Предлагаем сервис по доставке опасных грузов из Китая и Индии в Санкт-Петербург. К нашему LCL сервису опасных грузов из Шанхая добавился еще маршрут из Индии, включая некоторые направления Юго-Восточной Азии (с перевалкой в Индии) до Санкт-Петербурга.

Ближайшие отправки:
▫️ETD 29.04 из Шанхая, Китай
▫️ETD 26.04 из Нава-Шевы, Индия

Затарку сборных контейнеров в Китае и Индии мы производим на специализированных складах в портах, имеющих лицензию для работы с опасными грузами. По прибытии в РФ, мы растариваем сборные контейнера на терминалах ПЛП, ПКТ и КТСП в Санкт-Петербурге.

❗️Расчет запросов на опасные грузы делается вручную. Для запроса достаточно только МСДС. По этому документу агенты в портах отправления/прибытия смогут проверить возможность принятия конкретного груза.

Однако для дальнейшей перевозки обязательно потребуются: МСДС, морской сертификат и DG Packing Certificate (по возможности — насколько мы поняли, он требуется не для всех классов опасности). Если перевозка касается батареек, то также понадобятся: МСДС, морской сертификат, DG Packing Certificate, UN tests. Это базовый перечень документов, которые могут потребоваться.

❓Какие классы опасности НЕ принимает наш агент:

✖️1 класс (взрывчатые вещества) — не принимается в порту СПб и нашим агентом
✖️2 класс (газы) — не принимается в порту СПб и нашим агентом
✖️4.2 и 4.3 классы (самовоспламеняющиеся вещества и вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при контакте с водой) — не принимаются нашим агентом
✖️5.2 класс (органические пероксиды) — агент не принимает
✖️6 и 7 классы (токсичные и радиоактивные вещества) — предполагаем, что эти классы будет сложно принять как порту СПб, так и нашему агенту
❔4.1 и 4.2 классы — требуют дополнительной проверки

Все остальные классы (например, 3, 8, 9) мы можем принять практически наверняка. Обращаем внимание: у каждого класса опасности есть подклассы, поэтому сложно гарантировать принятие конкретного груза и следует каждый раз это проверять.

Напишите нам на LCL_Russia@fsmac.ru, если у вас есть опасный сборный груз, который требуется доставить в РФ.

Почему лучше работать с локальным офисом в стране назначения, а не с китайским или индийским агентом?

При перевозках в Азербайджан, Грузию, Армению или Казахстан мы рекомендуем оформлять букинг напрямую через наш офис в этих странах, а не через индийских или китайских агентов.

Причин для этого несколько:

▫️Исключение ошибок и рискованной экономии. Например, как в недавней ситуации с грузом из Индии в Россию: индийский агент, желая сэкономить, загрузил отдельный 20-футовый контейнер в сборный.

▫️Знание локальных рыночных практик. Именно наш офис в стране назначения поделится оптимальными актуальными решениями. Например, объяснит, в чем разница между обработкой на станции Жеты-Су и станцией Алматы-1 (в Казахстане) или как ускорить перемещение груза с порта Алят на ж/д станцию Абшерон, и стоит ли отправлять грузы через Говсанах (Азербайджан). А не просто забукируется до Алматы/Баку, а куда приедет контейнер и что с ним будет - не агента дело.

▫️Доверие и комплексный сервис. Работая с нами не первый год, вы знаете, что нам можно доверять даже сложные и дорогие грузы. Мы также готовы предоставить дополнительный локальный сервис. Например, наши собственные штатные брокеры помогут с таможенным оформлением в Грузии или обеспечат корректную выдачу груза на терминале в Ереване.

▫️Удобство оплаты. Вы можете оплатить всю перевозку в рублях по российскому контракту.

Пишите нам, если хотите рассчитать перевозки:
📍 в Азербайджан: info@fsmac.az
📍 в Казахстан: pavel.sherbanev@fsmac.ru
📍 в Грузию или Армению: info@fsmac.ge

❓Как выглядит меню нашего личного кабинета?

Фрагмент вебинара по новому калькулятору международных перевозок, который прошел 2 апреля 2026 года.

Если хотите получить видео запись всего вебинара, но не успели на него - зарегистрируйтесь, и мы пришлем ссылку через пару дней.

Хор-Факкан и Сохар стали главными воротами региона на фоне паралича судоходства в Персидском заливе

В то время как порты внутри Ормузского пролива (Джебель-Али, Бахрейн, Катар, Кувейт) приостановили операции или работают с перебоями из-за военного конфликта, порты Хор-Факкан (ОАЭ) и Сохар (Оман), расположенные на стороне Оманского залива, принимают на себя основной удар перевалки грузов. Операторы массово объявляют о «завершении рейсов» (End of Voyage) в этих портах, вводят экстренные сборы и переписывают логистику всего региона.

На сегодняшний день, несмотря на объявленное перемирие США и Ирана, Ормузский пролив фактически закрыт для коммерческого судоходства. Иранский Корпус стражей исламской революции предупредил все суда о запрете транзита. В результате танкерный трафик упал на 70%, а контейнерные перевозки — почти до нуля. По оценкам, 138–147 контейнеровозов (около 470 000 TEU) заблокированы к западу от пролива. С 5 марта страхование военных рисков в регионе фактически приостановлено.

Хор-Факкан и Сохар, доступ к которым не требует прохода через зону боевых действий, стали основными «релейными» точками для фидерных сервисов, перенаправленных из глубины залива.

Порт Сохар официально подтвердил, что работает на полную мощность, заявляя о готовности принимать дополнительные объемы.

Порт Хор-Факкан не вводил оперативных ограничений, хотя в акватории действуют навигационные предупреждения из-за глушения GPS.

Однако аналитики предупреждают: ни один из этих портов не был спроектирован для обработки объемов, которые обрушились на них сейчас. Питер Санд (главный аналитик Xeneta) отмечает, что ежедневно около 14 000 TEU направляются на Ближний Восток из Азии, и эти потоки теперь перенаправляются через Хор-Факкан и Сохар. Эксперты прогнозируют рост плотности хранения на терминалах, увеличение времени транзита и падение надежности расписаний.

Крупнейшие контейнерные линии, включая MSC, Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM, а также региональные операторы (такие как RCL) перестраивают свои маршруты, ориентируясь на эти два порта.

▫️MSC объявила о завершении рейса (End of voyage) для всех грузов в Аравийском заливе с 3 марта, перенаправляя их в безопасные порты (под которыми подразумеваются Хор-Факкан и Сохар) с обязательным сбором 800 долларов за контейнер.

▫️Maersk ввел чрезвычайное повышение фрахта для ОАЭ, Омана, Катара, Саудовской Аравии, Бахрейна, Кувейта и Ирака.

▫️Hapag-Lloyd полностью остановил бронирования на этих направлениях и транзит через пролив.

▫️CMA CGM приказала всем судам в заливе следовать в укрытие (в том числе в порты Оманского залива).

Для грузов, направляющихся в порты Хор-Факкан и Сохар (включая те, что были переадресованы туда с судов, изначально шедших в Джебель-Али), действуют следующие условия:

▪️Все расходы по выгрузке (обработка, хранение, портовые сборы) в этих портах «завершения рейса» оплачивает грузовладелец согласно коносаменту.

▪️Дополнительно взимается обязательная надбавка (у разных перевозчиков — от 500 до 800 долларов за контейнер).

Таким образом, Хор-Факкан и Сохар из запасных аэродромов превратились в главные ворота для морской торговли с регионом на неопределенный срок, пока сохраняется военная угроза в Ормузском проливе.

❗️После объявленного перемирия, вчера Тегеран объявил, что безопасный проход через Ормузский пролив в течение двух недель будет возможен при координации с Вооруженными силами Ирана и с учетом технических ограничений. По информации Associated Press, Иран и Оман, в чьих территориальных водах находится пролив, будут взимать плату за движение по нему.

Однако, в ближайшие дни, логистический коллапс в регионе не удастся быстро преодолеть. С учетом огромного количества грузов, уже скопившихся в портах Оманского залива и на заблокированных судах, а также продолжающего поступать нового потока, специалисты отрасли оценивают срок «рассасывания» пробок не менее чем в 1 месяц. Ранее объявленные перевозчиками экстренные сборы и альтернативные графики доставки вряд ли будут пересмотрены в сторону смягчения — все дополнительные расходы уже заложены в текущие тарифы, а изменения маршрутов стали постоянными на период кризиса.

Статья основана на данном источнике, а также экспертном мнении редакции нашего канала.

Чем потоковая LCL-сборка выгоднее дискретных отправок?

Если ваш подрядчик отправляет только один сборный контейнер на судне, он сталкивается с тремя типичными проблемами.

1. Выше себестоимость перевозки.

▫️Один контейнер почти никогда не забивается под завязку. Сегодня 45 м³ из 68, завтра 55 — заполняемость прыгает от 66% до 80%. Чем ниже процент, тем выше стоимость перевозки 1 куба.

▪️Когда одновременно грузят 3–5 контейнеров, оператор распределяет грузы между ними как «сообщающиеся сосуды»: тяжёлое идёт с лёгким, объёмы перетекают. Каждый контейнер добирается до максимума и по объёму, и по весу. Результат — средняя заполняемость выше на 10–25%, а значит и цены для клиентов могут быть ниже.

2. Больше «защитные зазоры».

▫️В одном контейнере с неплотной заполняемостью приходится закладывать страховочные пустоты между паллетами — на случай смещения.

▪️При мультиконтейнерной отгрузке грузы укладывают как тетрис: тяжёлые вниз, лёгкие в щели. Воздуха внутри меньше, полезный объём — больше.

3. Грузовые «хвосты»

▫️Последние 5–10 м³, не влезшие в единственный контейнер, уходят на следующий рейс через недели. Там снова остаётся место — и так по кругу возникает каскадный недогруз.

▪️При одновременной работе с 3–5 контейнерами эти хвосты не зависают, а распределяются внутри той же отгрузки в ещё незакрытые контейнеры. Система не копит потери.

❓Когда нужно раннее бронирование?

Только если ваш подрядчик отправляет один сборный контейнер на судно. Консоль собрали — второй под новый груз уже не откроют.

Если подрядчик формирует сразу несколько контейнеров, спешить не нужно: план загрузки гибкий, грузы можно добавлять и менять.

Особенно актуально для редких направлений (например, Индия — РФ: 1–2 судна в месяц). Ближайший рейс M-Line 24.04, следующий — 10.05 (Fesco).

▫️При модели с одним контейнером:
Под ближайший судоход собирают один контейнер. Всё, что не успело (груз не готов, не довезли, не оформили), уходит на следующий рейс. Если нет бронирования на Fesco — перенос на июнь. Контейнер уходит недогруженным, следующий собирается отдельно, сроки для опоздавших грузов становятся огромными.

▪️При потоковой модели:
Одновременно планируют несколько контейнеров: M-Line 24.04, Fesco 10.05, альтернатива через Новороссийск 25 мая. Грузы — в общем потоке. Если один не успел, он не выпадает, а смещается на ближайшую отгрузку. Загрузка выравнивается, нет каскадного недогруза. Сообщающиеся сосуды работают уже между датами отправок.

Аналогично по Китаю.

Не успели на прямой рейс из Шанхая 14.04 — отправляем через 1–2 недели из Нинбо или Циндао ближайшим сборным контейнером.

При работе с агентом, у которого потоковый объём, больше не нужно:

▫️делать раннее бронирование
▫️спешить с отгрузкой
▫️переплачивать за гарантию места.

Потоковая модель даёт гибкость, высокую загрузку и устойчивость к срывам сроков.

❗️Что вы получаете по факту.

Вы можете не бронировать место за месяц и не гадать, войдётся ли груз. Даже если товар не успел на ближайший судоход или задержался у поставщика — вам предложат альтернативный рейс с сохранением ставки и конкурентным транзитным временем.

❗️В связи с проблемами на стороне хоста, обычные ссылки на наши калькуляторы временно не работают.

Просим использовать альтернативный адрес: https://fsmlogistics.ru/ru/stoimost-dostavki-sbornyh-gruzov/

Планируем восстановить работу калькуляторов в течении нескольких часов.

UPD: Работа восстановлена.

Переговоры США и Ирана зашли в тупик, судоходство в Ормузском проливе остаётся ограниченным.

Состоявшиеся в выходные мирные переговоры между Соединёнными Штатами и Ираном завершились без достижения соглашения. Двухнедельное прекращение огня должно истечь 22 апреля, и нет никаких признаков того, что переговоры возобновятся. По последним данным, как сообщает splash247, США приняли меры по блокировке захода судов в иранские порты и выхода из них.

Судоходство через Ормузский пролив оставалось серьёзно ограниченным на протяжении всего перемирия, ещё до начала мирных переговоров. В информационной записке Объединённого морского информационного центра было подтверждено, что «значительного увеличения трафика» в период прекращения огня не наблюдалось. Как сообщает splash247, проход судов требовал координации с вооружёнными силами Ирана, что серьёзно затрудняло навигацию.

Озабоченность вопросами безопасности продолжает доминировать в решениях перевозчиков после того, как иранские власти предупредили о риске наличия морских мин на обычных судоходных маршрутах. Крупнейшие линейные операторы, включая Maersk и Hapag-Lloyd, по-прежнему сосредоточены на оказании помощи судам, оказавшимся в ловушке в Персидском заливе. Как сообщает The American Journal of Transportation, по оценкам, около 2000 судов и 20 000 моряков остаются заблокированными.

В пресс-релизе Xeneta отметила, что перевозчики «проявили осторожный подход к прекращению огня». Главный аналитик Питер Сэнд назвал перемирие кратковременной передышкой. Он заявил, что быстрое возвращение к нормальной судоходной деятельности на Ближнем Востоке маловероятно, и что перевозчики осознают риск повторного попадания судов в ловушку в Персидском заливе в случае возобновления боевых действий.

Сэнд добавил:

Конфликт привёл к смещению 250 000 TEU еженедельных контейнерных мощностей, и перевозчики приложили огромные усилия и средства для создания альтернативных маршрутов, чтобы обеспечить поток товаров в регион. Вы не выбросите это всё в окно только из-за двухнедельного перемирия.

Подтверждая этот осторожный прогноз, многие новостные издания сообщили, что Hapag-Lloyd предупредила о возможной необходимости до восьми недель для восстановления нормальной судоходной деятельности.

Ранее иранские официальные лица предложили ввести плату за использование Ормузского пролива. Международная морская организация (ИМО) предупредила, что этот шаг создаст «опасный прецедент» и ограничит свободу судоходства в соответствии с международным правом.

Как читать наши новости на фоне замедления работы Telegram в России:

▫️В разделе «Новости» в личном кабинете:
https://online.fsmlogistics.ru/news

▫️Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен — там публикуются все наши посты:
https://dzen.ru/id/636b6ecd94f5e93ff87ce9d6

▫️Наш канал в мессенджере Max — там нет репостов из Telegram, публикуется уникальный контент:
https://max.ru/join/97ZGQkXkHzaGMGI2Kar1wssKAqpA9Cp6RbOdw1d9Lx0

Остаёмся на связи с вами всегда!

И в нашем старом, и в новом калькуляторе есть поле партий товара.

❓Что оно означает и как его использовать? Мы рассказали об этом на нашем последнем вебинаре, см. видео фрагмент.

Зарегистрируйтесь по этой ссылке, если хотите получить полную версию вебинара. Рассылка будет на этой неделе.

Для тех, кто переживал насчёт судозаходов из Индии в РФ в мае.

По многочисленным просьбам трудящихся M-Line перенаправила судно MYD FUZHOU с бразильского маршрута на индийский. Таким образом, в мае запланирован прямой рейс из Нава-Шевы и Мундры в Санкт-Петербург (маршрут через El Dekheila, Egypt).

Также в мае мы продолжим отправку сборных контейнеров из Индии в Новороссийск.

Расписание доступно на картинке, а также в нашем онлайн-калькуляторе, где вы можете выбрать дату и маршрут при оформлении заказа.

Не все люди любят изменения в интерфейсах, особенно если привыкли к старому. И очень раздражает, когда тебя заставляют работать в новом интерфейсе против твоей воли.

Именно поэтому мы предусмотрели для клиентов возможность использовать как новую, так и старую версии наших онлайн-калькуляторов. Как перейти на старую — рассказываем на этом видео.

Клиент не должен подстраиваться под расписание — он должен выбирать.

И ключевая задача поставщика, например логистических услуг, - дать этот выбор. Чем больше вариантов, тем проще принять рациональное решение. И именно здесь возникает то самое взаимное доверие между клиентом и поставщиком.

Как действуют некоторые поставщики-редиски:

▪️у нас есть сервис раз в месяц из точки А в точку Б
▪️вот расписание, ждём ваши заказы
▪️другого нет — извините, ешьте что дают

Такой подход строится исключительно вокруг собственных возможностей, а не вокруг потребностей клиента.

❓А если у меня груз готов на два дня позже? Или мне нужно доставить на два дня раньше? А может, «то же самое, но с перламутровыми пуговицами»?

Именно такие вопросы задают клиенты, которым нужна гибкость — потому что этого требует их бизнес (то есть их клиенты). И логистическому провайдеру логично мыслить так же:
▫️хотите отправку на два дня позже — без проблем, вот цена;
▫️хотите маршрут через погранпереход в Казахстане, потому что дешевле — пожалуйста, если понимаете риски.

По сути — любой каприз в рамках разумной экономики.

Здесь и происходит смена парадигмы: уход от «операторского подхода» —

у меня есть линия, расписание и ограничения

к «экспедиторскому подходу» —

я решаю вашу задачу

До 2022 года мы сами были классическим оператором сборных грузов: есть такие стандартные линии, есть расписание — другого не дано. Потом мы пересобрали подход: сохранили собственные LCL линии, но добавили в них вариативность. Чтобы у клиента всегда были альтернативы — и чтобы за ними не нужно было идти к конкурентам.

Теперь любую услугу в рамках сборной логистики можно получить в одном окне (или в калькуляторе). Именно поэтому новый калькулятор не столько про наши LCL линии и CFS-CFS/CY-CY решения, он помогает клиенту получить тариф из точки загрузки в точку выгрузки, где часть маршрута проходит через наши сборные линии.

И еще очень важно, что клиенты остаются с нами не из-за удобного калькулятора с десятками тарифов. Они остаются из-за отношений с людьми, которые будут выполнять мультимодальную перевозку.

И если с нами получается работать по морской сборке через Санкт-Петербург — значит, получится и автосборка через Благовещенск, и авиа на Петербург, и ж/д через Забайкальск. Просто начинайте выбирать, вместо того, чтобы подстраиваться под жесткие рамки какого-то конкретного сервиса.

Комикс доступен в нашем канале в MAX.

Транзит через Ормузский пролив по-прежнему сильно ограничен. На коммерческое судоходство влияют как меры Ирана, так и морская блокада США. Как сообщает Hellenic Shipping News, это создало обстановку, которую описывают как «фактическое закрытие», независимо от официальных заявлений о возобновлении прохода.

Ситуация продолжает ухудшаться в последние дни, усложняя планирование для перевозчиков и грузоотправителей. Генеральный директор Hapag-Lloyd охарактеризовал условия как крайне изменчивые, предупредив, что даже в случае соблюдения режима прекращения огня полное восстановление операционной деятельности может занять до двух месяцев.

События обострились 22 апреля 2026 года, когда Корпус стражей исламской революции (КСИР) предпринял действия против трех контейнеровозов, следовавших через Ормузский пролив, и задержал два судна, сообщает Splash247.

Финансовые и сетевые последствия уже значительны. gCaptain сообщает, что Hapag-Lloyd в настоящее время тратит 50–60 миллионов долларов в неделю на топливо, изменение маршрутов и усиленные меры безопасности. Согласно тому же источнику, около 1000 коммерческих судов заблокированы по всему Ближнему Востоку, включая шесть судов Hapag-Lloyd, перевозящих примерно 25 000 контейнеров.

Рынки энергоносителей и сырья также испытывают давление. Как сообщает splash247, глобальная доступность сжиженного природного газа (СПГ) снизилась приблизительно на 20% с начала боевых действий. Отдельно ShippingWatch отмечает, что военно-морские силы США перехватили и остановили шесть судов, пытавшихся покинуть иранские порты, в течение первых 24 часов действия морской блокады, что еще больше ограничило грузопотоки.

В более широком масштабе Международный валютный фонд предупредил, что конфликт может повысить риск рецессии, в то время как Международное энергетическое агентство указало на серьезные проблемы энергетической безопасности. ShippingWatch цитирует аналитика и генерального директора Vespucci Maritime Ларса Йенсена, который оценил, что восстановление будет длительным. Ожидается, что последствия сбоев продлятся до 2027 года.

Запись вебинара по нашему новому онлайн калькулятор уже доступна на нашем канале в Дзен.

Посмотрите, если интересно, как наш инструмент может помочь вам развивать ваш бизнес.

И обязательно подписывайтесь на наш Дзен канал, чтобы не пропустить наши эксклюзивные материалы!