Windhoff 750, Германия
Настоящей сенсацией стало появление в 1927 г. мотоцикла, обеспечившего компании Windhoff громкую славу и достойное место в мировой мотоциклетной истории. Именно тогда Ганс Виндхофф (Hans Windhoff) и Иозеф Даубен (Josef Dauben) создали конструкцию, которая и сегодня во многом выглядит современной. Это был мотоцикл с рядным продольным четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 748 см3 и мощностью 22 л.с.
В алюминиевом блоке размещались трехопорный коленчатый вал и сменные гильзы цилиндров. Алюминиевая же головка блока содержала восемь вертикально расположенных клапанов, непосредственно на которые действовал помещавшийся над ними распределительный вал. Первоначальный вариант предусматривал короткие коромысла, но впоследствии от них отказались. Распредвал и находившийся в картере мотора масляный насос приводились шестернями от коленвала.
Маслонасос играл ведущую роль во всей конструкции, поскольку охлаждение мотора мотоцикла Windhoff было масляным. Циркулировавшее под давлением между всеми нагруженными частями мотора масло (6,5 л) оседало на стенках с развитым внешним оребрением и стекало по ним, охлаждаясь, обратно в картер, благодаря чему можно было обойтись без масляного радиатора.
Непосредственно к двигателю крепилась трехступенчатая коробка передач с ручным переключением, многодисковым сцеплением, кик-стартером и трансмиссионным тормозом, действовавшим от ножной педали. Весь силовой агрегат являлся основой ходовой части: сверху на головку цилиндра «надевалась» кованая ферма с рулевой колонкой, а сзади из картера коробки передач выходили горизонтальные трубы, между которыми крепился картер карданной (точнее, торсионной, поскольку задняя подвеска была жесткой и карданные шарниры не применялись) главной передачи.
Передняя вилка мотоцикла Windhoff, довольно сложной конструкции, была короткорычажной, а в качестве упругих элементов использовались две короткие четвертьэллиптические рессоры. Ручной барабанный тормоз конструкторы поместили в ступицу переднего колеса. Спидометр располагался на бензобаке, вмещавшем 14 л топлива. Весил четырехцилиндровый «Windhoff» 185 кг и развивал скорость до 120 км/ч. Большого коммерческого успеха эти мотоциклы не имели, но пользовались стабильным спросом у ценителей серьезной техники.
Настоящей сенсацией стало появление в 1927 г. мотоцикла, обеспечившего компании Windhoff громкую славу и достойное место в мировой мотоциклетной истории. Именно тогда Ганс Виндхофф (Hans Windhoff) и Иозеф Даубен (Josef Dauben) создали конструкцию, которая и сегодня во многом выглядит современной. Это был мотоцикл с рядным продольным четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 748 см3 и мощностью 22 л.с.
В алюминиевом блоке размещались трехопорный коленчатый вал и сменные гильзы цилиндров. Алюминиевая же головка блока содержала восемь вертикально расположенных клапанов, непосредственно на которые действовал помещавшийся над ними распределительный вал. Первоначальный вариант предусматривал короткие коромысла, но впоследствии от них отказались. Распредвал и находившийся в картере мотора масляный насос приводились шестернями от коленвала.
Маслонасос играл ведущую роль во всей конструкции, поскольку охлаждение мотора мотоцикла Windhoff было масляным. Циркулировавшее под давлением между всеми нагруженными частями мотора масло (6,5 л) оседало на стенках с развитым внешним оребрением и стекало по ним, охлаждаясь, обратно в картер, благодаря чему можно было обойтись без масляного радиатора.
Непосредственно к двигателю крепилась трехступенчатая коробка передач с ручным переключением, многодисковым сцеплением, кик-стартером и трансмиссионным тормозом, действовавшим от ножной педали. Весь силовой агрегат являлся основой ходовой части: сверху на головку цилиндра «надевалась» кованая ферма с рулевой колонкой, а сзади из картера коробки передач выходили горизонтальные трубы, между которыми крепился картер карданной (точнее, торсионной, поскольку задняя подвеска была жесткой и карданные шарниры не применялись) главной передачи.
Передняя вилка мотоцикла Windhoff, довольно сложной конструкции, была короткорычажной, а в качестве упругих элементов использовались две короткие четвертьэллиптические рессоры. Ручной барабанный тормоз конструкторы поместили в ступицу переднего колеса. Спидометр располагался на бензобаке, вмещавшем 14 л топлива. Весил четырехцилиндровый «Windhoff» 185 кг и развивал скорость до 120 км/ч. Большого коммерческого успеха эти мотоциклы не имели, но пользовались стабильным спросом у ценителей серьезной техники.
Jawa 500 OHC
Jawa 500 OHC – последний серийный мотоцикл с 500 кубовым двигателем После второй Мировой войны завод Франтишека Янечека принял решение выпускать более простые и дешёвые двухтактные мотоциклы Jawa 100 Rodot и созданную во время войны модель Jawa Perak. Однако через несколько лет реабилитировавшиеся после разрушительной войны покупатели потребовали более мощный мотоцикл. И уже в 1950 году на заводе Jawa подготовили 500-кубоый двигатель, который начиная с 1952 года начал устанавливаться на новый серийный мотоцикл Jawa 500 OHC (Overhead Camshaft). Как следует из аббревиатуры в названии, новый четырёхтактный двигатель имел один распределительный вал, который располагался не в блоке цилиндров, как в модели 1929 года, а в головке цилиндров вместе с клапанами. Два цилиндра, охлаждаемые встречным воздушным потоком, имели суммарный объём 488 см3 и выдавали мощность 19,1 кВт (26 л.с.) при 5 000 об/мин.
Коробка передач была четырехступенчатая с ножным переключением. Магнитное динамо Lucas, изначально устанавливаемое на данный мотоцикл, вскоре было заменено динамо-батарейным зажиганием PAL мощностью 60 Вт. Смазку пол-литрового агрегата обеспечивал масляной насос. Для масла был отведён отдельный бак объёмом 4,5 литра. Объём же бензобака составлял 16 литров. Кстати к нему крепилось единственное сидение мотоцикла. Что касается рамы, то она была практически аналогична предыдущей модели Perak с несколькими усилительными распорками (для данной модели предусматривалась коляски). Телескопическая передняя вилка оснащалась двумя масляными амортизаторами, тогда как заднее колесо было подрессорено скользящими телескопическими амортизаторами с витыми пружинами. Весил мотоцикл 156 кг, и достигал максимальной скорости в 135 км/час. Расход бензина, учитывая объём двигателя, был достаточно умеренным – 4 литра на 100 км пути.
В 1953 году начался выпуск модернизированной Jawa 500 OHC с усовершенствованным двигателем: мощность увеличилась до 20,6 кВт (28 л.с.). При этом увеличился и вес мотоцикла (до 174 кг), что, однако, не повлияло на максимальную скорость, которая уже составляла без малого 147 км/час. С 1956 года 500-кубовая модель чехословацкого мотоцикла получила более удобное сдвоенное сидение. Последняя же Jawa 500 OHC выехала с конвейера в 1958 году – так закончилась история 500-кубовых серийных мотоциклов производства Jawa. Далее мотоциклы с подобными двигателями разрабатывались только как единичные экземпляры.
Jawa 500 OHC – последний серийный мотоцикл с 500 кубовым двигателем После второй Мировой войны завод Франтишека Янечека принял решение выпускать более простые и дешёвые двухтактные мотоциклы Jawa 100 Rodot и созданную во время войны модель Jawa Perak. Однако через несколько лет реабилитировавшиеся после разрушительной войны покупатели потребовали более мощный мотоцикл. И уже в 1950 году на заводе Jawa подготовили 500-кубоый двигатель, который начиная с 1952 года начал устанавливаться на новый серийный мотоцикл Jawa 500 OHC (Overhead Camshaft). Как следует из аббревиатуры в названии, новый четырёхтактный двигатель имел один распределительный вал, который располагался не в блоке цилиндров, как в модели 1929 года, а в головке цилиндров вместе с клапанами. Два цилиндра, охлаждаемые встречным воздушным потоком, имели суммарный объём 488 см3 и выдавали мощность 19,1 кВт (26 л.с.) при 5 000 об/мин.
Коробка передач была четырехступенчатая с ножным переключением. Магнитное динамо Lucas, изначально устанавливаемое на данный мотоцикл, вскоре было заменено динамо-батарейным зажиганием PAL мощностью 60 Вт. Смазку пол-литрового агрегата обеспечивал масляной насос. Для масла был отведён отдельный бак объёмом 4,5 литра. Объём же бензобака составлял 16 литров. Кстати к нему крепилось единственное сидение мотоцикла. Что касается рамы, то она была практически аналогична предыдущей модели Perak с несколькими усилительными распорками (для данной модели предусматривалась коляски). Телескопическая передняя вилка оснащалась двумя масляными амортизаторами, тогда как заднее колесо было подрессорено скользящими телескопическими амортизаторами с витыми пружинами. Весил мотоцикл 156 кг, и достигал максимальной скорости в 135 км/час. Расход бензина, учитывая объём двигателя, был достаточно умеренным – 4 литра на 100 км пути.
В 1953 году начался выпуск модернизированной Jawa 500 OHC с усовершенствованным двигателем: мощность увеличилась до 20,6 кВт (28 л.с.). При этом увеличился и вес мотоцикла (до 174 кг), что, однако, не повлияло на максимальную скорость, которая уже составляла без малого 147 км/час. С 1956 года 500-кубовая модель чехословацкого мотоцикла получила более удобное сдвоенное сидение. Последняя же Jawa 500 OHC выехала с конвейера в 1958 году – так закончилась история 500-кубовых серийных мотоциклов производства Jawa. Далее мотоциклы с подобными двигателями разрабатывались только как единичные экземпляры.
Böhmerland 600cc, Чехословакия
Мотоциклы Čechie-Böhmerland (первое название использовалось для внутреннего рынка, второе — для экспорта в Германию) производились в Чехословакии с 1924 года до начала Второй мировой войны.
Böhmerland (прозванный «Мотоцикл-такса»), признанный самым длинным серийным двухколесным аппаратом, имел мощную дуплексную раму, представлявшую собой трубчатую стальную ферму с вертикальными и горизонтальными перемычками-усилителями. Длина рамы позволяла разместить единое двухместное сиденье за мотором, а на багажнике над задним колесом помещалось третье сиденье. Трое седоков в ряд — это тоже один из рекордов Böhmerland, общая длина которого была более 3-х метров.
Очень сложную конструкцию имела передняя вилка -трубчатые треугольные перья с внутренними усилителями сваривались с поперечными мостиками. В нижней части к перьям крепились короткие горизонтальные рычаги и нижние концы мощных вертикальных пружин. На рычагах консольно висели ось переднего колеса и вертикальный бугель, который и был подвешен на пружинах, обеспечивая вертикальное перемещение колеса. Сами колеса с начала производства довольно долгое время отливались из алюминия, с красивыми круглыми отверстиями, бортиками вокруг них и усилителями вокруг ступицы. Лишь в последние годы выпуска колеса стали стальными штампованными — но на спицы Либиш так и не перешел. Размер резины тоже был выбран гигантский — 27 x 3,85″.
Двигатель мотоцикла представлял собой верхнеклапанный 598-кубовый агрегат, и отличался совершенно жутким видом — при диаметре цилиндра 79,8 мм ход поршня составлял 120 мм. Вдоль этого цилиндра с правой стороны шли длинные штанги привода клапанов. Сам клапанный механизм, тоже довольно крупный, был открытым. Мало того: над ним не было бензобака — только легкий горизонтальный штампованный экран. Смазка под давлением к клапанам не подводилась, и мотоциклисту приходилось регулярно добавлять масло из «автономной» масленки во время остановок. Понятно, что при работе мотора большая часть смазки немедленно оседала на ногах водителя.
Бензобак в привычном нам виде отсутствовал — два вытянутых 5-литровых цилиндра крепились с двух сторон под багажником. Суммарная длина топливопровода также приближалась к 2 м. Справа перед цилиндром на раме крепился маслобак, из которого масло подавалось к односекционному насосу и дальше в мотор и к шестерням газораспределения. Откачивающей секции в насосе не было — система смазки была незамкнутой и масло поступало «на прогар». Слева, симметрично маслобаку, размещался небольшой багажный ящик, а еще один, побольше, крепился к раме за задним колесом.
Заявленные изготовителем параметры были таковы: мощность 16 л.с. при 4000 об/мин, расход топлива — от 3 до 4 л (с боковой коляской), максимальная скорость — до 120 км/ч. Последнее, скорее всего, было данью оптимизму конструктора, ибо неизвестно, рискнул ли кто-нибудь разогнаться на «Бёмерланде» до максимальной скорости, да и динамики у мотоцикла не было никакой. Машина, замечательно устойчивая на прямой дороге благодаря своей колесной базе, в поворотах могла вести себя очень коварно, ибо из-за неправильно выбранной скорости водитель мог просто не удержать тяжелый — массой свыше 180 кг — и длинный мотоцикл. Конечно, при движении с боковой коляской это было не так опасно.
Несмотря на определенные достоинства, мотоциклы Böhmerland не имели широкого сбыта. Их покупали в основном фанатики-энтузиасты, которым нравилась необычная конструкция. За все годы производства под маркой «Čechie-Böhmerland» было выпущено около 3000 мотоциклов различных модификаций — 2-х, 3-х и даже 4-местных (последний вариант предназначался для военных) моделей, в вариантах соло и с колясками.
Мотоциклы Čechie-Böhmerland (первое название использовалось для внутреннего рынка, второе — для экспорта в Германию) производились в Чехословакии с 1924 года до начала Второй мировой войны.
Böhmerland (прозванный «Мотоцикл-такса»), признанный самым длинным серийным двухколесным аппаратом, имел мощную дуплексную раму, представлявшую собой трубчатую стальную ферму с вертикальными и горизонтальными перемычками-усилителями. Длина рамы позволяла разместить единое двухместное сиденье за мотором, а на багажнике над задним колесом помещалось третье сиденье. Трое седоков в ряд — это тоже один из рекордов Böhmerland, общая длина которого была более 3-х метров.
Очень сложную конструкцию имела передняя вилка -трубчатые треугольные перья с внутренними усилителями сваривались с поперечными мостиками. В нижней части к перьям крепились короткие горизонтальные рычаги и нижние концы мощных вертикальных пружин. На рычагах консольно висели ось переднего колеса и вертикальный бугель, который и был подвешен на пружинах, обеспечивая вертикальное перемещение колеса. Сами колеса с начала производства довольно долгое время отливались из алюминия, с красивыми круглыми отверстиями, бортиками вокруг них и усилителями вокруг ступицы. Лишь в последние годы выпуска колеса стали стальными штампованными — но на спицы Либиш так и не перешел. Размер резины тоже был выбран гигантский — 27 x 3,85″.
Двигатель мотоцикла представлял собой верхнеклапанный 598-кубовый агрегат, и отличался совершенно жутким видом — при диаметре цилиндра 79,8 мм ход поршня составлял 120 мм. Вдоль этого цилиндра с правой стороны шли длинные штанги привода клапанов. Сам клапанный механизм, тоже довольно крупный, был открытым. Мало того: над ним не было бензобака — только легкий горизонтальный штампованный экран. Смазка под давлением к клапанам не подводилась, и мотоциклисту приходилось регулярно добавлять масло из «автономной» масленки во время остановок. Понятно, что при работе мотора большая часть смазки немедленно оседала на ногах водителя.
Бензобак в привычном нам виде отсутствовал — два вытянутых 5-литровых цилиндра крепились с двух сторон под багажником. Суммарная длина топливопровода также приближалась к 2 м. Справа перед цилиндром на раме крепился маслобак, из которого масло подавалось к односекционному насосу и дальше в мотор и к шестерням газораспределения. Откачивающей секции в насосе не было — система смазки была незамкнутой и масло поступало «на прогар». Слева, симметрично маслобаку, размещался небольшой багажный ящик, а еще один, побольше, крепился к раме за задним колесом.
Заявленные изготовителем параметры были таковы: мощность 16 л.с. при 4000 об/мин, расход топлива — от 3 до 4 л (с боковой коляской), максимальная скорость — до 120 км/ч. Последнее, скорее всего, было данью оптимизму конструктора, ибо неизвестно, рискнул ли кто-нибудь разогнаться на «Бёмерланде» до максимальной скорости, да и динамики у мотоцикла не было никакой. Машина, замечательно устойчивая на прямой дороге благодаря своей колесной базе, в поворотах могла вести себя очень коварно, ибо из-за неправильно выбранной скорости водитель мог просто не удержать тяжелый — массой свыше 180 кг — и длинный мотоцикл. Конечно, при движении с боковой коляской это было не так опасно.
Несмотря на определенные достоинства, мотоциклы Böhmerland не имели широкого сбыта. Их покупали в основном фанатики-энтузиасты, которым нравилась необычная конструкция. За все годы производства под маркой «Čechie-Böhmerland» было выпущено около 3000 мотоциклов различных модификаций — 2-х, 3-х и даже 4-местных (последний вариант предназначался для военных) моделей, в вариантах соло и с колясками.
Zundapp KS500, 1938
История нюрнбергской фирмы Zundapp началась в 1917 году. Основана она была доктором Фритцом Ноймейером и Фридрихом Краппом. Первые модели оснащались 211 и 246-кубовыми двухтактными двигателями, которые быстро заслужили репутацию надежных и экономичных агрегатов. В 1930 году появилась первая четырехтактная модель, оснащенная британским мотороM «Rudge Python». В 1933 году производство Zundapp достигло 100 000 единиц. В то же году в Берлине представили мотоциклы К-серии (К-карданный вал). Модель KS 500, показанная на фото, выпускалась в период с 1936 по 1938 год. Двигатель мотоцикла производил 24 л.с. при 5 200 об/мин, что было отлично для того времени.
История нюрнбергской фирмы Zundapp началась в 1917 году. Основана она была доктором Фритцом Ноймейером и Фридрихом Краппом. Первые модели оснащались 211 и 246-кубовыми двухтактными двигателями, которые быстро заслужили репутацию надежных и экономичных агрегатов. В 1930 году появилась первая четырехтактная модель, оснащенная британским мотороM «Rudge Python». В 1933 году производство Zundapp достигло 100 000 единиц. В то же году в Берлине представили мотоциклы К-серии (К-карданный вал). Модель KS 500, показанная на фото, выпускалась в период с 1936 по 1938 год. Двигатель мотоцикла производил 24 л.с. при 5 200 об/мин, что было отлично для того времени.
Bohmerland Touring, 1935 г.
В своё время этот мотоцикл был экстраординарным транспортным средством и у многих он вызывал недоверие. Но чешский специалист Альбин Хьюго Либиш в течение многих лет работал ради горстки лояльных клиентов. Мотоцикл Bohmerland отличался длинной колёсной базой, алюминиевыми колёсами и передней подвеской с пружинами. Топливные баки в форме торпед установлены по обе стороны над задним колесом. Также использовался двигатель собственной разработки: 599 см", 16 л. с. при 4000 об/мин. Зажигание и светотехнику обеспечивала компания Bosch. Было выпущено 6558 мотоциклов.
В своё время этот мотоцикл был экстраординарным транспортным средством и у многих он вызывал недоверие. Но чешский специалист Альбин Хьюго Либиш в течение многих лет работал ради горстки лояльных клиентов. Мотоцикл Bohmerland отличался длинной колёсной базой, алюминиевыми колёсами и передней подвеской с пружинами. Топливные баки в форме торпед установлены по обе стороны над задним колесом. Также использовался двигатель собственной разработки: 599 см", 16 л. с. при 4000 об/мин. Зажигание и светотехнику обеспечивала компания Bosch. Было выпущено 6558 мотоциклов.
BSA G14
Великобритания 🇬🇧, 1935.
Компания BSA, расположенная в г. Бирменгем, выпустила свой первый мотоцикл с нижнеклапанным V-образным двигателем в 1919 году. Это была 770-кубовая модель «E». В 1922 году компания освоила также производство 986-кубового мотоцикла, получившего индекс «F», а после модернизации 1924 года – «G». До 1936 года обозначения моделей мотоциклов BSA имели двойной числовой индекс, который каждый год изменялся, а с 1936 года, с освоением следующего модельного ряда, каждая машина получила свое собственное наименование. Так тяжелая модель «G» сначала имела индексы типа «G 30-16» или «G 34-14», а с 1936 года стала называться просто «G 14». Таким образом, хотя и принято считать годом отсчета истории BSA G14 – 1936 год, его родословная тянется еще с 1920-х.
Великобритания 🇬🇧, 1935.
Компания BSA, расположенная в г. Бирменгем, выпустила свой первый мотоцикл с нижнеклапанным V-образным двигателем в 1919 году. Это была 770-кубовая модель «E». В 1922 году компания освоила также производство 986-кубового мотоцикла, получившего индекс «F», а после модернизации 1924 года – «G». До 1936 года обозначения моделей мотоциклов BSA имели двойной числовой индекс, который каждый год изменялся, а с 1936 года, с освоением следующего модельного ряда, каждая машина получила свое собственное наименование. Так тяжелая модель «G» сначала имела индексы типа «G 30-16» или «G 34-14», а с 1936 года стала называться просто «G 14». Таким образом, хотя и принято считать годом отсчета истории BSA G14 – 1936 год, его родословная тянется еще с 1920-х.
Buell RR1000 Battle Twin, 1986-88 г.
Battle twin оснащался двигателем XR11000 производства Harley-Davidson. Вокруг этой силовой установки он разработал жесткое, чрезвычайно легкое шасси, в конструкции которого применил свою инновационную систему крепления двигателя в раме «Uniplanar». В отличие от большинства конкурирующих моделей того времени, конструкция обтекателя модели Buell RR1000 имела более низкое аэродинамическое сопротивление. Мощность двигателя составляла 77 л. с. Мотоцикл развивал максимальную скорость в 225 км/ч.
Battle twin оснащался двигателем XR11000 производства Harley-Davidson. Вокруг этой силовой установки он разработал жесткое, чрезвычайно легкое шасси, в конструкции которого применил свою инновационную систему крепления двигателя в раме «Uniplanar». В отличие от большинства конкурирующих моделей того времени, конструкция обтекателя модели Buell RR1000 имела более низкое аэродинамическое сопротивление. Мощность двигателя составляла 77 л. с. Мотоцикл развивал максимальную скорость в 225 км/ч.
Brough Superior SS100 Великобритания, 1928.
Самая знаменитая модель в истории компании Brough Superior – «SS 100» (Super Sports) дебютировала в ноябре 1924 года. Цифры в ее наименовании означали, что она способна была развивать скорость не менее 100 миль в час (160,9 км/ч) – каждый мотоцикл снабжался специальным сертификатом, удостоверявшим, что эта скорость была достигнута во время испытаний.
Самая знаменитая модель в истории компании Brough Superior – «SS 100» (Super Sports) дебютировала в ноябре 1924 года. Цифры в ее наименовании означали, что она способна была развивать скорость не менее 100 миль в час (160,9 км/ч) – каждый мотоцикл снабжался специальным сертификатом, удостоверявшим, что эта скорость была достигнута во время испытаний.
Mars A20
Германия, 1921.
Mars A20, второе имя Reisemaschine – мотоцикл для путешествий, был выпущен в 1920 году. В данном мотоцикле были применены все новейшие технические решения того времени, за исключением одной маленькой детали.
В 1896 году на автомобилях начали применять ацетиленовые лампы. Принцип очень прост: закладываем карбид в бак, доливаем воды и получаем газ ацетилен, который горит внутри фары. Такие фары плохо светили, получалось слабое и размытое пятно света, пламя то и дело гасло, но массовое применения электрических лам в автомобилях и мотоциклах началось только в 20-е годы прошлого века. На «Белом Марсе» стоит газовый светильник, который можно найти только в музее.
Вместо рамы была коробчатая несущая ферма, в которой размещался бензо- и маслобаки. Под фермой был расположен оппозитный двухцилиндровый мотор с объемом 956 см3 и мощностью 7,3 л.с.
Коробка была двухступенчатой, очень необычной конструкции. На поперечном валу располагались два барабана с внутренними фрикционными колодками. От каждого барабана к заднему колесу шла своя цепь, так что сзади располагались две звездочки. При выборе передачи один из барабанов тормозился, и крутящий момент передавался на заднее колесо. Поверх ведущих барабанов размещались ленточные тормозные механизмы – один с ручным, второй с ножным приводом.
Постоянно модернизируясь, «Белый Марс» выпускался до 1932 года. Всего было выпущено чуть более тысячи экземпляров.
Германия, 1921.
Mars A20, второе имя Reisemaschine – мотоцикл для путешествий, был выпущен в 1920 году. В данном мотоцикле были применены все новейшие технические решения того времени, за исключением одной маленькой детали.
В 1896 году на автомобилях начали применять ацетиленовые лампы. Принцип очень прост: закладываем карбид в бак, доливаем воды и получаем газ ацетилен, который горит внутри фары. Такие фары плохо светили, получалось слабое и размытое пятно света, пламя то и дело гасло, но массовое применения электрических лам в автомобилях и мотоциклах началось только в 20-е годы прошлого века. На «Белом Марсе» стоит газовый светильник, который можно найти только в музее.
Вместо рамы была коробчатая несущая ферма, в которой размещался бензо- и маслобаки. Под фермой был расположен оппозитный двухцилиндровый мотор с объемом 956 см3 и мощностью 7,3 л.с.
Коробка была двухступенчатой, очень необычной конструкции. На поперечном валу располагались два барабана с внутренними фрикционными колодками. От каждого барабана к заднему колесу шла своя цепь, так что сзади располагались две звездочки. При выборе передачи один из барабанов тормозился, и крутящий момент передавался на заднее колесо. Поверх ведущих барабанов размещались ленточные тормозные механизмы – один с ручным, второй с ножным приводом.
Постоянно модернизируясь, «Белый Марс» выпускался до 1932 года. Всего было выпущено чуть более тысячи экземпляров.
М-52С
СССР, 1960
В 1957 году на Ирбитском Мотоциклетном Заводе началось производство М-52С, спортивной модификации для шоссейно-кольцевых гонок. Ходовая часть оснащена передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52 и развивал 35 л.с. при 6200 об/мин.
Новый мотоцикл уральского завода по скоростным данным ничем не уступал легендарному BMW R37, который считался одним из лучших в мире в 30-е и послевоенные годы.
СССР, 1960
В 1957 году на Ирбитском Мотоциклетном Заводе началось производство М-52С, спортивной модификации для шоссейно-кольцевых гонок. Ходовая часть оснащена передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52 и развивал 35 л.с. при 6200 об/мин.
Новый мотоцикл уральского завода по скоростным данным ничем не уступал легендарному BMW R37, который считался одним из лучших в мире в 30-е и послевоенные годы.
O.D. T100
Германия, 1931 г.
Первые мотоциклы OD оснащались одноцилиндровыми моторами, но уже в 1929 году дебютировала флагманская модель Т100 с 986-кубовой V-образной «двойкой» MAG. Этот двигатель, с характерным для швейцарской фирмы в ту пору механизмом газораспределения «клапан над клапаном» (впускные верхние и выпускные нижние), успел завоевать отличную репутацию и за свою надёжность, и за динамические качества (22 л.с. – немало для 20-х годов). Тони Зинд на мотоцикле Motosacoche с гоночной версией этого мотора выиграл две первые 24-часовые гонки Bol d’Or – в 1922 и 1923 годах.
Двигатель был установлен в мощную трубчатую раму. Цепная передача, прикрытая литым алюминиевым кожухом, шла на трёхступенчатую коробку Hurth (позднее применялась четырёхступенчатая от того же производителя) с ручным переключением. Уникальной особенностью машины был установленный перед двигателем большой оребрённый глушитель, из которого выходила одна выпускная труба. Впереди стояла характерная для мотоциклов OD параллелограммная вилка с двумя пружинами, заднее колесо было установлено жёстко. На большом бензобаке располагалась шикарная подсвеченная приборная панель, со спидометром, часами, указателями уровня бензина и масла, контрольной лампочкой электрооборудования.
Германия, 1931 г.
Первые мотоциклы OD оснащались одноцилиндровыми моторами, но уже в 1929 году дебютировала флагманская модель Т100 с 986-кубовой V-образной «двойкой» MAG. Этот двигатель, с характерным для швейцарской фирмы в ту пору механизмом газораспределения «клапан над клапаном» (впускные верхние и выпускные нижние), успел завоевать отличную репутацию и за свою надёжность, и за динамические качества (22 л.с. – немало для 20-х годов). Тони Зинд на мотоцикле Motosacoche с гоночной версией этого мотора выиграл две первые 24-часовые гонки Bol d’Or – в 1922 и 1923 годах.
Двигатель был установлен в мощную трубчатую раму. Цепная передача, прикрытая литым алюминиевым кожухом, шла на трёхступенчатую коробку Hurth (позднее применялась четырёхступенчатая от того же производителя) с ручным переключением. Уникальной особенностью машины был установленный перед двигателем большой оребрённый глушитель, из которого выходила одна выпускная труба. Впереди стояла характерная для мотоциклов OD параллелограммная вилка с двумя пружинами, заднее колесо было установлено жёстко. На большом бензобаке располагалась шикарная подсвеченная приборная панель, со спидометром, часами, указателями уровня бензина и масла, контрольной лампочкой электрооборудования.
Wanderer K-500
Последним серьезным мотоциклом с маркой Вандерер стала очень интересная модель, появившаяся в 1927 году и значительно опередившая свое время. Мотоцикл действительно появился не вовремя: затраты на производство были высоки, как и цена, а непривычная конструкция отпугивала многих потенциальных покупателей. К тому же финансовая ситуация в Германии конца 20-х годов была не из лучших. Выпуск модели, задуманной отчасти как конкурент одноцилиндровым машинам BMW, продолжался лишь два года. Всего было изготовлено порядка 2500 машин. Мощность двигателя: 26 л. с. Рабочий объем цилиндров: 493 см³. Масса: 170 кг.
Последним серьезным мотоциклом с маркой Вандерер стала очень интересная модель, появившаяся в 1927 году и значительно опередившая свое время. Мотоцикл действительно появился не вовремя: затраты на производство были высоки, как и цена, а непривычная конструкция отпугивала многих потенциальных покупателей. К тому же финансовая ситуация в Германии конца 20-х годов была не из лучших. Выпуск модели, задуманной отчасти как конкурент одноцилиндровым машинам BMW, продолжался лишь два года. Всего было изготовлено порядка 2500 машин. Мощность двигателя: 26 л. с. Рабочий объем цилиндров: 493 см³. Масса: 170 кг.