Как взять ипотеку с господдержкой по ставке до 8%?
Ипотечный кредит по ставке до 8% может оформить любой совершеннолетний гражданин Российской Федерации без ограничений по возрасту и семейному положению. Условия льготной ипотеки: Покупка квартиры в строящемся доме; Приобретения готового жилья у застройщика или организации, которая является первым собственником этого жилья; Строительство частного дома самостоятельно или по договору подряда; Покупка земельного участка с дальнейшим строительством дома.
Максимальная сумма кредита на льготных условиях по ставке 8% в рамках программы составляет 6 млн рублей во всех российских регионах (12 млн рублей в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области). На вторичное жилье льготная программа не распространяется.
Может ли заемщик построить дом самостоятельно? Да, построить дом с помощью программы Льготная ипотека можно и без договора подряда. Однако в таком случае необходимо закончить строительство и зарегистрировать право собственности на дом в течение 12 месяцев с даты получения ипотечного кредита. Иначе банк сможет повысить процентную ставку по кредиту.
Можно ли получить кредит на сумму, которая превышает лимиты? Да, заемщик может оформить часть кредита на условиях программы Льготной ипотеки по ставке 8%, а оставшуюся часть оплатить на рыночных условиях или получить в рамках региональной ипотечной программы. Лимиты по размеру кредита в таком случае следующие: 15 млн рублей для всех российских регионов; 30 млн рублей для Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Перечень банков-участников программы размещен на сайте спроси.дом.рф. В программе господдержки участвуют больше 70 кредиторов. Первоначальный взнос для приобретения жилья в ипотеку по ставке до 8% составляет не меньше 15% от стоимости квартиры. Если у вас есть материнский капитал, вы можете использовать его в качестве взноса или как его часть.
Льготная ставка действует на протяжении всего срока кредита. При этом на сегодняшний день ряд банков уже сделали ставки ниже 8%.
Могу ли я участвовать, если у меня есть в собственности жилье? Да, вы можете оформить ипотеку по данной программе. Наличие другой недвижимости не является препятствием.
Можно ли рефинансировать кредит по программе льготная ипотека? Нет, программа льготной ипотеки по ставке до 8% не предусматривает возможности рефинансирования действующей ипотеки.
Можно ли воспользоваться Льготной ипотекой повторно? Да, но только если предыдущую Льготную ипотеку вы оформили до 31 декабря 2022 года. Подпишитесь на @dwellercity
Ипотечный кредит по ставке до 8% может оформить любой совершеннолетний гражданин Российской Федерации без ограничений по возрасту и семейному положению. Условия льготной ипотеки: Покупка квартиры в строящемся доме; Приобретения готового жилья у застройщика или организации, которая является первым собственником этого жилья; Строительство частного дома самостоятельно или по договору подряда; Покупка земельного участка с дальнейшим строительством дома.
Максимальная сумма кредита на льготных условиях по ставке 8% в рамках программы составляет 6 млн рублей во всех российских регионах (12 млн рублей в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области). На вторичное жилье льготная программа не распространяется.
Может ли заемщик построить дом самостоятельно? Да, построить дом с помощью программы Льготная ипотека можно и без договора подряда. Однако в таком случае необходимо закончить строительство и зарегистрировать право собственности на дом в течение 12 месяцев с даты получения ипотечного кредита. Иначе банк сможет повысить процентную ставку по кредиту.
Можно ли получить кредит на сумму, которая превышает лимиты? Да, заемщик может оформить часть кредита на условиях программы Льготной ипотеки по ставке 8%, а оставшуюся часть оплатить на рыночных условиях или получить в рамках региональной ипотечной программы. Лимиты по размеру кредита в таком случае следующие: 15 млн рублей для всех российских регионов; 30 млн рублей для Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Перечень банков-участников программы размещен на сайте спроси.дом.рф. В программе господдержки участвуют больше 70 кредиторов. Первоначальный взнос для приобретения жилья в ипотеку по ставке до 8% составляет не меньше 15% от стоимости квартиры. Если у вас есть материнский капитал, вы можете использовать его в качестве взноса или как его часть.
Льготная ставка действует на протяжении всего срока кредита. При этом на сегодняшний день ряд банков уже сделали ставки ниже 8%.
Могу ли я участвовать, если у меня есть в собственности жилье? Да, вы можете оформить ипотеку по данной программе. Наличие другой недвижимости не является препятствием.
Можно ли рефинансировать кредит по программе льготная ипотека? Нет, программа льготной ипотеки по ставке до 8% не предусматривает возможности рефинансирования действующей ипотеки.
Можно ли воспользоваться Льготной ипотекой повторно? Да, но только если предыдущую Льготную ипотеку вы оформили до 31 декабря 2022 года. Подпишитесь на @dwellercity
#НикитаЯвейн Какие черты несет архитектура Никиты Явейна и зодчих из «Студии 44»?
— Во-первых, я бы не отделял себя от архитекторов студии: в разных проектах у меня разная степень участия, а в некоторых меня нет. Впрочем, это не означает, что меня в проектах нет совсем или я один всем занимаюсь.
Что касается отличительных черт, то наши проекты в целом не похожи на другую архитектуру. Глядя на них, любой специалист, архитектор или критик, который «купается» в теме, сразу скажет, что проекты сделаны в «Студии 44», потому что в них есть что-то необычное, новое, иногда трудно понимаемое и не принимаемое. Возьмите, к примеру, музейный Центр промышленного прогресса в Выксе или жилой комплекс Imperial Club, спроектированный по петровскому генплану Леблона-Трезини, — до сих пор все плечами пожимают. Почему так получается? Наверно, мы думаем по-другому. Или просто думаем.
— Сейчас в Петербурге происходит смена исторического ландшафта: многие объекты, не имеющие охранного статуса, сносятся под жилое строительство. Нам, горожанам, следует относиться к этому как к неизбежности?
— В последнее время появилось подозрительно много спекуляций на тему сохранения разных по исторической значимости объектов. На самом деле нет российского города, в котором так мало зданий сносилось бы в историческом центре, как в Петербурге. В Москве сносов больше на порядок. Единственное, о чем стоит сожалеть всем нам, это утрата СКК. Вот это явное изменение ландшафта не в лучшую сторону.
Подпишитесь на @dwellercity
— Во-первых, я бы не отделял себя от архитекторов студии: в разных проектах у меня разная степень участия, а в некоторых меня нет. Впрочем, это не означает, что меня в проектах нет совсем или я один всем занимаюсь.
Что касается отличительных черт, то наши проекты в целом не похожи на другую архитектуру. Глядя на них, любой специалист, архитектор или критик, который «купается» в теме, сразу скажет, что проекты сделаны в «Студии 44», потому что в них есть что-то необычное, новое, иногда трудно понимаемое и не принимаемое. Возьмите, к примеру, музейный Центр промышленного прогресса в Выксе или жилой комплекс Imperial Club, спроектированный по петровскому генплану Леблона-Трезини, — до сих пор все плечами пожимают. Почему так получается? Наверно, мы думаем по-другому. Или просто думаем.
— Сейчас в Петербурге происходит смена исторического ландшафта: многие объекты, не имеющие охранного статуса, сносятся под жилое строительство. Нам, горожанам, следует относиться к этому как к неизбежности?
— В последнее время появилось подозрительно много спекуляций на тему сохранения разных по исторической значимости объектов. На самом деле нет российского города, в котором так мало зданий сносилось бы в историческом центре, как в Петербурге. В Москве сносов больше на порядок. Единственное, о чем стоит сожалеть всем нам, это утрата СКК. Вот это явное изменение ландшафта не в лучшую сторону.
Подпишитесь на @dwellercity
#Стройматериалы Значительное количество компаний-производителей стройматериалов планирует рост продаж на 30–50%. "Если с 2023 годом всё относительно понятно, то строить прогнозы на 2024–й сегодня сложно. Мы внимательно смотрим на планы застройщиков, на то, какие меры поддержки строительной отрасли оказывает государство", — говорит эксперт.
"Девелоперы строят долгосрочные планы, ведь цикл девелоперского проекта составляет 3–4 года. Будем строить", — заверил другой.
"По бюджетным объектам стройка будет вестись, деньги есть, Смольный нас поддерживает, в том числе по детским садам, школам, включая объекты с федеральным софинансированием", — в свою очередь сообщил представитель комитета по строительству.
Еще мнение девелопера: «В первую очередь, говоря про импортозамещение, я бы отметил лифты и другое инженерное оборудование. Те аналоги, что представлены на отечественном рынке, зачастую уступают по качеству зарубежным. Ещё есть проблемы с краской — попросту исчезли некоторые цвета и оттенки. Приходится подбирать максимально похожие из имеющихся в продаже. Для своих проектов мы нашли поставщиков как в регионах России, так и за её пределами. В основном это Китай и Турция. Мы были вынуждены искать замену среди материалов, представленных на этих рынках. Кстати, аналоги можно найти под любой проект — как комфорт–класса, так и бизнес. В целом увеличения затрат из–за сложностей с поставками и поиском оборудования не произошло. Новые производители, с которыми мы начали сотрудничать, поставляют материалы по ценам ниже европейских аналогов».
Подпишитесь на @dwellercity
"Девелоперы строят долгосрочные планы, ведь цикл девелоперского проекта составляет 3–4 года. Будем строить", — заверил другой.
"По бюджетным объектам стройка будет вестись, деньги есть, Смольный нас поддерживает, в том числе по детским садам, школам, включая объекты с федеральным софинансированием", — в свою очередь сообщил представитель комитета по строительству.
Еще мнение девелопера: «В первую очередь, говоря про импортозамещение, я бы отметил лифты и другое инженерное оборудование. Те аналоги, что представлены на отечественном рынке, зачастую уступают по качеству зарубежным. Ещё есть проблемы с краской — попросту исчезли некоторые цвета и оттенки. Приходится подбирать максимально похожие из имеющихся в продаже. Для своих проектов мы нашли поставщиков как в регионах России, так и за её пределами. В основном это Китай и Турция. Мы были вынуждены искать замену среди материалов, представленных на этих рынках. Кстати, аналоги можно найти под любой проект — как комфорт–класса, так и бизнес. В целом увеличения затрат из–за сложностей с поставками и поиском оборудования не произошло. Новые производители, с которыми мы начали сотрудничать, поставляют материалы по ценам ниже европейских аналогов».
Подпишитесь на @dwellercity
#БеспилотныеПроблемы Почему нет универсальных правил вождения? Считается, что беспилотные автомобили, появившись в одном месте (например, в Кремниевой долине) разойдутся по миру, неся одинаковый комфорт и безопасность в городское движение всех городов. Транспортные инженеры во всем мире делают все возможное, чтобы передвижение по дорогам было одинаковым и стандартным. Чтобы человек, имеющий лицензию на вождение в одной стране, мог легко адаптироваться к транспортным особенностям другой.
Однако же мы видим, что водительские привычки и устанавливаемый на дороге порядок всюду разный.
Культурные привычки вождения определяют то, как строятся отношения автомобилистов между собой и с другими участниками движения (кто кого пропускает и в каких случаях), можно ли нарушать правила и как сделать так, чтобы за это ничего не было. На индийских дорогах можно встретить кажущееся хаотичным движение сотен мотоциклистов, автомобилей, велосипедистов и даже коров. В Калифорнии люди едут бампер-к-бамперу, прижимаясь друг к другу, а в Германии и скандинавских странах — оставляют большую дистанцию между собой и другим автомобилем. Существует видео, где говорится, что на дорогах Каира нет никаких правил пешеходного перехода. Антрополог Илья Утехин показывает, как коммуникация на подобных дорогах строится ситуационно и определяется культурными привычками.
Было разлито много чернил по поводу того, что в России беспилотники не приживутся: инфраструктура никуда не годится, люди водить не умеют, дороги в плохом состоянии и погодные условия такие, что никакие сенсоры ничего не увидят. Многочисленные сборники роликов с видеорегистраторов, которые легко найти на ютубе, показывают, насколько езда по дорогам в России ситуативна и опасна. Велосипедисты, например, чтобы выжить на российской дороге в больших городах, должны намеренно не соблюдать правила дорожного движения (например, выезжать за стоп-полосу перед зеброй, чтобы водители их видели).
Есть и более специализированные культурные стереотипы поведения на дорогах. Их отлично выразил один из самых популярных комментариев под видео «Яндекс.Такси» “Yandex Self-Driving Car. Moscow streets after a heavy snowfall”, заодно отметив сложность проектирования поведения автомобиля на дороге: «А вы снимите видео как этот ваш робот будет в узком дворе разьезжаться с какой нибудь блондинкой или газелькой, что он будет делать если упрется в шлагбаум или переезд, правильно сгорит процессор <…>, потому что програмируете это всё вы, люди которые никогда в такси не работали и не знаете всех тонкостей и нюансов в этой профессии» (пунктуация автора сохранена).
Подпишитесь на @dwellercity
Однако же мы видим, что водительские привычки и устанавливаемый на дороге порядок всюду разный.
Культурные привычки вождения определяют то, как строятся отношения автомобилистов между собой и с другими участниками движения (кто кого пропускает и в каких случаях), можно ли нарушать правила и как сделать так, чтобы за это ничего не было. На индийских дорогах можно встретить кажущееся хаотичным движение сотен мотоциклистов, автомобилей, велосипедистов и даже коров. В Калифорнии люди едут бампер-к-бамперу, прижимаясь друг к другу, а в Германии и скандинавских странах — оставляют большую дистанцию между собой и другим автомобилем. Существует видео, где говорится, что на дорогах Каира нет никаких правил пешеходного перехода. Антрополог Илья Утехин показывает, как коммуникация на подобных дорогах строится ситуационно и определяется культурными привычками.
Было разлито много чернил по поводу того, что в России беспилотники не приживутся: инфраструктура никуда не годится, люди водить не умеют, дороги в плохом состоянии и погодные условия такие, что никакие сенсоры ничего не увидят. Многочисленные сборники роликов с видеорегистраторов, которые легко найти на ютубе, показывают, насколько езда по дорогам в России ситуативна и опасна. Велосипедисты, например, чтобы выжить на российской дороге в больших городах, должны намеренно не соблюдать правила дорожного движения (например, выезжать за стоп-полосу перед зеброй, чтобы водители их видели).
Есть и более специализированные культурные стереотипы поведения на дорогах. Их отлично выразил один из самых популярных комментариев под видео «Яндекс.Такси» “Yandex Self-Driving Car. Moscow streets after a heavy snowfall”, заодно отметив сложность проектирования поведения автомобиля на дороге: «А вы снимите видео как этот ваш робот будет в узком дворе разьезжаться с какой нибудь блондинкой или газелькой, что он будет делать если упрется в шлагбаум или переезд, правильно сгорит процессор <…>, потому что програмируете это всё вы, люди которые никогда в такси не работали и не знаете всех тонкостей и нюансов в этой профессии» (пунктуация автора сохранена).
Подпишитесь на @dwellercity
#Новинки2023 Международный аэропорт Кемпегоуда, Бенгалуру, Индия
Третий по численности населения город Индии, Бенгалуру, будет приветствовать его давно назревшее расширение аэропорта, а Терминал 2 Kempegowda International площадью 2,7 миллиона квадратных футов вступает в эксплуатацию в начале 2023 года. Проект увеличит годовую вместимость аэропорта примерно на 25 миллионов человек, в конечном итоге до 40 миллионов после завершения его второго этапа.
Аэропорты Verdant, такие как сингапурский Changi, повысили ожидания относительно того, как могут выглядеть и чувствовать себя здания терминалов. А архитектурная фирма Skidmore, Owings & Merrill приняла аналогичный подход, вдохновленный природой, который она назвала «терминалом в саду» — серию взаимосвязанных зданий, соединенных ландшафтными пространствами и населенных растениями, бамбуковыми павильонами, крытыми водопадами и мебелью из ротанга.
Подпишитесь на @dwellercity
Третий по численности населения город Индии, Бенгалуру, будет приветствовать его давно назревшее расширение аэропорта, а Терминал 2 Kempegowda International площадью 2,7 миллиона квадратных футов вступает в эксплуатацию в начале 2023 года. Проект увеличит годовую вместимость аэропорта примерно на 25 миллионов человек, в конечном итоге до 40 миллионов после завершения его второго этапа.
Аэропорты Verdant, такие как сингапурский Changi, повысили ожидания относительно того, как могут выглядеть и чувствовать себя здания терминалов. А архитектурная фирма Skidmore, Owings & Merrill приняла аналогичный подход, вдохновленный природой, который она назвала «терминалом в саду» — серию взаимосвязанных зданий, соединенных ландшафтными пространствами и населенных растениями, бамбуковыми павильонами, крытыми водопадами и мебелью из ротанга.
Подпишитесь на @dwellercity
Петербургские СМИ резко сменили тональность на негативную. А мы наблюдаем. Подпишитесь на @dwellercity
Два неочевидных, но важных плюса от хорошей транспортной инфраструктуры:
1. Велоинфраструструктура создаёт безбарьерную среду на улицах и ей начинают активно пользоваться маломобильные люди — велодороги в прямом смысле открывает город для людей и делают среду справедливой;
2. За счёт автобусных выделенок растёт скорость движения не только общественного транспорта, но и экстренных служб — скорая и пожарные быстрее доезжают до пострадавших.
Подпишитесь на @dwellercity
1. Велоинфраструструктура создаёт безбарьерную среду на улицах и ей начинают активно пользоваться маломобильные люди — велодороги в прямом смысле открывает город для людей и делают среду справедливой;
2. За счёт автобусных выделенок растёт скорость движения не только общественного транспорта, но и экстренных служб — скорая и пожарные быстрее доезжают до пострадавших.
Подпишитесь на @dwellercity
Помните, рассказывали о «безопасности инвестиций» в зарубежную недвижимость? Рекомендовали ОАЭ и говорили о надёжности. Подъехали реалии.
Банк Emirates NBD (ENBD), второй по размеру в ОАЭ, начал рассылать российским клиентам письма с предупреждением, что если они не резиденты ЕС, Европейской экономической зоны или Швейцарии, то их активы переведут на отдельный счет с ограничением по переводу наличных. Два клиента банка рассказали, что получили такие письма, факт их рассылки подтвердили источники Forbes на банковском рынке.
На сегрегированный счет будут попадать все выплаты по принадлежащим россиянам ценным бумагам — купоны, дивиденды, поступления от продажи. Перевести эти активы на свой счет в ENBD клиент не сможет.
Продавать бумаги со счета россияне смогут на условии «поставка, свободная от платежа» (free-of-payment, FOP) вместо привычного механизма «поставка против платежа» (delivery versus payment, DVP). При DVP движение ценных бумаг и денег между сторонами сделки происходит единовременно. FOP предполагает, что перевод денег проходит только после того, как были переведены бумаги, что несет дополнительные риски для продавца.
Ограничения введены в соответствии с «директивой ЕС», отмечают в ENBD. Причем исключений для россиян с резидентством в ОАЭ нет.
Подпишитесь на @dwellercity
Банк Emirates NBD (ENBD), второй по размеру в ОАЭ, начал рассылать российским клиентам письма с предупреждением, что если они не резиденты ЕС, Европейской экономической зоны или Швейцарии, то их активы переведут на отдельный счет с ограничением по переводу наличных. Два клиента банка рассказали, что получили такие письма, факт их рассылки подтвердили источники Forbes на банковском рынке.
На сегрегированный счет будут попадать все выплаты по принадлежащим россиянам ценным бумагам — купоны, дивиденды, поступления от продажи. Перевести эти активы на свой счет в ENBD клиент не сможет.
Продавать бумаги со счета россияне смогут на условии «поставка, свободная от платежа» (free-of-payment, FOP) вместо привычного механизма «поставка против платежа» (delivery versus payment, DVP). При DVP движение ценных бумаг и денег между сторонами сделки происходит единовременно. FOP предполагает, что перевод денег проходит только после того, как были переведены бумаги, что несет дополнительные риски для продавца.
Ограничения введены в соответствии с «директивой ЕС», отмечают в ENBD. Причем исключений для россиян с резидентством в ОАЭ нет.
Подпишитесь на @dwellercity
Нейросеть показала, каким был бы Петербург, будь он построен в тропических широтах. Подпишитесь на @dwellercity
#БеспилотныеПроблемы Цель создателей беспилотных автомобилей — сделать автомобильное движение более безопасным и эффективным — благородна, но наивна. Сотни нюансов передвижения по дорогам конкретной страны и даже конкретного города (в Санкт-Петербурге вас как пешехода скорее пропустят, а вот в Волгограде — уже нет) играют роль, которую нельзя свести к задаче повышения эффективности передвижения.
Речь идет о выработанных в течение сотни лет привычек и ожиданий того, как вести себя на дороге. Подобные культурные различия на дорогах могут восприниматься как пережитки, и беспилотные автомобили видятся как раз как способ избавиться от них: сделать дороги эффективнее, удобнее и безопаснее (исправить пресловутые 94 % человеческих ошибок). Однако такой взгляд — слишком технодетерминистский.
Культурные привычки вождения — такая же часть культуры, как и все остальное. Они формировались и определялись с момента массового появления автомобилей, то есть им по крайней мере сотня лет. И избавиться от них в один миг ни возможно, ни желательно. Особенно это сложно для стран, где обладание частным автомобилем в приоритете, или для стран, где вождение стало отдельной полноценной профессией.
Тогда остается возможным решить проблему, научив беспилотный автомобиль быть чувствительным к культурным различиям. Как это сделать?
Одно из решений, в котором сходятся и транспортные эксперты, и антропологи беспилотных автомобилей — сделать ставку на обучаемость умных автомобилей. Раз они умные, то сумеют не только научиться делать элементарные вещи на дороге (поворачивать, ускоряться и тормозить), но и адаптироваться к культурным особенностям вождения. Говоря словами антрополога Логана Маклафлина, нужно научить беспилотные автомобили «плохим привычкам» на дороге. По его мнению, обучать автомобиль должны сами водители, или пользователи: например, тому, что они начинают движение перед зеброй до того, как пешеходы полностью закончили ее переходить, или тому, как они выбирают пути объезда пробок или улиц, где идет ремонт, или тому, насколько нужно прижиматься к едущему впереди автомобилю. Исследователи из Южной Кореи Джин Ли и его коллеги предлагают сделать так, чтобы водители и пользователи беспилотных автомобилей по ходу движения оценивали действия беспилотника, пока он справляется с какой-нибудь сложной задачей (например, движется по тесному переулку). Автомобиль запомнит, в каких местах он действовал неудачно и будет работать над своими проблемами, или, на худой конец, будет отдавать управление в такие моменты в руки человеческого водителя.
Подпишитесь на @dwellercity
Речь идет о выработанных в течение сотни лет привычек и ожиданий того, как вести себя на дороге. Подобные культурные различия на дорогах могут восприниматься как пережитки, и беспилотные автомобили видятся как раз как способ избавиться от них: сделать дороги эффективнее, удобнее и безопаснее (исправить пресловутые 94 % человеческих ошибок). Однако такой взгляд — слишком технодетерминистский.
Культурные привычки вождения — такая же часть культуры, как и все остальное. Они формировались и определялись с момента массового появления автомобилей, то есть им по крайней мере сотня лет. И избавиться от них в один миг ни возможно, ни желательно. Особенно это сложно для стран, где обладание частным автомобилем в приоритете, или для стран, где вождение стало отдельной полноценной профессией.
Тогда остается возможным решить проблему, научив беспилотный автомобиль быть чувствительным к культурным различиям. Как это сделать?
Одно из решений, в котором сходятся и транспортные эксперты, и антропологи беспилотных автомобилей — сделать ставку на обучаемость умных автомобилей. Раз они умные, то сумеют не только научиться делать элементарные вещи на дороге (поворачивать, ускоряться и тормозить), но и адаптироваться к культурным особенностям вождения. Говоря словами антрополога Логана Маклафлина, нужно научить беспилотные автомобили «плохим привычкам» на дороге. По его мнению, обучать автомобиль должны сами водители, или пользователи: например, тому, что они начинают движение перед зеброй до того, как пешеходы полностью закончили ее переходить, или тому, как они выбирают пути объезда пробок или улиц, где идет ремонт, или тому, насколько нужно прижиматься к едущему впереди автомобилю. Исследователи из Южной Кореи Джин Ли и его коллеги предлагают сделать так, чтобы водители и пользователи беспилотных автомобилей по ходу движения оценивали действия беспилотника, пока он справляется с какой-нибудь сложной задачей (например, движется по тесному переулку). Автомобиль запомнит, в каких местах он действовал неудачно и будет работать над своими проблемами, или, на худой конец, будет отдавать управление в такие моменты в руки человеческого водителя.
Подпишитесь на @dwellercity
Разрушение Большого театра и изменение облика Театральной площади
Спорной оказалась для многих современников разборка Большого театра на Театральной площади. Это, несомненно, была конфликтная ситуация. Как писал в книге «Старый Петербург» (1917 г.) Георгий Лукомский, «но что переделка набережной у Адмиралтейства по сравнению с печальным, непростительным, непоправимым вандализмом, допущенным «восьмидесятниками» <…> в отношении первоклассного сооружения Томона – Большого театра (1803 г.)».
Большой театр, первое монументальное зрелищное здание Петербурга, был построен в 1775–1783 годах по проекту Антонио Ринальди. В 1802–1803 годах его облик и внутренняя планировка были изменены Жан-Франсуа Тома де Томоном. Театр стал достопримечательностью Санкт-Петербурга наряду с лучшими архитектурными произведениями своей эпохи – Казанским собором, Биржей, Смольным институтом, Адмиралтейством, Михайловским дворцом.
Ко второй половине 1880-х годов здание театра нуждалось в серьезном обновлении и перестало эксплуатироваться. Был разработан проект его перестройки, но он не был осуществлен. В 1888 году император Александр III передал здание Большого театра Императорскому Русскому музыкальному обществу под размещение Консерватории.
Комиссия по перестройке Большого театра обратилась в Санкт-Петербургское общество архитекторов с просьбой о проведении архитектурного конкурса, но еще до объявления конкурса комиссия получила проект архитектора Министерства императорского двора Владимира Николя, который в итоге и был выбран для реализации.
Появление нового здания Консерватории в 1891 году не было бесконфликтным. У Николя не было опыта строительства или реконструкции столь значительных построек, проект несколько раз дорабатывался, в том числе уже в ходе строительства, смета увеличилась, сроки открытия сильно затянулись. И хотя в целом задача перестройки была решена, новое здание Консерватории получилось аморфным по композиции и впоследствии неоднократно совершенствовалось.
Но самой большой потерей было полное уничтожение прежнего архитектурного облика Большого театра, от которого осталась лишь часть капитальных стен. Был снесен знаменитый портик Тома де Томона. Как писал Александр Бенуа в вышеупомянутой статье «Живописный Петербург», «несколько лучших сооружений и вовсе исчезли за это время. На месте Томоновского Большого Театра – вдруг явилась чудовищная постройка, состоящая из полдюжины «фасадов», вроде тех, которые чертятся на 1-м академическом курсе».
Почти одновременно с Консерваторией был перестроен в 1894–1896 годах также и второй главный объект Театральной площади – Мариинский театр. По проекту Виктора Шретера к старому зданию были сделаны значительные пристройки, усложнен главный фасад, надстроен третий этаж на боковых флигелях. На фасадах появилось более 10 типов оконных проемов, несколько вариантов стилизации коринфского ордера и несколько видов руста на стенах.
Историки архитектуры отмечали, что строгость линий и пропорций сменилась перегрузкой форм. По словам Александра Бенуа, «строгий, совершенно римский по линиям и пропорциям Мариинский театр не захотел отставать от своего соседа и оделся в шутовской наряд так называемой Deutsche Renaissance».
В то же время архитектором Федором Нагелем был перестроен на Театральной площади старинный особняк Мордвиновых. На протяжении 1891–1896 годов одна из старейших площадей Петербурга приобрела, таким образом, совершенно новый вид, потеряв к тому же одно из лучших своих зданий эпохи классицизма.
Проект «Retrogradu.net. Архитектура Петербурга» собрал самые яркие вехи развития градозащитного движения в Петербурге. Первую часть исследования читайте на сайте. Подпишитесь на @dwellercity
Спорной оказалась для многих современников разборка Большого театра на Театральной площади. Это, несомненно, была конфликтная ситуация. Как писал в книге «Старый Петербург» (1917 г.) Георгий Лукомский, «но что переделка набережной у Адмиралтейства по сравнению с печальным, непростительным, непоправимым вандализмом, допущенным «восьмидесятниками» <…> в отношении первоклассного сооружения Томона – Большого театра (1803 г.)».
Большой театр, первое монументальное зрелищное здание Петербурга, был построен в 1775–1783 годах по проекту Антонио Ринальди. В 1802–1803 годах его облик и внутренняя планировка были изменены Жан-Франсуа Тома де Томоном. Театр стал достопримечательностью Санкт-Петербурга наряду с лучшими архитектурными произведениями своей эпохи – Казанским собором, Биржей, Смольным институтом, Адмиралтейством, Михайловским дворцом.
Ко второй половине 1880-х годов здание театра нуждалось в серьезном обновлении и перестало эксплуатироваться. Был разработан проект его перестройки, но он не был осуществлен. В 1888 году император Александр III передал здание Большого театра Императорскому Русскому музыкальному обществу под размещение Консерватории.
Комиссия по перестройке Большого театра обратилась в Санкт-Петербургское общество архитекторов с просьбой о проведении архитектурного конкурса, но еще до объявления конкурса комиссия получила проект архитектора Министерства императорского двора Владимира Николя, который в итоге и был выбран для реализации.
Появление нового здания Консерватории в 1891 году не было бесконфликтным. У Николя не было опыта строительства или реконструкции столь значительных построек, проект несколько раз дорабатывался, в том числе уже в ходе строительства, смета увеличилась, сроки открытия сильно затянулись. И хотя в целом задача перестройки была решена, новое здание Консерватории получилось аморфным по композиции и впоследствии неоднократно совершенствовалось.
Но самой большой потерей было полное уничтожение прежнего архитектурного облика Большого театра, от которого осталась лишь часть капитальных стен. Был снесен знаменитый портик Тома де Томона. Как писал Александр Бенуа в вышеупомянутой статье «Живописный Петербург», «несколько лучших сооружений и вовсе исчезли за это время. На месте Томоновского Большого Театра – вдруг явилась чудовищная постройка, состоящая из полдюжины «фасадов», вроде тех, которые чертятся на 1-м академическом курсе».
Почти одновременно с Консерваторией был перестроен в 1894–1896 годах также и второй главный объект Театральной площади – Мариинский театр. По проекту Виктора Шретера к старому зданию были сделаны значительные пристройки, усложнен главный фасад, надстроен третий этаж на боковых флигелях. На фасадах появилось более 10 типов оконных проемов, несколько вариантов стилизации коринфского ордера и несколько видов руста на стенах.
Историки архитектуры отмечали, что строгость линий и пропорций сменилась перегрузкой форм. По словам Александра Бенуа, «строгий, совершенно римский по линиям и пропорциям Мариинский театр не захотел отставать от своего соседа и оделся в шутовской наряд так называемой Deutsche Renaissance».
В то же время архитектором Федором Нагелем был перестроен на Театральной площади старинный особняк Мордвиновых. На протяжении 1891–1896 годов одна из старейших площадей Петербурга приобрела, таким образом, совершенно новый вид, потеряв к тому же одно из лучших своих зданий эпохи классицизма.
Проект «Retrogradu.net. Архитектура Петербурга» собрал самые яркие вехи развития градозащитного движения в Петербурге. Первую часть исследования читайте на сайте. Подпишитесь на @dwellercity
#Новинки2023 Большой египетский музей, Гиза, Египет
Долгожданный Большой египетский музей стоимостью более 1 миллиарда долларов и в котором хранятся некоторые из самых ценных предметов истории человечества, был построен с неоднократными срывами сроков с момента объявления конкурса дизайна в 2002 году. Возможно, он даже был включен в этот самый список около пяти лет назад.
Министерство туризма и древностей Египта не ответило на неоднократную просьбу CNN подтвердить, что 2023 год, наконец, станет годом открытия музея, хотя есть многообещающих знаков (не в последнюю очередь объявление о крупном концерте в январе).
Спроектированное дублинской компанией Heneghan Peng Architects, сооружение площадью 5,2 миллиона квадратных футов имеет выставочные площади, природоохранный центр и атриум, достаточно высокий, чтобы вместить огромную статую Рамзеса II (с запасным пространством). Треугольные формы доминируют на стеклянном фасаде и протекают по всему зданию, мотив, который намекает на соседние пирамиды Гизы.
Подпишитесь на @dwellercity
Долгожданный Большой египетский музей стоимостью более 1 миллиарда долларов и в котором хранятся некоторые из самых ценных предметов истории человечества, был построен с неоднократными срывами сроков с момента объявления конкурса дизайна в 2002 году. Возможно, он даже был включен в этот самый список около пяти лет назад.
Министерство туризма и древностей Египта не ответило на неоднократную просьбу CNN подтвердить, что 2023 год, наконец, станет годом открытия музея, хотя есть многообещающих знаков (не в последнюю очередь объявление о крупном концерте в январе).
Спроектированное дублинской компанией Heneghan Peng Architects, сооружение площадью 5,2 миллиона квадратных футов имеет выставочные площади, природоохранный центр и атриум, достаточно высокий, чтобы вместить огромную статую Рамзеса II (с запасным пространством). Треугольные формы доминируют на стеклянном фасаде и протекают по всему зданию, мотив, который намекает на соседние пирамиды Гизы.
Подпишитесь на @dwellercity
#Копенгаген На равнинах Линеттхольма планируется построить 35 000 новых домов, и хотя МГЭИК не советует не разрабатывать новые разработки в «отобнажных прибрежных местах», она рекомендует строительные проекты, в которых приоритет отдают приоритет защите экосистем. "Мы создаем среду обитания, как естественно, так и искусственно, для создания среды для рыбы, моллюсков, морских водорослей", - сказал Шредер. "Это не дизайн, это проектирование процесса, который будет развиваться с течением времени".
Критика проекта многогранна, и те, кто выступает против Линеттхольма, подчеркивают опасения, что полуостров станет примером ненадаптации (термин, используемый для описания архитектуры, которая построена для решения проблемы изменения климата, но сама по себе наносит значительный экологический ущерб).
Его позиционирование уже вызвало критику по поводу потенциальных угроз хрупкому соленому балансу окружающих вод, которые могут убить местные организмы и разрушить среду обитания. By & Havn также был вынужден изменить планы строительства после того, как протестующие утверждали, что сброс раскопанных почвы в гаванях города может загрязнить воды и нанести ущерб дикой природе.
"Мы не можем точно сказать вам, что токсично в осадке", - сказала протестующий Кэтрин Хаммич во время группового видеозвонка с Stop Lynetteholm! кампания. "Но мы знаем, что часть проекта будет построена на месте, где в прошлом были верфи, и у них есть все, от краски до (старых кораблей) частей (похороненных) в гавани". В то время как Васехус настаивает на том, что удаленная почва будет "незагрязненной", он признал, что первоначальное предложение его фирмы об утилизации почвы "больше не модно".
Подпишитесь на @dwellercity
Критика проекта многогранна, и те, кто выступает против Линеттхольма, подчеркивают опасения, что полуостров станет примером ненадаптации (термин, используемый для описания архитектуры, которая построена для решения проблемы изменения климата, но сама по себе наносит значительный экологический ущерб).
Его позиционирование уже вызвало критику по поводу потенциальных угроз хрупкому соленому балансу окружающих вод, которые могут убить местные организмы и разрушить среду обитания. By & Havn также был вынужден изменить планы строительства после того, как протестующие утверждали, что сброс раскопанных почвы в гаванях города может загрязнить воды и нанести ущерб дикой природе.
"Мы не можем точно сказать вам, что токсично в осадке", - сказала протестующий Кэтрин Хаммич во время группового видеозвонка с Stop Lynetteholm! кампания. "Но мы знаем, что часть проекта будет построена на месте, где в прошлом были верфи, и у них есть все, от краски до (старых кораблей) частей (похороненных) в гавани". В то время как Васехус настаивает на том, что удаленная почва будет "незагрязненной", он признал, что первоначальное предложение его фирмы об утилизации почвы "больше не модно".
Подпишитесь на @dwellercity
Современный город не может развиваться хаотично. Разумное планирование сейчас — обязательное условие как для города в целом, так и для отдельных районов и кварталов. Кто и как должен этим заниматься и как сделать так, чтобы спроектированное сегодня было актуально в будущем? Об этом рассуждали участники онлайн-дискуссии «Масштаб Проектирования: двор, квартал, район», организованной проектом «Retrogradu.net — Архитектура Петербурга» - их канал @retrogradunet.
Комфорт — понятие растяжимое. Проблема планирования гораздо шире, чем простое распределение школ, детских садов и дорожной инфраструктуры на карте. Не решает вопроса и отдельно благоустроенный двор. «Стандарты комфорта все время меняются. Чем дальше, тем изменения эти быстрее. Главное качество — адаптивность, то есть насколько быстро город может меняться», — считает эксперт.
И даже в одно и то же историческое время для разных людей понятие комфорта может означать разные вещи. Как поясняет специалист, если мы говорим о некоем идеальном квартале, то для одних это — открытая безбарьерная среда, связывающая людей, для других — забор, создающий ощущение безопасности.
Самое главное — нужно понимать, что будут делать жители в этом городе — в том Петербурге, который уже есть сейчас, или в новых пригородах и городах-спутниках, которые появятся вскоре. Причем, когда речь идет о пригородах, сравнение с Москвой не работает. Все-таки город на Неве — не Москва. В том числе и потому, что в стремительно растущие кварталы и районы Новой Москвы оперативно проводят метро, в отличие от новых кварталов Петербурга «в полях», где проблема даже с новыми трамвайными линиями. В Петербурге же ситуация принципиально другая и потому здесь действуют и другие стандарты. «Есть уже эскизное проектирование, и это будут малоэтажные пригороды, которые находятся в часовой доступности от условного Невского, но при этом — на природе», — рассказывает девелопер. Продолжение по тегу #МасштабПроектирования.
Подпишитесь на @dwellercity
Комфорт — понятие растяжимое. Проблема планирования гораздо шире, чем простое распределение школ, детских садов и дорожной инфраструктуры на карте. Не решает вопроса и отдельно благоустроенный двор. «Стандарты комфорта все время меняются. Чем дальше, тем изменения эти быстрее. Главное качество — адаптивность, то есть насколько быстро город может меняться», — считает эксперт.
И даже в одно и то же историческое время для разных людей понятие комфорта может означать разные вещи. Как поясняет специалист, если мы говорим о некоем идеальном квартале, то для одних это — открытая безбарьерная среда, связывающая людей, для других — забор, создающий ощущение безопасности.
Самое главное — нужно понимать, что будут делать жители в этом городе — в том Петербурге, который уже есть сейчас, или в новых пригородах и городах-спутниках, которые появятся вскоре. Причем, когда речь идет о пригородах, сравнение с Москвой не работает. Все-таки город на Неве — не Москва. В том числе и потому, что в стремительно растущие кварталы и районы Новой Москвы оперативно проводят метро, в отличие от новых кварталов Петербурга «в полях», где проблема даже с новыми трамвайными линиями. В Петербурге же ситуация принципиально другая и потому здесь действуют и другие стандарты. «Есть уже эскизное проектирование, и это будут малоэтажные пригороды, которые находятся в часовой доступности от условного Невского, но при этом — на природе», — рассказывает девелопер. Продолжение по тегу #МасштабПроектирования.
Подпишитесь на @dwellercity
#МасштабПроектирования «Новая Москва — продолжение Москвы в ее естественном развитии. То, что мы делаем в пригородах Петербурга, — это уже не Петербург» - @retrogradunet
Спикер отмечает, что, несмотря на важность вопросов благоустройства и качества среды, главное — ответить на вопрос: «Что делать в этом городе?» Исходя из ответа, предстоит решить — имеет ли право существовать этот пригород с точки зрения человеческой логики. В противном случае под Питером могут оказаться «выброшенные в чистое поле» аналоги парижских несостоявшихся пригородов. Важно это и для строительства в черте города. «Должна появиться причина, зачем человеку селиться в этом квартале, он должен быть соединен инфраструктурно с городом, иначе разницы между Петербургом и Имеретинкой для условного фрилансера не будет. Но при этом недвижимость в Петербурге дороже», — развивает его мысль девелопер.
Район — город в городе. Один из путей решения городских проблем — уход от монофункциональности, развитие идеи полицентричности. «Идеальный квартал — тот, что генерит деятельность, который способен производить какой-то продукт, будучи самим собой», — отмечает эксперт. К сожалению, сейчас, отмечает эксперт, и в Петербурге, и в Москве есть примеры кварталов, которые не вписываются в окружающую среду и выглядят как прилетевшие с другой планеты.
Такой тип кварталов, заполненный новыми типами недвижимости, учитывающими интересы малого бизнеса, а также офисы для фрилансеров, которых, по оценке специалиста, в Петербурге уже порядка 40%, требуют комплексного проектирования. Сами горожане, по сути, и формируют новый спрос, который, в свою очередь, порождает новые форматы. К примеру, учитывая потребности в многофункциональности среды, застройщик, ориентируясь на новые тренды, в качестве эксперимента увеличивает количество сервисной недвижимости в своих проектах с традиционных 5-7% до 15%. «Жизнь меняется, спрос меняется. Люди стали больше работать дома, и это породило большой спрос на объекты малого бизнеса — места для косметического салона, для детских центров. В районах хрущевок этот спрос еще больше — нет коворкингов, нет креативных пространств, но есть нереализованный спрос на новые типы рабочих и общественных мест», — поясняет городской планировщик, руководитель проектного бюро.
Подпишитесь на @dwellercity
Спикер отмечает, что, несмотря на важность вопросов благоустройства и качества среды, главное — ответить на вопрос: «Что делать в этом городе?» Исходя из ответа, предстоит решить — имеет ли право существовать этот пригород с точки зрения человеческой логики. В противном случае под Питером могут оказаться «выброшенные в чистое поле» аналоги парижских несостоявшихся пригородов. Важно это и для строительства в черте города. «Должна появиться причина, зачем человеку селиться в этом квартале, он должен быть соединен инфраструктурно с городом, иначе разницы между Петербургом и Имеретинкой для условного фрилансера не будет. Но при этом недвижимость в Петербурге дороже», — развивает его мысль девелопер.
Район — город в городе. Один из путей решения городских проблем — уход от монофункциональности, развитие идеи полицентричности. «Идеальный квартал — тот, что генерит деятельность, который способен производить какой-то продукт, будучи самим собой», — отмечает эксперт. К сожалению, сейчас, отмечает эксперт, и в Петербурге, и в Москве есть примеры кварталов, которые не вписываются в окружающую среду и выглядят как прилетевшие с другой планеты.
Такой тип кварталов, заполненный новыми типами недвижимости, учитывающими интересы малого бизнеса, а также офисы для фрилансеров, которых, по оценке специалиста, в Петербурге уже порядка 40%, требуют комплексного проектирования. Сами горожане, по сути, и формируют новый спрос, который, в свою очередь, порождает новые форматы. К примеру, учитывая потребности в многофункциональности среды, застройщик, ориентируясь на новые тренды, в качестве эксперимента увеличивает количество сервисной недвижимости в своих проектах с традиционных 5-7% до 15%. «Жизнь меняется, спрос меняется. Люди стали больше работать дома, и это породило большой спрос на объекты малого бизнеса — места для косметического салона, для детских центров. В районах хрущевок этот спрос еще больше — нет коворкингов, нет креативных пространств, но есть нереализованный спрос на новые типы рабочих и общественных мест», — поясняет городской планировщик, руководитель проектного бюро.
Подпишитесь на @dwellercity
#МасштабПроектирования «Москва Сити» — деловые кварталы. Большой Сочи — курортная часть. Питер — вопрос. @retrogradunet
Как пример нового многофункционального района, драйвером которого стал бизнес, эксперт приводит «Москва Сити». «Сейчас здесь бродят толпы туристов. А ведь когда создавались первые башни, это был район с чисто деловой функцией. К ней гармонично добавились туристическая, появилось жилье». Подобное преобразование целых городских районов, считавшихся ранее депрессивными, происходит и в Петербурге. «Мы увидели Лахту, мы увидели Пулково. Надеюсь, что и Охта принесет Петербургу такой пример. Будем наблюдать за развитием этого проекта», — перечислил перспективные районы спикер. Для этого есть все предпосылки. «Петербуржцы, выросшие в 70-80-е, понимают, что Охта — это спальник-спальник, пятиэтажечки. И вдруг на Охте появляется проект «Газпром нефти». Появится новая деловая среда, которая становится центром притяжения. Лахта тоже была страшными выселками, до которых было не доехать, и вдруг превращается в квартал с удачной деловой и жилой недвижимостью. А ведь раньше это был край географии», — вспоминает он.
Классика в тренде. При этом что касается собственно планирования, урбанисты все чаще обращаются к классической планировке города. «Сейчас мы возвращаемся к тому, что исторический центр города с его небольшим масштабом и достаточно высокой плотностью застройки, с большим количеством сервисов и функциональными первыми этажами является идеалом жизни для многих людей», — рассказывает эксперт. Его вывод подтверждает другой: «Мы пришли сейчас к той мысли, что, оказывается, что делалось 200-300 лет назад, на самом деле имеет наибольшую устойчивость, то есть те процессы, которые нарабатывались годами, — они более успешны». Подтверждением тому многочисленные истории о сносах целых кварталов, которые стали результатами экспериментов в прошлом.
«Идеальный квартал будущего – это дом за городом, из которого за 10 минут с помощью какого-то сверхскоростного транспорта попадаешь в центр города, где есть все сервисы. Это совмещение двух идеальных форматов жизни», - архитектор.
Однако это не значит, что урбанисты за консервацию существующего порядка. Когда речь заходит собственно об архитектуре и форматах городской среды, эксперты говорят о том, что городу нужны новые истории. «Чего не хватает Петербургу сейчас, так это выстраивания локальных идентичностей, локальных брендов места. На это можно повлиять за счет новых девелоперских проектов, общественных пространств. Это позволит создать не центростремительный город, а город с большим количеством разнообразных историй», — объясняет специалист. К уже сложившимся историям относятся, в частности, ставшая модной Петроградка, преобразившийся Крестовский остров, новой историей Коломны является Новая Голландия. Свою идентичность уже получила Лахта в связи с возникновением делового центра.
Как отметил, резюмируя дискуссию, девелопер: «Хотелось бы больше архитектурного диалога, разнообразия современных подходов. Городская среда должна меняться от поколения к поколению».
Подпишитесь на @dwellercity
Как пример нового многофункционального района, драйвером которого стал бизнес, эксперт приводит «Москва Сити». «Сейчас здесь бродят толпы туристов. А ведь когда создавались первые башни, это был район с чисто деловой функцией. К ней гармонично добавились туристическая, появилось жилье». Подобное преобразование целых городских районов, считавшихся ранее депрессивными, происходит и в Петербурге. «Мы увидели Лахту, мы увидели Пулково. Надеюсь, что и Охта принесет Петербургу такой пример. Будем наблюдать за развитием этого проекта», — перечислил перспективные районы спикер. Для этого есть все предпосылки. «Петербуржцы, выросшие в 70-80-е, понимают, что Охта — это спальник-спальник, пятиэтажечки. И вдруг на Охте появляется проект «Газпром нефти». Появится новая деловая среда, которая становится центром притяжения. Лахта тоже была страшными выселками, до которых было не доехать, и вдруг превращается в квартал с удачной деловой и жилой недвижимостью. А ведь раньше это был край географии», — вспоминает он.
Классика в тренде. При этом что касается собственно планирования, урбанисты все чаще обращаются к классической планировке города. «Сейчас мы возвращаемся к тому, что исторический центр города с его небольшим масштабом и достаточно высокой плотностью застройки, с большим количеством сервисов и функциональными первыми этажами является идеалом жизни для многих людей», — рассказывает эксперт. Его вывод подтверждает другой: «Мы пришли сейчас к той мысли, что, оказывается, что делалось 200-300 лет назад, на самом деле имеет наибольшую устойчивость, то есть те процессы, которые нарабатывались годами, — они более успешны». Подтверждением тому многочисленные истории о сносах целых кварталов, которые стали результатами экспериментов в прошлом.
«Идеальный квартал будущего – это дом за городом, из которого за 10 минут с помощью какого-то сверхскоростного транспорта попадаешь в центр города, где есть все сервисы. Это совмещение двух идеальных форматов жизни», - архитектор.
Однако это не значит, что урбанисты за консервацию существующего порядка. Когда речь заходит собственно об архитектуре и форматах городской среды, эксперты говорят о том, что городу нужны новые истории. «Чего не хватает Петербургу сейчас, так это выстраивания локальных идентичностей, локальных брендов места. На это можно повлиять за счет новых девелоперских проектов, общественных пространств. Это позволит создать не центростремительный город, а город с большим количеством разнообразных историй», — объясняет специалист. К уже сложившимся историям относятся, в частности, ставшая модной Петроградка, преобразившийся Крестовский остров, новой историей Коломны является Новая Голландия. Свою идентичность уже получила Лахта в связи с возникновением делового центра.
Как отметил, резюмируя дискуссию, девелопер: «Хотелось бы больше архитектурного диалога, разнообразия современных подходов. Городская среда должна меняться от поколения к поколению».
Подпишитесь на @dwellercity