И вот все в Ростехе так.
В чью полную опилок голову пришла идея заретушировать орден красного знамени, знак гвардия, медаль Золотая Звезда и имя героя Советского Союза Валентина Сугрина, современной науке неизвестно.
Оригинал фото рядом.
В чью полную опилок голову пришла идея заретушировать орден красного знамени, знак гвардия, медаль Золотая Звезда и имя героя Советского Союза Валентина Сугрина, современной науке неизвестно.
Оригинал фото рядом.
😱7👍1
Во, кстати потихонечку дискуссия пошла в https://xn--r1a.website/GoshaCatsand
Пока сижу в аэродромной кафешке вспомнил, что если я не ошибаюсь, то Валентин Сугрин — один из двух Героев Советского Союза, летавших на Пе-3. И при этом разведчик. Вторым был Виктор Стрельцов — истребитель из 95 АП, прикрывавший конвой PQ-17.
Пока сижу в аэродромной кафешке вспомнил, что если я не ошибаюсь, то Валентин Сугрин — один из двух Героев Советского Союза, летавших на Пе-3. И при этом разведчик. Вторым был Виктор Стрельцов — истребитель из 95 АП, прикрывавший конвой PQ-17.
👍5
Познакомился в тиндере с девушкой а она внучка летчика испытателя Волынского.
За свою недолгую жизнь летчика-испытателя А.А.Волынский активно участвовал в усовершенствовании конструкций самолетов, в частности в апреле 1928 г. на итальянском самолете Дорнье Валль опробовал в воздухе девять типов английских, французских, германских и отечественных пропеллеров.
В 20-х годах было создано конструкторское бюро под руководством А.Н. Туполева, в котором почти с первых лет его существования также работал и А.А. Волынский в качестве летчика испытателя.
Об истории гибели А.А. Волынского хочу написать подробнее. В 1932 году в Севастополе шли испытания морского самолета МДР-3 конструкции И.В.Четверикова. Самолет оказался аэродинамически неудовлетворительным и был признан для эксплуатации непригодным. Но учитывая острую нужду флота в самолетах этого класса, Наркомвоенмор и Наркомтяжпром приняли совместное решение передать доработку этого самолёта А.Н.Туполеву. Обсудив с конструктором И.И.Погосским, как быстрее всего выпустить этот самолет, они решили усовершенствовать крыло, двигатели и разработать новое хвостовое оперение. И уже в марте 1934 года Туполев начал летные испытания в сущности нового не вполне доработанного самолета.
15 апреля 1934 года был назначен испытательный полет. Это был пятый полет летающей лодки (первый полет — в марте 1934, летчик-испытатель Т.В.Рябенко). Командиром корабля был назначен А.А. Волынский. Хотя он и видел несовершенство этой машины, но отступать и отказываться от полета было не в его правилах. Вместе с ним в летных испытаниях учвствовал и один из конструкторов этой машины И.И. Погосский.
Вспоминает Андрей Николаевич Туполев:
— Хотя полеты шли успешно, но летчикам не нравился взлет самолета. Наутро погода была отличная, назначили полет. И.И. Погосский решил слетать сам, проверить взлет. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков.
Так трагически закончилась яркая жизнь моего близкого предка, А.А. Волынского. Он похоронен на Новодевичьем кладбище. По иронии судьбы - вплотную с могилой А.Н Туполева.
За свою недолгую жизнь летчика-испытателя А.А.Волынский активно участвовал в усовершенствовании конструкций самолетов, в частности в апреле 1928 г. на итальянском самолете Дорнье Валль опробовал в воздухе девять типов английских, французских, германских и отечественных пропеллеров.
В 20-х годах было создано конструкторское бюро под руководством А.Н. Туполева, в котором почти с первых лет его существования также работал и А.А. Волынский в качестве летчика испытателя.
Об истории гибели А.А. Волынского хочу написать подробнее. В 1932 году в Севастополе шли испытания морского самолета МДР-3 конструкции И.В.Четверикова. Самолет оказался аэродинамически неудовлетворительным и был признан для эксплуатации непригодным. Но учитывая острую нужду флота в самолетах этого класса, Наркомвоенмор и Наркомтяжпром приняли совместное решение передать доработку этого самолёта А.Н.Туполеву. Обсудив с конструктором И.И.Погосским, как быстрее всего выпустить этот самолет, они решили усовершенствовать крыло, двигатели и разработать новое хвостовое оперение. И уже в марте 1934 года Туполев начал летные испытания в сущности нового не вполне доработанного самолета.
15 апреля 1934 года был назначен испытательный полет. Это был пятый полет летающей лодки (первый полет — в марте 1934, летчик-испытатель Т.В.Рябенко). Командиром корабля был назначен А.А. Волынский. Хотя он и видел несовершенство этой машины, но отступать и отказываться от полета было не в его правилах. Вместе с ним в летных испытаниях учвствовал и один из конструкторов этой машины И.И. Погосский.
Вспоминает Андрей Николаевич Туполев:
— Хотя полеты шли успешно, но летчикам не нравился взлет самолета. Наутро погода была отличная, назначили полет. И.И. Погосский решил слетать сам, проверить взлет. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков.
Так трагически закончилась яркая жизнь моего близкого предка, А.А. Волынского. Он похоронен на Новодевичьем кладбище. По иронии судьбы - вплотную с могилой А.Н Туполева.
👍4
А вот эта история уже собрала тыщу лайков в фейсбуке, и разошлась по инету, но не грех и повторить.
#ялизалсифон
Тут про карбид репостят. Напишу-ка и я.
Однажды я вдруг понял, что никогда в жизни не лизал качели на морозе. Ну то есть не никогда, а до 9 лет. И не то что бы мне не хотелось, наоборот, - очень хотелось. Но, как говорит Елена Юрьевна, я задержался в развитии, потому что с детства был умным и начитанным мальчиком и всякой хуйней не страдал. Как умный мальчик я понимал, чем это грозит, поэтому держал себя в руках лет с 4-х, и смотря на примерзших к забору и качелям сверстников, недоумевал, как же можно быть таким долбоебом. Ведь любому дураку ясно, что слюна замерзнет, и ты прилипнешь. Опять же это невкусно и микробы.
НО, БЛЯТЬ, ИНТЕРЕСНО ЖЕ!!
И я решился.
Тут была одна трудность — все происходило летом.
Летом, понятное дело, лизать качели на морозе затруднительно, за отсутствием последнего в ближайшем радиусе. Поэтому я слегка задумался, а заодно решил попить газировки.
Озарение пришло сразу, как я зарядил баллончик в сифон. В момент, когда раздался «пщщщ», и где-то в космосе загорелся транспарант ГАЗ ПОШЕЛ, баллончик покрылся инеем. Вот оно, подумал я, — Эврика!, — и немедленно приложился языком к баллончику. На первый раз я сделал это быстро, прикоснулся кончиком и сразу убрал. Было круто. Словами не описать. Почти оргазм. Язык приятно покалывало. Потом повторил еще пару раз и, наконец, решил приложиться сильнее. А вот это было явно лишним — язык в один момент потерял чувствительность и отлепляться уже не желал.
Я застыл, держа в руках 2-х литровый сифон, полный газировки, с высунутым языком, и надеясь на лучшее.
Прошло минут 10. Лучшее не наступало. Дело в том, что баллончик я вкрутил не до конца, и часть газа с легким присвистом выходила наружу, охлаждая все вокруг. Газ шел, я ждал, когда отмерзнет язык, язык же отмерзать отказывался.
Стоя посреди комнаты с сифоном в руках и высунутым языком, не очень понимал, что мне делать дальше.
Вариантов на ум пришло два.
Позвонить папе — отпало сразу, потому что, во-первых, папа уже ушел с работы, а во-вторых, ни позвонить и ни поговорить тупо нечем, руки заняты, язык прилип, остается тока мычать.
Второй — дождаться пока выйдет газ. Газ выходил долго. Перспектива лишиться языка, или оказаться в дверях перед родителями с сифоном в руках, невнятно подвывая, — хах хохухыхохь хыхыхыте, — не радовала.
Баллончик тоже повернуть не получалось — мешал язык.
Но я был начитанным мальчиком, слегка умел соображать, и довольно быстро сориентировался в ситуации. Если язык замерз, — подумал я, — его можно отогреть. Отогревать надо быстро, но безопасно, душ подойдет.
И я выбрал третий вариант.
Доковылял до ванной. Поставил сифон на бортик, молясь чтобы он не соскользнул и не оторвал язык, и включил тёплую воду.
Беда в том, что физику преподавали классе в пятом, а термодинамику аще в 10-м. Поэтому я еще не знал, что углекислый газ, растворенный в жидкости, начинает резко высвобождаться с ростом температуры.
Не знал я и уравнения Клапейрона, согласно которому давление идеального газа в замкнутом объеме с ростом температуры тоже растет.
А уж Жуковский с механикой сплошных сред и динамикой несжимаемой жидкости и вовсе был от меня далек.
Тем не менее тревожные мысли успели зародиться в моей голове, и только я подумал — «А не?» — как сифон ПИЗДАНУЛ.
Ебнуло так, что какой там карбид, — это все хуйня ваш карбид, — зеркало и стекла в шкафчике с мелодичным звоном осыпались на пол. Плитку посекло пластмассовыми осколками а сифон же испарился, как будто его и не было.
В руках у меня остался лишь баллончик, незадолго до того примерзший к языку, ну и душ, хуяривший мне в лицо.
Язык само собой отмерз.
Менделеев с Жуковским, вероятно, дико ржали, зато я был счастлив.
Родителям я просто сказал, что сифон, наверное, был бракованным.
#ялизалсифон
Тут про карбид репостят. Напишу-ка и я.
Однажды я вдруг понял, что никогда в жизни не лизал качели на морозе. Ну то есть не никогда, а до 9 лет. И не то что бы мне не хотелось, наоборот, - очень хотелось. Но, как говорит Елена Юрьевна, я задержался в развитии, потому что с детства был умным и начитанным мальчиком и всякой хуйней не страдал. Как умный мальчик я понимал, чем это грозит, поэтому держал себя в руках лет с 4-х, и смотря на примерзших к забору и качелям сверстников, недоумевал, как же можно быть таким долбоебом. Ведь любому дураку ясно, что слюна замерзнет, и ты прилипнешь. Опять же это невкусно и микробы.
НО, БЛЯТЬ, ИНТЕРЕСНО ЖЕ!!
И я решился.
Тут была одна трудность — все происходило летом.
Летом, понятное дело, лизать качели на морозе затруднительно, за отсутствием последнего в ближайшем радиусе. Поэтому я слегка задумался, а заодно решил попить газировки.
Озарение пришло сразу, как я зарядил баллончик в сифон. В момент, когда раздался «пщщщ», и где-то в космосе загорелся транспарант ГАЗ ПОШЕЛ, баллончик покрылся инеем. Вот оно, подумал я, — Эврика!, — и немедленно приложился языком к баллончику. На первый раз я сделал это быстро, прикоснулся кончиком и сразу убрал. Было круто. Словами не описать. Почти оргазм. Язык приятно покалывало. Потом повторил еще пару раз и, наконец, решил приложиться сильнее. А вот это было явно лишним — язык в один момент потерял чувствительность и отлепляться уже не желал.
Я застыл, держа в руках 2-х литровый сифон, полный газировки, с высунутым языком, и надеясь на лучшее.
Прошло минут 10. Лучшее не наступало. Дело в том, что баллончик я вкрутил не до конца, и часть газа с легким присвистом выходила наружу, охлаждая все вокруг. Газ шел, я ждал, когда отмерзнет язык, язык же отмерзать отказывался.
Стоя посреди комнаты с сифоном в руках и высунутым языком, не очень понимал, что мне делать дальше.
Вариантов на ум пришло два.
Позвонить папе — отпало сразу, потому что, во-первых, папа уже ушел с работы, а во-вторых, ни позвонить и ни поговорить тупо нечем, руки заняты, язык прилип, остается тока мычать.
Второй — дождаться пока выйдет газ. Газ выходил долго. Перспектива лишиться языка, или оказаться в дверях перед родителями с сифоном в руках, невнятно подвывая, — хах хохухыхохь хыхыхыте, — не радовала.
Баллончик тоже повернуть не получалось — мешал язык.
Но я был начитанным мальчиком, слегка умел соображать, и довольно быстро сориентировался в ситуации. Если язык замерз, — подумал я, — его можно отогреть. Отогревать надо быстро, но безопасно, душ подойдет.
И я выбрал третий вариант.
Доковылял до ванной. Поставил сифон на бортик, молясь чтобы он не соскользнул и не оторвал язык, и включил тёплую воду.
Беда в том, что физику преподавали классе в пятом, а термодинамику аще в 10-м. Поэтому я еще не знал, что углекислый газ, растворенный в жидкости, начинает резко высвобождаться с ростом температуры.
Не знал я и уравнения Клапейрона, согласно которому давление идеального газа в замкнутом объеме с ростом температуры тоже растет.
А уж Жуковский с механикой сплошных сред и динамикой несжимаемой жидкости и вовсе был от меня далек.
Тем не менее тревожные мысли успели зародиться в моей голове, и только я подумал — «А не?» — как сифон ПИЗДАНУЛ.
Ебнуло так, что какой там карбид, — это все хуйня ваш карбид, — зеркало и стекла в шкафчике с мелодичным звоном осыпались на пол. Плитку посекло пластмассовыми осколками а сифон же испарился, как будто его и не было.
В руках у меня остался лишь баллончик, незадолго до того примерзший к языку, ну и душ, хуяривший мне в лицо.
Язык само собой отмерз.
Менделеев с Жуковским, вероятно, дико ржали, зато я был счастлив.
Родителям я просто сказал, что сифон, наверное, был бракованным.
❤22👍20😁9🔥3
То неловкое чувство когда журналист хотел написать про успехи в области импортозамещения, и нечаянно попалил надвигающийся распил.
«Блок выдаёт на индикаторы пилотажно-навигационные параметры, показывая, куда и где мы летим, обеспечивает выдачу команд на отклонение лопастей и закрылок, то есть по сути является системой автоматического управления в помощь лётчику, - рассказал директор.»
В статье прекрасно все включая чешскую цессну.
Интересно они которую цессну имели в виду?
Ту, которая с гарминкой в blue sky aviation? Или 150-ю на будильниках которую Миша на чемпионат мира гонял?
https://ria.ru/20220727/an-2-1805219206.html?utm_source=ixbtcom&fs=e&s=cl
«Блок выдаёт на индикаторы пилотажно-навигационные параметры, показывая, куда и где мы летим, обеспечивает выдачу команд на отклонение лопастей и закрылок, то есть по сути является системой автоматического управления в помощь лётчику, - рассказал директор.»
В статье прекрасно все включая чешскую цессну.
Интересно они которую цессну имели в виду?
Ту, которая с гарминкой в blue sky aviation? Или 150-ю на будильниках которую Миша на чемпионат мира гонял?
https://ria.ru/20220727/an-2-1805219206.html?utm_source=ixbtcom&fs=e&s=cl
РИА Новости
"Кукурузник" Ан-2 могут сделать беспилотным
Самолет Ан-2, известный как "кукурузник", планируется сделать беспилотным, процесс уже начался и должен занять два года, сообщил РИА Новости директор... РИА Новости, 27.07.2022
👍5
Я тут приболел но про сессны во Вьетнаме пишу.
Пока вот вам фото прапрапрапрапрапрадедушков андейца.
Батяня ивоный до сих пор морпехом служит где-то в штатах.
Пока вот вам фото прапрапрапрапрапрадедушков андейца.
Батяня ивоный до сих пор морпехом служит где-то в штатах.
👍5👏2
Если вам нечего посмотреть на выходных, то можно откопать двухсерийный телефильм BBC Большие Воздушные Гонки.
Смотрели?
Нет? Ну тогда слушайте.
В 1920-е гг. в мире начался бурный расцвет почтовой и пассажирской авиации, а также различных воздушных состязаний. Расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы стали регулярно проводить всякого рода авиационные шоу и соревнования, в т.ч. многодневные «ралли» с промежуточными посадками. Обычно в них участвовали самолеты самых разных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со взглядами их хозяев. Чтобы отделить технические различия от «искусства управления воздушным судном», практиковались всякого рода уравнительные «гандикапы». Например, самые легкие или самые мощные самолеты загружали балластом, а время полетов пересчитывали по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.
Для усовершенствования этой системы Международная федерация авиационного спорта (FAI) приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам самолетов-участников. Одним из результатов такого решения стали популярные общеевропейские соревнования туристических самолетов Challenge Internationale de Tourisme, проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Так уж получилось, что на «Челленджах» 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала, и это негативно отразилось на престиже британской авиации. Выход нашли власти далекой Австралии, предложив провести в 1934 г. общеимперскую гонку по сверхдальнему маршруту Лондон-Мельбурн, посвященную 100-летию австралийского штата Виктория.
Столь масштабная затея могла претвориться в жизньтолько при одном условии — кто-то должен был выделить на ее проведение кругленькую сумму. И мэр Мельбурна нашел такого человека! Основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон (Macpherson Robertson). Этот престарелый англо-шотландец был широко известен как крупнейший во всей
Британской империи благотворитель и меценат. Вот и в тот раз сэр Мак отвалил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой (стоимостью в 650 фунтов стерлингов), серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000, 1500 и 500 фунтов. Во-вторых, были объявлены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки — в этом случае в зачет шло чистое летное время, которое пересчитывали по специальной формуле, учитывавшей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Это требовалось для уравнивания шансов легких одномоторных машин с более тяжелыми многомоторными. Ведь организаторы гонки в погоне за массовостью ввели минимум требований:
длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (немногим более 600 м), что соответствовало размерам большинства ВПП на трассе гонки;
на борту должен находиться 3-дневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;
самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.
Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, который создал специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими Воздушными силами (RAF). Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами, причем не только из патриотических соображений, но и чтобы избежать лишних формальностей (визы, пошлины и т.п.). Но в таком случае на начальном этапе пришлось бы лететь над Атлантикой и Средиземным морем (через Гибралтар-
Мальту-Кипр), что представляло для участников чрезмерный риск. Поэтому решено было проложить преимущественно сухопутный маршрут через Центральную Европу и Ближний Восток с единственным морским участком между Юго-Восточной Азией и Австралией, который должны были патрулировать корабли Королевского флота.
Смотрели?
Нет? Ну тогда слушайте.
В 1920-е гг. в мире начался бурный расцвет почтовой и пассажирской авиации, а также различных воздушных состязаний. Расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы стали регулярно проводить всякого рода авиационные шоу и соревнования, в т.ч. многодневные «ралли» с промежуточными посадками. Обычно в них участвовали самолеты самых разных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со взглядами их хозяев. Чтобы отделить технические различия от «искусства управления воздушным судном», практиковались всякого рода уравнительные «гандикапы». Например, самые легкие или самые мощные самолеты загружали балластом, а время полетов пересчитывали по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.
Для усовершенствования этой системы Международная федерация авиационного спорта (FAI) приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам самолетов-участников. Одним из результатов такого решения стали популярные общеевропейские соревнования туристических самолетов Challenge Internationale de Tourisme, проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Так уж получилось, что на «Челленджах» 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала, и это негативно отразилось на престиже британской авиации. Выход нашли власти далекой Австралии, предложив провести в 1934 г. общеимперскую гонку по сверхдальнему маршруту Лондон-Мельбурн, посвященную 100-летию австралийского штата Виктория.
Столь масштабная затея могла претвориться в жизньтолько при одном условии — кто-то должен был выделить на ее проведение кругленькую сумму. И мэр Мельбурна нашел такого человека! Основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон (Macpherson Robertson). Этот престарелый англо-шотландец был широко известен как крупнейший во всей
Британской империи благотворитель и меценат. Вот и в тот раз сэр Мак отвалил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой (стоимостью в 650 фунтов стерлингов), серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000, 1500 и 500 фунтов. Во-вторых, были объявлены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки — в этом случае в зачет шло чистое летное время, которое пересчитывали по специальной формуле, учитывавшей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Это требовалось для уравнивания шансов легких одномоторных машин с более тяжелыми многомоторными. Ведь организаторы гонки в погоне за массовостью ввели минимум требований:
длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (немногим более 600 м), что соответствовало размерам большинства ВПП на трассе гонки;
на борту должен находиться 3-дневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;
самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.
Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, который создал специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими Воздушными силами (RAF). Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами, причем не только из патриотических соображений, но и чтобы избежать лишних формальностей (визы, пошлины и т.п.). Но в таком случае на начальном этапе пришлось бы лететь над Атлантикой и Средиземным морем (через Гибралтар-
Мальту-Кипр), что представляло для участников чрезмерный риск. Поэтому решено было проложить преимущественно сухопутный маршрут через Центральную Европу и Ближний Восток с единственным морским участком между Юго-Восточной Азией и Австралией, который должны были патрулировать корабли Королевского флота.
👍17
Начать гонку предполагали 5 ноября 1934 г. и завершить в течение 16 суток — как раз к юбилею штата Виктория. Но затем срок перенесли натри недели вперед, чтобы захватить хорошую погоду в период «бабьего лета» над Европой. (По слухам, этот перенос негласно преследовал также цель отсечь некоторых серьезных участников небританского происхождения). Ну, а восточнее Средиземного моря метеорологи предсказывали более чем удовлетворительную погоду. Так, и в Индии, и в австралийском Квинсленде к концу сентября обычно завершался сезон дождей. К сожалению, эти предсказания оказались неверными — на всей трассе гонки стояла паршивая погода.
Местом старта гонки определили аэродром Милденхолл в 30 км северо-восточнее Кембриджа, имевший хорошую бетонированную (редкость по тем временам!) полосу и обширные ангары. Для финиша выбрали аэродром Флемингтон в окрестностях Мельбурна. На маршруте предусмотрели 5 контрольных пунктов, на которых обязаны были приземляться все участники гонки: Багдад, Аллахабад, Сингапур, Дарвин и Чарлвилл. Только отметившись в очередном из них, участники могли лететь дальше. Для промежуточных посадок, прежде всего для дозаправки топливом и неотложного ремонта, на трассе были намечены еще 18 аэродромов: Марсель, Рим, Афины, Алеппо, Бушир, Джаск, Карачи, Джодхпур, Калькутта, Рангун, Бангкок, Алорсетар, Батавия, Рамбанг, Купанг, Ньюкасл-Уотерз, Клонкарри, Нарромайн. Наибольшее количество таких аэродромов приходилось на малообжитые территории Индии, Юго-Восточной Азии и Австралии, где просто не существовало других подходящих мест для обеспечения полетов, да и для выживания экипажей в случае вынужденной посадки.
Все эти аэродромы оборудовали навигационными огнями, а в контрольных пунктах установили еще и приводные радиомаяки. Аналогичную аппаратуру получило и австралийское судно «Морсби», которое должно было в период гонок курсировать в Тиморском море. Все наземное радиооборудование обслуживали военные радисты, а для спасательных операций подготовили самолеты RAF и авиации флота. Визуальные ориентиры и карты трассы свели в специальную брошюру, которую раздали участникам гонок.
О проведении гонки Лондон-Мельбурн объявили в конце 1933 г. Она планировалась как международное, если не всемирное событие, но наделе его масштабы оказались гораздо скромнее. Из подавших предварительные заявки 64-х претендентов на старт вышли лишь 20. Гонка получилась «англоязычной» — в основном в ней участвовали представители различных регионов Британской империи и американцы.
Исключением стали представители Нидерландов и Дании.
Особую роль сыграла голландская авиакомпания KLM. которая выступила одним из основных спонсоров гонки (о чем англичане до сих пор вспоминать не любят) и отвечала за подготовку своего отрезка трассы. Для участия в соревнованиях она выставила два самолета: еще проходивший испытания трехмоторный S.4 Panderjager небольшой голландской фирмы Н. Pander &Zonen, а также недавно закупленный в Америке Douglas DC-2 (были заявлены под № 6 и № 44 соответственно). Интересно, что DC-2, получивший собственное имя Uiver, вез 30 тысяч писем и трех пассажиров, заплативших за билеты: двух бизнесменов и весьма известную германскую летчицу Tea Раше (Thea Rasche). выступавшую в роли корреспондента журнала Deutsche Flugillu-strierte и впоследствии подробно описавшую этот перелет.
Еще одним журналистом, работавшим «внутри» соревнований, стал репортер датской газеты Berlingske Tidende. Он вошел в экипаж откровенно слабого самолета Desoutter Mk.ll (заявка № 7), который выставили его боссы, стремясь заполучить горячие материалы.
Крупные призы привлекли на гонку сразу 15 экипажей из США, и еще 4 европейских собирались выступить на американских самолетах. Это больше, чем на всех остальных европейских соревнованиях нескольких предыдущих лет. Но вот на старт прибыли далеко не все желающие. Среди них была и американка ирландского происхождения Жаклин Кокран (Jacqueline Cochran). В дальнейшем она стала знаменитой летчицей, первой среди женщин преодолела звуковой барьер, а в те годы ее больше знали как великосветскую тусовщицу.
Местом старта гонки определили аэродром Милденхолл в 30 км северо-восточнее Кембриджа, имевший хорошую бетонированную (редкость по тем временам!) полосу и обширные ангары. Для финиша выбрали аэродром Флемингтон в окрестностях Мельбурна. На маршруте предусмотрели 5 контрольных пунктов, на которых обязаны были приземляться все участники гонки: Багдад, Аллахабад, Сингапур, Дарвин и Чарлвилл. Только отметившись в очередном из них, участники могли лететь дальше. Для промежуточных посадок, прежде всего для дозаправки топливом и неотложного ремонта, на трассе были намечены еще 18 аэродромов: Марсель, Рим, Афины, Алеппо, Бушир, Джаск, Карачи, Джодхпур, Калькутта, Рангун, Бангкок, Алорсетар, Батавия, Рамбанг, Купанг, Ньюкасл-Уотерз, Клонкарри, Нарромайн. Наибольшее количество таких аэродромов приходилось на малообжитые территории Индии, Юго-Восточной Азии и Австралии, где просто не существовало других подходящих мест для обеспечения полетов, да и для выживания экипажей в случае вынужденной посадки.
Все эти аэродромы оборудовали навигационными огнями, а в контрольных пунктах установили еще и приводные радиомаяки. Аналогичную аппаратуру получило и австралийское судно «Морсби», которое должно было в период гонок курсировать в Тиморском море. Все наземное радиооборудование обслуживали военные радисты, а для спасательных операций подготовили самолеты RAF и авиации флота. Визуальные ориентиры и карты трассы свели в специальную брошюру, которую раздали участникам гонок.
О проведении гонки Лондон-Мельбурн объявили в конце 1933 г. Она планировалась как международное, если не всемирное событие, но наделе его масштабы оказались гораздо скромнее. Из подавших предварительные заявки 64-х претендентов на старт вышли лишь 20. Гонка получилась «англоязычной» — в основном в ней участвовали представители различных регионов Британской империи и американцы.
Исключением стали представители Нидерландов и Дании.
Особую роль сыграла голландская авиакомпания KLM. которая выступила одним из основных спонсоров гонки (о чем англичане до сих пор вспоминать не любят) и отвечала за подготовку своего отрезка трассы. Для участия в соревнованиях она выставила два самолета: еще проходивший испытания трехмоторный S.4 Panderjager небольшой голландской фирмы Н. Pander &Zonen, а также недавно закупленный в Америке Douglas DC-2 (были заявлены под № 6 и № 44 соответственно). Интересно, что DC-2, получивший собственное имя Uiver, вез 30 тысяч писем и трех пассажиров, заплативших за билеты: двух бизнесменов и весьма известную германскую летчицу Tea Раше (Thea Rasche). выступавшую в роли корреспондента журнала Deutsche Flugillu-strierte и впоследствии подробно описавшую этот перелет.
Еще одним журналистом, работавшим «внутри» соревнований, стал репортер датской газеты Berlingske Tidende. Он вошел в экипаж откровенно слабого самолета Desoutter Mk.ll (заявка № 7), который выставили его боссы, стремясь заполучить горячие материалы.
Крупные призы привлекли на гонку сразу 15 экипажей из США, и еще 4 европейских собирались выступить на американских самолетах. Это больше, чем на всех остальных европейских соревнованиях нескольких предыдущих лет. Но вот на старт прибыли далеко не все желающие. Среди них была и американка ирландского происхождения Жаклин Кокран (Jacqueline Cochran). В дальнейшем она стала знаменитой летчицей, первой среди женщин преодолела звуковой барьер, а в те годы ее больше знали как великосветскую тусовщицу.
👍13
Увлечение авиацией в среде бомонда было не менее модным, чем конные состязания или парусные гонки, собственно поэтому в 1932 г. мисс Жаклин и получила лицензию пилота-любителя. Матчасть для ее хобби обеспечивал «бой-френд» — американский миллионер Флойд Одлум (Floyd Odium).
Уже считавшаяся в светских кругах известной летчицей Кокран просто не могла пройти мимо такого гламурного события, как гонка Мак-Робертсона! Заявленный первоначально от ее имени самолет Northrop Gamma она разбила в первом же полете на заводском аэродроме. После такого конфуза Одлуму пришлось еще раз раскошелиться и перекупить другой заявленный на гонку самолет Granville R-6H (№ 46) у его владельца Клайда Пенгборна (Clyde Pangborn). Этот аппарат, потомок знаменитого «летающего бочонка» фирмы «Джи-Би», имел сдвоенное управление, а в экипаж, кроме «известной летчицы», вошел специально нанятый пилот-гонщик У. Смит Пратт (W. Smith Pratt).
Удачно избавившись от своего не слишком надежного самолета, предприимчивый Пенгборн сразу же записался в экипаж самозваного американского «полковника» Роско Тернера (Roscoe Turner) на двухмоторный Boeing 247D (№ 5). Устроители гонки попытались «наехать» на Тернера, но тот поднял такой шум в штатовской прессе, что Королевский аэроклуб пошел на попятную и допустил его к участию.
Британские авиакомпании почему-то проигнорировали гонку, и честь Империи пришлось защищать частным лицам. Среди них были претенденты с очень слабыми самолетами, которым победа явно не светила. Они имели не только чисто спортивные, но и финансовые интересы, хотя и не связанные с официальными призами. Дело в том, что доставка самолетов в далекую Австралию и ее «окрестности» стоила больших денег. Атут появилась возможность проделать это «на халяву», ведь все дорожные расходы (бензин, аэродромные сборы и т.п.) оплачивали организаторы гонки. Например, самолет Fairey Fox I (№ 35), который пилотировали Р. Парер и Г. Хемсворт (R. Рагег, G. Hemsworth), предназначался для авиационной школы на Новой Гвинее. Еще несколько машин были заранее зарегистрированы в Австралии, Новой Зеландии и даже Индии.
Среди куда более серьезных участников был «Джимми» Мелроуз (C.J. «Jimmy» Melrose), прилетевший для участия в гонке на своем DH.80 (заявка № 16) прямо из… Австралии за 7 летных дней и установивший рекорд скорости на этом маршруте! Удивительно, но пресса не заметила его достижения. Не было даже сообщений по радио, так что его приземление в Милденхолле стало неожиданностью для самих организаторов гонки.
Как ни крути, но самолетов, подходивших для скоростного полета по такому сложному маршруту, британская авиапромышленность в те годы не выпускала. Положение спас сэр Джеффри де Хэвиленд (Geoffrey de Havilland), владелец одноименной фирмы, предложивший по-быстрому разработать и построить в нескольких экземплярах совершенно новый скоростной «почтовик». Результатом усилий специалистов его компании стал двухмоторный моноплан DH.88 Comet с убираемым шасси и обжатым фюзеляжем, в котором нашлось место лишь для узкой двухместной кабины наподобие истребительной. Его полезная нагрузка была практически никакой, но зато он развивал максимальную скорость 381 км/ч, (крейсерскую — 354 км/ч) и превосходил практически все истребители того времени. В рекламно-патриотических целях фирма согласилась продавать «Кометы» – за «очень смешные деньги» — по 5000 фунтов за штуку, что, якобы, составляло лишь меньшую часть себестоимости. Но и на таких условиях нашлись спонсоры-заказчики только на три экземпляра. Похоже, хитрая фирма «Де Хэвиленд» сильно преувеличила степень своего патриотизма и все-таки взяла за «Кометы» их полную стоимость. Во всяком случае, в том же 1934 г. новенький серийный DH.89 продавали за 3750 фунтов без учета отделки пассажирского салона.
Первая «Комета» (регистрационный знак G-ACSP, заявка № 63) досталась супругам Джеймсу и Эмили Моллисон (Jim & Amy Mollison) — чете авиационных спортсменов из британского высшего обще-
ства.
Уже считавшаяся в светских кругах известной летчицей Кокран просто не могла пройти мимо такого гламурного события, как гонка Мак-Робертсона! Заявленный первоначально от ее имени самолет Northrop Gamma она разбила в первом же полете на заводском аэродроме. После такого конфуза Одлуму пришлось еще раз раскошелиться и перекупить другой заявленный на гонку самолет Granville R-6H (№ 46) у его владельца Клайда Пенгборна (Clyde Pangborn). Этот аппарат, потомок знаменитого «летающего бочонка» фирмы «Джи-Би», имел сдвоенное управление, а в экипаж, кроме «известной летчицы», вошел специально нанятый пилот-гонщик У. Смит Пратт (W. Smith Pratt).
Удачно избавившись от своего не слишком надежного самолета, предприимчивый Пенгборн сразу же записался в экипаж самозваного американского «полковника» Роско Тернера (Roscoe Turner) на двухмоторный Boeing 247D (№ 5). Устроители гонки попытались «наехать» на Тернера, но тот поднял такой шум в штатовской прессе, что Королевский аэроклуб пошел на попятную и допустил его к участию.
Британские авиакомпании почему-то проигнорировали гонку, и честь Империи пришлось защищать частным лицам. Среди них были претенденты с очень слабыми самолетами, которым победа явно не светила. Они имели не только чисто спортивные, но и финансовые интересы, хотя и не связанные с официальными призами. Дело в том, что доставка самолетов в далекую Австралию и ее «окрестности» стоила больших денег. Атут появилась возможность проделать это «на халяву», ведь все дорожные расходы (бензин, аэродромные сборы и т.п.) оплачивали организаторы гонки. Например, самолет Fairey Fox I (№ 35), который пилотировали Р. Парер и Г. Хемсворт (R. Рагег, G. Hemsworth), предназначался для авиационной школы на Новой Гвинее. Еще несколько машин были заранее зарегистрированы в Австралии, Новой Зеландии и даже Индии.
Среди куда более серьезных участников был «Джимми» Мелроуз (C.J. «Jimmy» Melrose), прилетевший для участия в гонке на своем DH.80 (заявка № 16) прямо из… Австралии за 7 летных дней и установивший рекорд скорости на этом маршруте! Удивительно, но пресса не заметила его достижения. Не было даже сообщений по радио, так что его приземление в Милденхолле стало неожиданностью для самих организаторов гонки.
Как ни крути, но самолетов, подходивших для скоростного полета по такому сложному маршруту, британская авиапромышленность в те годы не выпускала. Положение спас сэр Джеффри де Хэвиленд (Geoffrey de Havilland), владелец одноименной фирмы, предложивший по-быстрому разработать и построить в нескольких экземплярах совершенно новый скоростной «почтовик». Результатом усилий специалистов его компании стал двухмоторный моноплан DH.88 Comet с убираемым шасси и обжатым фюзеляжем, в котором нашлось место лишь для узкой двухместной кабины наподобие истребительной. Его полезная нагрузка была практически никакой, но зато он развивал максимальную скорость 381 км/ч, (крейсерскую — 354 км/ч) и превосходил практически все истребители того времени. В рекламно-патриотических целях фирма согласилась продавать «Кометы» – за «очень смешные деньги» — по 5000 фунтов за штуку, что, якобы, составляло лишь меньшую часть себестоимости. Но и на таких условиях нашлись спонсоры-заказчики только на три экземпляра. Похоже, хитрая фирма «Де Хэвиленд» сильно преувеличила степень своего патриотизма и все-таки взяла за «Кометы» их полную стоимость. Во всяком случае, в том же 1934 г. новенький серийный DH.89 продавали за 3750 фунтов без учета отделки пассажирского салона.
Первая «Комета» (регистрационный знак G-ACSP, заявка № 63) досталась супругам Джеймсу и Эмили Моллисон (Jim & Amy Mollison) — чете авиационных спортсменов из британского высшего обще-
ства.
👍11
На счету Эми значилось несколько дальних перелетов, которые привели в восторг англичан, полагавших, что подобные деяния недоступны представительницам слабого пола. Король Георг V даже сделал ее кавалером Ордена Британской империи 2-й степени. Джим в то время был известен как самый молодой летчик-инструктор центрального летного училища RAF, а в высшем обществе имел репутацию плейбоя, авантюриста и любителя заложить за воротник. Супруги были женаты немногим более двух лет. Летом 1933 г. они пытались осуществить на DH.84 перелет из Англии в Америку, а оттуда — в Багдад. Однако добраться смогли только до Восточного побережья США и на посадке «разложили» самолет. Их постоянный спонсор барон Чарльз Уэйкфилд (Charles Wakefield) оплатил новый «Дрэгон», и 3 октября Моллисоны попытались стартовать, но из-за перегруза не сумели даже оторваться от земли. Пришлось продать самолет и. не солоно хлебавши, возвращаться в Англию. Вот эти-то «героические деяния» в сочетании со сплетнями об их личной жизни сделали «сладкую парочку» любимцами публики, заведомо считавшей Моллисонов фаворитами гонки Лондон-Мельбурн.
«Комета» летающего семейства получила собственное имя Black Magic и была окрашена в черный цвет с золотистыми надписями. Супруги обновили свою «Черную магию» в присущем для них стиле, повредив шасси при посадке в Милденхолле, и сотрудникам «Де Хэвиленд» пришлось спешно ее ремонтировать.
Вторую «Комету» (G-ACSR, заявка № 19), окрашенную в зеленый цвет, приобрел известный автогонщик Бернард Рубин (Bernard Rubin). Он собирался лично участвовать в перелете, но в последний момент передал машину экипажу в составе О. Кэтгард-Джонса и К. Вэл-лера (О. Cathcart Jones, K.R Waller). Третий, красный, DH.88 (G-ACSS, заявка № 34) купил преследовавший рекламные цели А. Эдварде (A.Edwards), владелец крупного лондонского отеля Gros-venor House. Это название и написали на носу самолета, а управлял им относительно профессиональный экипаж в составе К. Скотта и Т. Кэмпбелл-Блэка (С. W. A. Scott, Т. Campbell Black).
Накануне старта гонки на аэродроме Милденхолл приземлился DH.84, за штурвалом которого сидел сам принц Уэльский, а в пассажирском салоне находились Георг V с королевой и государственным секретарем по авиации. Августейшие посетители осмотрели самолеты, поприветствовали их владельцев и экипажи, дали интервью репортерам и улетели восвояси. Радиосообщение о высочайшем визите и предстоящем старте всколыхнуло публику. С вечера к Мил-денхоллу начали стягиваться многочисленные зрители. Всего набралось до 60 тысяч, в том числе несколько сотен репортеров.
В субботу 20 октября в 4.30* открыли ворота освещенных ангаров. Началась выкатка самолетов на стартовую линейку, заправка и опробование моторов. Старт воздушной гонке на приз Мак-Робертсона был дан в 6.30. Участники взлетали в порядке, определенном жребием. Удивительно, но стартовать первыми выпало Моллисонам — ну, что тут поделаешь, если при жеребьевке повезло именно любимцам публики.
За 16 минут все 20 самолетов поднялись в воздух. Никаких торжеств или банкетов по этому поводу не проводили, и вся многотысячная толпа разошлась, так ничего как следует не рассмотрев в рассветной дымке. Тем не менее, по мнению организаторов гонки и репортеров, «старт прошел образцово». Но дальше все проходило не так гладко. Большинство участников наметили в качестве первой остановки Марсель или Рим, но плохая штурманская подготовка вкупе со сложными метеоусловиями внесли в их планы коррективы. Сильнее всех разбрелись легкие машины. Так, Airspeed AS.8 (№ 58) приземлился в Абвиле на французском берегу, откуда взлетел лишь в 14.30. Добравшись до Марселя, управлявшие им Н. Стэк и С. Тернер (N. Stack, S.L Turnero) потратили на дозаправку полчаса и полетели дальше, но через пару часов вернулись — скверно ориентировавшийся экипаж предпочел продолжить гонку на следующий день. Самолет Miles Falcon (№31) сел вблизи Парижа и оставался там весь день, а В.А. Eagle (№ 47) вообще оказался к концу дня в Испании! В Марсель он попал только утром 21 октября. Новозеландцы Хьюэтт, Кей и Стюарт (J.D. Hewitt, СЕ. Кау, Е Stewart) на DH.
«Комета» летающего семейства получила собственное имя Black Magic и была окрашена в черный цвет с золотистыми надписями. Супруги обновили свою «Черную магию» в присущем для них стиле, повредив шасси при посадке в Милденхолле, и сотрудникам «Де Хэвиленд» пришлось спешно ее ремонтировать.
Вторую «Комету» (G-ACSR, заявка № 19), окрашенную в зеленый цвет, приобрел известный автогонщик Бернард Рубин (Bernard Rubin). Он собирался лично участвовать в перелете, но в последний момент передал машину экипажу в составе О. Кэтгард-Джонса и К. Вэл-лера (О. Cathcart Jones, K.R Waller). Третий, красный, DH.88 (G-ACSS, заявка № 34) купил преследовавший рекламные цели А. Эдварде (A.Edwards), владелец крупного лондонского отеля Gros-venor House. Это название и написали на носу самолета, а управлял им относительно профессиональный экипаж в составе К. Скотта и Т. Кэмпбелл-Блэка (С. W. A. Scott, Т. Campbell Black).
Накануне старта гонки на аэродроме Милденхолл приземлился DH.84, за штурвалом которого сидел сам принц Уэльский, а в пассажирском салоне находились Георг V с королевой и государственным секретарем по авиации. Августейшие посетители осмотрели самолеты, поприветствовали их владельцев и экипажи, дали интервью репортерам и улетели восвояси. Радиосообщение о высочайшем визите и предстоящем старте всколыхнуло публику. С вечера к Мил-денхоллу начали стягиваться многочисленные зрители. Всего набралось до 60 тысяч, в том числе несколько сотен репортеров.
В субботу 20 октября в 4.30* открыли ворота освещенных ангаров. Началась выкатка самолетов на стартовую линейку, заправка и опробование моторов. Старт воздушной гонке на приз Мак-Робертсона был дан в 6.30. Участники взлетали в порядке, определенном жребием. Удивительно, но стартовать первыми выпало Моллисонам — ну, что тут поделаешь, если при жеребьевке повезло именно любимцам публики.
За 16 минут все 20 самолетов поднялись в воздух. Никаких торжеств или банкетов по этому поводу не проводили, и вся многотысячная толпа разошлась, так ничего как следует не рассмотрев в рассветной дымке. Тем не менее, по мнению организаторов гонки и репортеров, «старт прошел образцово». Но дальше все проходило не так гладко. Большинство участников наметили в качестве первой остановки Марсель или Рим, но плохая штурманская подготовка вкупе со сложными метеоусловиями внесли в их планы коррективы. Сильнее всех разбрелись легкие машины. Так, Airspeed AS.8 (№ 58) приземлился в Абвиле на французском берегу, откуда взлетел лишь в 14.30. Добравшись до Марселя, управлявшие им Н. Стэк и С. Тернер (N. Stack, S.L Turnero) потратили на дозаправку полчаса и полетели дальше, но через пару часов вернулись — скверно ориентировавшийся экипаж предпочел продолжить гонку на следующий день. Самолет Miles Falcon (№31) сел вблизи Парижа и оставался там весь день, а В.А. Eagle (№ 47) вообще оказался к концу дня в Испании! В Марсель он попал только утром 21 октября. Новозеландцы Хьюэтт, Кей и Стюарт (J.D. Hewitt, СЕ. Кау, Е Stewart) на DH.
👍11