года, может быть чуть больше) переждать, то Россия не потеряет в будущем свои объемы на мировом рынке. Если не переждать, то какие-то объемы потеряет.

Третий: надо где-то взять деньги на то, чтобы «пересидеть» кризис. Главный вопрос -- где?

Предложим четвертую точку к указанным трем👆, выходящую за пределы транспортной составляющей. Из области, скорее, философии. Россия с полным правом позиционирует себя в мире как энергетическая сверхдержава. И что, энергетическая сверхдержава не сможет найти ресурс, чтобы не поддержать производителя в целях сохранения своей доли на рынке? В то самое время, когда слабые уходят, а сильные занимают их место? Несолидно.

Файлы к семинару👆 Благодарим за их публикацию канал "Экономика на рельсах", в нем вы можете найти и анализ семинара.

Похоже, что Министерство транспорта РФ все же переименуют в Министерство инфраструктурного обеспечения и логистики, как это в июне на Петербургском экономическом форуме предложил вице-премьер Виталий Савельев.

Выступая на конференции «Транслогистика», которая прошла на неделе в Петербурге, Владимир Щербаков, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ и директор НОЦ «Логистика», сказал буквально так:

«...а я знаю это из более высоких даже источников в Минтрансе, все-таки если переименуют Министерство транспорта в Министерство инфраструктурного обеспечения и логистики...».

Вопрос касался качества образования в логистической сфере, но не суть.

Что за источники в Минтрансе у уважаемого профессора, он не сообщил. Известно лишь то, о чем он сам подробно рассказал, что его учеником в свое время был президент РЖД Олег Белозеров, с которым он «до сих пор дружит» и, более того, СПбГЭУ готовит для РЖД кадры по совместным программам.

Мы не то чтобы против переименования, но хотелось бы, чтобы:

-- новый министр, как бы он ни назывался, прислушался к учителю самого Олега Белозерова. В том же самом выступлении, комментируя новое потенциальное название ведомства, Владимир Щербаков сказал так: «Транспорт это технологическая функция, это не доставка, это перемещение груза во времени в пространстве. Логистика -- это доставка до конкретного потребителя»;

-- сам Олег Валентинович Белозеров донес до своих подчиненных фразу своего учителя про доставку до конкретного потребителя, добавив также то, что она нужна в конкретное время. И можно к этой фразе еще цитату из Вадима Николаевича Морозова про клиентоориентированность добавить.

В среде операторов подвижного состава обсуждают интересный договор, который им предлагает подписать РЖД, рассказал "Семафору" один из удивленных людей.

Речь идет о договоре между компанией и владельцем вагонов или контейнеров на привлечение этих вагонов или контейнеров в случае транспортного происшествия -- при котором требуется перегрузка из несправного подвижного состава в исправный. Форма договора типовая, оферта публичная.

Суть самого интересного пункта: РЖД имеет право вносить в договор любые изменения без согласования с другой стороной. Если у владельца подвижного состава в течение 10 дней после внесения изменений и публикации их на сайте РЖД не возникнет возражений, то изменения вступают в силу. Если возражения появятся, то стороны переходят к переговорам, потом, если ничего не получится, к претензиям, затем -- в суд.

Речь вот об этом договоре, пункт 1.4.

В общем, «в одностороннем порядке без предварительного согласования». Хотя у операторов две сильные СРО, и предварительно обсудить -- что сложно-то? Тем более что не первый год знакомы.

А мы тут пытаемся про клиентоориентированность какую-то рассказывать...

Неравнодушные люди рассказали «Семафору» в ответ на нашу вчерашнюю публикацию о совещании, которое провел в начале сентября первый зам гендиректора РЖД Сергей Кобзев. Оно было посвящено итогам августа, планам на сентябрь по погрузке, и в целом.

Вкратце, приняли к сведению доклады по результатам месяца, состоянию заявок и задачам по отгрузке угля и нефтепродуктов.

Самое интересное было про это «в целом»: внимание участников обратили на Правила перемещения порожних вагонов, которые были утверждены еще в 2015 году (а в мае 2025-го их обновили). Было сказано, что в последнем квартале РЖД запланировала работу по перемещению невостребованного порожняка на ближайшие станции со свободными путями.

Акцент на документе именно сейчас выглядит вполне понятным. За несколько дней до совещания Сергей Кобзев дал интервью РЖД-ТВ, в котором сказал, что 200 тыс. вагонов из имевшихся летом 1,4 млн уже отставили, но профицит все равно остался. Напомним, РЖД считает нормальной показатель в 1,1 млн единиц подвижного состава, и то Кобзев в том же интервью сказал, что это с запасом. А так-то можно еще где-то сотню выкинуть. Видимо, в конце года будут ударно доводить до целевого показателя.

Тут, пожалуй, две интриги.

-- Сошлются ли при этом на «договоренности с рынком»? Источник указывает, что грузоотправителей на совещание позвали несколько, из угольщиков -- вроде бы только Хасяна Шарифжановича Зябирова из «Уголь-Транса». Той самой компании, которая подписала с РЖД договор на управление вагонным парком. «Неудобных», наверное, звать боятся.

-- Не окажется ли так, что «ближайшая станция со свободными путями» окажется на расстоянии 9196 километров?

Продолжая тему клиенториентированности, управления перевозочным процессом и Сергея Кобзева.

Один из операторов в разговоре с «Семафором» вспомнил характерный эпизод. Была встреча Сергея Кобзева и Михаила Глазкова с представителями владельцев подвижного состава. Последние подготовились: они консолидировали данные по своим компаниям и сложили из них общую «шахматку», которая отображает перевозочный процесс. Из этих данных математически следовало, что она неисполнима. Заложенные РЖД алгоритмы не позволяют нормально организовать перевозку, не говоря уж об ее оптимизации и пр., показали они наглядно. «Единственный вопрос, который нам задали представители РЖД, был о том, откуда мы документ взяли», -- рассказывает оператор. Других вопросов не было. Как, впрочем, и не последовало выводов.

На этом фоне сильно понятен пессимизм грузоотправителей и владельцев вагонов в «Индексе уверенности железнодорожного рынка» от InfraNews по итогам сентября. Сам месяц закончился рекордным удовлетворением в +15,83 (66,7% оценили эксплуатационную работу как «хорошо», что само по себе в последние годы невероятно), но ожидания по октябрю -- унылые.

Кстати, если случится значительный рост погрузки по сравнению с летом, мы получим отличную маркер для оценки усилий РЖД по совершенствованию перевозочного процесса. Если не посыпятся маты индекс не уйдет в минус, а будет хотя бы около нуля (что означает что-то вроде «так себе, но жить можно»), то тогда можно будет признать, что усилия дают результат.

Habemus У нас новый Прейскурант (но это не точно, потому что пока только проект).

7 октября вечером ФАС выложила на общественное обсуждение «Тарифное руководство №1» (ТР) -- так теперь будет называться Прейскурант № 10-01. Операторское сообщество его уже анализирует, первые выводы нам пообещали завтра. Если у вас есть какие мысли, то пишите нам в сообщения.

Пока обратим внимание на четыре момента. То, что ниже, -- это цитаты из проекта приказа о принятии ТР и из пояснительной записки к нему:

-- Подготовленный документ сохраняет действующий порядок тарификации, и не изменяет уровень тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта.

-- Проект приказа разработан с учетом накопившихся юридико-технических изменений, принятых тарифных решений и в ценах 2025 года.

-- Принятие проекта приказа позволит вносить в него изменения при точечной донастройке тарифной системы.

-- Вступает в силу с 1 января 2026 года.

Прокомментируем другой цитатой, она из разговора с крупным грузовладельцем. Беседа состоялась до появления «Тарифного руководства» (еще раз акцентируем, ниже -- это именно цитата):

Мы затрудняемся сделать бизнес-план, потому что где-то в казематах РЖД готовится новый Прейскурант. И РЖД почему-то считает, что такой фундаментальный для экономики документ нужно готовить тайно, а выкатить за месяц до вступления в силу. Хотя по-хорошему, если РЖД хочет, чтобы люди что-то куда-то вложили и начали какие-то усилия предпринимать, они должны были сказать не такое. Сказали бы: мы готовим Прейскурант, мы его обсудим, а потом введем его в действие с отсрочкой в три года от публикации. У вас будет время, чтобы к нему адаптироваться.

Ну, допустим, мы сейчас продолжим развитие. Допустим, мы сейчас инвестируем, а это новые пути, релокация оборудования. В общем, огромные затраты. А завтра они опубликуют новый Прейскурант, в котором мой груз подорожал вдвое. Вот как я должен мыслить, чтобы решиться на инвестиции?

Кажется, эту осень финансовые директора и вице-президенты по инвестициям запомнят навсегда.

Общий итог предварительных обсуждений нового «Прейскуранта», который теперь «Тарифное руководство» : внесли изменения, которые накапливались последние 22 года. К ним прибавлены изменения, которые были в других документах, вроде платы за кратчайшее расстояние, а также некоторые позиции РЖД по неясным или спорным моментам, которые (позиции) не были утверждены регулятором.

Самое главное: вместо подхода «инфляция минус» мы официально переходим к подходу «композитный индекс». Теперь рост тарифов будет отталкиваться от затрат РЖД, которые толком проверить не может никто, потому что для этого надо сажать чуть ли не целый Госплан.

Композитный индекс Фарид Хусаинов еще год назад назвал «тихой революцией в регулировании железнодорожных тарифов» и подробно и понятно обосновал, почему она не в интересах отрасли («не в интересах отрасли» -- это наша трактовка его слов, на всякий). Вот здесь.

На полях отметим, что «Русская сталь» обратилась в правительство за финансовыми послаблениями. Отрасль прижало, и прижало крепко, и не только ее. Что снова напоминает, что прежний подход к тарифообразованию (взять и повысить) может оказаться «мимо кассы» во всех смыслах этого выражения — что с новым документом, что со старым.

На сети формируется новый бизнес, напоминающий биржевые торги: в ценных бумагах зарабатывать можно не только на их росте, но и на их падении.

Погрузка снижается, вагонов избыток, и их надо куда-то девать. На их хранении, которое образовалось из-за общего падения, можно заработать.
На недавнем совещании в РЖД, которое было посвящено развитию ВРК-1, рассказал «Семафору» источник, ремонтники показали услугу по компактному хранению полувагонов и платформ. У полувагона снимается тележка и кладется в кузов, и его можно убирать с путей; платформы складируются в три яруса. Вот что примечательно: договор на такой отстой предлагается заключить на год, что само по себе отражает печальную ситуацию с погрузкой и ее перспективами.

Александр Маняхин, исполнительный директор «Промжелдортранса», где-то выступая недавно, так и сказал -- есть организации, для которых отстой подвижного состава вообще стал основным видом деятельности. Погрузки уже нет, подачи-уборки тоже нет, зато есть десятки километров пути, с которыми не очень понятно (было) что делать. И тут бизнес пришел сам. Такие компании, прокомментировал Маняхин, не просто хорошо себя чувствуют, они еще и расширяются, вкладывают деньги в пути необщего пользования.

Надеемся, что «период отстоя» быстро нас минует, и фотографии платформ в три яруса можно будет использовать в игре формата «верю-не верю».

Зафиксируем для протокола развитие темы, которую подняли, коридора «Север-Юг», и прокомментируем ее словами человека, который по этому МТК возит грузы.

«Север-Юг» может стать для российских транспортников и промышленников одним из способов увеличить погрузки. Торговля с Южной Азией и Ближним Востоком крепнет и благодаря зарубежным геополитическим труженикам будет крепнуть. Просто обречена, судя по последним многочисленным событиям. У нас есть товары, который на Индостане и в Персидском заливе готовы покупать. И у них тоже есть такие товары. У нас печеньки, у них -- автомобили. И возить их, похоже, надежнее через маршруты, которые входящие в ШОС и БРИКС братья по санкционным режимам и к ним примкнувшие могут контролировать.

Итак, что, собственно, в протокол:

-- Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев предложил сделать восточную ветку единым транспортным пространством и нормально ее цифровизировать;

-- ЕАЭС и Иран наладят «зеленые» таможенные коридоры и перейдут к электронному транзиту;

-- ЕАЭС и Иран договорились о «дорожной карте», которая должна привести к реализации соглашения о свободной торговле (подписано в этом году). Сюда же добавим, что аналогичное соглашение обсуждается с Индией;

-- Железнодорожные компании Узбекистана, Туркменистана и Ирана договорились друг друга лучше понимать, расширять и углублять.

Года четыре назад такие договоренности вызвали бы улыбку. Сейчас же у нас вот так (генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров на конференции «ТрансЛогистика» 1 октября):

«С 2022 года начались перевозки по маршруту МТК «Север–Юг». Первым делом заработал параллельный импорт. Затем «РЖД Логистика» запустила регулярные контейнерные поезда, которые стали курсировать с Урала до порта Бендер-Аббас на Персидском заливе за 9 дней. Перевозки выполняются регулярно, тарифы имеют потенциал к дальнейшему снижению.

Сегодня география коридора расширяется. В него активно включаются новые страны, такие как Ирак. После периода нестабильности страна нуждается в восстановлении промышленности, поставках оборудования и продовольствия — и это создаёт значительный грузопоток.

Турецкие автоперевозчики, например, доставляют грузы из Москвы до границы с Ираком за 7 дней по цене около 3200 долларов. Многие грузоотправители охотно переходят с морского транспорта на автомобильный, чтобы избежать высоких портовых сборов и обеспечить сохранность оборудования.

Кроме того, к коридору подключаются Афганистан, где также предстоит восстанавливать экономику, и Пакистан (240 млн человек) — огромный рынок, который открывает новые возможности даже без использования морских маршрутов через Персидский залив.

Уже сегодня по этому направлению идёт поставка мраморной говядины из России в ОАЭ авторефрижераторами — продукция появилась на полках эмиратских магазинов. Мы также организуем контейнерные перевозки для «Невского кондитера» в страны Ближнего Востока: в ОАЭ, Иорданию, Ирак. Грузов много, и их объём продолжает расти».

Контейнер из Петербурга, сказал спикер, доезжает до Бендар- Аббаса по восточной ветке коридора за 14 дней.

На тему того, какой маршрут лучше всего выбрать, читайте рекомендации Александра Шарова здесь.

«Методику опять подкрутили»

По итогам сентября оборот вагона прибавил 1,5% год к год, но при этом в движении, на промежуточных и технических станциях время сильно сократилось, а выросло оно, и тоже сильно, -- под грузовыми операциями.

Прокомментируем итоги цитатой заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчука. На конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» он обратил внимание на парадоксальные вещи по итогам восьми месяцев, но они актуальны и сейчас, поскольку касаются механизма подсчета. В следующем посте прикладываем презентацию доклада. Слайды, о которых в цитате идет речь, -- 6 и 7.

Да, у нас по сообщениям РЖД участковая скорость достаточно сейчас на приемлемом уровне находится. Но я обращаю внимание, что это не скорость доставки груза. Не скорость продвижения грузовой отправки. Это скорость движения вагона на участке между техническими станциями. Всего лишь навсего. Да, она может иметь достаточно хорошее значение. Тем не менее, ее влияние на оборот вагона, так сказать, очень незначительное. Справа вверху – это оборот вагона по сообщениям РЖД. На что обращаю внимание? Вот этот вот синенький столбик, «на технических станциях» (слайд 6), по сообщению РЖД, аж на двое суток за 12 месяцев сократилось время нахождения вагонов на технических станциях. Это гигантская величина. Сейчас поясню, почему. При этом под грузовыми операциями, по сообщению РЖД, соответственно, на трое суток выросло. Теперь альтернативный взгляд на вещи (слайд 7). Этот оборот считается по накладным от погрузки до погрузки. Во-первых, хочу обратить внимание на жёлтый сегмент. Это оборот вагона, продолжительность гружёного хода. Дальность гружёного хода, как и дальность порожнего хода за рассматриваемый период изменилась незначительно. Но, обращаю ваше внимание, жёлтый заштрихованный сегмент. 24-й год. Январь начали с 7,6, и пошло резкое увеличение в июле: 7,6 в январе, 8,3 в июле месяце. И дальше оно там 8,5-8,3 весь год держалось. Гружёный ход. При этом, если смотреть 25-й год, то этот же гружёный ход начал снижаться. Были сделаны определенные подходы у РЖД к этому гружёному ходу, и сейчас он составляет 6,4-6,5 суток, то есть двое суток минус из гружёного хода.

Однако есть ситуация с порожним ходом. Там прямо противоположно, пирамидка перевернулась. В порожнем ходе плюс двое суток. При этом мы понимаем, что дальность порожнего хода существенно меньше дальности гружёного хода. А по суткам это существенно выше: 6,5 и 8,4. Где стоит этот вагон в гружёном ходе? Он же в технологии едет. Он едет по перевозочным документам, но едет на двое суток дольше. На перегоне его не остановишь, он стоит на технических станциях. А по сообщениям РЖД, они сократили простой на технических станциях на двое суток. Я не слышал, чтобы они меняли методику, но, скорее всего, методику опять подкрутили. Скорее всего, это в гружёном ходе он стоит мало на технических станциях, а в порожнем ходе, наоборот, много стоит. И если мы, когда делаем свой мониторинг ежемесячный, беседуем с грузоотправителями, грузополучателями, что они рассказывают? Порожняку не доехать до станции. Под погрузку порожняк очень большая проблема провезти. При этом все станции порожняком забиты технические у РЖД, а провезти невозможно, потому что в этой технологии плюс двое суток на порожняк – это очень много, поскольку пути не предназначены для того, чтобы такое количество времени вагон в технологии ехал порожняком.

Но вот зелененькие и серенькие столбики -- это как раз под грузовыми операциями, погрузка-выгрузка. Она там 3,6, четверо суток. Понятное дело, что в этих сутках не грузится вагон, и не выгружается вагон четверо суток. Понятно, что он выгружается так же быстро, как и раньше выгружался. И вся проблема, соответственно, состоит в том, что различными административными путями РЖД блокирует выход порожних вагонов на сеть, и поэтому этот показатель так увеличивается.

РЖД словами ИЭРТ «выступило» (берем в кавычки, но в целом всем все понятно) в «Ведомостях» со своей позицией по убыточности перевозок угля и перекрестному субсидированию, а затем сигнал был усилен «Политджойстиком». Предполагаем независимую редполитику указанного канала и благодарим за интерес к теме.

РЖД активно защищает свою позицию, пытаясь рассказать в СМИ, например в Ъ, и при этом избегая площадок, на которых можно получить неудобные вопросы (о этом как-нибудь еще поговорим), о том, что с клиентами что-то не так. Одни забивают пути, вторые не отправляют грузы согласно заявкам, третьи платят мало и вообще едут «за счет» других.

Мы уже отмечали отсутствие какой-либо вменяемой клиентской стратегии РЖД в условиях спада погрузки. За вещи, которыми начинает заниматься первым делом любая компания при падении продаж, кажется, еще не брались. Клиентам «предложены» не сервисы, а штрафы. Скидки есть, но они были всегда.

И все бы это ладно. Ну не будет монополия вникать и гладить, она так устроена. Не одобряем, но понимаем.

Но вот что удивляет. Ведь будет же отчет по итогам работы перед высшим руководством страны. В прошлый раз сверху предметно постучали поинтересовались, хоть и не в адрес РЖД, а министра транспорта. Спросят и в следующий раз, а он наверняка состоится до марта 2026 года.

Объяснение у РЖД есть: «Лишние вагоны и несогласованность действий». Как думаете, в качестве весомых причин подойдет? Вряд ли. Хотя бы потому, что это внутриотраслевые вопросы, с которыми РЖД вместе с Минтрансом должны уметь разбираться самостоятельно, не утруждая такими заботами лиц выше уровня вице-премьера.

Курс рубля, высокая учетная ставка, общая ситуация в экономике? То же самое. Хотя бы потому, что эти -- безусловно, объективные -- факторы во внимание не принимаются. И потом: согласно Росстату, в стране наблюдается какой-никакой, но экономический рост. Тогда с чего бы вдруг лицам, принимающим решения, сквозь пальцы смотреть на падение погрузки? Да еще второй год подряд? Тем более, что падает она не везде. Автомобильный транспорт, например, чувствует себя куда как лучше.

И вот в этих условиях, когда карт на руках нет, РЖД продолжает собачиться с клиентами вместо того, чтобы сесть с ними за круглый стол и честно обо всем поговорить. Пока предпочитают не видеть даже очевидных вещей. «Мы готовы помочь увеличить погрузку и снизить расходы на перевозку, это в наших же интересах. Мы знаем, как это можно сделать. Но с нами никто в РЖД разговаривать не хочет», -- рассказал «Семафору» грузовладелец.

Грузовладельцу-то отказать в разговоре можно. Однако есть люди, которым отказать никак нельзя, -- те люди, от которых ни колонкой в «Ведомостях», ни интервью РИА Новости про нехороших клиентов не отмашешься.

РЖД активно ищет новых сотрудников, размещая вакансии в 2025 году на десятки процентов больше, чем в 2024-м. В сентябре компания так и вовсе заняла первое место среди крупного бизнеса по числу вакансий.

Можно предположить, в чем причина. Свечку хоть и не держали, но текущая обстановка явно подсказывает, что искать ответ надо не в расширении бизнеса.

Прокомментируем цитатой Владимира Щербакова, заведующего кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ и директор НОЦ «Логистика». Того самого человека, у которого учился Олег Белозеров. СПбГЭУ готовит специалистов по заказу РЖД. После выпуска вчерашние студенты обязаны какое-то время в РЖД отработать.

Так вот:

Крупная компания – это всегда бюрократия, которой нет в малом и среднем бизнесе. Они (студенты -- Семафор) это, может не сразу, но начинают понимать. И поэтому, если ты инициативен, если ты креативен, если ты живешь сердцем, самой душой, тем бизнесом, которым твоя компания, пускай средний или малый бизнес, занимается, ты там вырастешь. Тебя увидят. В крупной компании это сложнее сделать из-за ее бюрократизма. Тем более, как показывает аналитика, даже зачастую малый и средний бизнес дают более высокие зарплаты. Вот в РЖД, если они идут, они потом приходят ко мне, мои ребята, кто-то говорит «Владимир Васильевич, ну вот у нас зарплата всего там 25-30 тысяч». Говорю, ребята, ну извините, за вас компания платила, надо отработать эти деньги. Ну там, конечно, социальный пакет у них хороший, ипотека там суперльготная для молодых специалистов и так далее. Но по зарплатам они там проигрывают -- раз, и проигрывают в карьерном росте два.

Отдельный интерес -- сколько вакансий приходится на машинистов и их помощников.

На контейнерном рынке развивается тревожная тема. То, что пока является локальным эксцессом, может, как показала конференция #ЗаКонтейнерами, расползтись на другие территории -- по крайней мере, в таком ключе публика тему обсуждала.

Речь про известный конфликт в Московской области между местными властями и владельцами контейнерных депо. Подробно он изложен здесь и здесь.

Вкратце: Власти Московской области ужесточили требования к контейнерным депо, обязав их оснащаться дорогостоящими инспекционно-досмотровыми комплексами и системами видеонаблюдения. Новые правила якобы направлены на ликвидацию "серых" депо и повышение прозрачности в логистике. Что вызвало протест владельцев, которые утверждают, что правила неисполнимы. Бизнес опасается закрытия небольших площадок, роста цен на перевозки и дефицита мест для хранения контейнеров.

Выступавший на конференции владелец ГК «Тетрис» Дмитрий Анисимов пояснил, что требования а) непонятно как именно способствуют безопасности; б) невыполнимы ни по финансовым, ни по техническим соображениям.

«Тетрис» решила бороться, и вступила с чиновниками в затяжные дискуссии. В настоящее время, сказал Анисимов, один из закрытых терминал компании уже открыт, но для этого понадобилось «три прокурора».

Главный редактор агентства InfraNews Алексей Екимовский в своем выступлении рассказал про свои беседы с владельцами других депо, не столь смелыми, как Дмитрий Анисимов. Их цитаты вы найдете в презентации (там местами просто огонь) в следующем посте. Если обобщить тезисно:

-- Сократятся поставки контейнеров без долгосрочных планов, вырастет спрос на российский парк, что повысит цены для потребителей.
-- Логистика сместится в соседние регионы, такие как Калужская область, но их инфраструктуры недостаточно; вырастет нагрузка на автодороги из-за удлинения плеч доставки, что сделает перемещение бессмысленным без близости к ж/д-терминалам.
-- Правила чрезмерны, игнорируют необходимость хранения контейнеров, особенно с учетом будущего роста рынка после спада.
-- Ставки на хранение выросли вдвое и продолжат расти, собственники неохотно выдают контейнеры, терминалы сместятся в Новую Москву с более высокими ценами на землю и услуги (там почему-то безопасностью пока «не озаботились». Надо же, а).
-- При росте импорта ожидается коллапс: дефицит мощностей для хранения, вынужденный вывоз за пределы области, перераспределение рынка в пользу крупных игроков с возможной монополизацией.

Вопрос, который некоторое время «попрыгал» по залу в виде реплик и комментариев: возможно ли повторение ситуации в других регионах? Чисто формально, никто не мешает местным чиновникам ввести свои правила. И даже объяснять никому ничего не надо. По крайней мере, как уточнил Екимовский, участники рынка, которым не повезло, ответов на свои вопросы от чиновников пока получить не могут, в том числе даже по конкретным аспектам применения новых стандартов.

В общем, мы не удивимся.