Böhmerland 600cc, Чехословакия
Мотоциклы Čechie-Böhmerland (первое название использовалось для внутреннего рынка, второе — для экспорта в Германию) производились в Чехословакии с 1924 года до начала Второй мировой войны.
Böhmerland (прозванный «Мотоцикл-такса»), признанный самым длинным серийным двухколесным аппаратом, имел мощную дуплексную раму, представлявшую собой трубчатую стальную ферму с вертикальными и горизонтальными перемычками-усилителями. Длина рамы позволяла разместить единое двухместное сиденье за мотором, а на багажнике над задним колесом помещалось третье сиденье. Трое седоков в ряд — это тоже один из рекордов Böhmerland, общая длина которого была более 3-х метров.
Очень сложную конструкцию имела передняя вилка -трубчатые треугольные перья с внутренними усилителями сваривались с поперечными мостиками. В нижней части к перьям крепились короткие горизонтальные рычаги и нижние концы мощных вертикальных пружин. На рычагах консольно висели ось переднего колеса и вертикальный бугель, который и был подвешен на пружинах, обеспечивая вертикальное перемещение колеса. Сами колеса с начала производства довольно долгое время отливались из алюминия, с красивыми круглыми отверстиями, бортиками вокруг них и усилителями вокруг ступицы. Лишь в последние годы выпуска колеса стали стальными штампованными — но на спицы Либиш так и не перешел. Размер резины тоже был выбран гигантский — 27 x 3,85″.
Двигатель мотоцикла представлял собой верхнеклапанный 598-кубовый агрегат, и отличался совершенно жутким видом — при диаметре цилиндра 79,8 мм ход поршня составлял 120 мм. Вдоль этого цилиндра с правой стороны шли длинные штанги привода клапанов. Сам клапанный механизм, тоже довольно крупный, был открытым. Мало того: над ним не было бензобака — только легкий горизонтальный штампованный экран. Смазка под давлением к клапанам не подводилась, и мотоциклисту приходилось регулярно добавлять масло из «автономной» масленки во время остановок. Понятно, что при работе мотора большая часть смазки немедленно оседала на ногах водителя.
Бензобак в привычном нам виде отсутствовал — два вытянутых 5-литровых цилиндра крепились с двух сторон под багажником. Суммарная длина топливопровода также приближалась к 2 м. Справа перед цилиндром на раме крепился маслобак, из которого масло подавалось к односекционному насосу и дальше в мотор и к шестерням газораспределения. Откачивающей секции в насосе не было — система смазки была незамкнутой и масло поступало «на прогар». Слева, симметрично маслобаку, размещался небольшой багажный ящик, а еще один, побольше, крепился к раме за задним колесом.
Заявленные изготовителем параметры были таковы: мощность 16 л.с. при 4000 об/мин, расход топлива — от 3 до 4 л (с боковой коляской), максимальная скорость — до 120 км/ч. Последнее, скорее всего, было данью оптимизму конструктора, ибо неизвестно, рискнул ли кто-нибудь разогнаться на «Бёмерланде» до максимальной скорости, да и динамики у мотоцикла не было никакой. Машина, замечательно устойчивая на прямой дороге благодаря своей колесной базе, в поворотах могла вести себя очень коварно, ибо из-за неправильно выбранной скорости водитель мог просто не удержать тяжелый — массой свыше 180 кг — и длинный мотоцикл. Конечно, при движении с боковой коляской это было не так опасно.
Несмотря на определенные достоинства, мотоциклы Böhmerland не имели широкого сбыта. Их покупали в основном фанатики-энтузиасты, которым нравилась необычная конструкция. За все годы производства под маркой «Čechie-Böhmerland» было выпущено около 3000 мотоциклов различных модификаций — 2-х, 3-х и даже 4-местных (последний вариант предназначался для военных) моделей, в вариантах соло и с колясками.
Мотоциклы Čechie-Böhmerland (первое название использовалось для внутреннего рынка, второе — для экспорта в Германию) производились в Чехословакии с 1924 года до начала Второй мировой войны.
Böhmerland (прозванный «Мотоцикл-такса»), признанный самым длинным серийным двухколесным аппаратом, имел мощную дуплексную раму, представлявшую собой трубчатую стальную ферму с вертикальными и горизонтальными перемычками-усилителями. Длина рамы позволяла разместить единое двухместное сиденье за мотором, а на багажнике над задним колесом помещалось третье сиденье. Трое седоков в ряд — это тоже один из рекордов Böhmerland, общая длина которого была более 3-х метров.
Очень сложную конструкцию имела передняя вилка -трубчатые треугольные перья с внутренними усилителями сваривались с поперечными мостиками. В нижней части к перьям крепились короткие горизонтальные рычаги и нижние концы мощных вертикальных пружин. На рычагах консольно висели ось переднего колеса и вертикальный бугель, который и был подвешен на пружинах, обеспечивая вертикальное перемещение колеса. Сами колеса с начала производства довольно долгое время отливались из алюминия, с красивыми круглыми отверстиями, бортиками вокруг них и усилителями вокруг ступицы. Лишь в последние годы выпуска колеса стали стальными штампованными — но на спицы Либиш так и не перешел. Размер резины тоже был выбран гигантский — 27 x 3,85″.
Двигатель мотоцикла представлял собой верхнеклапанный 598-кубовый агрегат, и отличался совершенно жутким видом — при диаметре цилиндра 79,8 мм ход поршня составлял 120 мм. Вдоль этого цилиндра с правой стороны шли длинные штанги привода клапанов. Сам клапанный механизм, тоже довольно крупный, был открытым. Мало того: над ним не было бензобака — только легкий горизонтальный штампованный экран. Смазка под давлением к клапанам не подводилась, и мотоциклисту приходилось регулярно добавлять масло из «автономной» масленки во время остановок. Понятно, что при работе мотора большая часть смазки немедленно оседала на ногах водителя.
Бензобак в привычном нам виде отсутствовал — два вытянутых 5-литровых цилиндра крепились с двух сторон под багажником. Суммарная длина топливопровода также приближалась к 2 м. Справа перед цилиндром на раме крепился маслобак, из которого масло подавалось к односекционному насосу и дальше в мотор и к шестерням газораспределения. Откачивающей секции в насосе не было — система смазки была незамкнутой и масло поступало «на прогар». Слева, симметрично маслобаку, размещался небольшой багажный ящик, а еще один, побольше, крепился к раме за задним колесом.
Заявленные изготовителем параметры были таковы: мощность 16 л.с. при 4000 об/мин, расход топлива — от 3 до 4 л (с боковой коляской), максимальная скорость — до 120 км/ч. Последнее, скорее всего, было данью оптимизму конструктора, ибо неизвестно, рискнул ли кто-нибудь разогнаться на «Бёмерланде» до максимальной скорости, да и динамики у мотоцикла не было никакой. Машина, замечательно устойчивая на прямой дороге благодаря своей колесной базе, в поворотах могла вести себя очень коварно, ибо из-за неправильно выбранной скорости водитель мог просто не удержать тяжелый — массой свыше 180 кг — и длинный мотоцикл. Конечно, при движении с боковой коляской это было не так опасно.
Несмотря на определенные достоинства, мотоциклы Böhmerland не имели широкого сбыта. Их покупали в основном фанатики-энтузиасты, которым нравилась необычная конструкция. За все годы производства под маркой «Čechie-Böhmerland» было выпущено около 3000 мотоциклов различных модификаций — 2-х, 3-х и даже 4-местных (последний вариант предназначался для военных) моделей, в вариантах соло и с колясками.
Zundapp KS500, 1938
История нюрнбергской фирмы Zundapp началась в 1917 году. Основана она была доктором Фритцом Ноймейером и Фридрихом Краппом. Первые модели оснащались 211 и 246-кубовыми двухтактными двигателями, которые быстро заслужили репутацию надежных и экономичных агрегатов. В 1930 году появилась первая четырехтактная модель, оснащенная британским мотороM «Rudge Python». В 1933 году производство Zundapp достигло 100 000 единиц. В то же году в Берлине представили мотоциклы К-серии (К-карданный вал). Модель KS 500, показанная на фото, выпускалась в период с 1936 по 1938 год. Двигатель мотоцикла производил 24 л.с. при 5 200 об/мин, что было отлично для того времени.
История нюрнбергской фирмы Zundapp началась в 1917 году. Основана она была доктором Фритцом Ноймейером и Фридрихом Краппом. Первые модели оснащались 211 и 246-кубовыми двухтактными двигателями, которые быстро заслужили репутацию надежных и экономичных агрегатов. В 1930 году появилась первая четырехтактная модель, оснащенная британским мотороM «Rudge Python». В 1933 году производство Zundapp достигло 100 000 единиц. В то же году в Берлине представили мотоциклы К-серии (К-карданный вал). Модель KS 500, показанная на фото, выпускалась в период с 1936 по 1938 год. Двигатель мотоцикла производил 24 л.с. при 5 200 об/мин, что было отлично для того времени.
Bohmerland Touring, 1935 г.
В своё время этот мотоцикл был экстраординарным транспортным средством и у многих он вызывал недоверие. Но чешский специалист Альбин Хьюго Либиш в течение многих лет работал ради горстки лояльных клиентов. Мотоцикл Bohmerland отличался длинной колёсной базой, алюминиевыми колёсами и передней подвеской с пружинами. Топливные баки в форме торпед установлены по обе стороны над задним колесом. Также использовался двигатель собственной разработки: 599 см", 16 л. с. при 4000 об/мин. Зажигание и светотехнику обеспечивала компания Bosch. Было выпущено 6558 мотоциклов.
В своё время этот мотоцикл был экстраординарным транспортным средством и у многих он вызывал недоверие. Но чешский специалист Альбин Хьюго Либиш в течение многих лет работал ради горстки лояльных клиентов. Мотоцикл Bohmerland отличался длинной колёсной базой, алюминиевыми колёсами и передней подвеской с пружинами. Топливные баки в форме торпед установлены по обе стороны над задним колесом. Также использовался двигатель собственной разработки: 599 см", 16 л. с. при 4000 об/мин. Зажигание и светотехнику обеспечивала компания Bosch. Было выпущено 6558 мотоциклов.
BSA G14
Великобритания 🇬🇧, 1935.
Компания BSA, расположенная в г. Бирменгем, выпустила свой первый мотоцикл с нижнеклапанным V-образным двигателем в 1919 году. Это была 770-кубовая модель «E». В 1922 году компания освоила также производство 986-кубового мотоцикла, получившего индекс «F», а после модернизации 1924 года – «G». До 1936 года обозначения моделей мотоциклов BSA имели двойной числовой индекс, который каждый год изменялся, а с 1936 года, с освоением следующего модельного ряда, каждая машина получила свое собственное наименование. Так тяжелая модель «G» сначала имела индексы типа «G 30-16» или «G 34-14», а с 1936 года стала называться просто «G 14». Таким образом, хотя и принято считать годом отсчета истории BSA G14 – 1936 год, его родословная тянется еще с 1920-х.
Великобритания 🇬🇧, 1935.
Компания BSA, расположенная в г. Бирменгем, выпустила свой первый мотоцикл с нижнеклапанным V-образным двигателем в 1919 году. Это была 770-кубовая модель «E». В 1922 году компания освоила также производство 986-кубового мотоцикла, получившего индекс «F», а после модернизации 1924 года – «G». До 1936 года обозначения моделей мотоциклов BSA имели двойной числовой индекс, который каждый год изменялся, а с 1936 года, с освоением следующего модельного ряда, каждая машина получила свое собственное наименование. Так тяжелая модель «G» сначала имела индексы типа «G 30-16» или «G 34-14», а с 1936 года стала называться просто «G 14». Таким образом, хотя и принято считать годом отсчета истории BSA G14 – 1936 год, его родословная тянется еще с 1920-х.
Buell RR1000 Battle Twin, 1986-88 г.
Battle twin оснащался двигателем XR11000 производства Harley-Davidson. Вокруг этой силовой установки он разработал жесткое, чрезвычайно легкое шасси, в конструкции которого применил свою инновационную систему крепления двигателя в раме «Uniplanar». В отличие от большинства конкурирующих моделей того времени, конструкция обтекателя модели Buell RR1000 имела более низкое аэродинамическое сопротивление. Мощность двигателя составляла 77 л. с. Мотоцикл развивал максимальную скорость в 225 км/ч.
Battle twin оснащался двигателем XR11000 производства Harley-Davidson. Вокруг этой силовой установки он разработал жесткое, чрезвычайно легкое шасси, в конструкции которого применил свою инновационную систему крепления двигателя в раме «Uniplanar». В отличие от большинства конкурирующих моделей того времени, конструкция обтекателя модели Buell RR1000 имела более низкое аэродинамическое сопротивление. Мощность двигателя составляла 77 л. с. Мотоцикл развивал максимальную скорость в 225 км/ч.
Brough Superior SS100 Великобритания, 1928.
Самая знаменитая модель в истории компании Brough Superior – «SS 100» (Super Sports) дебютировала в ноябре 1924 года. Цифры в ее наименовании означали, что она способна была развивать скорость не менее 100 миль в час (160,9 км/ч) – каждый мотоцикл снабжался специальным сертификатом, удостоверявшим, что эта скорость была достигнута во время испытаний.
Самая знаменитая модель в истории компании Brough Superior – «SS 100» (Super Sports) дебютировала в ноябре 1924 года. Цифры в ее наименовании означали, что она способна была развивать скорость не менее 100 миль в час (160,9 км/ч) – каждый мотоцикл снабжался специальным сертификатом, удостоверявшим, что эта скорость была достигнута во время испытаний.
Mars A20
Германия, 1921.
Mars A20, второе имя Reisemaschine – мотоцикл для путешествий, был выпущен в 1920 году. В данном мотоцикле были применены все новейшие технические решения того времени, за исключением одной маленькой детали.
В 1896 году на автомобилях начали применять ацетиленовые лампы. Принцип очень прост: закладываем карбид в бак, доливаем воды и получаем газ ацетилен, который горит внутри фары. Такие фары плохо светили, получалось слабое и размытое пятно света, пламя то и дело гасло, но массовое применения электрических лам в автомобилях и мотоциклах началось только в 20-е годы прошлого века. На «Белом Марсе» стоит газовый светильник, который можно найти только в музее.
Вместо рамы была коробчатая несущая ферма, в которой размещался бензо- и маслобаки. Под фермой был расположен оппозитный двухцилиндровый мотор с объемом 956 см3 и мощностью 7,3 л.с.
Коробка была двухступенчатой, очень необычной конструкции. На поперечном валу располагались два барабана с внутренними фрикционными колодками. От каждого барабана к заднему колесу шла своя цепь, так что сзади располагались две звездочки. При выборе передачи один из барабанов тормозился, и крутящий момент передавался на заднее колесо. Поверх ведущих барабанов размещались ленточные тормозные механизмы – один с ручным, второй с ножным приводом.
Постоянно модернизируясь, «Белый Марс» выпускался до 1932 года. Всего было выпущено чуть более тысячи экземпляров.
Германия, 1921.
Mars A20, второе имя Reisemaschine – мотоцикл для путешествий, был выпущен в 1920 году. В данном мотоцикле были применены все новейшие технические решения того времени, за исключением одной маленькой детали.
В 1896 году на автомобилях начали применять ацетиленовые лампы. Принцип очень прост: закладываем карбид в бак, доливаем воды и получаем газ ацетилен, который горит внутри фары. Такие фары плохо светили, получалось слабое и размытое пятно света, пламя то и дело гасло, но массовое применения электрических лам в автомобилях и мотоциклах началось только в 20-е годы прошлого века. На «Белом Марсе» стоит газовый светильник, который можно найти только в музее.
Вместо рамы была коробчатая несущая ферма, в которой размещался бензо- и маслобаки. Под фермой был расположен оппозитный двухцилиндровый мотор с объемом 956 см3 и мощностью 7,3 л.с.
Коробка была двухступенчатой, очень необычной конструкции. На поперечном валу располагались два барабана с внутренними фрикционными колодками. От каждого барабана к заднему колесу шла своя цепь, так что сзади располагались две звездочки. При выборе передачи один из барабанов тормозился, и крутящий момент передавался на заднее колесо. Поверх ведущих барабанов размещались ленточные тормозные механизмы – один с ручным, второй с ножным приводом.
Постоянно модернизируясь, «Белый Марс» выпускался до 1932 года. Всего было выпущено чуть более тысячи экземпляров.
М-52С
СССР, 1960
В 1957 году на Ирбитском Мотоциклетном Заводе началось производство М-52С, спортивной модификации для шоссейно-кольцевых гонок. Ходовая часть оснащена передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52 и развивал 35 л.с. при 6200 об/мин.
Новый мотоцикл уральского завода по скоростным данным ничем не уступал легендарному BMW R37, который считался одним из лучших в мире в 30-е и послевоенные годы.
СССР, 1960
В 1957 году на Ирбитском Мотоциклетном Заводе началось производство М-52С, спортивной модификации для шоссейно-кольцевых гонок. Ходовая часть оснащена передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52 и развивал 35 л.с. при 6200 об/мин.
Новый мотоцикл уральского завода по скоростным данным ничем не уступал легендарному BMW R37, который считался одним из лучших в мире в 30-е и послевоенные годы.
O.D. T100
Германия, 1931 г.
Первые мотоциклы OD оснащались одноцилиндровыми моторами, но уже в 1929 году дебютировала флагманская модель Т100 с 986-кубовой V-образной «двойкой» MAG. Этот двигатель, с характерным для швейцарской фирмы в ту пору механизмом газораспределения «клапан над клапаном» (впускные верхние и выпускные нижние), успел завоевать отличную репутацию и за свою надёжность, и за динамические качества (22 л.с. – немало для 20-х годов). Тони Зинд на мотоцикле Motosacoche с гоночной версией этого мотора выиграл две первые 24-часовые гонки Bol d’Or – в 1922 и 1923 годах.
Двигатель был установлен в мощную трубчатую раму. Цепная передача, прикрытая литым алюминиевым кожухом, шла на трёхступенчатую коробку Hurth (позднее применялась четырёхступенчатая от того же производителя) с ручным переключением. Уникальной особенностью машины был установленный перед двигателем большой оребрённый глушитель, из которого выходила одна выпускная труба. Впереди стояла характерная для мотоциклов OD параллелограммная вилка с двумя пружинами, заднее колесо было установлено жёстко. На большом бензобаке располагалась шикарная подсвеченная приборная панель, со спидометром, часами, указателями уровня бензина и масла, контрольной лампочкой электрооборудования.
Германия, 1931 г.
Первые мотоциклы OD оснащались одноцилиндровыми моторами, но уже в 1929 году дебютировала флагманская модель Т100 с 986-кубовой V-образной «двойкой» MAG. Этот двигатель, с характерным для швейцарской фирмы в ту пору механизмом газораспределения «клапан над клапаном» (впускные верхние и выпускные нижние), успел завоевать отличную репутацию и за свою надёжность, и за динамические качества (22 л.с. – немало для 20-х годов). Тони Зинд на мотоцикле Motosacoche с гоночной версией этого мотора выиграл две первые 24-часовые гонки Bol d’Or – в 1922 и 1923 годах.
Двигатель был установлен в мощную трубчатую раму. Цепная передача, прикрытая литым алюминиевым кожухом, шла на трёхступенчатую коробку Hurth (позднее применялась четырёхступенчатая от того же производителя) с ручным переключением. Уникальной особенностью машины был установленный перед двигателем большой оребрённый глушитель, из которого выходила одна выпускная труба. Впереди стояла характерная для мотоциклов OD параллелограммная вилка с двумя пружинами, заднее колесо было установлено жёстко. На большом бензобаке располагалась шикарная подсвеченная приборная панель, со спидометром, часами, указателями уровня бензина и масла, контрольной лампочкой электрооборудования.
Wanderer K-500
Последним серьезным мотоциклом с маркой Вандерер стала очень интересная модель, появившаяся в 1927 году и значительно опередившая свое время. Мотоцикл действительно появился не вовремя: затраты на производство были высоки, как и цена, а непривычная конструкция отпугивала многих потенциальных покупателей. К тому же финансовая ситуация в Германии конца 20-х годов была не из лучших. Выпуск модели, задуманной отчасти как конкурент одноцилиндровым машинам BMW, продолжался лишь два года. Всего было изготовлено порядка 2500 машин. Мощность двигателя: 26 л. с. Рабочий объем цилиндров: 493 см³. Масса: 170 кг.
Последним серьезным мотоциклом с маркой Вандерер стала очень интересная модель, появившаяся в 1927 году и значительно опередившая свое время. Мотоцикл действительно появился не вовремя: затраты на производство были высоки, как и цена, а непривычная конструкция отпугивала многих потенциальных покупателей. К тому же финансовая ситуация в Германии конца 20-х годов была не из лучших. Выпуск модели, задуманной отчасти как конкурент одноцилиндровым машинам BMW, продолжался лишь два года. Всего было изготовлено порядка 2500 машин. Мощность двигателя: 26 л. с. Рабочий объем цилиндров: 493 см³. Масса: 170 кг.
ПМЗ-А-750
Первый советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался серийно с 1934 по 1939 год на Подольском механическом заводе (ПМЗ). Производился как в одиночном варианте, так и с коляской. Предназначался для нужд армии и для гражданской службы. В качестве прототипа конструкции ходовой части использовался мотоцикл BMW. Дуплексная рама из штампованных профилей, с вложенным внутрь бензобаком ёмкостью 21 литр работала с передней рессорной вилкой. За базу двигателя избран V-образный нижнеклапанный 750-кубовый образец американской фирмы Harley-Davidson. Эксплуатация показала низкую надежность мотоцикла. Было выпущено 4636 экземпляров.
Видео
Первый советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался серийно с 1934 по 1939 год на Подольском механическом заводе (ПМЗ). Производился как в одиночном варианте, так и с коляской. Предназначался для нужд армии и для гражданской службы. В качестве прототипа конструкции ходовой части использовался мотоцикл BMW. Дуплексная рама из штампованных профилей, с вложенным внутрь бензобаком ёмкостью 21 литр работала с передней рессорной вилкой. За базу двигателя избран V-образный нижнеклапанный 750-кубовый образец американской фирмы Harley-Davidson. Эксплуатация показала низкую надежность мотоцикла. Было выпущено 4636 экземпляров.
Видео
YouTube
Мотоцикл ПМЗ-А-750.1938года выпуска.
Мотоцикл ПМЗ-А-750.1938 года выпуска. Скомплектован на 100%.