За неполных 24 года своего правления Николай Второй построил железных дорог больше, чем в СССР построили за почти следующие полвека.
Просто цифры:
При Николае II (23 года с 1894-1917) - 46,5 тыс. км. железных дорог
1917-1940 (23 года) - 24,9 тыс. км. ж/дорог
1940-1963 (23 года) - 22,5 тыс. км. ж/дорог
1963-1986 (23 года) - 17 тыс. км. ж/дорог
Восхитительный, связавший страну и сложнейший по своим условиям строительства и инженерной мысли, Транссиб - не превзойден никем в мире до сих пор! И превзойден уже никогда не будет. Это реальное чудо света, мысли и русского духа.
При нашем последнем Императоре больше, чем у нас, железных дорог было лишь у США, но там дорог куча частных и многие дублировали друг друга.
По темпам же строительства железных дорог мы были на первом месте в мире!
О железной дороге в нашем проекте о достижениях дореволюционной России мы будем говорить ещё часто – сейчас скажу о поездах для этих железных дорог.
При Николае II выпуск локомотивов возрастает более чем в 4 раза!
С 1896 по 1916й, за 21 год, в России выпущено 17.000 своих паровозов.
В СССР за тот же 21 год – с 1917 по 1938 – 13.000 тысяч – несмотря на весь надрывный культ труда, рабский труд и массовый труд заключенных, которого Российская Империя практически не знала.
Многие из паровозов Николаевского времени – реально были лучшие и самые мощные в мире или в Европе.
Будете в Питере – приходите обязательно в изумительный Музей РЖД. Покажу Вам несколько экспонатов, которые мы снимали:
Пассажирский паровоз С 68 - построен Невским судостроительным и механическим заводом в 1913 году. Средняя скорость – 115 км/ч. Его немецкий аналог GWR 6000 уступал: 90–100 км/ч.
В 1913 году на этих паровозах было достигнуто рекордное время пути от Петербурга до Москвы — 7 часов 59 минут, включая стоянки. Локомотивы этой серии работали с поездами до 1956 года.
Служебный вагон Китайской Восточной железной дороги - вагон императора Маньчжурии Пу И. Построен Русско-Балтийским вагоностроительным заводом в Риге в 1904 году. Правитель Маньчжурии пользовался им и в начале 1930-х годов! У вагона - бронированный кузов. Внутри купе для первых лиц - с туалетом, ванной, кухней, с пароводяным отоплением, с собственным аккумулятором и генератором, телефоном и телеграфом.
Очень интересный вагон-ледник для перевозки сибирского масла - использовался для транспортировки сливочного масла из Западной Сибири. Вся Европа тогда ела русское масло. Эти поезда-транспортировщики были оснащены специальными изотермическими вагонами с двойными стенами, теплоизоляцией, камерами со льдом и экранами для отражения солнечных лучей на крыше.
Первый в мире цилиндрический резервуар-цистерна для транспортировки нефти - его разработал русский инженер Владимир Шухов, в будущем автор знаменитой Шуховской башни. С тех пор эта форма вагона для транспортировки нефтепродуктов стала общепринятой в мире.
Очень многие царские локомотивы были отменного качества и прослужили до 1960-х годов.
Мощнейшее и самое развитое в мире железнодорожное строительство и вагоностроение – стало фантастическим стимулом к развитию всей экономики страны!
Во всех отраслях, но в железнодорожной индустрии особенно - мы и теперь черпаем из потенциала и наследства царских достижений.
Только представьте: до сих пор почти 80% наших железных дорог – это дороги, построенные до революции!
#Россиякоторуюнамоболгали
Просто цифры:
При Николае II (23 года с 1894-1917) - 46,5 тыс. км. железных дорог
1917-1940 (23 года) - 24,9 тыс. км. ж/дорог
1940-1963 (23 года) - 22,5 тыс. км. ж/дорог
1963-1986 (23 года) - 17 тыс. км. ж/дорог
Восхитительный, связавший страну и сложнейший по своим условиям строительства и инженерной мысли, Транссиб - не превзойден никем в мире до сих пор! И превзойден уже никогда не будет. Это реальное чудо света, мысли и русского духа.
При нашем последнем Императоре больше, чем у нас, железных дорог было лишь у США, но там дорог куча частных и многие дублировали друг друга.
По темпам же строительства железных дорог мы были на первом месте в мире!
О железной дороге в нашем проекте о достижениях дореволюционной России мы будем говорить ещё часто – сейчас скажу о поездах для этих железных дорог.
При Николае II выпуск локомотивов возрастает более чем в 4 раза!
С 1896 по 1916й, за 21 год, в России выпущено 17.000 своих паровозов.
В СССР за тот же 21 год – с 1917 по 1938 – 13.000 тысяч – несмотря на весь надрывный культ труда, рабский труд и массовый труд заключенных, которого Российская Империя практически не знала.
Многие из паровозов Николаевского времени – реально были лучшие и самые мощные в мире или в Европе.
Будете в Питере – приходите обязательно в изумительный Музей РЖД. Покажу Вам несколько экспонатов, которые мы снимали:
Пассажирский паровоз С 68 - построен Невским судостроительным и механическим заводом в 1913 году. Средняя скорость – 115 км/ч. Его немецкий аналог GWR 6000 уступал: 90–100 км/ч.
В 1913 году на этих паровозах было достигнуто рекордное время пути от Петербурга до Москвы — 7 часов 59 минут, включая стоянки. Локомотивы этой серии работали с поездами до 1956 года.
Служебный вагон Китайской Восточной железной дороги - вагон императора Маньчжурии Пу И. Построен Русско-Балтийским вагоностроительным заводом в Риге в 1904 году. Правитель Маньчжурии пользовался им и в начале 1930-х годов! У вагона - бронированный кузов. Внутри купе для первых лиц - с туалетом, ванной, кухней, с пароводяным отоплением, с собственным аккумулятором и генератором, телефоном и телеграфом.
Очень интересный вагон-ледник для перевозки сибирского масла - использовался для транспортировки сливочного масла из Западной Сибири. Вся Европа тогда ела русское масло. Эти поезда-транспортировщики были оснащены специальными изотермическими вагонами с двойными стенами, теплоизоляцией, камерами со льдом и экранами для отражения солнечных лучей на крыше.
Первый в мире цилиндрический резервуар-цистерна для транспортировки нефти - его разработал русский инженер Владимир Шухов, в будущем автор знаменитой Шуховской башни. С тех пор эта форма вагона для транспортировки нефтепродуктов стала общепринятой в мире.
Очень многие царские локомотивы были отменного качества и прослужили до 1960-х годов.
Мощнейшее и самое развитое в мире железнодорожное строительство и вагоностроение – стало фантастическим стимулом к развитию всей экономики страны!
Во всех отраслях, но в железнодорожной индустрии особенно - мы и теперь черпаем из потенциала и наследства царских достижений.
Только представьте: до сих пор почти 80% наших железных дорог – это дороги, построенные до революции!
#Россиякоторуюнамоболгали
Невероятный самый большой в мире незамерзающий порт за Полярным кругом. Мурманск.
Основание этого порта, города вокруг него – тогда Романова-на Мурмане, и прокладка уникальной (самой северной в мире) железной дороги к этому порту – это одно из последних великих дел Императора Николая Второго, о достижениях в пору правления которого мы продолжаем снимать наш проект.
Первые рекорды этот порт побил еще во время строительства – его возвели в невероятно сжатые сроки, в тяжелых арктических условиях и во время тяжелейшей Отечественной Войны – Первой Мировой.
Практически за два месяца в июле 1915 года построили первые пристани, а уже 1 сентября 1915 года здесь швартовался первый пароход.
Вобще, к 1914 году число портов в Российской империи составляло 26 – в Белом, Балтийском, Черном, Азовском, Каспийском морях, на Тихом океане. Их общий грузооборот с 1905 по 1913 год увеличился в 4,5 раза и составил 11 миллиардов тонно-миль!
Для сравнения: по данным на 1940 год, то есть почти 30 лет спустя, весь грузооборот СССР равнялся 13 миллиардам тонно-миль, что ненамного больше достижений 1910-х годов. То есть понимаете, какое катастрофическое замедление развития из-за революции. А нам рассказывают про прорывы.
Здесь поражаешься еще и какой-то невероятной государственной прозорливости царя Николая Второго. Он строил этот порт на столетия вперед, словно прекрасно понимая, как будет развиваться планета, какие будут риски для нашей страны, в чем будет необходимость и какую важную роль будет играть Северный Морской путь – Императором проложенный, его арктическими ледоколами – первыми в мире (!) – пробитый – и нами до сих пор осваиваемый.
В Великую Отечественную войну гавань приняла более 2 миллионов тонн грузов, - это тоже рекорд, - обеспечивая военные поставки на фронт – как собственные, так и от союзников.
Мурманский порт – и теперь мост, соединяющий по Северному морскому пути Азию с Европой. Порт продолжает ставить новые рекорды грузооборота. Отрадно видеть, что несмотря на санкции, тут и теперь кипит работа.
#Россиякоторуюнамоболгали
Основание этого порта, города вокруг него – тогда Романова-на Мурмане, и прокладка уникальной (самой северной в мире) железной дороги к этому порту – это одно из последних великих дел Императора Николая Второго, о достижениях в пору правления которого мы продолжаем снимать наш проект.
Первые рекорды этот порт побил еще во время строительства – его возвели в невероятно сжатые сроки, в тяжелых арктических условиях и во время тяжелейшей Отечественной Войны – Первой Мировой.
Практически за два месяца в июле 1915 года построили первые пристани, а уже 1 сентября 1915 года здесь швартовался первый пароход.
Вобще, к 1914 году число портов в Российской империи составляло 26 – в Белом, Балтийском, Черном, Азовском, Каспийском морях, на Тихом океане. Их общий грузооборот с 1905 по 1913 год увеличился в 4,5 раза и составил 11 миллиардов тонно-миль!
Для сравнения: по данным на 1940 год, то есть почти 30 лет спустя, весь грузооборот СССР равнялся 13 миллиардам тонно-миль, что ненамного больше достижений 1910-х годов. То есть понимаете, какое катастрофическое замедление развития из-за революции. А нам рассказывают про прорывы.
Здесь поражаешься еще и какой-то невероятной государственной прозорливости царя Николая Второго. Он строил этот порт на столетия вперед, словно прекрасно понимая, как будет развиваться планета, какие будут риски для нашей страны, в чем будет необходимость и какую важную роль будет играть Северный Морской путь – Императором проложенный, его арктическими ледоколами – первыми в мире (!) – пробитый – и нами до сих пор осваиваемый.
В Великую Отечественную войну гавань приняла более 2 миллионов тонн грузов, - это тоже рекорд, - обеспечивая военные поставки на фронт – как собственные, так и от союзников.
Мурманский порт – и теперь мост, соединяющий по Северному морскому пути Азию с Европой. Порт продолжает ставить новые рекорды грузооборота. Отрадно видеть, что несмотря на санкции, тут и теперь кипит работа.
#Россиякоторуюнамоболгали